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Edición

86 Año

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• El diagnóstico logístico parte I • El Sistema de Almacenamiento de Granos -Silos-

Los costos de

la Logística en el Sector Agropecuario

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Comercio de contenedores marítimos

Encuesta Colombia es Logística

Edición Septiembre2015

En este artículo, un experto en temas de comercio marítimo explica los diferentes mecanismos y procedimientos que son tenidos en cuenta a la hora del despacho de un contenedor en barco. Aspectos comerciales, relacionados con fletes, documentación y manejo de aduanas, son algunos de los mencionados.

Recientemente el Departamento Nacional de Planeación (DNP), dio a conocer los resultados preliminares de la Encuesta Nacional de Logística 2015, denominada “Colombia es Logística”, la cual tenía el objetivo de recopilar la información necesaria para formular las futuras políticas públicas y cumplir los lineamentos del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.

Aplicaciones y tecnologías

Comercio Exterior

Comercio Exterior

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El Operador Económico Autorizado, OEA

@Zonalogistica www.zonalogistica.com

Grandes son los beneficios que podrían tener las empresas en Colombia gracias al Operador Económico Autorizado (OEA), sin embargo, esta figura aún es poco conocida y adoptada en el país. En este artículo, dos profesionales en Negocios Internacionales del Tecnológico de Antioquia, analizan las ventajas que podría tener la cadena logística entera, si los aprovecharan.

SCM

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Mandamientos del servicio al cliente

Diez reglas que deberían ser tenidas en cuenta en todas las organizaciones en cuanto a la atención que se le da a los clientes, son las que se exponen a continuación. Este es considerado uno de los aspectos fundamentales a los que se debe toda empresa.

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ISSN 1657-2432

Revista Zonalogistica S.A.S. Nit. 8110275895 Cra 49 No. 61 sur 540. Bodega 117 Sabaneta, Antioquia. Colombia Teléfono: (+574) 378 33 34 Director: Diego Luis Saldarriaga Restrepo ([email protected]) / Comité Editorial: Rafael Marín Vásquez - Diego Luis Saldarriaga Restrepo (MBA, MsC), Valentina Gutiérrez (Ph.D), Luis Alberto Gil Bermúdez / Jefe de Redacción: Mónica Escobar Mesa ([email protected]) / Diseño Gráfico: RnRA (disenor@ zonalogistica.com) / Fotografía: Archivo Zonalogística y Cortesías / Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. Zonalogística no se responsabiliza por los conceptos emitidos en los artículos o entrevistas, lo hace la persona que los expresa. El contenido de esta revista no refleja necesariamente la posición del editor. Se prohíbe la reproducción total o parcial del contenido en cualquier idioma sin autorización expresa del editor. Derechos Reservados ISSN 1657-2432

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Manejo logístico de granos

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Las amplias necesidades logísticas con que cuenta el sector agropecuario, así como los requerimientos en materia de infraestructura y almacenamiento, hace que el manejo que se le da a ciertos alimentos, en este caso los granos, tenga estrictos procedimientos que garanticen no solo la calidad, sino un mayor tiempo de vigencia. Aquí, algunos de los puntos a tener en cuenta.

El agro colombiano desde la logística Se relacionan en el siguiente artículo, los principales factores que impactan al sector agropecuario en Colombia, desde la perspectiva logística, y cómo se desenvuelven las empresas para sortear las dificultades, que en su mayoría están relacionadas con el tema de infraestructura.

Logística en el sector agropecuario

Logística en el sector agropecuario Logística en el sector agropecuario

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Cadena de frío para la logística de frutas El manejo de la cadena de frío en la logística del sector agropecuario colombiano se ha convertido en uno de los elementos más decisorios para los productores de este gremio, más con la apertura comercial que Colombia ha tenido en los últimos años y la creciente demanda de productos de calidad y frescura.

Quién es quién

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Entrevista: Dimitri Zaninovich A propósito de la presentación de los resultados de la Encuesta Nacional de Logística, “Colombia es Logística”, impulsada por el Departamento Nacional de Planeación, en esta oportunidad tenemos como invitado a Dimitri Zaninovich, quien se desempeña en la actualidad como el Director de Infraestructura y Energía Sostenible de esa entidad y nos habló entre otros temas, de lo que el Gobierno hará con la información recolectada en la encuesta.

www.zonalogistica.com / Edición 86-2015 86-2015/ Edición 84-2015

Editorial

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La logística En el sector

C

olombia ocupa el quinto lugar en extensión y el tercer lugar en población en América Latina, tiene una extensión de 1’100.000 kilómetros cuadrados, la mayoría cultivables.

El peso del sector agropecuario en el PIB de Colombia en 1990 era del 16,5%, del 5,2% en el 2013, hoy se sitúa en 2,3%, lo que evidencia que vivimos de espaldas al campo. Esta es una situación desventajosa cuando tenemos un dólar revaluado, pero un aparato agrícola no dispuesto para la exportación. El peso en el empleo del sector agropecuario también descendió desde un 26% en 1990 a un 16,9% en 2013. Así las cosas, muchos analistas explican cómo el Producto Interno Bruto (PIB) del sector agropecuario durante la década pasada fue de un 8%, mientras que en la actualidad este índice es menor al 6%, lo cual lo sitúa por debajo de la tasa de crecimiento de otros sectores como el minero y de servicios.

Si la industria que está situada en mejores accesos a vías y puertos sufre los rigores de los altos costos de logística, que se dirá del sector agropecuario que no tiene la suficiente infraestructura, ni modelación competitiva. El transporte crea un fuerte impacto en los productos comercializados del agro, urge dotar al campo colombiano de una red de vías terciarias adecuadas y sistemas férreos que permitan acercar los productos a precios razonables a los mercados externos. En esta edición entregamos un especial del sector agropecuario por considerarlo un sector que con una debida explotación podrá aportar al desarrollo sostenido de Colombia.

Nadie puede desconocer el letargo que sufre el sector agrícola colombiano, que no es capaz de abastecer sus necesidades internas de arroz, trigo y maíz, teniendo que recurrir a importaciones de este tipo de cereales. Muchos factores explican este atraso, pasando por factores políticos debido al accionar de las Farc que deja un basto territorio sin posibilidades de uso, el acceso limitado a la tierra, el desplazamiento de campesinos a la ciudad y la falta de infraestructura que hace que la logística encarezca cualquier negocio de explotación agrícola. Diego Luis Saldarriaga R. MBA, Director @dsaldarriagar

Editorial

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Todo el Conocimiento, un Solo Lugar.

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@Zonalogistica ¿Cómo manejar eficientemente el stock de la compañía? #Entérese #ArtículoEspecializado Gestión de Inventarios http://bit.ly/1VPTAiN

@Zonalogistica Aerocivil empezará a regular el uso de los #Drones en Colombia http://bit.ly/1VLxXAp vía @elpaiscali

@Zonalogistica El ambicioso proyecto del Puerto de Cartagena para liderar en América Latina http://bit.ly/1O8KXO8 @Zonalogistica Plan Maestro Fluvial, una oportunidad para la interconexión navegable http://bit.ly/1NXNHil vía @MinTransporteCo @Zonalogistica "El transporte impacta el tiempo, servicio y el costo de la logística" Vicente Mompeó al hablar del TMS como valor agregado #LogisMaster2015

@Zonalogistica Drones, cardrops y otras tecnologías hacen parte de las tendencias de la logística del futuro... #Logismaster2015 #Medellín

@Zonalogistica "La tecnología es y será parte esencial en las operaciones logísticas", a mayor tecnología mayor calidad y productividad.@dsaldarriagar

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@Zonalogistica Sony planea ofrecer servicios comerciales de #Drones dirigidos a la construcción, la logística y la agricultura http://bit.ly/1LIgnIE

IBERPLAST S.A. (Organización Ardila Lülle - AOL)

Esta empresa perteneciente a la Organización Ardila Lülle, está orientada a producir varios insumos para la industria de las gaseosas, entre los cuales se encuentran las tapas metálicas, las tapas plásticas, etiquetas, y los envases plásticos pet, entre otros. Los procesos para la producción de estos elementos se llevaban a cabo en distintos lugares de la ciudad de Bogotá, por lo cual resultaba algo complicado el producir, transportar y entregar dichos elementos desde varios y distantes puntos hasta su destino; volviéndose un problema logístico y económico enorme. Por lo anterior, la Organización Ardila Lülle, en cabeza de sus directivos dio inicio a la construcción de un gran complejo en el cual se centralizá todos los procesos para la producción de los insumos requeridos en su principal industria, que es la de elaboración, embotellado, venta y distribución de refrescos.

Este interesante proyecto se desarrolló con 4 frentes de obra: dos en el área interna y dos en el área externa; en lo económico, este fue el contrato más grande en el año 2001 para nuestra empresa. La facturación ejecutada en esta obra por RINOL PISOCRETO S.A.S. fue de aproximadamente 2 millones de dólares. Este es uno de los proyectos bandera de RINOL PISOCRETO S.A.S. debido a su tamaño, calidad en el diseño y ejecución, todo esto es consecuencia del gran trabajo que se ejecutó con un excelente grupo de profesionales y personal operativo perteneciente al gran Grupo RINOL.

RINOL PISOCRETO S.A.S., hizo su aporte a esta gran empresa, construyendo 32.000 m2 de pisos industriales interiores. La solución en este caso fue: proceso constructivo en gran panel de aproximadamente 30 metros X 25 metros, con un espesor de losa de 25 centímetros, concreto MR 41, juntas de contracción cada 5 metros, fibra Dramix 80/60, y endurecedor superficial de cuarzo. En cuanto a los pavimentos exteriores para vías y muelles de carga y descarga, RINOL PISOCRETO S.A.S., construyó 18.000 m2 para esta compañía. La solución aplicada para estos exteriores fue: vaciado por calles, espesor de losa de 20 centímetros, MR 43, y adición de fibras metálicas Dramix 80/60.

[email protected] • Teléfonos: 57(1) 8789848 - 8789852 - 8789851 Celular:3115928147 • Dirección: Calle 168 No 21 -20 Bogotá - Colombia

9 Publireportaje

A

finales del 2011 e inicios del 2012, RINOL PISOCRETO S.A.S fue la empresa seleccionada por la constructora y la Organización Ardila Lülle (Postobón S.A.), para desarrollar este gran proyecto. Esto se dio luego de un estudio minucioso de los proponentes, en el cual se analizó la experiencia, la capacidad técnica, financiera y la seriedad de una organización capaz de llevar a buen término la tarea encomendada.

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32.000 m2 de pisos industriales y 18.000 m2 de pavimentos. Agrupando procesos para optimizar producción.

en colombia

vienen aumentando desde 2008

Recientemente se dieron a conocer los resultados preliminares de la Encuesta Nacional de Logística “Colombia es Logística”, que desarrolló el Gobierno Nacional encabezado por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), y en la que se tomó como referencia la información suministrada por 768 empresas (usuarias y prestadores de servicos logísticos). A continuación, las conclusiones más importantes de esta iniciativa.

Al respecto, Carolina Salamanca, directora de Imétrica, explicó que esta iniciativa constó de tres grandes elementos, que le valieron a esta empresa, encargada de ejecutar la encuesta, ganarse este derecho tras una licitación abierta el año pasado. El primer elemento es que se desarrolló con la colaboración de ‘aliados estratégicos’ a nivel nacional y especialmente en las regiones, en donde se contó con el apoyo de entidades del Gobierno, gremios, instituciones de educación y algunos medios de comunicación especializados en el tema de logística; que ayudaron a divulgar y desplegar la información por diferentes medios a los distintos perfiles logísticos dentro de las empresas para que participaran del proyecto.

En Colombia el costo de la logística como porcentaje de las ventas de productos es de 14,97%, siendo los rubros de transporte y almacenamiento los de mayor incidencia con el 57% del total.

Al final del proceso, que duró nueve meses, se logró unificar un grupo de 32 aliados que acompañaron este proyecto en todo el país. Ver Gráfico 1.

Gráfico 1 - Principales resultados de la Encuesta Colombia es Logística

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C

olombia es Logística, fue un proyecto que surgió como iniciativa del Departamento Nacional de Planeación (DNP) en 2014, y que principalmente pretendió actualizar la información obtenida por medio de la última Encuesta Nacional Logística realizada en 2008, buscando entender las necesidades y las perspectivas que tienen las empresas en relación con la gestión logística que desarrollan actualmente y a su vez, poder definir y desarrollar políticas públicas muy aterrizadas a la dinámica logística del país.

Aplicaciones y tecnologías

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Fuente: DNP

Otro de los factores, en los que se basó esta propuesta, fue la realización de sesiones de trabajo Co-working con empresarios a nivel regional en ciudades como Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga, Barrancabermeja, Pereira y Manizales, con el fin de conocer sus necesidades y retos logísticos. En total fueron 22 sesiones regionales realizadas.

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Aplicaciones y tecnologías

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El 67,7 % de los empresarios que realizaron la encuesta dijeron que la normatividad en materia aduanera no le brinda la seguridad que requiere en sus operaciones de comercio exterior, lo que evidencia la necesidad de un nuevo estatuto aduanero. Como tercer e elemento estrategico, se creó un portal (www. Colombiaeslogistica.dnp.gov.co ) donde se puso a disposición de los empresarios y demás personas interesadas, toda la información relacionada con el proyecto, los términos, la manera de participar, los beneficios, etc. Allí, las empresas debían inscribirse previamente para obtener un usuario con el que podrían diligenciar la información que se solicitó en la encuesta.

Los resultados Según dió a conocer el DNP, siete años después de que se ejecutara por última vez la encuesta en el país, el principal resultado tuvo que ver con la cifra del costo logístico como porcentaje de las ventas de productos, que en esta ocasión fue de 14.97% en comparación con la del 2008 (12.98%).

Al respecto, el reporte preliminar indica que los rubros de transporte y distribución fueron los de mayor incidencia con el 57% del total y el rubro de almacenamiento un peso del 20% . De esta forma, la información recogida apunta a que este incremento se debe entre otras, a las siguientes razones: •

•

•

Infraestructura: Las dificultades ya conocidas en cuanto a las vías nacionales son consideradas por los empresarios como uno de los factores que más impactan los costos logísticos, pues transportar mercancías de un lugar a otro genera que los precios de los fletes sean elevados. En este sentido, respecto al área de la infraestructura (vial, de puertos y aeropuertos), su incidencia alcanza el 21,1%. Aduana. Las empresas que son activas en el tema de comercio exterior, por su parte indicaron que las mayores barreras están en la gestión de aduanas y la complejidad en la tramitología, lo cual a su vez hace que los tiempos sean mayores y por ende generen altos costos. Tamaño de las empresas. En esta nueva encuesta se contó con una alta participación de medianas y pequeñas empresas, con lo cual se pudo determinar que en Colombia estas no tienen todavía incorporados procesos logísticos de manera integral y eso hace que no midan, no conozcan sus procesos, no establezcan buenas negociaciones, etc. lo que hace que sus costos asociados sean altos, pese a que desde hace muchos años las empresas vienen trabajando en estos temas.

En términos generales, la ENL 2015 también evidenció que existe un bajo nivel de innovación en las empresas del sector logístico, lo cual es respaldado por el hecho de que solo el 37,5% de los empresarios cuenta con un operador que se encargue de estas operaciones. Por otra parte, frente al tema de comercio exterior, el 67,7% de los empresarios que desarrollan alguna actividad de este tipo, señalaron que uno de los problemas más grandes que tienen está relacionado con la ineficiencia de la normatividad aduanera, que además de que no brinda la seguridad necesaria a las operaciones, hace que estas diligencias tomen más tiempo del que debería, lo cual refuerza la idea de la renovación del Estatuto Aduanero. En el tema de infraestructura, recientemente el Simón Gaviria, director del DNP, señaló que se espera que próximamente este tema tenga un gran avance gracias a las billonarias inversiones (alrededor de 55 billones de pesos) que se están haciendo para la construcción de autopistas doble calzada, túneles y otras obras complementarias en materia de transporte. En esta ocasión se hizo una medición teniendo en cuenta el papel regional, que ubicó al Caribe como la zona más competitiva del país, al obtener 5,98 puntos sobre 10, lo cual es una calificación superior al promedio nacional (5,45). Teniendo en cuenta ese orden de ideas, el segundo lugar fue ocupado por la región centro-oriente con 5,73 puntos; y seguido por el Eje Cafetero y Antioquia con 5,66 y la región Pacífica con una calificación de 5,65 puntos. Los lugares más bajos de este registro, fueron ocupados por la región Centro-Sur Amazonía, 5,09 y los Llanos Orientales con 4,56, lo cual está por debajo del promedio nacional. Gráfico 2.

Metodología “Tras definir el cronograma con actividades que se realizarían durante los meses que duró la encuesta, Imétrica se dio a la tarea de revisar el formulario de la Encuesta Nacional Logística del 2008, así como entender los planteamientos definidos por el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 para adaptar el instrumento a la realidad del país y a los planteamientos del gobierno; esto permitió que las preguntas fueran muy aterrizadas y enfocadas a temas claves como: innovación en logística, retos y perspectivas, indicadores de desempeño logístico, comercio exterior, recurso humano, etc.” manifestó Carolina Salamanca Directora de Imétrica.

De esta forma, y luego de aplicar las estrategias planteadas al inicio, la encuesta obtuvo la participación según informó Imétrica, de 264 empresas prestadoras de servicios y 504 usuarios de servicios logísticos, para un total de 768 empresas, que de forma virtual entregaron la información. En cuanto a los sectores, se logró la participación por parte de las empresas usuarias de servicios logísticos de los siguientes sectores: comercio mayorista y minorista, de manufacturas, básico y extractivo (empresas de agricultura, hidrocarburos) y las empresas proveedores de servicios no logísticos, que no pertenecen a los sectores anteriores, pero que de alguna manera requieren apoyo en el tema de logística (hospitales,comunicaciones, banca, educación, etc) Fueron alrededor de 80 preguntas las que las empresas participantes debieron responder en las siguientes categorías: Perfil de la empresa: Información general de la empresa como datos de contacto, NIT, tipo de empresa, sector al que pertenece, etc. Perspectivas e Innovación: En este capítulo las empresas debieron suministrar información que permitiera entender un poco cuál era la proyección actual y a futuro que tienen en el tema de logística y qué proyectos vienen trabajando o desarrollando en cuanto a prácticas innovadoras en la logística de sus empresas. Además, datos para conocer el nivel de desarrollo y la relación que actualmente tienen las empresas con los Operadores Logísticos de Transporte, Almacenamiento y Comercio Exterior. Buscaba entender cómo las empresas evalúan a las diferentes entidades involucradas en las actividades de comercio exterior, si son facilitadoras o no en términos de logística, y entender realmente cuál es su operación, si dirigida al mercado nacional o internacional, si son grandes exportadores o importadores. Regiones y Canales: Este tema dio como resultado el índice de competitividad logística regional, por medio del cual se pretende descifrar el desempeño y la operación logística con indicadores claves de las empresas, para compararlos con los resultados de 2008 y de esta forma, entender qué elementos de tecnología están utilizando para apalancar las operaciones logísticas y también conocer un poco qué tanto empleos directos e indirectos están generando las empresas en actividad logística.

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•

Escalamiento. En algunas compañías se evidenció que cada vez más las empresas están recurriendo a la tercerización de sus procesos logísticos y que los prestadores de estos servicios se han enfocado más en desarrollarlos hacia la gran empresa que hacia la mediana y la pequeña. La importancia de esto radica en que cuando se buscan definir esquemas para bajar costos y trabajar a menores escalas, las pequeñas y las medianas son las que necesitan una oferta de valor por parte de estos operadores logísticos. Competitividad regional. A través del Indice de Competitividad Logística Regional, (implementado por primera vez) se determinó que no hay que ver la logística a nivel general como país, sino que es importante verla a nivel regional, esto debido a que cada región tiene elementos y complejidades diferentes que impiden a las empresas tener una mayor competitividad logística. Este indicador muestra cómo están las regiones del país y permite evidenciar si están preparadas ó no para las necesidades logísticas de las empresas.

