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• Jose Luis Carranza

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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

“ING TRANS Y DISEÑO VIAL URB”

INTEGRANTES CARRANZA PORTUGAL, JOSE LUIS ISLA GASTAÑADUI, JOSE FRANCISCO RUBIO LECCA, LEX LUIGGI

DOCENTE RODRIGUEZ RAMOS, MAMERTO

ESCUELA PROFESIONAL ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Trujillo- Perú 2019

2.-INTERCAMBIO VIAL 2.1.-¿Qué es un intercambio vial? Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías. 2.2.-Intersecciones controladas Como la intersecciónes llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se puedan encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones a nivel requieren algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen diferentes códigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de vehículos en movimientos en conflicto. Ceda el paso es una señal de tránsito que se utiliza en intersecciones o zonas de conflicto en la infraestructura de transporte que indica al conductor, en caso de que no alcance a cruzar o incorporase de forma segura sin interferir en la maniobra de los vehículos de la otra corriente, la obligación de ceder el paso

El semáforo es un artefacto que se halla en las vías de tránsito peatonal y vehicular concurridas, cuyo principal objetico es el regular el paso de estos

Las intersecciones señalizadas con la señal de intersección con prioridad de la derecha, indica peligro por la proximidad de una intersección donde tienen prioridad de paso los vehículos que vengan por la derecha.

Señal de tráfico reglamentaria que indica en las intersecciones la obligación de detenerse antes de continuar la marcha. En su forma más extendida alrededor del mundo, es presentada como un octágono de fondo rojo con un semiborde blanco, con la palabra inglesa stop en letras mayúsculas en el centro de color blanco, o en su defecto, una palabra en el idioma oficial del país. Esta forma singular permite ser reconocida en los cruces desde diferentes ángulos permitiendo a los distintos usuarios identificar la prioridad de paso de los demás.

Una rotonda, también conocida como redondel, óvalo o glorieta, es una intersección de carreteras (rutas), avenidas o calles. Todas las vías que confluyen en la rotonda están comunicadas entre sí mediante un anillo: los vehículos, de este modo, deben circular alrededor de su centro.

Indica a los conductores de los vehículos que circulen por una calzada su prioridad en las intersecciones sobre los vehículos que circulen por otra calzada o procedan de ella.

El conductor de un vehículo que tenga que ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente su trayectoria o velocidad y debe mostrar con suficiente antelación, por su forma de circular, y especialmente con la reducción paulatina de la velocidad, que efectivamente va a cederlo

2.3.-Intersecciones sin control Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones existen algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que llegue por la derecha (en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa, dando paso a los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo que transite en una vía pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de acuerdo al país o región. Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e industriales de muy bajo tráfico. 3.-tipos de intercambio vial 3.1.-Intersecciones a nivel Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria. Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles. Denominación y tipos de intersección a nivel Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo soluciones de aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen algunas soluciones más frecuentes. Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o impuesto.

Criterios de diseño La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible. Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los siguientes criterios generales: Preferencia de los movimientos más importantes. En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular. Reducción de las áreas de conflicto. En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes. Perpendicularidad de las intersecciones. Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la disminución de los accidentes de tránsito.

Separación de los movimientos. Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del movimiento vehicular. Canalización y puntos de giro. Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa vigente, la canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a la regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a nivel. Visibilidad La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Visibilidad de cruce Triángulo de visibilidad El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los conductores que acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con seguridad

Triángulo mínimo de visibilidad El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada. Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar, decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la relación espacio – tiempo – velocidad, indica el triángulo de visibilidad que se requiere libre de obstáculos, y permite establecer las modificaciones de las velocidades de aproximación. Señalización de intersecciones El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las señales informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo establecido en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, vigente. La señalización en la intersección misma, será considerada restrictiva y responderá a los siguientes criterios: La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya elección se hará teniendo presente las siguientes consideraciones: o Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO.

o Cuando el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos requeridos para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los flujos de tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizará el signo PARE. o Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá recurrir a un estudio técnicoeconómico que establezca la solución más conveniente. En cruces de carretera por zonas urbanas, se contemplará el uso de semáforos. Intersecciones Intersecciones sin canalizar Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán utilizar intersecciones sin islas de canalización. En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo elegido. Intersección sin canalizar simple En este tipo de intersección sin canalizar simple, se mantiene los anchos normales del pavimento y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro, y puede aceptarse para caminos de dos carriles con limitado tránsito.

