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• Beto Argomedo Villegas

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DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV. LARCO - TRUJILLO

INDICE I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 3 II. OBJETIVOS ................................................................................................................... 4 III. MARCO TEÓRICO........................................................................................................ 5 1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA ........................ 5 2 INTERSECCIÓN VIAL ............................................................................................. 9 IV. DISEÑO DE UN INTERAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV. LARCO ................ 14 1.

ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL ............................................. 14

2.

ESTUDIO DE TRÁFICO ...................................................................................... 17

3.

ANALISIS Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA SUPERESTRUCTURA .......... 18 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ......................................................................... 18 3.1

CONSIDERACIONES AMBIENTALES: ........................................................ 18

3.2

SECCIONES TRANSVERSALES DEL TABLERO: ...................................... 19

3.3

GALIBOS Y ALTURAS MÍNIMAS ................................................................ 21

3.4

DISPOSITIVOS BASICOS DE PROTECCIÓN .............................................. 22

3.5

SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 23

3.6

PREDIMESIONAMIENTO .............................................................................. 24

a.

DISEÑO HORIZONTAL .................................................................................. 24

b.

DISEÑO EN PERFIL ........................................................................................ 25

V. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 27 VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS: ........................................................................ 28 VII.

PLANOS:............................................................................................................... 29

VIII.

PLANO DE LOCALIZACIÓN DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN

INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO .................................. 30 IX. PLANO EN PLANTA DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO................................................................ 31 X. PLANO DE PERFIL TRANSVERSAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO .................................. 32 XI. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO .................................. 33

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I.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La necesidad de crear nuevas infraestructuras de transporte está relacionada con el incremento poblacional, las migraciones de nuestros compatriotas del área rural a ciudades costeñas del país y principalmente al incremento de vehículos, tanto de transporte masivo como privados. Todo esto hace que las vías convencionales no sean suficientes para satisfacer a una demanda que cada día crece y va dejando a su paso congestionamiento de tráfico vehicular. En nuestro país el tráfico vehicular llega a ser muchas veces intolerante, ya que en ciudades grandes como Lima (quien posee el 65.28% del parque automotor nacional) se producen cuellos de botella, donde la demora puede prolongarse hasta una hora más de lo establecido en el diseño. Al 2012, en el departamento de La Libertad hay tan solo 167 325 vehículos en circulación, los cuales representan el 7% a nivel nacional. Si nos ubicamos en la ciudad de Trujillo veremos que ya se han construido puentes a desnivel con el objetivo de garantizar una mejor circulación de vehículos en las avenidas Mansiche y el Ov. Grau. Pero esto no es suficiente, ya que la educación vial de los transportistas sigue siendo pobre y las reglas de transito son ultrajadas por estos. La intercepción de las avenidas Larco y América Sur concluye actualmente en una rotonda, la cual en horas pico no genera grandes demoras, pero en un futuro debido al alza de demanda de transporte en la ciudad puede causar caos vehicular. Es por ello que como ingenieros propondremos una alternativa de solución ante este posible caos y además veremos cómo podemos proyectarlo en la realidad haciendo un diseño geométrico basado en criterios de ingeniería de tránsito y lo expuesto en clase por el docente.

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II.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:  Diseñar un intercambio vial ubicado en la intercepción de las avenidas América Sur y Larco.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:  Aumentar el nivel de servicio de la intercepción de las avenidas Larco y América Sur  Evaluar las principales condiciones de diseño de un intercambio vial ubicado en el Óvalo Larco.  Diseñar geométricamente en planta un plano de un intercambio vial ubicado en el Óvalo Larco.

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III.

MARCO TEÓRICO

1 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA Se define como uso dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y uso público destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios de transporte colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos espacios. 1.1 Categorías Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías: a) Red vial: constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos funcionales. b) Área estancial: constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal de los peatones en la vía pública, constituyendo 6 elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social. c) Plataforma reservada: constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía pública, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo, que están diseñadas específicamente para tal fin, y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de transporte.

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1.2 Clasificación de la red vial De acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de vías: a) Red vial principal: aquella que por su condición funcional, sus características de diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos: 

Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vías de alta capacidad para tránsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/día.



Red vial Multicarril: integrada por las vías de gran capacidad para tránsito preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales como las grandes vías arteriales o arterias primarias. Con TMDA mayor de 4.000 veh/día.