13 Aplicaciones y tecnologías

•

Desempeño y Operación logística: En este ítem se indagó acerca de los elementos que le permiten a las empresas medir su eficiencia logística en referencia a aspectos como los de Tiempos de respuesta, Calidad, Costos de la operación logística, Productividad, Gestión de los inventarios, y la Administración y control de la cadena de frío.

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Infraestructura y Tecnología: Respecto a este tema, las empresas debieron responder por cuestiones relacionadas con la infraestructura, la tecnificación y otras tecnologías que le permiten desarrollar su operación a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.

Aplicaciones y tecnologías

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Educación y Empleo: Otras preguntas tuvieron que ver con cuáles son esas competencias en las que debe mejorar el personal logístico para ser más competitivos, pues el Recurso Humano, es uno de los elementos de mayor relevancia para que el proceso logístico en las empresas sea el más eficiente y productivo. Algunos de los aspectos consultados a los empresarios fueron el perfil, competencias y número de personas requeridas en cada actividad.

Según los primeros resultados, las dos principales barreras que impactan la logística nacional son los altos costos de transporte y la infraestructura (vial, de puertos y aeropuertos), con el 32,3% y el 21,1%, respectivamente.

Finalmente, se espera que con la información recopilada, la cual está siendo socializada a nivel regional por parte del DNP, se definan proyectos e iniciativas partiendo de las necesidades logísticas de los empresarios y de las regiones. Esto incluye la definición de una nueva política nacional de logística, la definición de un plan Maestro de Transporte con enfoque multimodal, la puesta en marcha del observatorio nacional de logística como una herramienta estratégica para capturar, analizar y difundir la información de logística del país; entonces con la información recopilada en el proyecto “Colombia es Logística”, lo que se busca entender que cual es la realiadad país en logística y a partir de esto, seguir avanzando y definiendo proyectos como lo viene liderando y desarrollando el DNP a la contribución de país competitivo en términos logísticos, destacó la directora de Imétrica.

Por ahora, se están terminando de analizar los datos recopilados y se entregará a cada una de las las empresas participantes un informe de sus resultados a manera de benchmarking.

Gráfico 2 - Índice de Competitividad logística por regiones.

Fuente: DNP

PARA UN CAMINO LLENO DE OPORTUNIDADES

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TRANSPORTE Y PLANIFICACIÓN

Manejo de POP

Transporte Multimodal

Manejo de Centros de Distribución

Operadores de equipos de alto volumen

Almacenamiento, alistamiento y transferencia de vehículos

Bogotá Calle 13 #47 -51 Medellín Km. 15 Vía Girardota -Copacabana Parqueadero Súper 3 al lado del Restaurante Los Tres Potrillos Cali Cll. 14 Nº 27 A -106 Bodega 1, Bloque 3b, Zona Industrial Arroyoondo. Vía Cali -Jumbo Km. 4 Barranquilla Cll 30 No 32-32 Of. 2, Barrió San Roque Ed. Petromil Cartagena Av. Buenos Aires Diag. 21 A No. 48-06, Local 1, Hotel Mar de Plata Santa Marta Cll. 11 No. 1C-23, Edificio Posihueca Of. 202 Ibagué (Bodega) Cra 16 No. 67-406, Local 16 Buenaventura Diag. 3ª No. 3ª -06, Edificio Don Lucas Local 201

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Aplicaciones y tecnologías

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El desconocimiento

Comercio exterior

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Por: Sandra Catalina Muñoz Landeta y Diocelina Balaguera Espinel. Profesionales en Negocios Internacionales del Tecnológico de Antioquia

Gráfica 1 - Evolución y crecimiento BASC 1996 - 2010 2551 2563 2539 2500

Según las prerrogativas que tiene contemplada la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para los usuarios del Operador Económico Autorizado (OEA), es lograr que las mercancías salgan y entren al país cumpliendo su debido proceso bajo los más altos estándares de seguridad que permitan agilizar el comercio internacional, combatir el contrabando y el narcotráfico para garantizar calidad, confiabilidad y seguridad a lo largo de la cadena logística.

El Operador Económico Autorizado ayudará en la medida que las compañías se certifiquen, a determinar quiénes son las empresas más propensas a tener situaciones de riesgo de contaminación, pero indudablemente no se pueden realizar las inspecciones a toda la mercancía que ingrese y salga de estas empresas, puesto que los procesos se volverán muy lentos y se retrasarían las operaciones. Si bien el operador económico autorizado es una iniciativa de la OMA que se viene gestando desde 2005, también hay que reconocer que otros programas de certificación en seguridad han ayudado a mejorar el nombre de las empresas Colombianas, como lo es el BASC (Business Alliance For secure Commerce) Alianza para el Comercio Seguro, que creado desde 1996 ha logrado tener un gran crecimiento a lo largo de los años como se muestra en la Gráfica 1.

1650

1200 950 750 450

2010

2009

2007

2008

2005

2006

2003

2004

2001

2002

1999

1997

1998

Fuente: (BASC, 2010)

Es importante resaltar que las empresas colombianas ven en el BASC un gran respaldo internacional que les permite llegar a otros mercados, en la Gráfica 2 se puede observar que el mayor porcentaje de empresas que forman esta alianza son colombianas, quiere decir que los empresarios han visto que tener unos procesos seguros les ayuda a mejorar su imagen internacionalmente. Muchas empresas que ya están reconocidas con la certificación BASC, tienen un gran camino ganado para solicitar la certificación de OEA. Gráfica 2 - Porcentaje de empresas inscritas en el BASC por países.

Rep. Dominicana 1%

Venezuela 1%

Uruguay 0%

Perú 20% Paraguay 0%

Colombia 57%

Panamá 2% México 5% Guatemala 1% El Salvador 0% Ecuador 11%

Costa Rica 2%

Fuente: (BASC, 2010)

Se resalta además que la certificación de BASC tiene un costo para las empresas que se quieran afiliar y que cada recertificación anual tiene un costo, mientras que la Certificación de OEA es una iniciativa del sector público, es decir que es promovido por las aduanas del país y es una decisión que parte del gobierno de cada nación si se adhiere a esta iniciativa de la OMA, por ello los beneficios que se otorgan

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220 10 40

17 Comercio Exterior

La incorporación del OEA estructuró un marco legislativo y normativo dentro del ámbito jurídico en el Decreto 3568 del 2011, en donde se evidencia que la figura de Operador Económico Autorizado busca estar al alcance de todas las empresas, tanto las pequeñas y medianas, pero también se entiende que los requisitos serán mucho más fácil de cumplir por una empresa grande donde los manuales, procedimientos y funciones de las personas están establecidos, mientras que en las pequeñas y medianas empresas puede ser un factor que tome más tiempo, ya que se deben iniciar procesos que no estén delimitados y se debe educar a las personas para que los lleven a cabo.

1500

1996

Teniendo en cuenta que el OEA es una acreditación y certificación otorgada por la administración de aduana tras un proceso de auditoría a la organización y el cumplimiento de una serie de estándares de seguridad a los usuarios de comercio exterior que intervienen en la cadena logística: empresas manufactureras, importadores, exportadores, agentes de aduanas, transportistas, consolidadores de carga, administradores de puertos y aeropuertos, operadores de terminales de carga, almacenistas y distribuidores, si bien esta figura se puede implementar en casi todos los usuarios, trata de facilitar los procesos de ingreso, salida y tránsito de mercancías sin dejar de lado la seguridad en la cadena logística, además del fortalecimiento de la relación entre la aduana y el operador privado.

1934 1950

2000

C

olombia como miembro de la Organización Mundial de Aduanas, pretende dar un paso más en su búsqueda de mejorar la seguridad en la cadena logística, sin entorpecer la agilidad de los procesos que esto conlleva.

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Comercio exterior Opinión

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a las empresas certificadas como OEA son más de impuestos y revisiones aduaneras que incentive a los empresarios a creer en los proyectos promovidos por la entidad pública y la solicitud a la entidad en gratuita. Con el aumento cada vez más de las negociones a nivel internacional dado el gran número de tratados de libre comercio firmados y buscando la libre circulación de las mercancías sin restricciones arancelarias y no arancelarias, se hace necesario implementar procesos que permitan mantener la seguridad de la logística, pero sin volverse barreras no arancelarias; de allí el interés del sector privado en ser socio de la aduana. Todo este proceso se realiza con el fin de blindar la empresa con la ayuda de los organismos públicos; de no ser víctimas de contaminantes en las mercancías que salen e ingresan al país, pero atado a este temor se ve también la importancia de ser ágiles puesto que de no serlo nos restaría competitividad en otros mercados en cuestión de exportaciones, y en materia de importaciones aumentaría precios de productos finales debido al retraso en los procesos de nacionalización. Es por esto que las empresas privadas desean ser reconocidas como Operadores Económicos Autorizados, cumpliendo los requisitos y obteniendo los beneficios establecidos en el decreto 3568 de 2011. El OEA debe ser una apuesta del país en materia de desarrollo, ya que busca que se avance en la lucha contra el contrabando y el narcotráfico, es por ello que se hace importante que los empresarios participen activamente de esta iniciativa. Es obligatorio para la DIAN promulgar el nuevo estatuto aduanero, que de más fortaleza al programa de Operador Economico Autorizado y permita a los actores de la cadena logística poder acojerse a los beneficios del mismo como una reducción de controles físicos y documentales, y gozar de una reducción de costos asociados en las póliza de seguridad. Se podría decir que esta autorización se traduce en un sello de garantía que acredita a los operadores confiables y por lo tanto les permitirá ser más competitivos.

Se debe realizar una sensibilización por parte de las autoridades aduaneras que permita a los empresarios conocer la figura del Operador Economico Autorizado, sus ventajas y la manera de desarrollarlo en las empresas mediante ferias, seminarios y otro tipo de eventos con el fin de dar a conocer estos beneficios como una opción para dar más seguridad y agilidad a la cadena logística (DFI). No se puede confundir el programa de OEA con el BASC, ya que este último en primera instancia tiene un costo para los empresarios y además es una iniciativa privada, la cual no le aporta beneficios en materia aduanera ni tributaria a los certificados; el programa de OEA es un proyecto ambicioso para la Aduana Colombiana, al terminar este artículo el nuevo estatuto aduanero que da paso a la implementación de los beneficios del OEA no ha entrado en vigencia y no se tiene conocimiento de cuando pueda estar promulgada la norma. La DIAN debe fortalecer más a sus funcionarios a la hora de realizar las visitas a las empresas, ya que la percepción de algunos es que se realizan cambios sobre la marcha y aunque la norma está escrita se presentan dudas por parte de los funcionarios aduaneros que hace persar a los empresarios que no están suficientemente preparados. Aunque las inspecciones deben evolucionar a una revisión no intrusiva, si se daña o se deteriora el escáner no hay quien responda, o si después de la revisión no intrusiva alguna de las autoridades de control manifiesta la expresa necesidad de apertura del contenedor, se deberán establecer unos tiempos para esto, ya que los puertos, aeropuertos y pasos de frontera, debe disponer de recurso físico para el movimiento de mercancía como personal, grúas, espacio, entre otros. Además, falta determinar las reglas en cuanto al manejo y mantenimiento de los escáneres para evitar contratiempos en el futuro.

Comercio Exterior

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la mala hora del comercio exterior

Comercio exterior

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Una reducción del precio internacional del barril de petróleo ha marcado junto a la apreciación del dólar, una tendencia preocupante para el sector relacionado con el comercio exterior en Colombia, que además debe enfrentar la falta de competitividad en aspectos como el transporte o los trámites aduaneros.

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En ese sentido, gremios como el que resalta la Asociación Nacional de Comercio Exterior, Analdex, han manifestado que pese a que la actual tasa de cambio favorece en teoría a las ventas externas del país, el efecto no será inmediato, pues los exportadores tuvieron que soportar por varios años el bajo precio del dólar y tardarán un tiempo recuperarse. Precisamente, según lo ha manifestado el presidente de esta Asociación, Javier Díaz Molina, lo que se espera es que a partir del año entrante se vea un repunte en las exportaciones, siempre y cuando se tomen varias acciones en pro de eso. Una de ellas, señala, es la de reducir el gran espacio que han dejado en la balanza comercial colombiana, la caída de las exportaciones de productos del sector extractivo como el petróleo y varios de sus derivados. Precisamente, el Dane informó que la caída de las ventas al exterior en julio, se dieron principalmente por la disminución del 53,8 % en las exportaciones de combustibles y productos de las industrias extractivas como petróleo, productos derivados del petróleo y productos conexos (-57,3 %), y hulla, coque y briquetas (-42,8 %). Por otro lado, Díaz Molina asegura que es necesario también apoyar a los empresarios en el tema tributario, de carga laboral, costos de energía, transporte, logística y facilitar los procedimientos relativos a la aduana, tema que se espera vaya resolviéndose una vez se llegara a aprobar e implementar el nuevo Estatuto Aduanero que está en discusión.

Para enfrentar la actual situación del comercio exterior con la tasa de cambio, se debe, según los expertos, trabajar fuertemente en reemplazar la oferta que el país tenía de hidrocarburos, con otros productos de sectores industriales, que dinamicen nuevamente la actividad exportadora.

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Sin embargo, muchos dicen que este preocupante panorama, que pareciera seguirá agravándose, será el escenario en el que tendrán que moverse los industriales y demás sectores productivos del país, pues de acuerdo con los análisis, la situación no cambiará próximamente.

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egún informó recientemente el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, Dane, el pasado mes de julio las exportaciones desde Colombia tuvieron una caída del 40,5% frente al mismo mes de 2014, al pasar de US$5.048,9 millones a US$3.001,9 millones.

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En todos los sectores La caída en las exportaciones no solo se ha presentado en productos como el petróleo; el efecto se ha extendido al agro y al grupo de las manufacturas, cuya disminución fue del 18,4 %, especialmente por la reducción de las ventas de plásticos en formas primarias (-27,4%), vehículos de carretera (-57,5%), ferroníquel (-31,9%), maquinaria y equipo industrial en general (-52,4%), manufacturas de minerales no metálicos (-25,7%) e hilados, tejidos y artículos confeccionados de fibras textiles (-31,1). Por parte de los productos agropecuarios, la situación no difiere mucho, pues en el caso de los alimentos y las bebidas, la caída fue de 7,0 %, en las exportaciones de flores y follaje cortados (-16,7%), artículos de confitería preparados con azúcar que no contengan cacao (-55,2%), bananas frescas o secas (-16,7%), y extractos esencias y concentrados de café y preparados a base de dichos productos o a base de café (-19,1%).

El problema con los vecinos En lo corrido del año, los registros indican que las exportaciones han disminuido 32,6 % en comparación con el mismo periodo de tiempo del 2014. A esto se suma las dificultades en las relaciones con países vecinos como Panamá, Ecuador y Venezuela, el más grave en este último caso, por los constantes cierres en la frontera. Los tres países en su momento tuvieron las relaciones comerciales en crisis por diferentes motivos y eso sin duda ha impactado el comercio exterior de Colombia, aunque, el fin del denominado “boom minero” y el grado de dependencia al que el país llegó, ha sido uno de los fenómenos económicos más importantes, al igual que criticado por los analistas y gremios. La tarea ahora consiste, según los expertos, en trabajar fuertemente en reemplazar la oferta que el país tenía de hidrocarburos, con otros productos de sectores industriales, que dinamicen nuevamente el comercio exterior. Con el dato del primer mes del segundo semestre del año, el cual es considerado como uno de los peores en los últimos tiempos, el Gobierno tiene clara una cosa: las exportaciones no tradicionales deben duplicarse para poder contrarrestar la caída de las ventas de petróleo y sus derivados al exterior.

En lo corrido del año, los registros indican que las exportaciones han disminuido 32,6 % en comparación con el mismo periodo de tiempo del 2014.

Para eso, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas Santamaría, ha manifestado en los últimos meses que la instrucción a seguir para que eso se cumpla, es que se trabaje de la mano de los empresarios del país, para determinar cuales son las principales problemáticas que son barrera para que eso ocurra. De todas maneras, lo cierto es que por el momento, los más afectados con factores como el alto precio del dólar, son los importadores.

Bibliografía • Informe de exportaciones Julio de 2015. Dane. • Analdex.

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Aspectos comerciales del transporte marítimo de

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Una de las principales tendencias económicas actuales es Ia globalización del comercio mundial y el consecuente crecimiento del tráfico marítimo, en particular del tráfico global de contenedores. Apoyándose en el desarrollo de Ia logística, estas tendencias corresponden a la concentración e integración vertical de los principales operadores logísticos, la disgregación y potenciación del operador logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta a puerta, y el crecimiento de Ia externalización (outsourcing) de los servicios logísticos. Ing. Alexander Eslava Sarmiento Consultor Portuario Especialista Logística Internacional [email protected]

El transporte internacional en contenedor marítimo se configura como el más utilizado por las cadenas globales de suministros. Su gestión y contratación eficiente permite optimizar costos, incrementar Ia seguridad en Ia entrega de los envíos y consolidar Ia expansión internacional de Ias empresas.

Aspectos comerciales La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor lo puede hacer básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente con Ia naviera (con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a través de intermediarios (transitarios y otros operadores logísticos). Las navieras son los porteadores del transporte marítimo, empresas que explotan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte marítimo de todo tipo. Desde el punto de vista del cargador (embarcador, shipper) que recurre a Ia contratación directa con Ia naviera, la lleva a cabo mediante sus agentes consignatarios y agencias marítimas. Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del transporte marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de Ia oferta, lo que se pone de manifiesto en que Ias 10 mayores navieras abarcan más del 50% del mercado.

Suponiendo una cotización completa (de almacén del exportador a almacén del importador tipo door to door o house to house), los tres grupos de costos que se relaciones son: Costos previos al embarque o gastos FOB, Flete marítimo entre puertos y sus recargos y Costos en el país de destino.

La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a cabo en función de Ias características del envío, de dos grandes formas: contenedor completo o grupaje: FCL. Full Container Load «Contenedor Completo». Se recurre a esta fórmula cuando el envío a transportar en un contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por completo o su mayor parte. De esta forma, el uso del contenedor se reserva en exclusiva para dicho envío. Mediante este sistema se eliminan los riesgos de manipular Ia mercancía a lo largo de su transporte y que Ia misma comparta el contenedor con otras mercancías, pues se carga en origen y se precinta y no se descarga hasta llegar al destino. LCL. Less Container Load. «Grupaje». Este sistema, también conocido como régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas 16 sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar Ia capacidad de carga del contenedor. En estos casos, para reducir su costo de transporte, Ias mercancías van a compartir el contenedor con otras con un mismo origen y destino, debiéndose por lo tanto realizar tareas de manipulación para consolidar en origen y «desconsolidar» en destino, además cuando el volumen para consolidar en origen y «desconsolidar» en destino no alcanza los 15 metros cúbicos es conveniente contratar grupaje. Para conseguir obtener el precio del transporte se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) Ia cotización de dicho transporte. En esta solicitud se deben indicar los aspectos necesarios para que el porteador pueda responder cotizando el costo de

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El desarrollo de Ia intermodalidad ha propiciado que las tendencias en el transporte marítimo internacional de mercancías se desarrollen por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez mayor competencia para su distribución.

Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques, intermedian en Ia contratación entre los cargadores y Ias navieras que ejecutan el transporte. Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y transporte ponen a disposición de sus clientes finales. Desde el punto de vista de los cargadores, su oferta se valora como un servicio más adaptado a Ias necesidades del cliente que el de Ias navieras pues pueden desarrollar toda Ia cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en otros países.

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l transporte marítimo internacional es Ia base de soporte del proceso de globalización económica y comercial. La mayor parte de mercancías que forman parte de las cadenas globales de suministro a se mueven por vía marítima. En este sector están concentrados los grandes cambios de carácter logístico y tecnológicos que han dado paso al desarrollo de Ia intermodalidad y de la cadena de transporte puerta a puerta, donde no existe ruptura de carga.

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transporte en un precio global y desglosado que debe permitir a la empresa identificar los componentes del costo que le corresponden en función de Ia regla Incoterm® pactada en Ia compraventa internacional.

• Recargo por Seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de Ia ejecución de medidas de seguridad.