Intersecciones canalizada Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por tanto se genera confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las trayectorias destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar. Casos de intersecciones canalizadas Por lo general en las intersecciones canalizadas, las islas divisorias y los carriles de giro, se diseñan en las vías secundarias de las intersecciones importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los casos en que se justifican radios mayores a los mínimos, se debe diseñar vías independientes de giro a la derecha.

Ensanches ensanches de la sección de los accesos al cruce Cuando por factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una Intersección Canalizada, puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces.

curvas de transición en intersecciones Cuando se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya Velocidad de Diseño es superior en 30 km/h o más, se produce un incremento brusco de la fuerza centrífuga, por lo que es conveniente intercalar las curvas de enlace, que pueden ser de preferencia clotoides o circulares de mayor radio. Uso de clotoides Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo intermedio entre la curva de radio mínimo correspondiente a la Velocidad de Diseño y una curva circular de radio mayor. Ramales de giro El ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro, están reguladas por el volumen y composición de tránsito, y el radio de la curva circular asociada al giro. Caso I. Un carril con tránsito en un solo sentido, sin posibilidad de adelantar a un vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal de giro de poca importancia. En este caso, al menos uno de los bordes de la calzada debe tener una berma que permita ser utilizada en caso de emergencia. Caso II. Un carril con tránsito en un solo sentido, con posibilidad de adelantar a un vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal de giro con posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con espacios libres restringidos entre vehículos, pero manteniéndose ambos dentro de la calzada. Caso III. Dos carriles para el tránsito en uno o dos sentidos, es aplicable a ramales de giro en que el volumen de tránsito, supera la capacidad de una sola calzada, o para el tránsito en doble sentido. Caso A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de camiones o Buses (VP). Caso B, la presencia de vehículos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del tránsito total; los vehículos articulados (VA) circulan en muy baja proporción. Caso C, los vehículo tipo VP con más del 25% del tránsito total y/o los vehículos articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideración. Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro Por las características de diseño, en una Intersección canalizada no siempre es necesario considerar bermas, dado que al quedar la calzada delimitada por islas, se producen espacios adicionales adyacentes, que pueden utilizarse para estacionamiento de vehículos en casos de emergencia. Carriles de cambio de velocidad los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de los vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones; estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros en U en la misma vía.

Carriles de deceleración De acuerdo a las características geométricas del carril de deceleración, se presentan los dos siguientes casos: Caso I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud de deceleración (LD), que viene a ser el de mejor geometría para estos dispositivos, por cuanto se puede diseñar el ramal sobre la carretera con un ángulo de incidencia (Ø) que haga claramente perceptible su función Caso II: Cuando la longitud de la curva de transición es menor que la longitud de deceleración (LD) o no existe. Para este caso, la cuña es similar que en el Caso I, iniciándose con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva – contra curva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cuña, y hace más visible dicho inicio. Islas Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se constituyen en elementos básicos para el manejo y separación de conflictos. Se sitúan entre los carriles de circulación, teniendo como objetivo guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización e iluminación; pueden estar delineadas por marcas o barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el pavimento, limitadas por sardineles. Tipos de islas Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función: divisorias o separadora; canalización, encauzamiento o direccionales y de refugio. Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas, sirven asimismo para separar sentidos de circulación igual u opuesta. Deben tener una longitud mínima de 30 m y de preferencia 100 m o más.

Islas de canalización, encauzamiento o direccional. Son diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro, determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la intersección.

Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los peatones, pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos y facilitar los cruces por los ramales en intersección. Intersecciones rotatorias o rotondas La intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de los vehículos en el anillo, son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel

3.2Intersecciones a desnivel Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible. Un paso a desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad vial insuficientes, o para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel. Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones posibles de seguridad, visibilidad, funcionalidad y capacidad. En las autopistas de Primera Clase, es condición indispensable que toda intersección sea a desnivel, en cambio en las autopistas de Segunda Clase y carreteras de Primera Clase, es posible la combinación de intersecciones a nivel y desnivel.