Red vial Primaria Municipal: formada por las vías colectoras-distribuidoras, que articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tránsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes, generadoras de tránsito peatonal. Con TMDA desde 2.000 a 4.000 veh/día.

b) Red vial secundaria: aquella que tiene un carácter marcadamente local. Está compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a los usos situados en sus márgenes. Con TMDA aproximadamente de 2.000 veh/día. Se consideran los siguientes tipos: 

Vías locales colectoras: que añaden a su papel de acceso la función de concentrar la conexión de la red local a la red principal.



Vías locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.

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1.3 Tipos de áreas estanciales Se distinguen los siguientes tipos: 

Veredas con ancho superior a seis metros: se diseñarán con ese ancho las veredas en las que se sitúe el acceso a equipamientos comunitarios, áreas comerciales, intercambiadores de transporte, edificios residenciales de más de 100 viviendas o 10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales 7 de más de 5.000 m2 de superficie construida, edificios terciarios con más de 2.500 m2 de superficie construida y, en general, el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia peatonal.



Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar los ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria primaria municipal y las vías colectoras locales.



Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos espacios prohibidos al tránsito rodado, salvo, en casos especiales, a los vehículos de servicio y emergencia.



Ámbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensión como por su configuración fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definición de parque local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal.



Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal, en las que se permite el paso de automóviles, siempre que éstos se muevan a velocidades compatibles con el tránsito y la estancia de los peatones.

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1.4 Categorías y tipos de plataformas reservadas Se distinguen dos categorías: 

Exclusivas: las que contando con algún tipo de barrera física que las aísla del resto, se utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que están destinadas.



Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria, sin separación física del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por modos diferentes al que en principio están destinadas.

Dentro de cada categoría, se distinguen los siguientes tipos: 

Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia: que, con un alto nivel de servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora pico y sentido. Pueden requerir material fijo específico (barandas).



Carril VAO (Vehículos de Alta Ocupación): reservado para la circulación de vehículos con un número mínimo de ocupantes.



Carril-bus: reservado para la circulación de autobuses.



Carriles ciclistas: reservado para la circulación de bicicletas.



Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.

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2 INTERSECCIÓN VIAL 2.1 Definición: Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías.

Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos que puede elegir un vehículo entrando a la intersección. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por aquellos que están en espera.

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2.2 Intersecciones a nivel a) Intersecciones controladas Como la intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se puedan encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones a nivel requieren algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen diferentes códigos y sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de vehículos en movimientos en conflicto. Las más frecuentes son Stop/Pare, ceda el paso y semáforo. A continuación algunas señales que permiten definir las reglas para operar en la intersección:

CEDA EL PASO

SEMAFORO

STOP USADA EN EUROPA, PARE USADA EN AMERICA LATINA Y ALTO USADA EN MEXICO Y AMERICA CENTRAL

ROTONDA

ROTONDA

ROTONDA

CALZADA

INTERSECCION

USADA EN

USADA EN A.

USADA EN

CON

A NIVEL CON

EUROPA

CENTRAL

MEXICO PRIORIDAD PRIORIDAD INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL 10 D

b) Rotondas Dentro de las intersecciones a nivel, está también la glorieta o rotonda. A diferencia

de

las

anteriores,

funciona en un movimiento circular en el que los vehículos en el interior de la rotonda tienen preferencia, con lo

cual

técnicamente

y

en

condiciones normales todos los caminos o vías que llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.

c) Intersecciones sin control Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones existen algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que llegue por la derecha (en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa, dando paso a los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo que transite en una vía pavimentada (cuando se transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de acuerdo al país o región. Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e industriales de muy bajo tráfico.

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2.3 Intersecciones a desnivel (intercambiadores) Dentro del rango de intersecciones, las intersecciones a distinto nivel son las de mayor capacidad. Se les denominan enlaces o intercambiadores. Se basan en la idea de segregar en diferentes niveles las corrientes en conflicto por medio de túneles o viaductos. Los diferentes niveles en la intersección son interconectados por medio de rampas. Estas conexiones permiten intercambios de caminos. Este tipo de soluciones son utilizadas en vías expresas (donde no se pueden colocar semáforos) y en intersecciones que a nivel no puede prestar un buen servicio. Se debe evaluar muy bien su implementación en casos necesarios debido a las cuantiosas inversiones necesarias. Existen decenas de posibles intersecciones a desnivel estándar. Dentro de las más frecuentes está el trébol con sus diferentes variaciones. Los tréboles son utilizados cuando el flujo por las dos vías es alto, por ejemplo el cruce de dos autopistas en donde todos los giros (derecha, directo, izquierdo y en U) por todos los accesos se permiten. De forma similar, están las intersecciones en molino y de turbina, pero estas últimas son intersecciones de 3 o más niveles, mientras que el trébol solo requiere elevar uno de los dos caminos en conflicto.

