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LOGISTICA INTERNACIONAL

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

NOMBRE: MELISSA DE LA CRUZ

Contenido INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3 DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL............................................................................................... 5 1.

CONCEPTO: ......................................................................................................................... 5

2.

FUNCION............................................................................................................................... 5

3.

OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA ..................................................................... 5

4.

EL CAMPO DE LA DFI ........................................................................................................ 5

5.

ALCANCE DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA ...................................................................... 6

6.

Tiempo de tránsito en la distribución física internacional............................................... 7

7.

Entorno De La Distribución Física Internacional ............................................................ 8

8.

Actores en las operaciones de Comercio Internacional ................................................. 9

9.

Cadena De Distribución Física ........................................................................................... 9

10.

Etapas de la Distribución física internacional............................................................. 10

11.

Análisis De Costos De La Distribución Física internacional .................................... 12

Costos Directos de la DFI ........................................................................................................... 13 Costos indirectos de la DFI ................................................................................................... 23 12.

Costo De Exportación .................................................................................................... 24

13.

Canales De Comercialización ...................................................................................... 25

14.

Principales canales de distribución física internacional ........................................... 27

Canales directos ..................................................................................................................... 27 Canales indirectos .................................................................................................................. 28 15.

Tendencias de la distribución física de mercancías: ............................................... 28

CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 30 LINKOGRAFIA ............................................................................................................................. 31

INTRODUCCION La creciente internacionalización de la economía mundial, producida durante la última década genera el ingreso de más países proveedores al mercado internacional; obligando a las naciones del mundo a buscar un mayor grado de competitividad de sus exportaciones e importaciones. Por ello, la DFI (Distribución Física Internacional) requiere una mejora sustancial en la capacidad de gestión, generándose nuevos enfoques para mejorar el Transporte Internacional de Cargas y se adquiere así un concepto más integral que involucra a todos los componentes y servicios de una operación de DFI para el traslado de mercancías, desde su punto de origen a su punto de destino y todo ellos enmarcado dentro de la LCI (Logística Comercial Internacional). Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de servicios, cuyo valor constituye un componente del “costo”. Por otra parte, la ejecución secuencial del servicio constituye el llamado “tiempo de transito”. O sea que el “costo” y tiempo; como parámetros cualitativos; junto con la “calidad” de los servicios, son los tres aspectos que sustentan el buen fin de los embarques al extranjero. Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y Calidad de Servicio alcanza no solo a los exportadores e importadores propiamente dichos, sino también a transportistas y operadores en general; en virtud de que el precio del producto a consumidor final está representado por la suma de los costos de producción, gastos de comercialización, distribución y el grado de eficiencia que tengamos en estas variables constituye “La Logística Comercial Internacional”. Este criterio lleva a la Regla de Oro de la DFI: “transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menos coste total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total.” Es decir que ante la toma de decisión de la venta, la calidad, el tiempo de entrega, los servicios para trasladar el producto a su destino final; tiene una importancia el capital para la competitividad en relación a los demás proveedores. Una pregunta frecuente de los exportadores e importadores es: ¿Cuál es el precio de mi producto de exportación puesto en el local del importador o cual es el precio de mi producto de importación en mi local? Primero debemos analizar los componentes del precio de venta de un producto de exportación puesto en el local del importador o viceversa. Existen dos componentes básicos:  El precio del producto en el local del exportador “EXW”  El precio del producto en el local del importador “DDP”

El costo de servicios para la movilización de la mercadería entre estos puntos representa el costo de la DFI. Y el periodo de tiempo requerido para llevar a cabo esas operaciones nos proporciona el tiempo de tránsito. El mercado internacional nos permite; eventualmente, acceder a insumos importados en condiciones de calidad y precio favorables; insumos que se incorporan con insumos nacionales para el desarrollo de un producto final con destino al extranjero. En este caso formaran parte de la DFI, tanto los costos de traer los insumos y enviar el producto final. En esta situación, no resulta ser el costo de producción el componente más importante del costo total sino el costo de distribución. Por ellos es conveniente resaltar que el análisis de la operación de la DFI se llevar a cabo sobre la base de las cotizaciones EXW Y DDP. Consideremos también que para un adecuado análisis de la DFI no debemos limitarnos al transporte internacional de cargas, sino a los demás componentes que alcanza a un adecuado embalaje; correcto marcado, efectiva unitarización, eficiente manipuleo, documentación y adecuado almacenamiento. Cubre, además, una efectiva negoción de tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, honorarios por servicios aduaneros, gastos de almacenamiento, gastos portuarios, etc. Para un efectivo análisis de la DFI debemos tener en cuenta: a) La carga por transportar y su preparación para el transporte. b) Los medios de transporte y su adecuación a la carga por transportar. c) El costo de la Cadena de la DFI: embalaje, marcado, documentación, unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduana, agentes, bancos, etc. Como conclusión se precisar que una buena gestión de DFI debe tener un doble impacto: 