La solicitud debe incluir también Ias características básicas del tipo de transporte que se quiere contratar: Puertos de origen y de destino, tipo y cantidad de contenedores necesarios (ejemplo: 1 de 20 pies), descripción de Ia mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se desea contratar desde el almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde dicho almacén hasta puerto de exportación (FOB) o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.

Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de Ia operación y del nivel de servicio que se contrate que pueden incluir gastos tan diversos como:

Es muy conveniente solicitar Ia cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios transitarios, para filtrar el mercado y obtener Ias mejores condiciones de transporte. En Ia actualidad se pueden incluso obtener cotizaciones on line en Ias páginas web de navieras o transitarios. Aunque depende de Ia naviera o transitarlo que Ia ofrezca (no existe un modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas las navieras), toda cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que, en orden cronológico a la propia operación (suponer exportación), serían: • Costos previos al embarque o gastos FOB. • Flete marítimo entre puertos y sus recargos. • Costos en el país de destino. Los componentes de Ias cotizaciones no están normalizados y no siempre reciben Ia misma denominación. Por ejemplo, el recargo por combustible suele denominarse BAF (bunker adjustment factor), pero algunos lo denominan BUC (bunker contribution). Cuando se tengan dudas sobre los conceptos que integran una cotización, se debe solicitar aclaraciones al transitario o naviera. Suponiendo una cotización completa (de almacén del exportador a almacén del importador tipo door to door o house to house), los componentes habituales que integran cada uno de sus tres grupos de costos son los siguientes: 1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al embarque del contenedor marítimo en el buque (aunque se suelen denominar gastos FOB pueden diferir de los costos que el término con ese nombre asigna al vendedor). Los más habituales son: • Transporte por carretera desde almacén del exportador al puerto (acarreo). Se trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de Ia cotización. • Recepción y manipulación de Ia carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de lo que se conoce como «costos por manipulación en terminal» o THC (Terminal Handling Charge). Costo asociado a la manipulación del contenedor en el terminal desde su llegada hasta que se carga a bordo del buque. • Tarifa de Ia mercancía o muellaje. Tasa que paga Ia mercancía y el contenedor por el uso de Ias instalaciones del puerto. • Expedición del Conocimiento de Embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales pueden implicar mayores costos. • Despacho Aduanero. Costos por Ia ejecución de Ias formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador. En exportaciones en contenedor.

a. Costos por certificaciones. b. Almacenaje y consolidación. c. CCL. Limpieza del contenedor. d. CSE. Comprobación de precinto. e. Honorarios de colocación de precintos, etc. La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al Incoterm FOB. 2. Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y sus recargos. El flete básico (también conocido como ocean freight, base rate, etc.) es el precio del transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle a muelle. Sobre este flete básico los cargadores con un gran volumen de contratación pueden obtener descuentos. Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes: • BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution). Es el recargo que se aplica por incremento en el precio del combustible. Es el elemento que aporta mayor volatilidad a Ias cotizaciones. Puede ser mayor al propio flete. • CAE (currency adjustment factor) Recargo por Corrección de Divisas. Depende de Ias cotizaciones entre Ia moneda local y Ia moneda en Ia que se establece el flete, normalmente en dólares de EE.UU. (USD). • DOD. Derecho de Obtención de Divisa. Es un porcentaje del precio que se origina por Ias comisiones de cambio para obtener Ia moneda en que se cobra el flete por la naviera. • CS (congestion surcharge). Recargo por Congestión en los Puertos. El tiempo de espera es un costo para los navieros que repercuten de esta forma cuando en sus rutas atracan en puertos congestionados. • Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino, si así se ha acordado, por ejemplo, en términos como FCA o FOB.

3. Costos en el país de destino. Serían similares a los gatos FOB pero en destino: • THC en destino. • Tasas y recargos en el puerto de destino. • Acarreo en destino (transporte por carretera desde el puerto hasta el almacén del importador). • Despacho de importación (gestión y pago de impuestos). La suma de todo lo anterior coincidiría con los casos en que se pactan términos DAP o DDP en almacén importador en función de que incluya o no el despacho de importación y pago de impuestos. Es conveniente solicitar de Ia naviera o transitario una factura proforma o cotización formal que incluya los distintos conceptos de costo desglosa dos, su período de validez (suelen ser muy volátiles y los plazos de vigencia más comunes no van más allá de 30 o 60 días) y cualquier otra información adicional a Ia cotización. El formato de Ias cotizaciones no está estandarizado; algunas exponen sus componentes como texto de un simple correo electrónico y en otros casos se detallan en una plantilla que puede llevar adjunta un guía para su interpretación.

• Cabrera C., Alfonso. 2011. Contratación del transporte nacional e internacional de mercancías, Fundación Confemetal F.C. • Cabrera C., Alfonso. Las Reglas Incoterms 2010®. Manual para usarlas con eficacia. Editor Marge Books. 234 páginas • Cámara De Comercio Internacional. lncoterms 2010, CCI. Barcelona, España • González-Torre, Pilar; Joseph Sarkis; Belarmino Adenso-Díaz. 2013. Shipping agents and container management: an exploratory analysis of infrastructural and cost concerns. International Journal of Shipping and Transport Logistics. Vol.5, No.3, pp.322 - 349 • Sanchez Calero, Fernando. 2010. EI contrato de transporte marítimo de mercancías. Reglas de La Haya-Visby, Aranzadi. • Y.H. Venus Lun, Kee-Hung Lai and T.C. Edwin Cheng. 2009. Container Transport Management. Shipping And Transport Logistics. Volume One. Published and typeset in the UK by Inderscience Enterprises Ltd. ISBN (Print): 0-907776-40X. ISBN (Online): 0-907776-41-8.

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La suma de todos los costos anteriores de los puntos 1 y 2 coincidiría con los transportes y operaciones que contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino (en este último caso siempre que Ia descarga se incluya en el flete). Si se incluye además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo de Ia prima que se paga por el mismo.

Bibliografía

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• Otros recargos: por piratería (puesto de actualidad por su incremento en Ias aguas del Índico), por tránsito de un canal (Panamá, Suez), por el costo de las medidas de seguridad internacional (código ISPS), por temporada alta (peak season), por mercancía peligrosa, por conexión eléctrica del equipo de frío (contenedores reefer), etc.

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parte I Hacer un diagnóstico logístico incluye levantar una radiografía de la logística actual, contrastarla con las mejores prácticas y con la capacidad de cambiar de la organización; todo ello, cobijado por un modelo sencillo, ordenado y efectivo que lleve a la organización paso a paso hacia modelos de productividad logística alcanzable en cada etapa.

Por: Diego Luis Saldarriaga Restrepo William Marín M.

Por esto muchas veces es conveniente hacer un alto en el camino, revisar, analizar, modelar, diseñar, probar y echar a andar un nuevo modelo revisado, el comienzo puede ser un diagnóstico logístico. Para nadie es desconocido hoy en día que la logística pasó de ser mirada como moda, a ser invitada de honor en la tarea de fabricar y vender productos con el ánimo de lograr rentabilidades para accionistas y mayores cuotas del mercado. Cumplir esos mandamientos de los accionistas no es posible sin una logística interconectada con la estrategia de la organización y con todos sus procesos principales. Pero no solo basta con tenerla interconectada, además debe estar sincronizada; solo así se logrará que genere valor, el verdadero valor es mostrado cuando se alcanza flexibilidad, confiabilidad y velocidad con un bajo costo.

Qué es Logística Siempre existe un producto que puede ser producido en cualquier parte del mundo y en cualquier caso lejos de su mercado. Del otro lado, existe un mercado compuesto por canales de distribución y consumidores; productos y consumidores deben encontrarse en algún momento y lugar determinado, la logística es el medio o el puente que hace que ese producto pueda ser llevado a ese mercado en condiciones de calidad, costo y tiempo.

Gráfico N°1 - Macroprocesos de logística

Estrategia y dirección logística

Gestión de inventarios Logística del aprovisionamiento

Logística de la distribución Gestión de Reposición Distribución física

Admon. del pedido

Procesos de la exportación

Gestión de requerimientos Suministro

Comercio exterior (D.F.I.)

Adquisición

Procesos de la importación

Dentro de cualquier organización; sea pequeña, mediana o grande, son completamente identificables tres tipos de logística: de un lado la logística de entrada de productos, que tiene que ver con el abastecimiento de los materiales y materias primas necesarios para la fabricación de los productos. La logística interna, encargada de establecer técnicamente las cantidades a vender y a producir; y la logística de salida, que es la encargada de gestionar los procesos de salida de los productos terminados y soportar la venta de los productos para tener una entrega oportuna, completa y a costos razonables. En el grafico No. 1, podemos observar la interrelación de lo que pudiéramos llamar los macroprocesos de logística, además se puede mirar la relación de estos macroprocesos con la estrategia corporativa de la organización. Para que se agregue valor, como ya se ha dicho, todo debe correr como un sistema de rodillos completamente sincronizados para evitar roces, pérdidas de recursos y rendimiento.

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El problema es que las empresas no saben qué es lo que realmente está mal, cuál es ese engranaje medular que hace que el sistema no funcione como se desea.

En un proceso logístico eficiente se destacan cinco procesos fundamentales que deben ejecutarse de forma precisa y sincronizada como son el Servicio al Cliente; la Planeación Gerencia de Inventarios; la Gestión de Suministros y Abastecimiento; la Gestión de Transporte y Distribución y la Operación de Centros de Distribución y Almacenamiento.

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uchas compañías están a una distancia considerable de sus mercados, bien porque están lejos y no encuentran maneras efectivas de cumplirles, o bien porque están cerca y su sistema de operaciones tiene muchas deficiencias y no logra la sincronización adecuada para entregarle lo que él quiere en tiempo y lugar.

Procesos de la Logística La estructuración de un proceso logístico pasa por tener muy claramente desarrollados los cinco procesos que se presentan en el siguiente Gráfico N°2.

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Gráfico N°2

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Servicio al Cliente El manejo total de la orden es la función primordial de este proceso. El tratamiento de principio a fin de la orden de compra del cliente es el detonante que dispara la actividad empresarial, toda la organización debe estar subordinada a la atención y cumplimiento de la orden de compra de un consumidor. Planeación - Gerencia de Inventarios Gestiona la disponibilidad de inventario para la cadena de abastecimiento, para cada canal de distribución y para cada cliente, y minimiza el costo de mantener y manejar los inventarios; los objetivos deben ser enfocados en disponibilidad, acertar en el pronóstico de la demanda, políticas de reposición y control y ubicación física del inventario en la red de distribución. Gestión de Suministros y Abastecimiento Gestionar el abastecimiento y requerimientos de insumos, materiales y materias primas. El objetivo es alcanzar niveles óptimos a mantener de forma disponible; compras es el área responsable de efectuar todas las adquisiciones requeridas por la empresa en el momento oportuno. Gestión de Transporte y Distribución Es el responsable de acercar los materiales y productos terminados a su lugar de consumo en un tiempo competitivo (el mejor tiempo para la empresa), al menor costo posible y con la calidad adecuada. Operación de Centros de Distribución y Almacenamiento Se refiere a la custodia y administración de los productos terminados, es un eslabón importante del servicio al cliente: se almacena el inventario, se custodia y se despacha. En este proceso hay una alta concentración de transacciones.

Dentro de cualquier organización; sea pequeña, mediana o grande, son completamente identificables tres tipos de logística: la logística de entrada de productos; la logística interna y la logística de salida.

La adecuada gestión de estos procesos se consigue si se tiene en cuenta o se gestionan adecuadamente las actividades más relevantes las cuales se conjugan con algunas prácticas logísticas, y con un soporte tecnológico e informático adecuado.

Cómo hacer un Diagnóstico Logístico Para desarrollar un modelo de diagnóstico logístico utilizaremos la metodología de estudio crítico de cada proceso comparado con la mejor práctica, para que al igual que como se drena un pantano, se pueda sacar a relucir las deficiencias y aplicar los correctivos necesarios. Este aporte lo vamos a desarrollar alrededor de varias entregas para darle un contexto amplio y claro, de tal manera que le pueda servir de herramienta real al lector y pueda sin ningún obstáculo aplicarlo a cualquier caso de negocio real. El diagnóstico debe desarrollarse alrededor de varias fases, una opción es como aparece en el diagrama N°1, a continuación:

Diagrama N°1 - Fases del diagnóstico

Entendimiento y diagnóstico de la situación actual

El primer concepto que se debe contrastar es la estrategia de la organización, en la fase cero se debe hacer una evaluación de las definiciones estratégicas del negocio y cómo ha decidido competir la organización; de esto dependerán mucho los alcances a desarrollar. Una vez surtida esta etapa con los niveles gerenciales de la organización, se elabora el diagnóstico propiamente dicho. Cada proceso deberá ser escrutado, y drenado hasta el fin, definiendo sobre él todos los problemas actuales y la cuantificación en efectos sobre el servicio y el costo.

Catastro de problemas en cada proceso

Diagnóstico Diseño de una solución de cada proceso

Definición de diseño del plan maestro de la cadena de suministro

Fase III

Evaluación financiera, contrataciones, licitaciones

Todo el proceso debe ser posible descomponerlo en elementos o actividades, y a estos asignarles una calificación que al ser comparados con mejores prácticas de la industria, arrojará de inmediato las brechas a cubrir. Las soluciones que salgan de cada proceso no deben perder de vista principios que sirven como base de una buena solución como: el enlace de la logística con la estrategia corporativa, la estructura organizacional apropiada, el poder de la información, el poder de los recursos humanos, alianzas estratégicas, enfoque financiero, orientación al cliente, manejo de los detalles, análisis de los "Trade off” y la medición del desempeño (Indicadores de Gestión).

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Entendimiento de las definiciones de negocio de la empresa

Fase II

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Entendimiento de las definiciones críticas del negocio

Fase I

Implantación

Fase 0

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Una cuestión de actitud En las compañías existe una tendencia natural a que el servicio al cliente es una responsabilidad solo de aquellos que están en el área de servicio o ventas en las organizaciones. Sin embargo poco se reflexiona sobre el impacto que una persona de cualquier área de la compañía puede tener en la satisfacción de los usuarios. Carlos Humberto Duque Director de Planeación y Logística Grupo Orbis [email protected]

Con eso en mente, a continuación relaciono 10 reglas de oro en servicio que en mi concepto deberíamos tener en cuenta: 1. El cliente por encima de todo. En nuestras decisiones diarias podemos encontrar algún tipo de conflicto que nos impide movernos más rápido, generalmente ese conflicto queda resuelto cuando tenemos claro nuestra escala de prioridades y en ese caso es donde aparece el cliente. Cuando hay esa claridad seguramente todo fluirá más rápido. 2. No hay nada imposible cuando se quiere. A pesar de que muchas veces los clientes solicitan cosas casi imposibles, con un poco de esfuerzo y ganas de atenderlo muy bien, se puede conseguir lo que él desea. Es aquí donde también la comunicación fluida hacia el cliente y al interior de la compañía debe de ser una prioridad. Las cosas se pueden hacer siempre, puede que cueste un poco más, pero será cuestión de conversarlo rápidamente y resolverlo. La actitud en este caso es lo que el cliente más valora. 3. Cumple todo lo que prometas. La regla de oro significa “coherencia”. Hay que ser consecuentes entre lo que se dice y lo que se hace. Con frecuencia, nos encontramos en las compañías vendedores que con la mejor intención de cerrar una venta prometen cosas que no están seguros de poder cumplir. Un cliente siempre valorará más ante una urgencia, que le cuenten la verdad y no que prometas lo que no estás seguro de cumplir.

4. Solo hay una forma de satisfacer al cliente, darle más de lo que espera. Cuando esto ocurre de manera consistente, se va convirtiendo en experiencias memorables. La promesa de servicio al cliente no es más que el mínimo mandatorio a cumplir y cuando eso se da, para el cliente no significa nada especial, sin embargo, cuando se sobrepasa dicha promesa, inmediatamente el cliente se ve impactado positivamente y seguramente nunca lo olvidará. Es en esos casos donde se construye servicio. 5. Para el cliente, tú marcas la diferencia. ¿Que pasaría si todos los procesos al interior de la compañía funcionan a la perfección de cara al servicio, con entregas a tiempo, completas, etc., pero tenemos un ejecutivo de cuenta que no atiende las llamadas del cliente, que no lo visita, que promete alguna información pero no la cumple?, todo eso que funcionó bien atrás, se tira al traste. Es muy importante para las personas que tienen ese contacto diario con el cliente y que conocen a la perfección sus necesidades, estar atentos a lo que significa ese relacionamiento con el cliente, pues es allí donde empieza esa cadena de servicio que debe culminar bien.

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A lo largo de mis años de experiencia y con base en algunas lecturas que alrededor del tema he realizado, he tratado de construir cuáles podrían ser unas reglas de oro que todo profesional en logística debería tener en cuenta a la hora de entregar esa última milla que es donde finalmente llegan nuestros productos a los clientes.

El servicio al cliente es una responsabilidad de toda la organización, así el error se dé en un área específica de la misma. Una correcta planeación y enfrentar con compromiso la satisfacción de los clientes es esencial.

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uando en el trabajo diario pensamos en lo que se hace y cómo eso podría afectar un cliente, con toda seguridad encontraremos un sin número de acciones que podrían tener un impacto positivo o negativo en los nuestros.

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6. Fallar en un punto significa fallar en todo. No importa si entregamos 99 pedidos perfectos y fallamos en uno. Ese uno significaba el negocio de la vida del cliente. Por ese uno nuestro cliente perdió un cliente suyo y así sucesivamente encontramos una cadena que trasciende nuestra frontera. Es justo aquí donde la estadística muchas veces no funciona. No valió tener 99% de nivel de servicio. Debemos entender como compañía esos “unos porcientos” de los cuales seguramente tenemos muchos en la organización y buscar compensar de la mejor manera la percepción de cliente. 7. Un empleado insatisfecho genera clientes insatisfechos. Existen muchos modelos de compensación variable que tenemos en los procesos de ventas pero que también tenemos en los procesos logísticos. Es importante alinear muy bien esos modelos de compensación y programas de capacitación no solo en un proceso específico sino en el desarrollo de una cultura de servicio, con la finalidad de tener empleados que amen lo que hacen, pues eso se verá reflejado en la satisfacción de nuestros clientes de manera natural. 8. El juicio sobre la calidad de servicio lo hace el cliente. En este punto cabe la frase de “Percepciones son realidades”, no importa tener indicadores internos que midan el servicio y que estos muestren excelentes resultados. Si el cliente percibe una cosa diferente hay que buscar el trasfondo de dicha percepción a través de un dialogo profundo con el cliente donde intervengan varios procesos de la organización, no solamente el área comercial de la compañía. 9. Por muy bueno que sea un servicio, siempre se puede mejorar. Siempre hay que pensar en esa “milla extra” que hace la diferencia en el servicio. Alcanzar una meta no puede ser nuestro fin, siempre debemos tener la vara más arriba.

10. Cuando se trata de satisfacer al cliente, todos somos un equipo. Tenemos la enorme tendencia a trabajar por silos en las compañías, el peor error de cara al servicio. De nada sirve que cada área muestre sus propias metas, mostrando triunfos falsos, pues de cara a nuestro cliente la situación puede ser caótica. El servicio al cliente es una cadena donde cada eslabón debe estar perfectamente aceitado. Cuando de servicio se trata, generalmente se mira la punta del iceberg y todos en la organización cuando algo falla tendemos a mirar hacia la logística, concretamente los centros de distribución y el transporte como los responsables. Sin embargo, detrás de cada entrega hay una larga historia que inicia desde la correcta atención al cliente, pasando por la correcta administración de los pedidos, captura, la evaluación de la cartera, la planeación, la manufactura y disponibilidad oportuna del inventario, hasta que finalmente el producto está listo para embarcarse. Todos esos procesos deben estar bien articulados para que podemos decir finalmente que somos “una experiencia memorable” para el cliente.

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desde la logística Desde la perspectiva logística, el sector agropecuario posee al igual que muchos otros sectores productivos del país, grandes inconvenientes que dificultan su desarrollo, lo cual se ha agravado con la apertura económica que ha tenido el país en la última década. El tema de las vías de acceso es uno de los más controversiales.