TREBOL

TREBOL CON VIASDE

DIAMANTE

RETORNO

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DIAMANTE

MOLINO

MODIFICADO

ROTONDA A

ROTONDA A DESNIVEL

TURBINA

MALTES

DESNIVEL

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IV.

DISEÑO DE UN INTERAMBIO VIAL UBICADO EN EL OV. LARCO

1. ESTUDIO DEL IMPACTO SOCIO AMBIENTAL 1.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA a. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Como área de influencia directa del Intercambio Vial la Av. América sur y la Av. Víctor Larco Herrera, está última avenida es una vía que se caracteriza por contar con fábricas, locales Industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la Red Vial Secundaria. La avenida América sur su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte público y taxis. b. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA Abarca los sectores involucrados que tienen relación con la vía a remodelar como son los sectores de San Andrés y la Arboleda. 1.2 DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES De acuerdo con los objetivos en el desarrollo del estudio se identificarán y predecirán los impactos potenciales del estudio sobre el medio ambiente y del medio sobre el Proyecto, para lo cual se tendrá en cuenta los siguientes indicadores: a. En el medio físico 

Remoción de material rocoso y suelo



Bermas y veredas demolidas y volumen de material de escombros.



Áreas que serían destinadas a botaderos.



Elevación de polvo atmosférico como sólidos en suspensión.



Aumento de ruido en la fase de construcción principalmente.

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

Emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera: CO2, CO.



Congestión vehicular en algunos tramos en la fase de construcción.



Destrucción y/o interrupción de canales de riego.



Reubicación de redes eléctricas.



Reubicación de redes telefónicas y otros.



Número de botaderos para escombros.



Traslado de material para construcción.

b. En el medio biológico 

Eliminación de la vegetación existente en las bermas centrales a demoler.



Creación de nuevas áreas verdes en el tramo



Generación de ruidos por uso de maquinarias produciendo malestar en las personas vecinas.



Afectación de las áreas existentes por generación de ruidos y gases tóxicos.



Pérdida de árboles y áreas verdes existentes.



Pérdida de lugares de nidificación de avifauna existente.

c. En el medio socioeconómico  Congestión vehicular a otras zonas mientras dura la fase de construcción (malestar en estos grupos).  Desvío del tránsito a áreas donde existen colegios, escuelas (peligro de vidas de escolares).  Aparición de enfermedades respiratorias.  Número de personas beneficiadas.  Número de personas con mayor valor de viviendas.  Conflictos por interrupción de servicios básicos.  Estética del paisaje. INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL

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 Negocios y actividad comercial.  Posible afectación de la propiedad privada. 1.3 PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL El objetivo básico del Estudio de Impacto Ambiental, es el control de los efectos negativos generados por las actividades de Construcción y Funcionamiento del Intercambio vial Av. América sur y la Av. Víctor Larco Herrera del distrito de Trujillo. Asimismo, cumplir con las exigencias técnico - ambientales del Ministerio de Transportes, la Constitución Política del Perú, el Código del Medio Ambiente y otros de importancia relacionados al medio ambiente con lo cual se pretende que la obra sea diseñada y construida con todas las recomendaciones técnicas - ambientales y además que el funcionamiento sea sostenible a través del tiempo.

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2. ESTUDIO DE TRÁFICO El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la demanda vehicular actual y proyectada.  Conteos y clasificación vehicular Los conteos o aforos vehiculares se realizaran en la vía que contiene o ubicará el puente, identificando una zona de influencia directa, donde se dispondrá la ubicación de estaciones (punto de aforo o conteo), estas estaciones deberán presentarse por el consultor o especialista mediante un plano y detallar los trabajos a realizarse en una memoria descriptiva. El conteo y clasificación vehicular se realizara por cada sentido de circulación vial, la medición de conteo será por un periodo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante las 24 horas del día. El estudio de tráfico, deberá diferenciar el volumen determinado en; composición vehicular, direccionalidad (giros), por horas punta y valle, para vehículos y peatones.  Análisis y consistencia de la información Esto se llevara a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener factores de corrección para cada estación.  Tráfico actual Para el cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual), los conteos obtenidos de campo (zona de influencia), deberán de corregirse en bases a los factores de corrección obtenidos del análisis y consistencia de la información. De acuerdo a la demanda actual determinada, se deberá estimar la demanda proyectada, con el fin de evaluar el horizonte del proyecto.