A nivel microeconómico: para la empresa, aumentando sus ingresos obtenidos por sus exportaciones o bien disminuyendo gastos ocasionados por la importación.



A nivel macroeconómico: debe permitir equilibrar la balanza de pago en lo referente al rubro de bienes y servicios (fletes y seguros).

La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

1. CONCEPTO:

Regla de oro de la distribución física internacional “transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer la necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total. “ La Distribución Física Internacional, conocida por sus siglas DFI, es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. 2. FUNCION: Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria. 3. OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA  Importancia del tiempo y lugar  La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita. 4. EL CAMPO DE LA DFI La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.         

Otros factores que forman parte integrante de la DFI: El acondicionamiento. El embalaje. Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador. Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado El seguro de transporte. Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.

 

La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía. La seguridad de pago.

5. ALCANCE DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA Como dijimos anteriormente la DFI es el conjunto de operaciones destinadas a desplazar la carga (producto) desde el lugar de producción o manufactura en el país de origen hasta el local del importador en el país de destino, lo cual implica un proceso que se llama CADENA DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, con una duración llamada TIEMPO DE TRÁNSITO, que implica costos, tiempo y calidad de los servicios, para el cumplimiento del pedido JUSTO A TIEMPO.

De lo anteriormente expuesto podemos deducir que el DFI comprende tres parámetros básicos Costo, tiempo y calidad y servicios. a. COSTOS: ( Dinero que usamos en la cadena de la DFI)  Directos: Embalaje, marcado, Unitarización, documentación, manipuleo almacenaje, transporte (flete), seguros (primas), aduana (aranceles), bancarios (comisiones) y agentes (honorarios).  Indirectos: Administración (sueldos y salarios) e inventario (capital inmovilización) b. TIEMPO: No solo hay que tener en cuenta los costos en que se incurre, sino también el tiempo que empleamos en dichas operaciones y en el proceso total para poder entregar nuestra carga JUSTO A TIEMPO.  Duración de cada servicio/operación  Interfaces (tiempo que la mercadería permanece inmovilizada entre cada etapa del proceso).  Tiempo total de transito.  Tiempo de entrega. c. CALIDAD DE SERVICIOS : Tampoco hay que olvidar que tenemos que existir la calidad de los servicios que se nos brinda nosotros también un servicio de calidad. Entre las características que deben tener los servicios que contratemos tenemos: Confiabilidad, Competencia, Complementación, Efectividad, Experiencia, Frecuencia, Imagen, Riesgos, Rapidez.

Componentes básicos de la DFI

Costos Directos Empaque

Tiempo

Indirecto s Administrativos

Duración

Interfaces

Calidad de servicio

Contabilidad

Competencia

Embalaje

Inventarios

Tiempo de tránsito

Complementación

Unitarización Tiempo de entrega

Efectividad

Documentación Manipuleo

Eficiencia

Almacenaje

Frecuencia

Transport e

Imagen

Seguros Riesgos Aduana Rapidez Agentes

6. Tiempo de tránsito en la distribución física internacional Es el tiempo total invertido para llevar a cabo la Distribución Física Internacional de un embarque. Las mercancías que se embarcan al extranjero, atraviesan 3 trayectos geográficos distintos:

Pais Exportador

Tránsito Internacional

Pais Importador

7. Entorno De La Distribución Física Internacional Identificar el entorno comercial y operativo con los que se va a interactuar, a fin de tener calridad acerca de quiénes son las insituciones gubernamentales, organizaciones privadas, usuarios y prestatarios de servicios con los que se va a rabajar en el desarrollo de la cadena logística de la Distribucion Fisica Internacional.