En cuanto a esto, se destaca la necesidad de mejorar la malla vial, no solo de vías principales, sino también secundarias, terciarias y caminos veredales con el fin de mejorar la comunicación y el tránsito de los productos, lo cual repercute a su vez en los costos del transporte. Sin embargo, la lista de barreras que se pueden observar desde el aspecto logístico no solo radican en el tema de la falta de carreteras, lo que no solo hace más difícil, sino también más lento el tráfico de productos desde una región donde se produce a otra donde se distribuye. Con la globalización, y la apertura comercial que Colombia ha venido teniendo en los últimos años, el campo y sus gremios productivos han padecido graves consecuencias que impactan directamente en su competitividad; por un lado, debido a la poca tecnificación con que cuentan, y por otra parte, por la falta de iniciativas productivas que los ayude a direccionar sus procesos hacia las demandas crecientes. Y es que si bien los agricultores han hecho grandes esfuerzos por fortalecerse y ser rentables con la ayuda de asociaciones, clústeres

Así, a los largos trayectos por trochas que deben enfrentar los productos en muchas zonas del país antes de llegar a una central de abastos por ejemplo, se suma el hecho de que dado el caso se deben cumplir con una serie de exigencias y normativas tanto nacionales como internacionales, para poder comercializarse. Tanto si son pequeños productores, como si hacen parte de una asociación, cada vez se hace más indispensable contar con el servicio de un proveedor de servicios logísticos que se encargue de coordinar no solo el transporte (dentro del país o hacia el exterior), sino también, en el último caso, de la documentación relativa a trámites aduaneros y de certificados fitosanitarios, tema que se ha convertido en otra de las trabas más comunes. Ver diagrama 1.

Diagrama 1. Modelo de Cadena Agro-industrial Este modelo ilustra la relación que hay en el sistema agro alimenticio y que puede ser usado tanto en países en transición como en vía de desarrollo.

Cultivos

Importacion

Exportación

Almacenamiento

Procesamiento primario

Importación

By Producto

Exportación

Importación

Valor agregado

Importación

Producto

Procesamientos secundarios

Exportación

Exportación

Procesamientos posteriores

Bienes finales

Mercadeo mundial

Bienes intermedios

Mercadeo y distribución

Mercadeo local

Fuente: Cadenas de suministro del sector agropecuario y TLC en Colombia.

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Pues bien, a parte de los diversos problemas que se enumeran, uno de los puntos más frecuentes que se mencionan es el de la crítica situación e inexistencia muchas veces, de vías de acceso e infraestructura para que los agricultores puedan sacar sus productos hacia centros de abasto o acopio en poblaciones más grandes o ciudades intermedias, como lo manifestó Andrés Valencia, presidente de la Federación Nacional de Avicultores, Fenavi.

y otras iniciativas como la de integrar sus cadenas productivas; aún las falencias se encuentran en temas relacionados con la planeación de la producción y la distribución.

37 Logística en el sector agropecuario

U

n reciente foro realizado con la participación de diferentes representantes de gremios del sector agropecuario en Colombia, sirvió de escenario para analizar algunas de las necesidades más urgentes que presenta este importante sector productivo nacional y lo que se debe hacer para volverlo más eficiente.

El transporte y las deficiencias de las vías de acceso a los centros de producción son algunos de los factores logísticos que más impactan negativamente al sector agropecuario en Colombia.

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Procesos certificados

Logística en el sector agropecuario

38

Una de las tendencias más recientes frente al comercio exterior y el tema de los productos del sector agropecuario, es el hecho de las certificaciones de origen o procesos. Los compradores quieren saber cómo se produjo el productos que van a consumir y cómo llegó desde su origen hasta el lugar de distribución. El transporte, el cargue y el descargue, el embalaje, la conservación y los lugares de almacenamiento, son algunos de los aspectos que los clientes quieren conocer de lo que van a consumir. Pero además, el tipo de producto, por lo general perecedero, definirá la forma en que se deben empacar y conservar; dos aspectos fundamentales en este sector productivo. De todas maneras, no solo por la necesidad de acreditar esta información es que resulta importante para los productores gestionar estas certificaciones; por otro lado, el cumplimiento de ciertos parámetros operacionales permitirán hacer más eficientes la producción y además garantizar la calidad de los productos, lo que por ende se refleja en un ahorro de recursos y la reducción de errores en los pedidos. Como se mencionará, la condición de perecedero juega un papel vital en la cadena de abastecimiento del sector agropecuario, pues siempre la idea es que el producto llegue a su destino en el menor tiempo posible y las mejores condiciones para el consumo. Por eso, el abastecimiento de alimentos depende de algunos aspectos clave como un manejo óptimo en la poscosecha, la manipulación, y el transporte del producto, etapa en la cual generalmente hay unas necesidades muy específicas como el uso de refrigeración o control de temperatura.

Cadena de frío Alimentos con corto tiempo de vida requieren ayudas como las de transporte refrigerado para su conservación, prolongar su caducidad y además reducir cualquier riesgo de contaminación que puedan desencadenar enfermedades en quienes consumen el producto o alimento. Según cálculos mundiales, en países en vía de desarrollo se pierden alrededor del 50% de los alimentos producidos debido a la falta de refrigeración, y en sí, por la falta de estructuración de cadenas de frío y congelado, lo cual es considerado uno de los mayores inconvenientes para la comercialización en este sector.

Empaque Constituye otra de las preocupaciones de la cadena de abastecimiento en este sector y además, es visto como uno de los factores determinantes a la hora de realizar exportaciones, ya que de su idoneidad depende que el producto llegue a su destino en buen estado y con todas sus características organolépticas, como es el caso de las plantas aromáticas o la carne, etc. Además, el reto en este tema, se ha convertido en lograr empaques que estén hechos de materiales amigables con el medio ambiente y que se puedan reutilizar más adelante. Esto ha generado también una creciente demanda de máquinas automatizadas de empaques de diferentes productos, que aporten a la productividad y la alta demanda. Dentro de las necesidades que tiene este sector productivo se cuentan muchas otras relacionadas con el suministro de fuentes de energía por ejemplo; pero algo de lo que se habla constantemente, tiene que ver con la estandarización de los procesos de transporte y comercialización de los productos de una determinada cadena, así como la implementación de sistemas de transporte especializado, con lo que se define como primordial sitios específicos acondicionados para recibir ciertos productos tanto en puertos como aeropuertos, con el fin de garantizar la calidad de los mismos.

Bibliografía: • Logística de perecederos y cadena de frío en Colombia. Procolombia. Diciembre de 2014. • Acero Manuel. (2006, mayo 27). Cadenas de suministro del sector agropecuario y TLC en Colombia.

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de granos - Silos Los procesos de almacenamiento, transporte y distribución de la cadena de abastecimiento en el sector agropecuario están estrechamente relacionados con el tipo de productos, como es el caso de los granos. Para estos alimentos, el almacenamiento requiere de ciertas condiciones que principalmente aseguren su buen estado.

Son construidos habitualmente de madera, hormigón o metal y tienen diferentes grosores con capacidades que fluctúan entre 50 a 1.000 toneladas, dependiendo del uso o las necesidades de la empresa que lo construya. Su base puede ser plana o cónica, con el fin de facilitar la salida de los granos. De acuerdo a las operaciones de las que haga parte, en algunas ocasiones tienen equipos automáticos para el cargue y descargue de los productos y además sistemas que se localizan en la base para airear o ayudar al secado de los granos. En silos modernos, existen sistemas automáticos que de acuerdo a las lecturas de temperatura y humedad interna, activan sistemas de ventilación o extracción de aire frío según requiera. También tienen un orificio de entrada, que se encuentra en la parte superior y otro de salida, que está ubicado en la parte inferior. Pueden ser simples o múltiples. En el primer caso, están compuestos de una sola unidad de almacenaje, mientras que los múltiples son varios. Debido a que es fundamental el constante monitoreo de las condiciones de humedad y temperatura, estos silos en su mayoría también tienen sensores que ayuda a tener registros para el control. En estas estructuras se pueden almacenar desde cereales, leguminosas u oleaginosas y el número de silos está directamente relacionado con la cantidad de grano que se va a guardar y sus características, ya que dentro de las recomendaciones para este tipo de almacenamiento, se encuentra el hecho de evitar juntar por ejemplo varios tipos y calidades de grano, pues esto puede repercutir en su deterioro.

Características En todos los casos es requerimiento que los silos estén equipados, como ya se mencionó antes, de mecanismos de que garanticen las condiciones óptimas de aireación y temperatura para procurar el buen estado de los granos. Sin embargo, es importante aclarar que antes del almacenamiento, se deben realizar procesos de limpieza, secado y análisis de calidad del grano, esto, con el fin de garantizar un mayor tiempo de caducidad. Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, FAO, cualquier suciedad o impureza que tengan o recojan los granos al ser cosechados o transportados, podría generar la proliferación de insectos y mayor humedad, que a su vez puede hacer que la temperatura dentro de los silos aumente y por ende afectar el producto.

Condiciones de manejo Como se mencionó, el tema de la limpieza, tanto de los granos como de los silos, es fundamental para el almacenamiento, así como verificar otras condiciones necesarias para garantizar el buen funcionamiento del silo, a continuación algunas: • Tener planes de mantenimiento, manejo de residuos. • Inspeccionar continuamente los silos para verificar si o existen agujeros que afecten el hermetismo. • Almacenar en el silo solo granos que hayan sido previamente secos, limpios y seleccionados. • Realizar control de plagas. • Monitorear humedad y temperatura periódicamente. El tamaño que los silos tienen una relación con la capacidad que los productores necesiten. Sin embargo, las dimensiones más comunes están en diámetro, de 3 a 20 metros, mientras que en altura, se construyen entre los dos metros y medio y los 20 metros también. Esas características de construcción además dependen de factores como el costo económico, qué tan moderno quiere el productor que sea y el lugar donde se va a construir. Por eso, no se puede dejar a un lado los tipos de silos un poco más artesanales que construyen por su propia cuenta muchos agricultores en sus fincas o pequeños centros de producción, en los que aprovechan los materiales a los que tienen acceso localmente (lo cual disminuye los costos), como ocurre en muchos países pequeños como Colombia.

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Sus formas tan variadas, van desde el más típico que tiene una forma cilíndrica parecida a una torre, hasta los que se asemejan a búnkeres.

Antes del almacenamiento, se deben realizar procesos de limpieza, secado y análisis de calidad del grano, ésto, con el fin de garantizar un mayor tiempo de caducidad del mismo.

41 Logística en el sector agropecuario

D

entro de las opciones que existen de almacenamiento de granos, una de las más utilizadas y más antiguas es la de los silos. Estos son estructuras diseñadas principalmente para guardar algunos alimentos a granel, aunque con el pasar del tiempo se han ido utilizando para otro tipo de materiales y productos.

Se pueden enumerar de esta forma, las ventajas y beneficios más importantes que aportan este tipo de construcciones a los productores: Facilidad de construcción. Se puede construir en cualquier lugar. Los materiales necesarios son fáciles de conseguir. Ayuda a proteger los granos de insectos, hongos y otros animales, aportando a la larga duración del producto. • Se puede movilizar de un lado a otro fácilmente (vacío). • Ocupa poco espacio en comparación con otras formas de almacenaje. www.zonalogistica.com / Edición 86-2015

• • • •

Algunas clases de silos Existe una gran variedad de silo, dependiendo del tipo de necesidades del productor y el tipo de grano, a continuación

42 Logística en el sector agropecuario

• Silos asentados:

explicamos algunos:

Fuente:http://siloscordoba.com

• Silos elevados: Son utilizados especialmente para almacenar productos muy delicados como (cereales, semillas, leguminosas, productos industriales y otros). Se caracterizan por que el producto queda aislado del suelo, evitando así la humedad y además permitiendo la interconexión de silos por medio de cintas, facilitando una perfecta extracción o dosificación. Tiene una forma típica de cono en la base.

Fuente:http://siloscordoba.com

Son más empleados cuando se requiere almacenar granos por largo tiempo. La mayoría son construidos con hormigón y se caracterizan por tener una base plana.

• Silos carga a granel:

Cortesía: http://siloscordoba.com

Específicamente son utilizados para el almacenamiento de productos a granel. Por su forma, está diseñado para facilitar además el cargue de este tipo de productos (granulados, harinas, etc.) están soportados por una estructura alta, desde donde pueden expender los productos almacenados a camiones por ejemplo. • Silos de granja:

Fuente:http://siloscordoba.com

Generalmente son metálicos y se usan en las fincas o granjas para el almacenamiento de pienso animal. Son la opción más usada para negocios ganaderos, avícolas o de otras crías de animales de corral.

Bibliografía: • h t t p : / / d a t a t e c a . u n a d . e d u . c o / contenidos/232016/contLinea/ leccin__14_almacenamiento_de_los_ granos_de_cereales.html • Almacenamiento de granos a nivel rural. FAO. http://www.fao.org/docrep/x5050s/ x5050S05.htm

para la logística de frutas Colombia, es considerada uno de los países más biodiversos del planeta y uno de los productores más importantes de frutas, muchas de ellas catalogadas como exóticas. De ahí, la gran relevancia que tiene el tema de la cadena de frío en la logística nacional.

Así pues, se ha determinado que algunas de las dificultades en torno a esto tienen que ver con la inexistencia de centros de distribución que posean cadena de frío, tampoco hay una oferta suficiente de transporte que sea especializado en mercancía refrigerada o simplemente la falta de una mejor regulación al respecto. Además se menciona en este sector, falencias como las de la falta de implementación de buenas prácticas en las empresas de transporte y entre los vendedores minoristas que tienen que manejar productos que necesitan refrigeración. Esto evidencia a su vez, la necesidad de fortalecer el área del recurso humano con capacitación técnica a lo largo de toda la cadena de abastecimiento que tiene contacto con los procesos de refrigeración, pues resulta urgente implementar este servicio, con el fin de garantizar que desde el origen hasta que llegue al cliente final, los productos tengan la calidad indicada.

Factores cadena

determinantes

en

la

Un estudio que realizó Procolombia (antes Proexport) menciona algunos de los factores que son clave para la cadena de frío como son la medición continua, el control de la temperatura, el almacenamiento, el transporte, la información los operadores logísticos, entre otros. En ese sentido, se destaca por ejemplo la necesidad de contar con aparatos de medición que controlen que la temperatura de los productos no varíe en el trayecto hasta el punto de distribución.

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Esta situación, más frecuente de lo que se supondría, se ha identificado como uno de los problemas más críticos para el sector agricultor colombiano, en donde además de frutas, se cuentan otros productos perecederos que también se exportan como flores y alimentos cárnicos. Según se ha definido, los productos perecederos son aquellos que son susceptibles de rápido deterioro por microrganismos, cambios de temperatura, etc. si no son sometidos a un proceso adecuado de refrigeración o congelación.

Cuando se habla de cadena de frío, se entiende como el proceso de certificar cierta temperatura los productos perecederos según sus características.

45 Logística en el sector agropecuario

D

e acuerdo con cálculos del Ministerio de Salud de Colombia y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, FAO, en 2012 se desperdiciaron en el país alrededor de 1.4 millones de toneladas de alimentos en etapa de poscosecha, incluyendo frutas y verduras.

Precisamente, la etapa de transporte juega un papel fundamental en esta cadena, ya que debe contar con las mismas condiciones de temperatura del sitio de almacenamiento donde se encontraba la mercancía perecedera.

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En el país, estos lugares de almacenamiento se conocen como cuartos fríos, cavas o frigoríficos, donde el almacenaje de los productos se lleva a cabo bajo ciertas condiciones que dependen de la ubicación al interior, la temperatura que necesita el producto, los métodos de alistamiento , que se usen (picking) para los pedidos y el tipo de empaques.

Logística en el sector agropecuario

46

Frente a este aspecto, el embalaje debe garantizar por ejemplo la circulación del frío tanto dentro del empaque como al interior de la cava o bodega refrigerada. Algunas características generales de los empaques están relacionadas justamente con esa necesidad. Así, cuando se trata de productos frescos, regularmente se usan empaques que tengan ventilación lateral (orificios a los lados), mientras que cuando son congelados, las envolturas preferiblemente deben tener lados rígidos. También se pueden emplear canastillas plásticas, que son útiles en ambos casos. Otra etapa fundamental en la cadena es el momento del cargue y el descargue. Aquí no solo incide la propia temperatura del camión, sino también la velocidad con que se suba y baje la carga; además, se debe contar con cierta infraestructura que haga que el frío se pierda lo mínimo posible, como aislantes de temperatura externa o puertas tipo persiana. En el momento de la selección de la carga refrigerada, también es importante tener en cuenta varias condiciones para que se desarrolle sin afectar al operario ni al producto. Se incluye entonces que haya una buena rotulación en la mercancía que haga el proceso de picking más fácil y rápido y así el operario no tenga que estar demasiado tiempo sometido a cambios extremos de temperatura mientras busca el producto. Además de estos aspectos mencionados, hay que resaltar específicamente el del transporte, que según la modalidad (aéreo, terrestre, marítimo…) tendrá que ser analizado desde varios puntos de vista: • Tiempo: según la rapidez con que se lleve un producto de un lugar a otro, dependerá la vida útil del mismo. • Seguridad: incluye no solo la protección del producto (embalaje), sino también el mantenimiento de la temperatura. • Adaptabilidad: debe generar un ambiente para que todas las características (sabor, color, textura…) del fruto por ejemplo, puedan conservarse lo mejor posible. Hay que tener en cuenta que no se trata solamente de que el vehículo esté equipado con refrigeración, sino también de la forma como se distribuye la carga al interior, para que entre otras cosas, el aire circule por todo el camión, más cuando son camiones que no producen frío, sino que lo conservan. Aparte de los camiones, se utilizan también contenedores refrigerados, por lo que la combinación de ambos debe tener una adecuada planeación para no terminar interfiriendo en la cadena de frío y afectando la mercancía.

El panorama Resultados de un estudio desarrollado por la Universidad Nacional de Colombia y el Instituto de Ciencia y Tecnología de Alimentos, determinó que en la actualidad, la cadena de frío en el país tiene diversos vacíos legales en el tema del control y seguimiento de la venta y comercialización de productos perecederos. En ese sentido, se observó que es poca la supervisión que hacen las autoridades sobre los puntos de venta de este tipo de productos y las condiciones en las que operan. Sin embargo, en el análisis que se realizó en varios centros de distribución y de transporte, se encontró que el manejo de la temperatura tanto de refrigeración como congelación es “medianamente adecuada”, aunque está directamente relacionada con la capacidad instalada y el tipo de empresa. Adicionalmente se determinó que a nivel nacional existen algunas deficiencias técnicas y de control en los equipos de frío, especialmente en las áreas de comercialización y que las personas que se encargan de ejecutar estos procesos son pocas y no tienen la capacitación adecuada. En la etapa de cargue y descargue, se pudo identificar igualmente que no se hace de la forma correcta, principalmente porque los tamaños de las cámaras de refrigeración y las puertas de muelles y los camiones, no son las indicadas. Finalmente, esta investigación concluye que también es escaso el conocimiento que existe en el tema de la manipulación de productos perecederos por parte de los consumidores y que además en el país hace falta información estadística y de investigación que ayude a plantear estrategias en esta área de la logística.

Bibliografía: • Logística de perecederos y cadena de frío en Colombia. Procolombia. Diciembre de 2014.

del sector agropecuario

La recuperación del ferrocarril como medio de transporte de carga en Colombia se ha convertido en los últimos años en uno de los retos más importantes para impulsar la competitividad del país. Incluso, el sector agropecuario se vería enormemente beneficiado, debido a las dificultades que existen para sacar productos de zonas apartadas.