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3. ANALISIS Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA SUPERESTRUCTURA

CONSIDERACIONES DE DISEÑO El diseño de una intersección vial supone considerar factores de diferente naturaleza, que en su conjunto permiten que el funcionamiento de la obra sea integralmente eficiente, es decir sin enmarcarse únicamente a la correcta concepción de la parte técnica. Dentro de dichos factores se puede contar con los siguientes: Factores Humanos: hábitos de conducción, capacidad de los conductores para tomar decisiones, tiempos de decisión y reacción, hábitos y comportamiento de los peatones y ciclistas Consideraciones del tráfico: capacidad, hora y tiempos de maniobra, tamaño y forma de los vehículos, velocidades de operación y registros de accidentalidad. Elementos físicos: como se nombre lo indica, se relaciona con el entorno físico sobre el cual se desarrollara el proyecto tales como, topografía y uso del suelo, alineamientos y perfiles, distancias de visibilidad, ángulos de intersección, área disponible para conflictos, velocidades y sección transversal, dispositivos de control, señalización, iluminación y redes de servicios, área total de la intersección, drenaje, pavimentos y consideraciones geotécnicas, afectaciones prediales, posibilidad de ampliar, estructuras y detalles especiales.

Factores socio-económicos: costos de construcción, operación y mantenimiento, consecuencias de la restricción de accesos y consumo de energía.

3.1 CONSIDERACIONES AMBIENTALES: incrementos en polución y ruido, corredores y contaminación visual.

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3.2 SECCIONES TRANSVERSALES DEL TABLERO: El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente, no será menor que el ancho del camino de acceso al puente el cual está constituido por el número de los carriles de circulación más las bermas. El resto del ancho de la sección transversal del tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines de la vía proyectada, los siguientes elementos: o Vías de tráfico. o Vías seguras. o Veredas. o Ciclovía. o Elementos de protección: barreras y barandas. o Elementos de drenaje. Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos de protección, ver Artículo 2.4.3.2.1. (3.6.1.1.1 AASHTO) Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales deberán ser en lo posible de un solo tipo y establecer: o Pendientes transversales no nulas o Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de rodadura Se deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en zonas rurales como en zonas urbanas. Además, se establece que el ancho mínimo de las veredas para velocidades de diseño menores a 70 km/h debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de barandas ni de

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barreras. De igual modo para velocidades de diseño mayores a 70 km/h deberán tener 1.50 m de ancho mínimo efectivo y estar rotegidas por barreras. El ancho de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será determinado por el proyectista en coordinación con la Entidad responsable, debiendo contener los elementos mencionados anteriormente que sean indispensables. Las aceras o veredas para los peatones deben tener como mínimo 1.50 m. de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras. En el caso de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en las pendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

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3.3 GALIBOS Y ALTURAS MÍNIMAS Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios para el paso, sin obstáculo, del tráfico vehicular y de navegación. El galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia vertical entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más alta, correspondiente, del pavimento del camino sobre el cual cruza. En casos excepcionales debidamente sustentados y con la autorización del propietario, se podrá reducir a un mínimo de 5.30 m. Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre calculado de la superestructura excede los 2.5 cm. (1.0 in) En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo debe ser 5.50 m, distancia vertical medida entre el fondo de las vigas superiores de arriostre y el correspondiente nivel del pavimento del tablero. El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 mt (1 ft) más alto que el de los puentes vehiculares. Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente Si la carretera pasa por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas y/o cunetas. De usarse guardavías u otro dispositivo de protección, la cara que da a la carretera estará mínimo a 0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a menos que se use una barrera rígida. Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben satisfacer las normas establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria afectada. Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar las alturas libres de navegación de esas vías; a falta de información precisa, la distancia libre horizontal podrá ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones más un metro.

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3.4 DISPOSITIVOS BASICOS DE PROTECCIÓN Barreras de Concreto Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno adecuados. En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana magnitud como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada. Las barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 m. del borde de una vía y como máximo a 1.20 m. Superficies de Rodadura Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características antideslizantes; tener pendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede variar si el puente está en transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera y drenajes. Barandas Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y para puentes rehabilitados en la medida que se determina que el reemplazo de las barandas es adecuado. Esta sección indica seis niveles de ensayo para las barandas de puentes y los requisitos para los ensayos de choque asociados a las mismas. También contiene lineamientos para determinar el nivel necesario para satisfacer las Recomendaciones para los tipos de puentes más habituales y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de las barandas. Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y estéticas. Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen generalmente estos requisitos. (13.8 AASHTO) La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 m.; y para ciclovías será no menor que 1.40 m.