ENTORNO DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA

ENTORNO OPERATIVO

ENTORNO COMERCIAL

Instituciones gubernamentales

Organizaciones privadas

Usuarios

Prestatarios

Op. Contenedores Exportaciones Ministeriales Aduanas

Cámaras Y Asociaciones

Importaciones

Op.Portuarios Aseguradoras

Comercializadores Organismo De Promocion

Asociaciones Especializadas

Trasportadores Almacenadoras

Agentes Bancos

8. Actores en las operaciones de Comercio Internacional A. Según la propiedad de las mercancías: Importador, exportador, consignatario o destinatario. B. Según el Transporte: El armador, agente naviero, agente marítimo, compañías aéreas, empresas de transporte terrestre, lacustre o fluvial. C. Según la carga y descarga de la mercancía: La autoridad portuaria, aduanera, sanitaria, estibadores, trabajadores, operarios portuarios.

D. Según almacenamiento de la mercancía: Almacenes fiscales, terminales de almacenamiento, depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados.

E. Según el destino aduanero de la mercancía: Agentes de aduana, terminales de almacenamiento, depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados.

9. Cadena De Distribución Física 

Su preparación: embalaje y marcado.



Unitarización: paletización y contenedorización.



Manipuleo: en terminales terrestres, portuarios y aéreos, almacenes y centro de transferencia de carga.



Almacenamiento: en almacenes y depósitos privados o estatales.



Transporte: a lo largo de la cadena de distribución.



Seguro de carga: riesgos y pólizas.



Documentación: facturas certificados, documentos de pagos, carta de porte, etc.



Aduaneras: exportación e importación



Bancarias: bancos, agentes y corresponsales



Los Agentes: si van a tener todo o parte de la distribución



Administración o gestión de la distribución: incluyendo al personal ejecutivo y operacional de la empresa.

10. Etapas de la Distribución física internacional a.

Análisis De La Carga A Transportar: ya sea una carga a granel, peligrosa, perecedera o refrigerada, dimensionada, suelta y general.

b.

Preparación del empaque y el embalaje: 

Empaque: sistema donde los productos son acomodados para su traslado sin que sufran daño. Sirve para la protección, preservación y presentación.



Embalaje: protege al producto durante las operaciones de traslado, transporte manejo.

c.

Selección del modo de transporte:

¿Cómo elegirlo?, teniendo en cuenta varios factores, como por ejemplo la distancia, tiempo de tránsito, valor de la mercancía, seguro, empaque y embalaje Costos y tiempo de cargue y descargue. i.

Transporte Aéreo  Documentos de transporte: Guía Aérea (AWB).

 Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, seguridad, menores costos de seguro.  Desventajas: más costoso, capacidad limitada, restringido para ciertos productos peligros. ii.

Transporte Marítimo  Documento de transporte: Conocimiento de embarque (B/L).  Ventajas: Tarifas más bajas, transporte en grandes volúmenes, no tienes restricción para carga peligrosa.  Desventajas: Baja velocidad, seguro y embalajes más costosos, altos riesgos de saqueo y deterioro, frecuencias más espaciadas.

iii.

Transporte Terrestre  Documento de transporte:CartaPorte  Ventajas: No tiene restricciones para cargas peligrosas, según su distancia puede ser menos costoso que el aéreo pero más que el marítimo.  Desventajas: Demora en la carga y descarga, carreteras en mal estado, inseguridades en las vías.

iv.

Transporte Ferroviario  Documento de transporte: Carta porte.  No tiene restricciones para productos peligrosos y el menos costoso en largas distancias.

v.

Transporte Multimodal  Mayor seguridad.  Proporciona precios previamente acordados para las operaciones de puerta a puerta.  Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales como consecuencia de mejores servicios de transporte.

d. e.

Documentación Costos.