En Colombia, solo los puertos de Santa Marta y Buenaventura cuentan con acceso directo al ferrocarril, sin embargo, aún es poca la cantidad de carga agrícola que se moviliza. En el caso del Ferrocarril del Pacífico, que conecta con el puerto de Buenaventura, la carga movilizada es 90% de importación, es decir, productos generales y aceros para las industrias cercanas a Yumbo, aunque también se inició recientemente la operación de contenedores (que ya puede llegar hasta La Tebaida) y algo de carga de exportación como azúcar, además de que se espera que conforme aumente la capacidad del sistema, se vaya incorporando también carga de café desde el Eje Cafetero. Por lo que sin duda, la implementación de un ferrocarril para el transporte de carga granelera generaría enormes ahorros en los costos de transporte si por ejemplo, se pudieran transportar 100 vagones con 50 toneladas de granos en cada uno, (5.000 toneladas en un sólo viaje) que sería equivalente a tener en fila 157 tractomulas, como lo ha ejemplificado la Sociedad Portuaria de Santa Marta, con su operación de graneles. (Ver tabla 1.)

Tabla 1 - Eficiencia por tipos de transporte. Kilos/ caballos de fuerza Camión

Motor 500 hp 35 toneladas

70

Tren

1.130

16 veces más

Barco

7.500

1.071 veces más

Fuente:Amazonas Shipping S.A.S.

Y es que contar con un servicio de trenes para el manejo de este tipo de carga, podría generar ahorros en costos de transporte de hasta el 50%, lo cual haría más atractiva la importación de este tipo de productos. No obstante, la principal dificultad de Colombia sigue siendo la falta de ferrovías y de conexiones que comuniquen todos los puntos del país, en especial los alejados, donde se cultivan gran parte de los alimentos que se consumen internamente y se exportan. Uno de los casos que se han ejemplificado, es el de desarrollar una producción de maíz en la altillanura colombiana que hiciera al país autosuficiente (hoy en día Colombia importa gran parte del maíz para alimentación humana y animal, desde Illinois en Estados Unidos). Sin embargo, se llega al mismo problema: el transporte. Es así como se ha propuesto en diversas ocasiones (hacia 1880 se entregaron los primeros tramos del Ferrocarril del Meta, pero con la

llegada de la Guerra de los Mil días, el proyecto murió por primera vez- habría más adelante otras caídas) la construcción de tramos que comuniquen esta región con el interior del país, lo cual permitiría llevar los productos agrícolas que allí se producen y desde allí, tener la posibilidad de exportarlos, a costos muy menores. La importancia de contar con un sistema de transporte eficiente radica en que además de impactar el tema de costos, fomenta y facilita el crecimiento económico del sector donde opere, en este caso el agropecuario. Por eso, para muchos, el atraso del agro y el campo colombiano, está directamente relacionado con las deficiencias en el transporte. Otras ventajas que proporcionaría un sector agropecuario conectado con tren son, según la FAO: • Generar acceso físico a recursos y mercados, favoreciendo la comercialización de los productos de la agricultura, la especialización de la industria y la expansión de la producción y el empleo. • Contribuye a la apertura de nuevos mercados, promoviendo el comercio interno e internacional. • Reducir los costos de transacción (insumos y productos) y permiten lograr economías de escala y especialización. • Las inversiones en el sector transporte contribuyen a la diversificación económica.

Estados Unidos Otro es el escenario en materia de transporte ferroviario que se vive en Estados Unidos, uno de los países con más kilómetros de ferrovías en el mundo. Allí, gran parte de sus territorios se dedican al cultivo de diversos productos, especialmente cereales (trigo y maíz sobre todo), lo cual lo ha convertido en el primer productor y exportador del mundo. Precisamente, el tren ha jugado un papel fundamental en la competitividad de estas industrias agrícolas, pues permiten un gran nivel de conectividad con todo el país y los puertos, por medio de algo más de 278.245

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El del agropecuario no es la excepción y más cuando el tema del transporte se constituye en una de las principales barreras para los productores, los cuales deben buscar constantemente la forma de reducir los altos costos logísticos que deben afrontar para sacar sus productos hacia los principales centros de abastecimiento.

Se estima que durante 2015 se transportarán 4.000 millones de toneladas de graneles secos en el mundo.

49 Logística en el sector agropecuario

L

os pocos kilómetros de ferrovías que hoy en día funcionan en el país y las compañías que en la actualidad los utilizan, evidencian los grandes beneficios a nivel de costos, que los empresarios y diversos sectores económicos pueden tener con su uso.

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Específicamente en el tema agropecuario, el ferrocarril ha sido en este país, un eslabón importante en la cadena logística del comercio exterior, prestando servicios para la importación, exportación y distribución de productos, así como facilitando la conectividad con carreteras ¬y puertos.

Logística en el sector agropecuario

50

kilómetros de vías férreas. Las llamadas transcontinentales, las principales de esa nación, son las denominadas Central Pacific, Northen Pacific y Southern Pacific. El transporte en general ha sido un factor fundamental en el desarrollo económico de Estados Unidos aún cuando el sector agrícola y ganadero solo aporta poco más del 2.0% de su Producto Interno Bruto (PIB). De hecho en la década de los 90, el sistema ferroviario movilizaba el 37,5% de la mercancía del país, mientras que el carretero solo transportaba el 20%. La infraestructura tanto carretera como ferroviaria, está estrechamente ligada a la industria de ese país, por lo que se encuentra más desarrollada en el lado Este, donde precisamente se encuentran los principales puertos de ese país. En el caso de esta nación, las zonas de cultivos como el maíz están alejadas de los puertos, lo cual ha facilitado el uso de este medio de transporte, ya que se le da más participación a los camiones en trayectos cortos y más al ferrocarril cuando se trata de grandes distancias, por lo general superiores a los 1.000 kilómetros (hasta los puertos hay recorridos promedio de 1.164 kms.), además de las ventajas de la velocidad, por la reducción de los costos. No obstante, a finales de 2003 se presentó una demanda inesperada trenes, luego de que cinco años después de la recesión, muchos de los estados agrícolas del país (ubicados básicamente en la región norcentral) registraron una gran cantidad de cosechas y fue necesario movilizar toda esa carga a granel. Desde ese entonces la oferta de granos se ha mantenido y el sistema ferroviario, puesto a punto para atender este sector.

El caso de Brasil El sistema ferroviario de Brasil tiene una longitud de 29.487 kilómetros de vías y después del marítimo es considerado como el segundo modo de transporte de carga internacional más importante. En 2013, el gobierno de la presidenta Dilma Rouseff lanzó el “Programa de Investimentos en Logística -Rodovias e Ferrovias” (Programa de Inversiones en Logística–Carreteras y Ferrocarriles) con el que se anunciaron inversiones en el tema de infraestructura y logística de $91.000 millones de reales para la intervención de 10.000 kilómetros. En Brasil, donde hay una alta producción de biodiesel, se ha ido incorporando este combustible a la operación de las locomotoras. Pero además el ferrocarril está estrechamente relacionado con las diferentes cadenas productivas a lo largo del país, estando la mayoría de las líneas férreas en la zona sureste, donde se concentran las producciones de soya, maíz, caña de azúcar y ganadería, así como algunas industrias como la minera, la automotriz y de autopartes, etc.

A mitad del 2014 y tras una visita del gobierno Chino a varios países de Latinoamérica, se anunció la reactivación de un proyecto presentado hace varios años, que pretende llevar a cabo la construcción de una línea de ferrocarril que atraviese la selva amazónica desde Brasil hasta Perú uniendo el océano Atlántico y el Pacífico. Esto permitiría transportar diversos productos como los agropecuarios, tan demandados en el lejano oriente. El sector ferroviario es uno de los que más posibilidades de inversión presentan en Brasil, en donde constantemente se están haciendo intervenciones. Allí, buena parte de las líneas han sido concesionadas. Además de la rapidez y los menores costos de transporte, en Brasil se privilegia el modo ferroviario sobre el carretero por razones ambientales, ya que el primero solo es responsable de alrededor del 0,5% de las emisiones de CO2, mientras que el modo carretero genera cerca del 90%; además de que solamente requiere un tercio de la energía que consumen los vehículos para transportar una tonelada de carga. En general, este sistema de transporte trae beneficios no solo a los productores sino también a los comercializadores en aspectos, a parte de la reducción de costos y tiempos de viaje, como: ampliación de los mercados y desarrollo de nuevos canales de comercialización y la reducción del deterioro producido en los productos por transporte inadecuado o por demoras, lo cual hace que sea la opción, después del modo marítimo, más eficiente.

Bibliografía: • www.fdp.com.co • U.S. Dept. of Agriculture, Agricultural Marketing Service. Grain Transportation Report. December 11, 2014 • http://www.fao.org/docrep/008/y5711s/ y5711s08.htm • http://www.theusaonline.net/spanish/ economia.htm

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Manejo logístico de

Los procesos de almacenamiento, transporte y comercialización de productos agropecuarios requieren de un manejo logístico especializado dependiendo del tipo de mercancía (commodities). Así, en el caso de los granos, se necesita una serie de procesos para garantizar entre otras cosas, aspectos como la cantidad exacta y la conservación.

Para esto, desde su etapa de postcosecha, se debe tener en cuenta el ambiente en el que se encuentra y se almacenará, ya que se deben controlar las condiciones de humedad y la temperatura, que son fundamentales en la conservación de los productos de esta clase. Si se trata de cereales, el almacenamiento se puede realizar en bultos (sacos) o a granel (productos que se transportan sin empacar en bodegas (en bultos) o silos (a granel), mientras que si se trata de productos como arroz o trigo, entre otros, la recomendación es que se usen pallets (plataforma de madera) para que no se produzca contacto con el piso afectando la calidad del grano y además se pueda transportar o mover con mayor facilidad. Existen además algunas labores adicionales que deben realizar los operarios de este tipo de cadenas de abastecimiento, que tienen el principio esencial de la cons ervación de los alimentos. Se cuentan después de la cosecha, las actividades adecuación, conservación limpieza y secado, así como de pesaje, que son fundamentales antes del almacenamiento. Los cultivos adicionalmente tienen la particularidad de que su producción no es continua sino por épocas, pese a que su demanda es constante. Ese factor preciosamente marca de forma importante esta cadena de abastecimiento, pues debido a la falta de cosechas periódicas, se tiene que optar por el almacenamiento del producto, lo cual permita tener una oferta entre los tiempos de cosecha.

El almacenamiento En esta etapa es muy importante contar con unas condiciones de ambiente ideales para que los granos no se deterioren de forma rápida. Y aunque esto no se puede detener, debido a que es un alimento, las técnicas que se utilicen sí pueden alargar su periodo de caducidad. Como se mencionó antes, en esta fase del proceso, es vital controlar aspectos como la humedad, la temperatura (que depende del tipo de grano- Ver Tabla1.), las plagas (biológicas o animales). De esta forma, lo ideal es que el ambiente del lugar donde se almacenará esté lo más frío y seco que se pueda, de esas condiciones es que depende el tiempo que se tendrá almacenado el producto y por eso también es indispensable una vigilancia y control continuos, ya que

Toda la cadena de abastecimiento relacionada con granos, tiene una complejidad y aunque esta categoría de cultivos no es altamente perecedera ni requiere en su mayoría de refrigeración, sí debe contar con infraestructura y condiciones para cada etapa de la cadena de abastecimiento. Tabla1 - Contenido de humedad para el almacenamiento de granos adecuado de algunos productos agrícolas. Productos

% de humedad

Cacahuate

8%

Arroz en cáscara

12 %

Avena

12 %

Cebada

13 %

Frijol

11 %

Maíz

13 %

Soja

11 %

Sorgo

12 %

Trigo Café beneficiado Fuente: FAO

13% 9 a 13 %

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De esta forma, toda la cadena de abastecimiento relacionada con los granos (cereales y oleaginosas), que es el tema en el que nos centraremos, no es la excepción y aunque esta categoría de cultivos no es tan perecedera ni requiere en su mayoría de refrigeración, sí debe contar con infraestructura y condiciones para cada etapa de la cadena de abastecimiento. Además, según el manejo que se le de (si es en bultos o a granel) los procesos también varían.

por ejemplo si el lugar es frío y seco se pueden conservar cereales por periodos de tiempo (hasta años)mientras que en el caso de climas con humedad y temperaturas altas, algunos commodities como las harinas se podrían tener solo un mes en óptimas condiciones sin perder su valor comercial, pues de ahí en adelante inicia su deterioro microbiológico.

53 Logística en el sector agropecuario

E

s sabido que la logística que se desarrolla alrededor de la producción agrícola tiene como uno de sus principales retos el tema de la perecibilidad.

Las operaciones logísticas en toda la cadena de suministros del sector agropecuario dependen específicamente del tipo de producto. Por ejemplo si es a granel o si está empaquetado.etapa de la cadena de abastecimiento.

Una vez el producto se encuentra en el sitio de almacenamiento, en donde si es el caso, se empaca en bultos de 50 kilos aproximadamente o se deja a granel; el medio de transporte se selecciona teniendo en cuenta factores como la cantidad y entonces se carga manualmente en camiones o por medio de dispensadores del grano o bandas transportadores que depositan el producto bien sea desde un barco a un camión o viceversa, según sea la carga de importación o exportación.

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El despacho

Logística en el sector agropecuario

54

La manipulación de los granos es otro de los factores que deben tener estricto control y por eso, para que los centros de almacenamiento funcionen de la forma adecuada, es preciso que se tengan en cuenta por ejemplo las dimensiones del lugar de almacenaje, l(silos, bodegas, patios, big bag, contenedores, etc.), el volumen que se van a almacenar (factores de estiba a granel o en bulto) y qué tipo de operaciones y cómo se van a desarrollar en el sitio (solamente recepción, clasificación, control de calidad, análisis organoléptico, temperatura, humedad, presencia de toxinas, secado, empacado en bulto, etc.) A esto se suma por supuesto la capacitación que tenga el equipo humano con que se labore, y los cuales tienen la función de realizar el recibo y despacho de los productos.

El transporte Está presente en varias de las fases posteriores a la cosecha, al llevar los granos desde adecuación (de granel a bulto, almacenamiento en silo o bodega, etc., conservación y desde allí hasta los centros de distribución u otras empresas que los empleen como materia prima, hasta finalmente llegar a los consumidores. Uno de los principales problemas de los productores es que sus cultivos quedan en alejados de los centros urbanos, por lo que tienen que sacar sus productos por vías en muy malas condiciones, utilizando en ocasiones animales de carga como mulas o caballos, cuando no son vehículos todo terreno con una capacidad limitada.

En muchas ocasiones, dentro de los mismos lugares de almacenamiento se realizan las labores de empaque y despachos o distribución de los granos, por eso, cuando estos procesos se llevan a cabo, se deben tener en cuenta ciertos aspectos como el de adoptar protocolos de higiene que garanticen que el producto tendrá, cuando llegue al consumidor, las condiciones ideales de salubridad para no afectar al consumidor final. Uno de los procesos previos al despacho es el del pesado de los productos, lo cual se realiza dependiendo del tipo de carga (a granel o en sacos). Para cada uno de los casos, se comprueba la cantidad bien sea a través de básculas mecánicas sencillas o mediante básculas de vehículos, en donde se calcula el peso de la carga, restando el peso del camión antes de que se cargue. Por otro lado, se debe prestar atención al tema del manejo ambiental. Las terminales de graneles sólidos han venido implementando en los últimos años prácticas cada vez más estrictas para lograr no solo la máxima satisfacción de los usuarios, sino las condiciones correctas para que los operarios desempeñen sus labores, como son evitar la contaminación por el polvo que se genera desde estos centros de almacenamiento y que incluso puede llegar a afectar a poblaciones u hogares cercanos.

Para esto, algunas recomendaciones tienen que ver con:

Consecuente con esas nuevas condiciones, muchos puertos también han venido tecnificando y adecuando sus operaciones para atender este tipo de productos. Tal es el caso de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que en la actualidad está dotada de una importante infraestructura para manejar graneles limpios (alimenticios), los cuales ahora son transportados en embarcaciones (motonaves) con nuevas características. Esto hace indispensable y no solo para este puerto, sino otros actores de la cadena, renovar los equipos para el cargue y el descargue, así como implementar bodegas mecanizadas y/o para la mercancía, y otras tecnologías que además de permitir aumentar la capacidad, también ayuden a incrementar la eficiencia de las distintas operaciones.

Bibliografía • American Society of Agricultural and Biological Engineers Standards. ASABE. 2011. • Moisture Relationships Of Plant-Based Agricultural Products. ASAE D245.6 October 2007. St. Joseph, Mich. • Bureau, G; Multon; L. Calvo, M. 1995. Embalaje De Los Alimentos De Gran Consumo Acribia,Editorial, S.A. ISBN 842000782X. • Departamento de Agricultura de los Estados Unidos. USDA. 1995. Métodos Para El Cuidado De Alimentos Perecederos Durante El transporte Por Camiones. Servicio de Mercadeo Agrícola. División de transporte y Mercadeo. Manual de Agricultura No. 669. • FAO • Nuño Burgos, José. 2004. Granos En Buques Silos y Bodegas. Grupo Inversión Coremar. Bogotá D.C. ISBN 9583369055

55 Logística en el sector agropecuario

En términos generales el manejo logístico que debe dársele a los granos es algo muy delicado y una de las cosas que ha hecho que estas cadenas de abastecimiento hayan cambiado en los últimos años es el hecho de que las empresas del sector agrícola (agroindustrial), por ejemplo en el caso de Colombia, quieran incursionar en nuevos mercados con los que el país ha firmado Tratados de Libre Comercio y que tienen amplios requisitos que incluye en algunos casos mejores prácticas logísticas.

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• La instalación de sistemas de captación y retención de polvo/ filtros. • Hacer un buen cubrimiento del producto con fundas de lona o cualquier otro producto.

La logística de

Es una de las 10 empresas de alimentos procesados más importantes del país, con una experiencia de 68 años, en los que se ha ganado un amplio mercado nacional e internacional con productos en diferentes segmentos, los cuales tienen actualmente una gran variedad de canales de distribución.

Despachos diarios se atienden a nivel nacional.

Harinera del Valle Es el mayor importador de trigo en el país con el

De esta forma, el tema de logística se convierte para esta compañía, en uno de los pilares fundamentales, desarrollándose transversalmente durante los procesos de producción, almacenamiento, transporte, movilización de mercancías y finalmente la distribución. Sus plantas de producción están ubicadas en Cali, Dagua, Palmira, Villa Rica y Bogotá, cada una especializándose en un grupo determinado de productos.

Anual en promedio Mensualmente esta compañía vende en promedio unos

Desde allí, los productos terminados son llevados a los centros de distribución, ubicados en lugares estratégicos del país, donde son operados directamente por Harinera del Valle. En cada uno se cuenta con equipos responsables de las operaciones logísticas y comerciales, como el despacho de productos, para lo cual tienen la ayuda de una flota de vehículos propia conformada por camiones, de carga corriente y cisternas además de varios que son subcontratados para llevar las mercancías directamente a todos los canales de distribución: mayoristas, supermercados de cadena, e independientes y tiendas (unas 75.000); panaderías industriales y pequeñas (8.000, la mitad de las existentes); subdistribuidores TaT, distribuidores en el exterior, entre otros (con más de 90.000 clientes y un millón de facturas al año).

200.000 bultos de harina

Harinera del Valle es el único proveedor de panaderías en Colombia Que cuenta con portafolio integrado de harinas y margarinas.

Para esta compañía, uno de los pasos más importantes que se desarrollan en su cadena de abastecimiento es el del procesamiento de los pedidos, desde donde se origina el movimiento de los productos y se determina la producción.

El consumo de pasta

Respecto al tema de logística, es manejado en Harinera del Valle desde la Gerencia de Cadena de Abastecimiento. desde donde se coordinan las siguientes áreas: a. Líder Nacional de Transporte (a su vez direcciona a los jefes regionales de Transporte) b. Líder de Almacenamiento (a su vez direcciona a los jefes regionales de Almacenamiento) c. Líder de Planeación (que coordina las áreas de Planeación de Materias Primas; Planeación de Demanda; Planeación de Producción; Planeación de Insumos y Materiales y la de Planeación de Abastecimiento) d. Líder de Compras y Comex e. Líder de Operaciones Portuarias Además, se complementa con una cuidadosa gestión de inventarios, que garantiza que haya la disponibilidad necesaria para atender la demanda de los productos que se soliciten. Esto apoyado por diversos procesos de sistematización y acciones de certificación de calidad. (Ver Infográfico1).