Clasificación y tipo de intersecciones a desnivel La clasificación y tipo de intersecciones a desnivel son las siguientes:  Intercambios de Tres Ramas: Tipo Trompeta "T", Direccionales en "T" y Direccionales en "Y".  Intercambios de Cuatro Ramas con Condición de Parada: Tipo Diamante – Clásico, Tipo Diamante – Partido y Tipo Trébol Parcial (2 cuadrantes).  Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulación: Tipo Trébol Completo (4 cuadrantes), Rotatorios, Omnidireccionales, de Tipo Turbina y de más de Cuatro Ramas

Intercambios de tres, cuatro y más ramas Intercambios de tres ramas Un intercambio de tres ramas es característico de las situaciones en las que una carretera se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad

Intercambio de cuatro y más ramas Un intercambio de cuatro ramas es característico de las situaciones en las que una carretera se incorpora a otra, sin perder su continuidad, con detención de algunos flujos de tránsito o libre circulación de todos los flujos

Ramales Los ramales interconectan las vías involucradas en la intersección vial, pudiendo adoptar una variedad de formas, agrupándose básicamente en tres categorías en función a sus formas: ramales directos, semidirectos y de enlace.

Trébol

Diamante modificado

Molino

Trébol con vías de retorno

Diamante

Glorieta a desnivel

Otro tipo de glorieta a desnivel

Maltés

Turbina

Espagueti

4.-PRINCIPALES INTERCAMBIOS VIALES EN EL PERÚ 4.1.-INTERCAMBIO VIAL PIURA -PAITA- SULLANA El ex presidente de la República Ollanta Humala inauguró el intercambio vial Piura- PaitaSullana 19 de marzo del 2016. Según el mandatario, este es un sistema moderno que no lo tienen otras regiones. El expresidente Humala resaltó que este eje de evitamiento es el primero que se hace completo en el país, “porque Piura se lo merece y porque la demanda es así; hay tal desarrollo en Piura que necesitamos darle un desfogue, una viabilidad a lo que es el transporte para que ya no invada Piura”

La obra forma parte de la vía de Evitamiento que rodea la ciudad portuaria y que a su vez permite el empalme con la carretera Panamericana Norte.

Las fotos adjuntas, publicadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, nos muestran diversos ángulos de la trascendental obra, que ha demandado una inversión de 65 millones de soles (unos US$ 19.3 millones).

Como se puede ver, es un intercambio de cuatro orejas, que permite una rápida salida en todas las direcciones.

Gracias a él, la ciudad de Paita quedará conectada de una manera mucho más fluida con la red vial nacional, lo que favorecerá las operaciones de su cada vez más moderno y activo puerto. Y gracias a la vía de evitamiento de la que forma parte, el flujo por la carretera Panamericana ya no tendrá necesidad de discurrir por las cercanías de las áreas urbanas, haciéndose mucho más ágil y expeditivo. En sus palabras iniciales, el alcalde de Paita, Reymundo Dioses resaltó que la importante obra permitirá que el puerto de Paita y la región Piura avancen y crezcan mucho más. Por su parte, el gobernador regional Reynaldo Hilbck, agradeció al mandatario por la obra y destacó la envergadura de la misma, con una inversión que supera los 65 millones de dólares y beneficia a 500 mil pobladores, porque permitirá un tránsito vehicular más fluido e intenso. A la par de esto, destacó el apoyo del gobierno en otras carreteras como la Central y Huancabamba que pronto será una realidad, además de la del Alto Chira y otras más que han permitido a Piura estar más comunicada e integrada en el tema de producción. La obra en mención permitirá mejorar la accesibilidad y conectividad de la región Piura, además de disminuir los tiempos de viaje y mejorar la calidad de vida de la población circundante.

4.2.-INTERCAMBIO VIAL PIURA -CHICLAYO El ex presidente de la república, Ollanta Humala Tasso, inauguró la tarde de hoy en Piura el primer Sistema de Vía de evitamiento e Intercambio Vial a desnivel Piura-Chiclayo, el primero de su estilo en la región en marzo del 2015 Acompañado de la primera dama Nadine Heredia, el mandatario llegó pasada las 5 de la tarde hasta la zona del Intercambio vial, ubicado en el kilómetro 988 de la Panamericana Norte (carretera Piura- Chiclayo).