11. Análisis De Costos De La Distribución Física internacional Como ya sabemos, la DFI es un proceso que comprende una serie de operaciones que tiene como fin el traslado físico y la transferencia de bienes entre los ideales de los exportadores y los importadores, y cada una de esas operaciones constituyen un costo ¿Por dónde empiezo? Decidiéndose a realizar el análisis de los componentes del costo de la DFI. En la DFI, para poder tomar decisiones usted debe empezar a analizar los costos de las operaciones que conforman al proceso. Estas operaciones las puede realizar usted

como exportador o importador directamente, o puede contratarlas con proveedores de este servicio (embaladores, administradores de bodegas, porteadores, compañías de seguro, etc.). A continuación vamos a examinar cada una de estas operaciones de costos, luego veremos en detalle los dos componentes más importantes: el transporte y el seguro. Costos Directos de la DFI A. EMBALAJE Antes que nada, toda la DFI que precisa un producto comienza con su embalaje, es decir preparar su envío al cliente extranjero. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país exportador, representan el primer componente de costo de la DFI. El embalaje de las mercancías usualmente se realiza dentro del local del exportador, en un lugar específico preparado para este fin en donde podemos encontrar el equipo adecuado y en donde se almacenan los materiales con los que se va a embalar. Como alternativa, el exportador puede contratar los servicios de un embalador profesional. Hay que tener en cuenta que actualmente muchos de los países industrializados solicitan que los materiales que se utilicen en el embalaje de la mercancía que se comercializa en su país sean reciclables. Sus funciones son: Las “3P”, las cuales son de:  Protección  Preservación  Presentación

El costo de embalaje está compuesto por los siguientes rubros de costo:  Materiales: representa la porción más alta del costo total de embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como la madera, textiles de fibras naturales, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plástico, metal, vidrio, plásticos, etc.  Mano de obra: Lo componen los salarios del personal encargado del manejo de los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente dicha.  Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un

factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje. El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final. Criterios de Selección:  Para seleccionar el embalaje adecuado debemos tener en cuenta:· La naturaleza química y física de la mercancía.  Los envases y embalajes disponibles en el mercado y apropiados para la mercancía.  El medio de transporte que se va a utilizar.  Los almacenamientos que se deberá soportar.  Disposiciones legales existentes.  Buscar relación peso / volumen ya que influyen en el precio.

B. EL MARCADO DEL EMBALAJE ¿Ha visto usted alguna vez la caja con el símbolo de “frágil”?, en eso consiste el marcado; y se realiza, en su totalidad, en el país exportador. Las piezas o las unidades de carga unitarizadas (paletas y contenedores) son marcadas por el exportador o por el embalador profesional contratado. Existen tres tipos de marcado.  Las marcas estándar: (nombre del comprador, número de referencia, destino etc.)  Las informativas: (peso, volumen, etc.)  Las de manejo: (símbolos pictóricos ISO y materiales peligrosos). El texto debe aparecer debajo del símbolo generalmente en inglés. Existen recomendaciones básicas del marcado:  Legibilidad  Indelebilidad  Localización  Suficiencia

 Conformidad El costo del marcado está compuesto por:  Materiales: pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.  Equipos: costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la aplicación de rótulos.  Mano de obra: salarios de todo el personal responsable de la operación de marcado.

A continuación le presentamos los símbolos pictóricos que con mayor frecuencia se utilizan en el marcado para el manejo / manipuleo de la mercancía. Los símbolos deben estar pintados, preferentemente en color negro. Si el envase o embalaje es oscuro, el símbolo debe imprimirse sobre un fondo blanco. El símbolo puede estar pintado sobre un rótulo. Se recomienda estar impreso directamente en la superficie del envase o embalaje. En los envases o embalajes, debe estar colocado en la parte superior y al lado izquierdo de la marca del destinatario. En el caso de que existan símbolos señalando peligrosidad, éstos deben tener prioridad