VS

Al año

Al año

Al año

Esta compañía es líder en el segmento Premium con la marca Pastas Conzazoni Participaciones importantes de mercado a través de marcas como Pastas La Muñeca en el segmento medio Pastas San Remo y Pastas Pugliese en el segmento de bajo precio.

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Fundada inicialmente con el nombre de Sociedad Harinera del Sur en la ciudad de Pasto (1947), Harinera del Valle ha tenido una importante evolución no solo en el tema de innovación, en el que también es pionera a nivel nacional, sino en sus procesos logísticos; por los que hoy en día pueden llegar a más de 900 municipios en toda Colombia.

8.011

57 Logística en el sector agropecuario

S

iete plantas de producción y 12 centros de distribución en el todo el país (Bogotá, Barranquilla, Cali, Bucaramanga, Duitama, Ibagué, Pasto, Pereira, Neiva, Palmira y Medellín), son considerados uno de los mayores capitales productivos de Harinera del Valle S.A., una compañía de alimentos procesados que hace presencia con un amplio portafolio de productos en todas las regiones.

Inventarios inteligentes Respecto a la implementación de tecnología en su operación, desde mediados de este año se viene implementando la plataforma tecnológica de SAP R/3, por medio de la cual se trabaja en el mejoramiento de la calidad de los controles de inventarios en línea, así como la información relacionada con los costos de la cadena logística, los diagnósticos de compras y requerimientos de materiales.

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Además, permite la gestión de tareas como cuentas por cobrar o pagar, compras, gestión de proyectos, tesorería, impuestos, entre otras.

Logística en el sector agropecuario

58

Con esta herramienta, lo que se espera es aumentar la rentabilidad de la compañía, a través de la optimización de ciertos procesos internos que antes eran más difíciles, pues esta plataforma ayuda en el tema de la localización de los productos en las plantas de producción, puntos de venta y de distribución y los precios de los mismos, así como como la cantidad y comparaciones con los productos de la competencia, el transporte y el manejo de cargas. Con SAP, la compañía además ha podido capacitar a su personal en todos los niveles, tema que ha sido bandera de esta organización, lo que se espera se refleje en la optimización de los procesos y atención a los clientes. Sus plantas de producción y almacenamiento, poseen una óptima distribución física en su interior (Lay-Out) lo cual permite tener un mejor manejo en las operaciones logísticas, una flota liviana y pesada compuesta de más de 800 camiones

Gráfico 1 - Países a los que Harinera del Valle exporta.

para el transporte de los productos, y además de estibas, que cumplen la reglamentación necesaria para el almacenamiento de alimentos terminados y materias primas. Todo, en el marco de planes de saneamiento y sistema HACCP para el control de los distintos almacenes, lo cual hace de esta una organización de nivel mundial. Aunque al principio esta compañía se dedicó al negocio de la producción de harinas de trigo, luego de 68 años han logrado una diversificación tal (han podido comprar empresas más pequeñas productoras de otros alimentos) que su portafolio incluye más de 41 marcas en 10 categorías de alimentos tanto en una línea industrial, como de consumo masivo. Ahí, se cuentan entonces productos como aceites, margarinas, pastas, brownies, salsas, galletas y una línea de panadería, que son distribuidos también en nueve países (Ver gráfico 1.), dentro de los cuales Costa Rica es el más importante. Otros aspectos que han identificado como factores de éxito, tienen que ver con el servicio al cliente y la gestión de recursos humanos, que ha sido vital en la construcción y fortalecimiento de una red de distribución tienda a tienda que se viene consolidando desde 2006.

En la actualidad una de las preocupaciones de esta compañía es la tasa de cambio, debido a las importaciones de trigo que deben hacer para fabricar sus productos. Este trigo es procesado en los Molinos de la planta ubicada en el Dagua y luego se distribuye a las demás plantas de producción donde se procesa para los diversos productos. Una vez llegan a las plantas, el trigo, según su variedad, es almacenado en silos mediante transporte neumático, o vehículos cisterna o camiones. Precisamente los altos costos logísticos del país han hecho que la compañía esté evaluando las posibilidad de implementar una unidad de producción en la costa Atlántica (que aún no se define), con el fin de reducir las desventajas que les da el no tener presencia en esta zona y que sus competidores sí. A nivel logístico, Harinera del Valle ha realizado unas jugadas estratégicas que desde hace unos años les ha significado una posición fuerte en el mercado nacional, a continuación algunas de esas decisiones:

Fotos: Cortesía Harinera del Valle S.A.S.

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Cada empresa que hace parte de esta compañía se desempeña según sus necesidades, aunque de forma general cuentan con la misma base, respecto a los temas de almacenamiento y tiempos de respuesta.

• En 1999 se logra la adquisición del Molino Dagua, lo cual significa un importante paso para aumentar la capacidad logística y la posición estratégica de la compañía. • En 2002 se puso en marcha la planta de Pastas en el municipio de Villa Rica en el norte del Cauca, una de las más avanzadas en tecnología en la región suroccidente de Colombia. • En 2007 se inicia la operación del canal T&P (Tiendas y Panaderías) actualmente harinera del Valle llega directamente a más de 90.000 en el país. • El 2012 fue un año excepcional para esta compañía, que salió al mercado con 14 nuevos productos, muchos de ellos en el segmento de pastas, lo cual la convirtió en una de las empresas más innovadoras del país.

59 Logística en el sector agropecuario

Producción

en el sector agropecuario

El transporte sin duda es uno de los aspectos que mayores costos le implica al sector agropecuario colombiano. Así ha sido expresado por la mayoría de los productores de las zonas más apartadas, quienes señalan las grandes dificultades que tienen que pasar para poder sacar sus cosechas y animales hasta los centros de abasto o ciudades intermedias, desde donde se comercializan.

S

i en el tema de costos logísticos de la industria manufacturera es poca la información que se encuentra recogida, en el sector agropecuario colombiano mucho más.

Gráfico 2 - Principales concentraciones de producción agrícola

Aun así, es claro que no solamente este es uno de los sectores productivos con más altos costos logísticos del país (como se evidenció en la Encuesta Nacional Logística, ver Gráfico1) sino que también temas como el estado de las vías y las dificultades de transporte, así como de almacenamiento, son algunos de los factores que más impacta en el costo logístico de los productos cosechados y producidos en todo el territorio nacional.

17.3%

15.4% 13,0%

11.5% 11.5%

13.3%

14.9% Fuente: DNP

6.8% 2.9%

Comercio mayorista y minorista

Extractivo

Manufactura Servicios no logísticos

2008

Agrícola

2015

Fuente: Encuesta Nacional Logística 2015. DNP

De acuerdo con los recientes avances de los resultados del Tercer Censo Nacional Agropecuario, dado a conocer el pasado mes de agosto por el Departamento Nacional Administrativo de Estadística, Dane, en el país el área sembrada con cultivos en el área rural dispersa es del 6,3 %, lo cual corresponde a 7 millones 115 hectáreas. El censo mostró por ejemplo que el área que es utilizada para cultivos permanentes ha venido creciendo, al pasar 43,7 % (según información del censo 1960), al 74,8 % de acuerdo con el último censo realizado desde noviembre de 2013 a diciembre de 2014. Gráfico 2.

El campo y sus productos tienen una demanda creciente, como lo afirma la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, FAO, al decir que Colombia es uno de los siete países en Latinoamérica con mayor potencial para el desarrollo de áreas cultivables en las próximas décadas.

Este panorama, es analizado desde hace mucho tiempo por expertos académicos y de diferentes entidades del Gobierno quienes han entendido y propuesto el desarrollo de Plataformas de Gestión Integral que atiendan productos agrícolas, agropecuarios y agroindustriales, como parte de las acciones para mejorar la productividad del campo, el cual tiene una demanda también creciente, como lo afirma la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, FAO, al decir que Colombia es uno de los siete países en Latinoamérica con mayor potencial para el desarrollo de áreas cultivables en las próximas décadas. Dichas perspectivas conllevan precisamente al gran reto de solucionar varias circunstancias que se han convertido en una traba para este sector, sobre todo en materia logística. Al respecto, el Departamento Nacional de Planeación, DNP, identificó algunas oportunidades para tratar de aumentar la eficiencia de las cadenas logísticas presentes en las regiones con potencial agropecuario, basadas principalmente en la construcción y desarrollo de infraestructura especializada, para atender dos temas fundamentales como son la consolidación de una red de infraestructura asociada a la cadena de frío y servicios relacionados, y la creación de centros de atención al transporte terrestre, algo vital y a la vez problemático para este gremio.

61 Logística en el sector agropecuario

Costo logístico / ventas

El mayor crecimiento en el costo logístico obedece a la inclusión del sector agrícola en la encuesta y la mayor participación de la pequeña empresa

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Gráfico1 - Costos logísticos por sectores

El escenario

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Una investigación experimental realizada por miembros de la Universidad del Rosario en donde mediante encuestas se analizaron empresas tanto del sector agrícola (con una muestra de 84 empresas de 606 en todo el país) como textil colombiano, determinó respecto al tema de logística, aspectos como costos, competitividad, factores internos o externos que afectan su operación, etc.

Logística en el sector agropecuario

62

En cuanto al tema específico del manejo de los costos logísticos, este estudio concluyó que las empresas en su mayoría se dieron una calificación media, pues del total (84) de las encuestadas, “50 de ellas no se encontraban satisfechas en lo que concierne a la administración de los costos logísticos, ya sea por una inadecuada administración de la cadena de suministro o por un elevado poder de negociación por parte de los agentes de la cadena que no permite competir en costos a las empresas”. Adicionalmente, solo el 25% reconoció que hace un buen manejo a los costos, lo cual es un indicio de falta de planeación y distribución ineficiente del capital. Así mismo, se encontró que las empresas agrícolas en diversas ocasiones se ven sometidas a los precios que estimen los proveedores o distribuidores en la cadena de abastecimiento. Por otro lado, de las empresas consultadas tan solo el 21% indicó que la oferta de transporte tiene una incidencia alta en la operación, mientras que el 63% indicó una incidencia media, y el 16% indicó tener una incidencia baja. Frente al tema de los costos logísticos involucrados en la operación de su empresa, la evaluación se hizo en una escala de 1 a 6, siendo 6 el más costoso y 1 el menos costoso. Se analizaron costos relacionados con fletes de aprovisionamiento, almacenamiento de materias primas, procesamiento y manipulación de productos y materias primas, almacenamiento de producto terminado, operación de despachos (empaque y embalaje), y por último, fletes de distribución. Los resultados de este sondeo indicaron que los costos más altos los representan los temas de fletes de distribución, los despachos y el almacenamiento del producto terminado (Tabla 1.)

Tabla 1 - Costos logísticos involucrados en la operación del sector agrícola a lo largo de la cadena de suministro. Costos logísticos / Calificación

1

2

3

4

5

6

Fletes de aprovicionamiento

47

15

8

4

4

3

Almacenamiento de materias primas

16

46

12

3

3

1

Procesamiento y manipulación

7

6

54

8

2

4

Almacenamiento de producto terminado

0

6

5

59

9

2

Operación de despachos (Empaque y embalaje)

7

6

0

6

57

5

Fletes de distribución

4

2

2

1

6

66

Fuente: Hernán Baquero.

Precisamente este estudio concuerda con los resultados de la Encuesta Nacional de Logística, “Colombia es logística”, presentados recientemente, en donde los sectores consultados, entre ellos, el agrícola, señalaron que entre los componentes del costo de la logística, los que más influyen tienen que ver en primer lugar con el transporte y la distribución, que pesa el 37%; segundo, el tema del almacenamiento con el 20% y en tercer lugar, las compras y el manejo de proveedores, con el 17%. En esta ocasión, es la primera vez que se incluye el sector agrícola en la encuesta y los resultados indican que el costo logístico sobre las ventas alcanza el 14,9%, siendo uno de los más altos, por debajo de la actividad manufacturera, cuyo costo sobre las ventas representa el 17,3%. Según análisis de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras, Anif, la incidencia del costo de transporte asciende a 10% - 35% en los principales productos exportados del país, entre los que se incluyen (las flores y el café como los más importantes representantes del sector agrícola) frente al 6% de referente internacionales. Eso se debe básicamente por factores como la excesiva concentración de carga y de pasajeros en el modo vial (ver gráfico 3), la carencia de una adecuada articulación con los modos fluviales y férreos y la falta de accesos directos en principales centros de producción nacional, además de los excesivos tiempos muertos y altos costos en insumos.

Gráfico 3 - Bienes movilizados por carretera en Colombia. Minero 9.0% Sector agrícola 17.4%

Manufacturado 46.1%

Agroindustrial 27.0% Fuente: Tomado de Anif (2013) “Costos de transporte, multimodalismo y la competitividad de Colombia “Presentación XI Congreso Nacional de Infraestructura.

Sin embargo, una de las conclusiones más claras, la da el Informe Nacional de Competitividad 2014-2015, al referirse a nivel general a que “además de la infraestructura vial, para mejorar el desempeño logístico del país se requiere el desarrollo y la articulación de otros modos de transporte y la consolidación de zonas especiales para la implementación de las actividades relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías (plataformas logísticas)”.

Bibliografía y cibergrafía • Tercer Censo Nacional Agropecuario.Dane. 2015 • h t t p : / / r e p o s i t o r y . u r o s a r i o . e d u . c o / b i t s t r e a m / handle/10336/10523/1032458302-2015.pdf?sequence=1 • Implementación de la política nacional de logística. DNP. Dimitri Zaninovich Victoria. Director de Infraestructura y Energía Sostenible. Santiago de Cali – septiembre 19 de 2014.

• Resultados Encuesta Nacional de Logística, Colombia es Logística, Septiembre de 2015. https://www. dropbox.com/sh/j2vsbx4ldriah46/ AACQM_t-9ZHGefkHoF0QuENda/ Presentaci%C3%B3n%20resultados%20 ENL%202015%20-%20Dir%20DNP-%20 %20Sim%C3%B3n%20Gaviria%20. pdf?dl=0 • Tomado de Anif (2013) “Costos de transporte, multimodalismo y la competitividad de Colombia “Presentación XI Congreso Nacional de Infraestructura.

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Finalmente hay que resaltar que dentro de las soluciones propuestas por el Gobierno para este sector se encuentra la de Estructuración Organizacional y Legal del esquema de soluciones logísticas para el sector agrícola, mientras que otras iniciativas hablan de la creación de Zonas Francas Agrícolas, lo cual sería una de las opciones para estimular este sector y que los productores logren un desarrollo sostenible.

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Logística en el sector agropecuario

63

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Quién es Quién

64

que se vienen realizando tendrán impacto a mediano y largo plazo” Dimitri Zaninovich, quien se desempeña en la actualidad como el Director de Infraestructura y Energía Sostenible del Departamento Nacional de Planeación, es considerado uno de los expertos más reconocidos en este ámbito en Colombia. Zonalogística tuvo la oportunidad de entrevistarlo sobre diversos temas relacionados con la competitividad nacional y la logística.

Desde el DNP ha estado vinculado al tema de infraestructura y logística, por lo que hizo parte de la reciente Encuesta Colombia es logística, cuyos resultados finales se darán a conocer prontamente. En la Revista Zonalogística hablamos con él sobre su trayectoria profesional y el panorama actual de la logística.

Zonalogística: ¿Qué cree que ha sido lo más importante que le ha ocurrido o ha logrado durante su trayectoria profesional? Dimitri Zaninovich: “Durante mi trayectoria profesional he tenido

la oportunidad de entender cómo aterrizar las políticas públicas en procesos de desarrollo reales llevados a la práctica. Un ejemplo de ello, fue mi experiencia desde el Ministerio de Transporte, en donde participé en las discusiones generadas en torno a los paros camioneros, donde se buscaba implementar un modelo regulatorio que garantizara competitividad sin generar un alto costo social. Esta situación me permitió entender la dificultad y el balance existente entre las metas trazadas y la manera de llevar una política a la práctica. Luego desde la Presidencia de la República, experimenté una situación similar que me permitió entender la manera de implementar modelos de desarrollo en zonas como Buenaventura, donde a pesar de tener actividades logísticas y económicas muy dinámicas, las necesidades de la comunidad y las condiciones sociales impiden que éstas se implementen fácilmente. Las lecciones de estas dos experiencias me permitieron entender que las políticas públicas deben entender no sólo la dificultad en la implementación sino de la conciliación entre dos aspectos fundamentales como el desarrollo social y el desarrollo económico”.

ZLG: ¿Cómo llegó a involucrarse en este sector de la logística y qué

de Transporte Intermodal a 2032, para el desarrollo de proyectos de infraestructura que ofrezcan una diversidad de modos de transporte complementarios al carretero, entre otras”.

ZLG: ¿Qué tanto cree que el Gobierno, desde el DNP, le ha aportado al tema de logística en los últimos años?

podría destacar de lo que ha hecho hasta el momento?

DZ: “Desde mi vinculación con el Ministerio de Transporte y con la

Presidencia de la República he tenido la oportunidad de involucrarme en proyectos para el mejoramiento del transporte y de la logística nacional. He podido observar cómo la logística se constituye en un eje fundamental de la competitividad del país. Ahora bien, desde la Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP venimos gestionando diferentes acciones para mejorar la competitividad logística, tales como: La actualización de la Encuesta Nacional Logística, que no se realizaba desde el 2008, y que arrojó resultados muy reveladores para la logística nacional; la consolidación de plataformas tecnológicas que ofrezcan a los colombianos información libre y abierta sobre el desempeño del sector logístico; el fortalecimiento de una política pública para el desarrollo de infraestructura logística especializada de manera articulada con los instrumentos de planeación territorial de manera incluyente con la comunidad y el desarrollo del Plan Maestro

DZ: “La logística es un sector en el cual debe haber un trabajo cercano entre el sector público y privado. A pesar de que la logística hace parte de un negocio inminentemente privado, depende en gran manera de las actuaciones del Gobierno, las cuales van desde la provisión de infraestructura y de reglamentación, hasta el diseño de incentivos. Desde el DNP se ha trabajado, por una parte, en encauzar de manera articulada las acciones del Gobierno para el diseño de un plan ambicioso de infraestructura multimodal, en la consolidación de información para facilitar la toma de decisiones del sector privado, y en el liderazgo de una agenda de trabajo conjunta con el sector privado”.

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Es economista de la Universidad Nacional de Colombia, cuenta con una especialización en Finanzas y adicionalmente con una Maestría en Políticas Públicas de la Universidad de Harvard.

Algunos de los proyectos en los que Dimitri Zaninovich ha participado a nivel público tienen que ver con la formulación de una política pública para el desarrollo de infraestructura para la transformación del campo colombiano y la formulación de una política pública que promueva una movilidad urbana mediante medios sostenibles y de manera articulada con el transporte y la logística de mercancías.

65 Quién es Quién

E

n su corta pero sustanciosa carrera en el sector público, ha hecho parte además del Ministerio de Transporte como Jefe de la oficina de Regulación Económica, entre 2010 y 2011. Tiempo después fue nombrado en esa misma cartera como asesor con funciones de secretario privado del Ministro y un año después, nombrado como Asesor de Alta Consejería para la gestión pública y privada.

ZLG: El tema del transporte, en el cual usted tiene amplia experiencia por su paso por el Ministerio, es uno de los más álgidos en cuanto a las actividades de logística, sin embargo, muchos gremios siguen diciendo que falta mucho por hacer… ¿opina lo mismo? ¿Cómo ve el panorama nacional en este sentido?

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DZ: “Hay que tener en cuenta que el ciclo de un proyecto de infraestructura de transporte oscila entre 5 y 15 años, por lo cual los impactos económicos no son visibles a corto plazo. Esto se observa en la actualidad del país, ya que se viene iniciando la ejecución de un programa ambicioso de modernización de carreteras, aeropuertos y navegabilidad fluvial, el cual a pesar de no presentar impactos a corto plazo, si lo hará de manera importante en el mediano y largo plazo para la transformación del sector productivo”. ZLG: ¿Piensa que Colombia va por buen camino para lograr ser competitiva en materia logística, qué le hace falta?