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3.5 SEÑALIZACIÓN En el proyecto geométrico deberán ser establecidas las medidas de señalización a ser tomadas durante las etapas de construcción y de servicio del puente, teniendo como referencia al Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras - Vigente. Los elementos y detalles que componen la señalización del puente serán presentados en planos, estableciendo las dimensiones y secciones de refuerzo de los carteles y sus elementos de soporte, el material de construcción, pintado y las especificaciones especiales de construcción.

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3.6 PREDIMESIONAMIENTO Las principales características del diseño geométrico de pre diseño a desnivel, son las siguientes: TAMAÑO DE LOS CARRILES: Cada carril en ambos sentidos tiene una dimensión de 6mt , excepto en la curva, son de se agranda un poco y puede llegar a tener hasta 6.30mt PENDIENTE: La pendiente de subida máxima que se deberá emplear, fue saca del manual de carreteras. Tanto para la subida y bajada del paso a desnivel será 8% a. DISEÑO HORIZONTAL Todos los cálculos se realizaron en base al manual de carreteras y al manual de puentes, a continuación de detalla el cálculo en planta para obtener la curva del intercambio vial. Vehículo de diseño: C-2 Velocidad de diseño = 40 km/h Peralte máx. = 4 % Bombeo = 2% Fricción máxima = 0.17 Radio de curva horizontal = 60m Angulo de deflexión para la curva horizontal = 51°

R = 60m

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b. DISEÑO EN PERFIL Pendientes con las que se trabajaron los tramos: 8% y .05% Distancia de visibilidad de parada = 50m CURVAS VERTICALES:

Yn

A) Curva Vertical 1 PC = 4.6 m PT = 5.63 m COTA V = 5.36 m

1 2

𝑥 (5.36 −

4.6+5.63 2

) = 0.1225 m = Y1

B) Curva Vertical 2 PC = 6.68 m PT = 6.68 m COTA V = 6.95 m

1

𝑥 (6.95 − 2

6.68+6.68 2

) = 0.135 m = Y2

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C) Curva Vertical 3 PC = 5.63 m PT = 4.6 m COTA V = 5.63 m

1 2

𝑥 (5.36 −

5.63+4.6 2

) = 0.1225 m = Y3

GALIBO O ALTURA LIBRE: Se consideró una altura mínima para el tránsito de vehículos de 5.5 mt, sin embargo esta empezó en la progresiva 90mt y a partir de ahí se le aumentó con una pendiente de subida de 5% considerando el drenaje que debe tener el puente, es por esto que en la progresiva 150 del intercambio vial se llegó a tener una altura libre de 6.8 mt.  La rampa contara con un nivel plano por la subida del ovalo Larco, de unos 50m de longitud.

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V.

CONCLUSIONES

a) Se puede determinar que los factores predominantes en la concepción del proyecto son: los estudios topográficos para determinar las formas y detalles de la superficie en el cruce, la mecánica de suelos para determinar capacidad portante y el tipo de suelo donde se va a construir, el estudio de tránsito para considerar la factibilidad y para mejorar la funcionalidad del nivel de servicio, el estudio de impacto ambiental para poder conocer las medidas necesarias para evitar y/o mitigar los impactos negativos y potenciar los impactos positivos que originará el proyecto, el diseño geométrico para determinar la alternativa a desnivel mas eficiente, el análisis y diseño de la superestructura y subestructura considerando el peligro sísmico, y los avances en la construcción e innovación de la ingeniería.

b) La dirección del intercambio vial que se escogió fue a lo largo de la av. América, debido a que la demanda de vehículos es mayor en esta y así se logrará que los taxis y vehículos particulares puedan transitar con mayor fluidez y reduciendo las demoras.

c) Con la elaboración de la propuesta de diseño se logrará los niveles de seguridad, comodidad y de estética, necesarios para que la intersección, tenga los niveles de serviciabilidad, adecuados para los volúmenes de transito actuales, garantizando su funcionabilidad mientras cumple su vida útil.

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VI. INEI

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VII. PLANOS:

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VIII.

PLANO DE LOCALIZACIÓN DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL

30

IX. PLANO EN PLANTA DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL

31

X. PLANO DE PERFIL TRANSVERSAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO

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32

XI. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL INTERCAMBIO VIAL UBICADO EN INTERCEPCION DE LAS AVENIDAS AMERICA SUR Y LARCO

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