Esta obra trabaja conjuntamente con la anterior y está ubicada al final de la vía de evitamiento sur de Piura. El proyecto, que demandó una inversión de S/. 78 millones, es del tipo “trébol de dos hojas” y consistió en la construcción de una intersección a desnivel con carriles exclusivos para los giros a la izquierda y derecha. Este tipo de obra convierte a Piura en una de las ciudades con infraestructura vial más moderna del país. Los trabajos se realizaron entre diciembre del 2014 y octubre del 2015. Aquí, participó de la ceremonia de inauguración de este moderno sistema de Intercambio Vial que contribuirá al retiro de la zona urbana, de camiones, ómnibus y transporte de carga pesada que proceden de otras regiones como Cajamarca, Amazonas y San Martín. De esta manera se reduce el tiempo de circulación y minimiza la contaminación sonora y ambiental en la ciudad, según informó el gerente de la empresa IIRSA Norte, Germán Venegas, quien estimó que al día son cerca de 800 vehículos de carga pesada los que ya no transitarán por las vías urbanas, sino que utilizarán esta vía de evitamiento. Germán Venegas recordó que al día hay un tránsito de 2 mil vehículos por la vía IIRSA Norte (carretera Piura- Chulucanas), de los cuales el 40% son transporte de carga pesada.

Se trata de un intercambio a desnivel con carriles exclusivos para los giros a la izquierda y derecha, asimismo este intercambio cuenta con 4 carriles por encima de la Panamericana Norte, con 2 ramales con carriles para la salida e ingreso. Adicionalmente cuenta con un carril de aceleración y desaceleración. La construcción de esta vía ha sido financiada por la Concesionaria IIRSA Norte, empresa de Odebrecht Latinvest, con una inversión de más de 39 millones y medio de dólares (cerca de 18 millones de dólares en la vía de evitamiento, y el resto en el intercambio vial). El primer componente: la Vía de Evitamiento, inició su ejecución en noviembre de 2013 y culminó en marzo de 2015. El segundo componente: Intercambio Vial de Piura, empezó a ejecutarse en diciembre de 2014 y Se estima que la obra beneficia aproximadamente a 450 mil habitantes de Piura, Catacaos y Castilla, quienes tendrán una circulación vehicular más fluida y verán disminuidos los accidentes de tránsito. Ubicado en el distrito homónimo del norteño departamento de Piura.

Forma parte de la vía de evitamiento del sur de Piura, que tiene 11.7 kilómetros de largo y permite que la Carretera Panamericana discurra sin necesidad de ingresar a la ciudad. Dicha vía, a su vez, forma parte de la Autopista del Sol, que viene siendo construida entre las ciudades de Trujillo y Sullana.

Consta de dos orejas y un puente de 5.50 metros de altura. Fue inaugurado en octubre del año 2015.

IV.-CONCLUSIONES 

De acuerdo a las investigaciones que hemos realizado podemos concluir que un intercambio vial, es una vía de mucha importancia ya que evita que el tráfico pesado pase por la ciudad y se congestione el tráfico.

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Pudimos identificar cuáles son los intercambios viales ya que con todo lo recaudado y con las explicaciones de los diferentes ingenieros, nos mostraron cuales eran los intercambios viales que hay en Piura.



Pudimos informarnos más acerca de las vías de evitamiento y así también poder ver que aún hay algunas partes que están en proceso.

V.-RECOMENDACIONES 

Los intercambios viales que existen en diferentes lados de nuestra región y país son muy importantes y por eso debemos tener en cuenta que las obras se desarrollen adecuadamente.

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Es importante contar con intercambios viales ya que estos nos ayudan a poder tener una mejor condición de comunicación entre dos ciudades y aligeran el tránsito de los vehículos con una mayor seguridad

VI.-REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras_mapas/Piura.pdf http://diariocorreo.pe/edicion/piura/ollanta-humala-inaugura-el-intercambio-vial-en-piurafotos-661245/1 http://desarrolloperuano.blogspot.pe/2016/03/importante-intercambio-vial-en-piura.html http://infraestructuraperuana.blogspot.pe/search/label/INTERCAMBIOS%20Y%20VIAS%20EXP RESAS https://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial

VII.-ANEXOS

INTERCAMBIO VIAL NARANJAL(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL PIURA-PAITA-SULLANA

INTERCAMBIO VIAL DOLORES-ANDRES AVELINO CACERES (AREQUIPA)

INTERCAMBIO VIAL PIURA CHICLAYO

INTERCAMBIO VIAL 25 DE ENERO(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL PAMPA CLARITA(LIMA-CHICHA)

INTERCAMBIO VIAL DE ASIA (LIMA)

INTERCAMBIO VIAL DE PATIVILCA(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL DE ATOCONGO(LIMA)

INTERCAMBIO PANAMERICANA SUR -ARRIOLA

INTERCAMBIO VIAL CARRETERA CENTRAL-EVITAMIENTO

INTERCAMBIO VIAL VIA EXPREXA-JAVIER PRADO

INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA SUR-CERRO AZUL