Quién es Quién

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Algunas de las acciones que deben realizarse en materia logística en el país son: “mejorar el acceso a la información logística a través de la implementación del Observatorio Nacional de Logística, la actualización del Estatuto Aduanero, la modernización de un sistema de gestión del riesgo aduanero, la provisión de infraestructura logística especializada, la construcción de centros de atención fronteriza y la modernización institucional”.

DZ: “Sin duda las acciones que se han realizado han hecho aportes a la competitividad del país; en materia de transporte se ha mejorado la infraestructura y la institucionalidad, y en materia aduanera se han hecho avances importantes en la implementación de sistemas tecnológicos y mecanismos de gestión para la facilitación de trámites de comercio exterior, como por ejemplo la Ventilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Estos han sido adelantos importantes y deben ser complementados con otras acciones que apuntan a integrar los aspectos tecnológicos y la modernización normativa e institucional para complementar los esfuerzos que se han venido dando. Dentro de estas acciones futuras están: mejorar el acceso a la información logística a través de la implementación del Observatorio Nacional de Logística, la actualización del Estatuto Aduanero, la modernización de un sistema de gestión del riesgo aduanero, la provisión de infraestructura logística especializada, la construcción de centros de atención fronteriza y la modernización institucional”.

ZLG: Frente al tema del precio del dólar,

¿piensa que impactará negativamente al sector logístico, como lo han dicho ya por ejemplo los transportadores?

de los precios del dólar y del petróleo en el país, pues mientras el precio del petróleo ha venido bajando, el del dólar ha venido fortaleciéndose. Este fenómeno puede crear en el sector logístico un efecto positivo por la disminución del precio del petróleo, y uno negativo como resultado del aumento del precio del dólar. Adicionalmente, hay que tener en cuenta que la devaluación del peso estimulará las exportaciones, permitiendo así el posicionamiento de los productos colombianos en nuevos mercados, lo cual a su vez generará una mayor demanda de transporte, almacenamiento, de servicios portuarios, y de otros servicios logísticos”. ZLG: Finalmente, nos gustaría saber, ¿qué tan importante es para el DNP mejorar la competitividad nacional, por ende los procesos logísticos y qué es lo que se plantea hacer con los resultados de la Encuesta Colombia es logística?.

DZ: “El DNP ha identificado que los altos costos logísticos representan uno de los mayores obstáculos para la competitividad de los productos colombianos en el exterior. La Encuesta Nacional Logística reveló que dichos costos representan casi el 15% de las ventas totales de una empresa, valor que es superior al observado en los países de la región. La Encuesta nos ha permitido identificar las principales oportunidades de mejoramiento, que van desde la modernización de la infraestructura, la reducción de trámites, la optimización de la gestión aduanera, hasta la creación de un ecosistema empresarial de servicios logísticos de alta calidad”.

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DZ: “Se observa que existe una relación inversa entre el comportamiento

De los múltiples desafíos que enfrenta en la actualidad la economía nacional (y transversalmente las actividades logísticas) ¿Cuál cree que es el más urgente por atender y de qué forma? Al respecto el alto funcionario señala que en la actualidad existe una baja diversificación del aparato productivo, un bajo nivel de innovación, y unos altos costos operativos que hacen que la economía dependa en gran medida del sector minero energético. “Si se coordinan las políticas en procura de la diversificación de la economía del país, esto garantizará ingresos a la nación que no dependan directamente de los generados por los precios internacionales del petróleo”. En este sentido, el Gobierno Nacional viene impulsando las siguientes medidas: • Desarrollo de infraestructura rural para el fortalecimiento del sector agrícola, • Incentivos tributarios para la innovación. • fortalecimiento de los programas del SENA para la formación de mano de obra calificada, • fortalecimiento de los acuerdos comerciales internacionales que impulsen la exportación de nuevos productos, entre otras.

Quién es Quién

67

La logística El Grupo Pan de Azúcar (GPA), es considerado la mayor cadena de supermercados del Brasil y hasta hace unos años era de capital netamente nacional cuando se asoció con el grupo francés Casino. Su exitoso camino ha estado marcado por la implementación de tecnología para hacer más eficientes las operaciones.

Assaí, es uno de los formatos de tiendas del GPA. Fotos: cortesía GPA

El grupo cuenta además con una importante red de venta de electrodomésticos denominada Pontofrio y otras filiales y formatos de venta por medio de los cuales opera también el negocio del comercio electrónico y de ventas al por mayor, como son Extra Supermercado, Casa Bahía y Assaí. De esta forma, las tiendas de proximidad y el comercio electrónico se constituyen en dos de los pilares claves en la operación de este grupo de supermercados, cuyas marcas fueron destacadas en 2012, como las de mayor reconocimiento en el ámbito del comercio al detal en el país.

El GPA cuenta con unos 2.143 que representan cerca de 2,8 millones de metros cuadrados de área de ventas en todo el país. Además posee 60 centros de distribución.

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La gran importancia del GPA en el país vecino, radica principalmente en los más de 2,8 millones de metros cuadrados que tiene de área de ventas, representado por unos 2.140 almacenes ubicados por todo el país, los cuales dependen para su operación, de casi 60 centros de distribución, desde donde se despachan miles de productos (muchos de marcas propias) en categorías como alimentos, electrodomésticos o muebles.

De hecho, la gran diversidad de productos que se ofrecen en estos almacenes ha hecho que desde hace años, sus centros de distribución se hayan especializado de acuerdo a si son comestibles (productos refrigerados, frutas y verduras, flores y pescado fresco) o los productos no alimenticios (eléctricos, textil y bazar), especialmente en Sao Paulo.

69 El Mundo del Retail

L

a historia de este gigante del retail en Brasil y Latinoamérica, ahora está ligada a Colombia, pues el 50% de sus acciones pasaron a ser controladas desde hace un par de meses por el Grupo Éxito.

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El Mundo del Retail

70

Desde el año 2012 el GPA ha venido consolidando la implementación de tecnología para generar inventarios más precisos y surtidos en toda la cadena de abastecimiento, con la ventaja adicional del aumento en la agilidad de los procesos y una reducción en las pérdidas. Ya en el caso de las otras regiones, el GPA ha desarrollado su operación por medio de Centros de Distribución Multicategorias, desde los cuales despacha todo tipo de productos, encontrándose las principales plantas en ciudades como São João do Meriti, Rio de Janeiro, Brasilia, Fortaleza, Recife, PE, y Curitiba, las cuales responden a las necesidades de las tiendas ubicadas en cada estado. De esta forma, la logística de suministro de tiendas es controlada por un sistema que se encarga de gestionar ofertas, demandas, proveedores y productos, de la manera más económica posible. Funciona básicamente con los pedidos, que pueden ser automáticos o manuales, y sobre los cuales el sistema sugiere cantidades teniendo en cuenta datos como el historial de abastecimiento, de ventas, frecuencia de los mismos pedidos y una expectativa de productos comprados. Con eso, se consigue un abastecimiento asertivo, que además es monitoreado en tiempo real a todo momento, con lo cual se puede tomar decisiones efectivas ante diferentes imprevistos en la cadena (desde las plantas hasta el transporte).

Cadena de Suministro La magnitud de los almacenes que conforman este grupo empresarial, ha hecho que uno de los aspectos más importantes para su administración y manejo, sea la tecnología.

En este sentido, se han incluido una serie de herramientas para la gestión de la demanda y la distribución de los diferentes productos, lo cual es vital a la hora de lograr ventajas competitivas en el tema logístico. Una de esas herramientas tecnológicas es Oracle Retail, con la que consiguen integrar completamente la oferta de los centros de distribución y de las tiendas, generando así una mayor productividad y el entendimiento del perfil de la demanda, traduciéndolo en la reducción de los gastos operativos. Desde el año 2012 el GPA ha venido consolidando la implementación de esta tecnología, con el objetivo de introducirla por completo en las tiendas de alimentos, además de llevarlo a las de no alimentos y productos perecederos y de esa forma generar inventarios más precisos y surtidos en toda la cadena de abastecimiento, trayendo como ventaja también el aumento en la agilidad de los procesos y una reducción en las pérdidas. Respecto al tema del transporte, también se incluyó una parte de este sistema mencionado antes, para la gestión y optimización de rutas y cargas. Así, primero se puso en funcionamiento la plataforma de Oracle Transportation Management (OTM) en las operaciones del centro de distribución de la compañía en São Paulo, lo cual arrojó como parte de los resultados una reducción importante en los costos de flete. Desde entonces se viene implementando en las otras organizaciones regionales.

Otro punto a destacar fue la introducción desde 2012 de una flota propia para las entregas de domicilio. Se compraron inicialmente 90 camiones tipo vehículo urbano de carga para entregar las mercancías a los clientes; ese año el Grupo terminó con 194 transportistas contratados, moviéndose alrededor de 1.800 camiones subcontratados exclusivamente para todas las operaciones.

En los últimos años además se dio inicio a un programa de fidelización del cliente que apoyado en la solución SAP Hana, permite tener una visión única del cliente, creando fidelidad y campañas para públicos segmentados.

Un año después, comenzó a desarrollarse un proyecto que consistía en la creación de una Unidad de Logística Avanzada (ULA), que buscaba inicialmente disminuir el radio de la distribución del producto a las tiendas y sostener el crecimiento y el suministro más eficiente con el modelo de tienda de proximidad. Es así como se instaló una prueba piloto en un área adjunta a una de las tiendas Extra (uno de los formatos del grupo) en Sao Paulo, debido a la gran concentración de tiendas de este tipo que había en la zona (23 en un radio de 15 kms). La iniciativa se enfocó en desarrollar un suministro más eficiente en el modelo de proximidad, lo cual necesita una gran cantidad de volúmenes fraccionados, también se usó como base para el suministro de un estado a otro.

Tecnología de información En la búsqueda del crecimiento sostenible, este grupo empresarial ha tenido muy claro el gran papel que juega la tecnología. Para eso, han realizado inversiones permanentes en plataformas que permitan mejorar los distintos procesos, aumentando la productividad y disminuyendo los costos operacionales.

Además, se ejecutó un proceso de modernización y mantenimiento, con el fin de aumentar la vida útil de equipos y reducir las pérdidas en las diferentes tiendas (unas 680) en lo cual se invirtió 32 millones de reales. En cuanto a los centros de distribución, también se implementó un sistema de tecnología Voice picking, lo que ha hecho aumentar la eficiencia de las operaciones.

Cibergrafía • http://www.gpabr.com/o-grupo/ogrupo.htmn • www.Grupoexito.com

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De este modo, el GPA cuenta con una moderna estructura de tecnología de la información, procesos automatizados y ciclos de mantenimiento constantes, que permiten ser competitivos en el mercado.

71 El Mundo del Retail

Existen entonces 60 centros de distribución en 18 estados de ese país, dentro de los cuales hay 21 que están relacionados con la venta al por menor de Alimentos. De ellos, el más grande está ubicado en São Paulo, y allí más de 2.000 personas trabajan en pro de la distribución de casi 800.000 cajas con productos que deben llegar a 450 tiendas cercanas.

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India y su logística

La Logística por País

72

Este país ubicado al sur del continente asiático, es catalogado como el segundo con mayor población en el mundo, después de China, al contar con más de 1.200 millones de habitantes. Allí, los altos niveles de pobreza, analfabetismo y problemas de salud, contrastan con la atención que viene tomando el tema de la logística.

Por su parte, productos como el petróleo, maquinarias, fertilizantes y joyas entre otros, representan las principales importaciones que se realizan. En cuanto al tema logístico, India fue ubicado en el último Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés: Logistics Performance Index) publicado por el Banco Mundial en 2014, en la posición 54 de 160 países evaluados, logrando una calificación promediada de 3.08, después de Indonesia y antes de Croacia. Ver tabla 1. Tabla N°1 - India Año Puesto LPI

2014 54

Calificación LPI

3.08

Aduana

2.72

Infraestructura

2.88

Envíos internacionales

3.20

Competencia logística

3.03

Seguimiento y Rastreo de los envíos

3.11

Puntualidad en el Transporte de Carga

3.51

LPI 5 4

Puntualidad en el Transporte de Carga

2 1

Seguimiento y Rastreo de los Envíos

Infraesctrutura

Competencia de los Servicios Logísticos

Competitividad del Transporte Internacional de Carga

Fuente: Banco Mundial

Otro de los importantes análisis que se Indiaen 2014cuenta para conocer el nivel de tienen eficiencia de los países, es el del Índice Global de Competitividad realizado por el Foro Económico Mundial (WFE, por sus siglas en inglés). En el más reciente, equivalente a 2014-2015, India continúa con su tendencia a la baja y en esta ocasión perdió 11 lugares, ubicándose en el puesto 71, por lo que según este organismo internacional, el nuevo gobierno del país se enfrenta al reto de mejorar la competitividad y lograr la reactivación de la economía, que está creciendo a la mitad de la tasa de 2010. Ver Gráfico N°2. Gráfico N°2 - Pilares de desarrollo – Comparación de la medición en 2007/2008 y 2014/2015

Fuente: Banco Mundial

Instituciones(70) 7 6 5 4 3 2 1

Innovación(49)

El Banco Mundial se encarga de medir cada dos años el desarrollo de las cadenas logísticas de alrededor de 160 países del mundo, con el fin de comparar su desempeño en el aspecto logístico. Para esto, realiza una encuesta, en la que se entrevistan a empresas de transporte de carga y transportistas expresos, identificando oportunidades y los desafíos para mejorar el desempeño logístico de cada nación. En esta ocasión, el peor indicador para este país fue en el tema de aduana, donde consiguió una calificación de 2.72 sobre 5 que es la máxima, en comparación del promedio de 2.77 obtenido en 2012. De manera general, India ha venido teniendo un retroceso en las últimas mediciones y en comparación con la medición inmediatamente anterior en 2012, ha descendido 8 lugares al pasar en ese momento del puesto 46 al 54 que tiene actualmente. Ver Gráfico 1.

Aduana

3

Sofisticación de los riesgos(57)

Tamaño del Mercado(3)

Infraestructura(87) Desarrollo Macroeconómico(101) Salud y Educación Primaria(98) Educación Superior y entrenamiento(93)

Preparación Tecnológica(121) Evolución del mercado financiero(51)

Eficiencia en el mercado laboral(112)

2007-2008

Eficiencia en el Mercado de Bienes(95)

2014-2015

Fuente: World Economic Forum

Nota: Entre paréntesis se indica el puesto en el ranking entre 144 economías.

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Precisamente, la apertura económica, que tuvo este país a principios de los años 90, hizo que se le diera mayor importancia al comercio exterior y la inversión extranjera y que esto a su vez impactara al sector logístico. Sin embargo, el tema demográfico es fundamental en la India, pues cuentan de forma reconocida con la fuerza de trabajo más grande del planeta, y con industrias tan poderosas como la textil, la química, de alimentos, acero, equipos de transporte y de software.

India 2014

Gráfico N°1. - Índice de Desempeño Logístico de India, 2014

73 La Logística por País

I

ndia posee una estratégica posición geográfica que lo beneficia además con una amplia línea costera hacia el océano índico, el mar arábigo y el golfo de Bengala, lo cual hace que el transporte marítimo sea uno de los medios más importantes para el intercambio comercial de esta nación.

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Aunque no todas son de alto nivel de calidad, en India existen aproximadamente 3´316.452 de kilómetros de carreteras, incluyendo unos 200.000 Kms. de autopistas y otras vías entre principales y secundarias. En esta medición, también se relaciona el retroceso que ha tenido ese país en los últimos años, como lo muestra la Tabla N°2. Tabla N° 2. - Ranking total Indice de Competitividad Global (GCI) India en los últimos años.

La Logística por País

74

Año

Puesto

2007 -2008

48th/131

2008 - 2009

50th/134

2009 - 2010

49th/133

2010 - 2011

51st/139

2011 - 2012

56th/142

2012 - 2013

59th/144

2013 - 2014

60th/148

2014 - 2015

71st/144

Fuente: World Economic Forum

Infraestructura Aunque no todas son de alto nivel de calidad, en India existen aproximadamente 3´316.452 de kilómetros de carretera, incluyendo unos 200.000 Kms. de autopistas y otras vías entre principales y secundarias. Cuenta además con un sistema férreo de alrededor de 65.000 Kms., que comunica el norte del país con el resto de las regiones, en especial con el sur y el oeste. Sin embargo, uno de los modos de transporte más desarrollados quizá es el marítimo, y muestra de ello son las excelentes instalaciones portuarias ubicadas a lo largo de sus costas, bien sean en el Mar de Arabia, o en la Bahía de Bengala. Cuenta con 12 grandes puertos que concentran el 75% del tráfico y 187 menores. Sus principales puertos son: Chennai (Maderas), Jawaharal Nehru (Nhava Sheva), Kolkata (Calcuta), Kandla Mumbai (Bombay) y Tuticorin. Específicamente el de Mumbai, es considerado como el puerto más importante, ya que mueve alrededor del 50% de la carga que sale

y entra del país (más de 60 millones de toneladas al año), tiene 63 puntos de atraque y está conectado con unos 100 kilómetros de vías férreas. También se destaca el puerto de Chenai, que cuenta con una alta movilización de contenedores. India se reconoce además por tener las ferrovías más extensas del mundo, que a su vez es el principal medio de transporte de carga y pasajeros. Su red ferroviaria se extiende a través de todo el país y por ella se movilizan unos 5.000 millones de pasajeros y más de 350 millones de toneladas de carga cada año. Respecto al tema aéreo, este país asiático ha tenido un gran crecimiento. A finales del 2014 existían 86 aeropuertos, de los cuales 74 son nacionales y 12 internacionales. Éstos prestan los servicios de aduanas, y generalmente, de almacenamiento de carga. Las principales terminales del país, por capacidad y conectividad, son: Mumbai, Nueva Delhi, Trivandrum, Chennai, Cochin, Bangalore y Hyderabad. El desarrollo de la infraestructura de este país en los últimos años hace parte precisamente, del impulso que el gobierno indio ha decidido darle a este sector, reflejo de lo cual, es la meta de inversión de un trillón de dólares entre el 2012 y el 2017 que se pretende, además de la búsqueda de inversionistas extranjeros, en ámbitos como el de la energía y otros.

Colombia e India Las relaciones económicas entre Colombia e India han venido fortaleciéndose en los últimos años. Están dirigidas especialmente a sectores como el de comercio de químicos, farmacéuticos, textiles, automóviles, motos y sus partes, maquinaria pesada, servicios en tecnología de la información y tecnología industrial. En 2014 según el Dane, India fue un mercado importante para las materias primas colombianas y de igual forma, Colombia viene demandando cada vez más productos con esta procedencia.

Bibliografía:

• Procolombia, perfil logístico de India • Foro Economico Mundial, Indice Gobal de competitividad 2014-2015 • Banco Mundial, índice de Desempeño Logístico 2014

Como una forma de ampliar la tecnología QuickPick Remote que se Esta herramienta permite realizar un inventario en tiempo real de registro y además imprimir las etiquetas. Se trata de estaciones móviles de trabajo por medio de las cuales se puede aumentar de forma significativa la productividad de los procesos de inventarios, pues elimina pasos y reduce el hecho que un producto tenga que ser manejado varias veces por los operarios, pues la estación puede ser llevada por ejemplo hasta la entrada de uno de los departamentos y desde allí asistir la recepción de los productos, inspección y etiquetado. Algunas de las ventajas del PC Series Mobile Powered Workstations de Newcastle Systems, tienen que ver con la versatilidad, no solo del espacio que ocupa, sino también de presupuesto, ya que una empresa que quiera implementarlo puede diseñar sus estaciones según sus necesidades e inversión disponible, solamente diligenciando un formulario.

Foto: http://www.newcastlesystems.com/Portals/186901/images/_mg_5097_lowres.jpg

Adicionalmente, estas estaciones de trabajo aportan una mayor precisión y eficiencia en los pedidos, al tiempo que se consigue una disminución en el uso de mano de obra y por ende una reducción significativa en los daños que pudieran presentarse en los artículos. Este sistema tiene las siguientes características: • Poder integrado: Las unidades móviles están alimentadas de una fuente de poder integrada con energía recargable, con capacidad para la operación de varios dispositivos a la vez (incluyendo impresora láser) durante 8 a 12 horas de uso típico. • Movilidad: incluye ruedas de caucho de alto rendimiento con un perfil estrecho que facilita que pueda ser movido y posicionado con el mínimo esfuerzo en toda la instalación donde se va a usar. • Ajustable: utilizando el sistema en posición vertical con ranuras, las estanterías y los accesorios se pueden ajustar rápidamente en cuestión de segundos para adaptarse a las necesidades del operador. También cuenta con una capacidad de peso de 500 libras. • Modular: Tienen un gran número de accesorios opcionales disponibles, los cuales se pueden integrar en cuestión de segundos para crear una estación de trabajo muy versátil, debido a que se puede configurar para adaptarse a cualquier aplicación. Uno de sus beneficios tiene que ver con la reducción de los costos de recepción, almacenaje y preparación, ya que al facilitar mover un PC / tableta, impresora de etiquetas, escáner y otras herramientas directamente a cada pallet, las mercancías se manejan menos y por ende esto significa menos daños, y un menor número de reclamaciones.

75 Productos y Tecnológias

Powered Workstations de Newcastle Systems

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Gestión eficiente de inventarios

Menos trámites para exportadores

Esto significa que las empresas podrán realizar sus transacciones sin la necesidad de que el proceso sea certificado por evaluadores externos, que den testimonio del cumplimiento de normas técnicas, sistemas de gestión, etc.

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El Onac es la autoridad designada por el Gobierno nacional para la acreditación de organismos de certificación de productos y para la de organismos de certificación de sistemas de gestión, y fue recientemente reconocido en la 20ª Asamblea General de miembros de la Cooperación Interamericana de Acreditación –IAAC– como acreditador homólogo de los demás organismos similares del mundo. Gracias a que el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (Onac) fue reconocido como entidad acreditadora homóloga con sus pares del mundo, los trámites que los exportadores colombianos tienen que realizar para sus ventas al exterior, ahora serán más sencillos, lo que se espera redunde en menores sobrecostos.

Déficit comercial Colombia seguirá en 2016

76

Este paso representa un avance fundamental para el comercio exterior colombiano, ya que se convierte en una ventaja a la hora de afrontar diversos trámites, pues elimina barreras técnicas y además evita que se den duplicidades en certificados que son exigidos para las diferentes operaciones de exportación. A partir de ahora, los certificados de sistemas de gestión y de producto deberán ser reconocidos en más de 56 países; disminuyendo así los costos de las transacciones internacionales y agregando valor a los bienes y servicios.

Según lo señaló el presidente de la Asociación de Comercio Exterior (Analdex) Javier Díaz, el próximo año el déficit comercial de Colombia persistirá a pesar de que las exportaciones de bienes no minero-energéticos aumentarán como consecuencia de la devaluación del peso. La primera parte de este 2015 no ha dejado reportes de exportaciones alentadores, sin embargo, varios sectores económicos en Colombia esperan que el panorama mejore para el otro año.

Noticias

Esto, debido a que los cálculos de Analdex muestran que “el efecto positivo de la devaluación de la moneda local sobre las exportaciones tarda entre seis y ocho meses para materializarse y aseguró que hay un grupo de empresas en la tarea de buscar clientes en el exterior”. Por su parte, el Gobierno espera que para el año 2018 se haya conseguido un incremento anual de las exportaciones de bienes no tradicionales en 5.000 millones de dólares, de lo cual, se aspira a que por lo menos la mitad sea aportado desde las zonas francas, siempre y cuando tengan unas condiciones favorables para funcionar, con lo que en total se debería alcanzar unos 30.000 millones de dólares cada año.

Uber lanza nuevo servicio para entregas

Además del reconocimiento y polémica que ha causado la plataforma Uber en todo el mundo, gracias a su servicio de transporte, ahora incursionaría en el ámbito de la logística de lujo, por medio de la entrega de paquetes con productos de tiendas y marcas del sector moda de alta gama. De esta forma lo anunció hace poco el sitio especializado Re/Code, al informar que la ciudad de Nueva York sería la primera en disponer del servicio, aunque también asegura que se han realizado algunas pruebas en San Francisco y Washington. Según las informaciones, los vehículos que trabajan con el sistema Uber serían los encargados de hacer las entregas de los diferentes productos, entre los que se cuentan cosméticos y artículos de cuidado personal. Se ha dicho además que esta idea ronda también entre otras grandes compañías de comercio electrónico como Amazon, que busca desarrollar un servicio similar denominado "On my way".

Modest, la más reciente apuesta comercial de PayPal

que los comerciantes puedan dar a sus clientes una mejor experiencia de compra móvil, ayudándolos a crear aplicaciones móviles para sus tiendas, de una forma fácil y simple. Modest fue fundada en 2012 en Chicago, Estados Unidos, y está enfocada en el nicho del comercio minorista. Esta tecnología facilita adicionalmente el proceso de venta en cualquier lugar, lo que permitirá avanzar en pedidos y pagos de cara a comerciantes y usuarios actuales.

Luego de que se separara de Ebay, la compañía Paypal, experta en el tema de E-commerce, concretó hace poco la compra de Modest, una plataforma del denominado “comercio contextual”, que permite

Abren licitación para estudios de carretera Valle del Cauca Llanos Orientales

Así, ambos creadores y su empresa pasarán a integrar las oficinas que PayPal tiene en Chicago, pero concretamente a formar parte de Braintree (ofrece a las empresas un portal de pagos), que es el resultado de un negocio anterior de PayPal. Aún no se conocen las minucias de la transacción realizada, ni tampoco cuánto de los 6.000 millones de dólares obtenidos tras la separación de Ebay, serán destinados a esta compra.

El Invías informó la apertura de una licitación para los estudios que concluirán en el trazado de una estratégica vía que comunicaría al occidente con el oriente del país, conectando al departamento del Valle del Cauca, con Tolima, Huila y Meta. Los estudios establecerán la mejor alternativa y el trazado ideal que debe tener esta autopista (llamada Conexión Pacífico-Orinoquia), la cual atravesará las cordilleras Central y Oriental, pasando por puntos clave para la conectividad interdepartamental y regional como La Herrera, población ubicada en la Cordillera Central en el departamento del Tolima; Colombia, sobre la cordillera Oriental, en el Huila, hasta el municipio de Mesetas, en el Meta, con una extensión estimada de 454 kilómetros. Dicha licitación contempla un presupuesto de 20.673 millones de pesos y estará abierta para los interesados hasta el próximo 20 de octubre. El 18 de noviembre, en audiencia pública, será adjudicado este contrato. La construcción de esta Autopista, representaría un ahorro significativo de tiempo, combustible e insumos en el tránsito ida y vuelta, así como un alto impacto en la competitividad de ambas regiones.

El rol estratégico de las herramientas de gestión

Temas como el de la logística como herramienta estratégica de competitividad y el WMS (Warehouse Managment System) como herramienta central para la ejecución de estrategia logística, fueron los tratados en dos conferencias ofrecidas a empresarios, ejecutivos y profesionales del sector logístico nacional, durante un reciente encuentro organizado por SDI en Colombia en el Hotel Marriot de Bogotá el pasado mes de agosto. Este evento informativo fue coordinado por Camilo Duque, gerente general de SDI Colombia y contó con la participación de expertos de esa compañía, quienes ante casi un centenar de invitados de grandes empresas y retailers, hablaron de la importancia y las últimas novedades en cuanto a estos temas de automatización y gestión de inventario, necesarios para mejorar su eficiencia y productividad. Precisamente, este mercado cuenta con grandes necesidades respecto a herramientas para la gestión de almacenes o software especializados en la gestión operativa de almacenes, campo en el que esta empresa de servicios de ingeniería ha venido tomando importancia.

77 Noticias

Foto: http://kazan2013.ru

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Sin embargo, el único logro de PayPal no está en haber adquirido esta empresa, sino poder contar con sus fundadores, quienes son reconocidos por participar en la campaña de reelección del presidente Barack Obama.

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Con éxito se llevó a cabo

Sociedad Logística

78

Medellín (03 de septiembre), Bogotá (08 de septiembre) y Barranquilla (15 de septiembre) fueron los más recientes escenarios de Logismaster2015, uno de los más importantes encuentros de profesionales del sector logístico en el país, el cual fue organizado por la Revista Zonalogística y patrocinado por el Grupo Familia, TCC y Grupo Orbis. Por tercer año consecutivo, este evento ofreció una novedosa agenda académica para los miembros del sector de la logística nacional, en donde uno de los temas principales fue el de los retos a los que se deben enfrentar las organizaciones de todo tipo en la actualidad. En esta ocasión, expertos de Colombia y países como México y España hablaron sobre los modelos más novedosos para predecir la demanda y otros aspectos como el transporte, las tendencias del futuro y los modelos que se utilizan en el Retail moderno. Otros temas tratados fueron los de las cadenas de suministro y el papel de los clientes en la planeación de la demanda. Adicionalmente, se expusieron algunas consideraciones frente a la administración de costos, y la actual importancia del internet y la información en la logística del siglo XXI, y cómo ha mejorado los sistemas de logística tradicionales aspectos como la sincronización logística y las redes de colaboración. Una de las conclusiones en las que coincidieron los conferencistas, es que la información juega hoy en día un papel trascendental en la

Asistentes a la jornada académica del primer encuentro de LogisMaster2015 realizado en Medellín.

Muestra comercial.

Entre los conferencistas invitados estuvieron varios internacionales procedentes de México y España.

actividad logística y por eso cualquier acción o implementación de tecnología para obtenerla de primera mano se convierte en un valor diferenciador que redunda en mejores niveles de operación. También estuvieron entre los invitados, la Dra. Josefina Agudelo, Presidenta de TCC, quien habló del tema de Liderazgo trascendente y las características que un verdadero líder del sector debe tener. Además, el director de Zonalogística, Diego Luis Saldarriaga, tuvo una intervención en la que mostró algunas de las tendencias de la logística del futuro y explicó varios de los retos a que se enfrentan las empresas como la automatización, la explosión de puntos entregas, los clústers de entrega, productos listos para exhibir y la gestión de la complejidad. Los tres encuentros contaron con profesionales, dirigentes gremiales, directores en las diferentes áreas de logística de varias empresas asentadas en el país, quienes además tuvieron la oportunidad de compartir algunos espacios de networking y de asistir a las muestras comerciales de cada ciudad.

Stand de la Revista Zonalogística durante Logismaster.

El director de Zonalogística Diego Luis Saldarriaga, da un discurso de apertura en una de las ciudades.

Prueba de esto es ser ampliamente reconocida por profesionales, gerentes, directores de logística y diversos dirigentes gremiales tanto de Colombia como de otros países de América y Europa, como una fuente certificada de conocimiento, que ofrece diversos contenidos técnicos y de actualidad a sus lectores. De esta forma, en el marco de la realización del evento Logismaster 2015 en la ciudad de Bogotá, se llevó a cabo un acto especial de celebración de estos primeros 15 años de labores, en el que se contó con la compañía de representantes de varias empresas, clientes, suscriptores y colaboradores de la revista. Desde su nacimiento a comienzos del año 2000, Zonalogística ha acogido a numerosos expertos y académicos con amplia experiencia en diversos procesos del sector logístico y las tendencias más novedosas relacionadas con tecnología, investigaciones y nuevas alternativas. Precisamente, esto ha generado un gran interés entre los suscriptores, quienes consideran la publicación en muchos casos, como un espacio de consulta para sus labores diarias en los diferentes cargos asociados al tema de logística. Durante el acto especial, y teniendo en cuenta este aporte, la presidenta de TCC, la doctora Josefina Agudelo, aprovechó la oportunidad para entregarle de parte de sus colegas, un reconocimiento a nuestro director Diego Luis Saldarriaga, por su labor frente a este medio de comunicación especializado.

la presidenta de TCC, Josefina Agudelo, entregó un reconocimiento al director de Zonalogística Diego Luis Saldarriaga, por sus aportes.

Nuestros lectores pueden encontrar en esta publicación, información sobre almacenamiento, tecnología, comercio exterior, comercio electrónico, eventos, aplicaciones, mundo del retail y la logística de otros países, así como investigaciones sobre operaciones, entre muchos otros temas. Como lo menciona Alexander Eslava, uno de nuestros columnistas, experto en temas portuarios, un plus que tiene la revista, es que se caracteriza por ser “innovadora, creativa y vanguardista en temas de Logística” y además con una visión futurista, pues surge incluso 8 años antes de que apareciera el Documento CONPES 3547 (2008) -Política Nacional Logística, el Programa de Apoyo a la Política Nacional Logística y el Comité para la Facilitación del Comercio y la Logística-, donde se promulga convertir Logística en política de Estado. Así pues, con todos estos años de precedente, la revista Zonalogística continuará trabajando mucho más arduamente, en seguir siendo el medio de comunicación por excelencia dentro del sector logístico.

Clientes, empresarios y colaboradores durante un brindis realizado en conmemoración de los 15 años de la revista.

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Sociedad Logística

Tras 15 años de labores, la Revista especializada Zonalogística se ratifica en la actualidad como uno de los principales medios de comunicación y conocimiento de los miembros del sector logístico.

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Revista Zonalogística,

Septiembre

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The IOT Show 2015

Fecha: 22-23 de Septiembre/2015 Lugar: Suntec Convention & exhibition Centre, Singapur Web: http://www.terrapinn.com/ exhibition/iotshow/index.stm

Uno de los objetivos principales que tiene este encuentro, radica en mostrar cómo obtener los prototipos de laboratorio y en el mercado, en temas como Fabricación y Logística, Ciudades y Gobierno, Automóviles y Transporte, y Energía y Hogar, por medio de presentaciones magistrales de expertos visionarios en los respectivos temas. Las presentaciones estarán a cargo de grandes marcas de fabricantes, el gobierno, el sector de la energía, la electrónica y arquitectos, provenientes de toda Asia y el Pacífico, Europa y los EE.UU.

Octubre XL Congreso Internacional de Transporte de Carga y su Logística

80 Calendario de Eventos

En este evento, se abordan cada año las nuevas posibilidades de negocio a través de Internet y la tecnología contextual, así como las colaboraciones y alianzas para generar nuevas ideas.

Fecha: 7 al 9 de octubre/2015 Lugar: Cartagena, Colombia. Web: http://www.colfecar.org.co/ congreso_2015/

IV Congreso Internacional de Logística, Caribe 2015

Además de llevarse a cabo la Asamblea de esta Asociación de transportadores, en el marco de este congreso se podrá encontrar el desarrollo de conferencias relacionadas con temas como el de la Libertad Vigilada (Sice-Tac), Infraestructura y logística, con varios invitados del Gobierno que hablarán acerca de los avances en el tema; transporte y combustible y un panel acerca del transporte internacional; agenda legislativa y diálogos de paz, en donde por ejemplo estará el doctor Humberto de la Calle, jefe del equipo negociador del Gobierno en La Habana; y finalmente un panel sobre experiencias internacionales en infraestructura con ponentes invitados tanto nacionales y de países como México o Ecuador. Este evento contará además con la presencia del presidente de la República Juan Manuel Santos.

Cartagena será el escenario en el cual más de 200 profesionales del sector de la logística se darán cita en el IV Congreso Logística del Caribe, el cual tendrá lugar en el Centro de Convenciones de esa ciudad. Este congreso, organizado por la Asociación Nacional de Comercio Exterior ANALDEX, está dirigido a gerentes de logística, profesionales de la industria en general, representantes de servicios de comercio exterior, zonas francas, operadores del sector, miembros de asociaciones, consultores independientes y exportadores e importadores, entre otros.

Fecha: 16-19 de Octubre/2015 Lugar: Cartagena Web: www.expologisticacolombia. com

El Congreso Logístico Caribe reúne los puntos más importantes de la Logística y Cadena de Abastecimiento, logrando la mejor forma de unir el centro con la costa Caribe, siendo generadores de nichos en cadenas de valor, competitividad y cercanía.

2do Congreso Internacional de Logística y Supply Chain Management

Fecha: 26 de octubre de 2015, Lugar: Bogotá, Sede Claustro Universidad del Rosario. Cll 12c No. 6- 25 Aula Máxima

Con el fin principal de ser un espacio para la interacción de actores del sector, Expo Logística Panamá se constituye en un importante esfuerzo realizado entre privados y el gobierno de ese país, para promocionar a Panamá como una importante ruta logística por su privilegiada posición geográfica, a fin de que la industria mantenga el crecimiento, dinamismo e innovación.

Con el tema, Logística: principal factor rentabilidad en la organización y generador de valor agregado, la Escuela de Administración de la Universidad del Rosario realizará este congreso, el cual cuenta con dos grandes componentes: un foro empresarial con vicepresidentes y directores de Supply Chain de varias compañías, donde se hablará acerca de las mejores prácticas logísticas implementadas en sus organizaciones. Además, se llevará a cabo un ciclo de conferencias dirigidas por expertos en el tema de logística y supply chain del sector público y privado, donde estarán como ponentes invitados el Viceministro de Transporte, Director infraestructura del DNP, un invitado internacional del tema: logística financiera, el vicepresidente de Bavaria, y PROCOLOMBIA.

Noviembre Logistics 2015

LOGISTICS Madrid es un punto de encuentro para la formación y el conocimiento de las nuevas tendencias del sector logístico. A este evento asistirán más de 150 proveedores de servicios logísticos, habrá tres salas de conferencias y workshops, en donde se compartirán las últimas novedades en materia de almacenaje, manutención y logística, por parte no solo de expertos españoles, sino además de otros países. En esta ocasión, se ha anunciado que LOGISTICS acogerá por primera vez un espacio íntegramente dedicado a los servicios para el transporte.

Fecha: 18-19 de noviembre/2015 Lugar: Madrid Web: http://www.easyfairs.com/es/ events_216/empack-2015_65980/ logistics-madrid-2015_66023/

www.zonalogistica.com / Edición 86-2015

Lugar: Centro de Convenciones ATLAPA, Ciudad de Panamá Fecha: 21 - 23 de Octubre 2015 Web: http://expologistica.org/

Este evento cuenta con el reconocimiento internacional y se ha posicionado como uno de los más importantes de la región, gracias a la estratégica ubicación geográfica de Panamá, que por décadas ha sido aprovechada para el intercambio comercial y la generación de múltiples activos logísticos. En esta ocasión, se contará con un área de exhibición de 5,360m², donde se espera contar con la participación de cerca de 150 empresas locales y extranjeras distribuidas en más de 250 módulos con productos y servicios orientados al área de logística y transporte multimodal.

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Expo Logística Panamá

www.zonalogistica.com / Edición 86-2015

Biblioteca

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gestión eficiente del flujo de suministros Autor: Tulio Vélez Maya Páginas: 196 Editorial: Ediciones de La U El principal objetivo de este libro es ayudar a direccionar una estructuración conceptual de las labores logísticas, desde una perspectiva académica. A lo largo del texto, su autor hace un análisis del tema empresarial de la Logística, teniendo en cuenta tres bases sólidas, por medio de las cuales explica primero el funcionamiento de las organizaciones y qué papel juega la logística en ellas. De esta forma, menciona los objetivos y su relación con los diferentes procesos que se llevan a cabo dentro de las empresas y la relación que cada uno de esos procesos tiene con otros y a su vez con otras áreas, en pro del cumplimiento de metas corporativas. Adicionalmente, se menciona en el libro la manera en que deben ser focalizadas las organizaciones modernas, en actividades y productos que saben hacer sin centrarse en otro tipo de requerimientos o funciones que no son propias de su negocio principal, lo cual es una de las razones por las que se han fundado diversas empresas logísticas. Por último, Tulio Vélez Maya señala cómo las compañías están constantemente justificando sus operaciones o dinámica en sus clientes y no van a la búsqueda de generar esa demanda y crear necesidades a partir de las cuales deben atender a sus públicos objetivos. Cuenta con seis capítulos en los cuales desarrolla por ejemplo el término de logística, otro del almacenamiento; transporte; manejo de inventarios; logística en proceso, y manejo de datos. Asimismo, tiene varios anexos finales con glosario y temas como el de la logística verde.