C. DOCUMENTACIÓN Incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país exportador como en el importador. Costo que supone la elaboración de cada uno de los documentos:  Facturas: debe ser elaborada por el departamento de exportaciones o importaciones de la empresa, su costo hace parte de la comercialización internacional, a pesar de que gran parte de la información que se incluye en este documento se utiliza en la gestión de la DFI.  Packing List o Lista de Empaque: Lista de bultos y contenido de los mismos.  Certificados: la DFI de mercancías exige la obtención de una serie de certificados necesarios en toda operación comercial externa. Por ejemplo el Certificado de Origen o los Certificados Sanitarios, los cuales son expedidos por instituciones públicas encargadas del comercio exterior o que muchas veces son emitidos por organismos privados que cobran por su emisión.  Otros documentos: (como, licencias de importación y exportación, para mercadería restringida, etc.). Estos forman más bien costos de la comercialización internacional y no de la DFI.  Cartas de Porte: es el documento más importante de la operación de la DFI de mercancías. Según el modo de transporte se utilizará una carta de porte ferroviaria, carretera, aérea, conocimiento de embarque o el documento de transporte multimodal. Por lo general estas cartas son elaboradas por:

 El embarcador (exportador) y el tiempo que dedica a su elaboración se considera como un componente del costo de la DFI.  EL expedidor, agente marítimo o aéreo de carga.  Las compañías ferroviarias o de transporte carretero. El costo de la elaboración de dicha documentación hace parte de los honorarios de estos agentes, y se incluye como componentes del costo de dicho rubro de la DFI; cuando se trata de los porteadores, lo más probable es que se incluya en los fletes. D. LA UNITARIZACION Una manera de reducir los gastos y el tiempo de carga de las mercancías es juntar las plazas de carga en unidades tales como paletas o contenedores, esto se lleva a cabo en el país del exportador (paletización o contenedorización), mientras que el proceso contrario (despaletización o descontenedorización) se realiza en el país importador.  Paletización El cálculo del costo de la paletización comprende aquellos gastos en que incurren los exportadores para llevarla a cabo.  Costos de la paleta  Cuando el exportador es dueño de las paletas, entonces no hay problema, su costo será solamente el de la depreciación por el tiempo de uso que sufran sus paletas. También cabe las posibilidades de compra, alquileres y hasta leasing, y el costo de utilización es debitado bajo la forma de un recargo en los fletes.  Su precio está relacionado con el material de fabricación y su tiempo de vida útil. Existen paletas durables y desechables, estas últimas son mucho más baratas. Las durables por lo general, son de metal, plástico, madera o material compuesto.  Mano de obra  Salario del personal encargado de la paletización de las piezas de carga y al tiempo empleado para llevarlas a cabo en el país exportador o, a la inversa, de despaletización en el país importador.  Equipo

Costos de operaciones de cualquier tipo de equipo mecánico que se emplee en la paletización o despaletización en el país exportador o importador, según sea el caso.  Otros materiales Costos de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las ataduras para fijarlas a la paleta, así como el costo de las láminas de plástico de alta resistencia utilizadas en la preparación de ese nuevo elemento de carga denominado “unidad de carga sin paleta”.  Contenedorización Para el cálculo del costo de la contenedorización se debe tomar en cuenta el lugar en donde se llena el contenedor.  Costos del Contenedor Si se posee contenedores, entonces solo es necesario calcular el costo de la depreciación correspondiente al periodo de uso. Pero esta situación es poco frecuente, en realidad, sólo los exportadores con grandes volúmenes de carga y un flujo comercial continuo son propietarios de los contenedores. Las opciones más comunes son alquilar los contenedores o ser suministrados por las compañías navieras y las aerolíneas, a cambio del pago de un recargo en los fletes. Su costo depende del tipo de contenedor que el exportador requiere para su producto, puede elegir entre los contendores para carga general (cerrada, ventilada, de techo abierto o plataforma) o de carga específica (con aislamiento, refrigerados, con calefacción, graneleros o para graneles secos).  Mano de obra Costos del salario del personal que lleva a cabo, en el país exportador, el llenado y la estiba de la carga en el contenedor, o del personal del que lo vacía en el país importador.  Equipo

Costos de montacargas para introducir en el contenedor las piezas de carga, previamente paletizadas, y para desocuparlos, el país del importador.  Otros materiales,Costos de materiales de relleno para asegurar la carga al interior del contenedor (madera, espuma de plásticos). E. ALMACENAMIENTO El costo de bodegaje se refiere al almacenamiento de los productos que se movilizan a través de la DFI antes de su llegada al lugar donde se lleva a cabo el embarque internacional en el país exportador, o durante el tránsito internacional en el país importador. El costo del bodegaje de la carga en los puntos de embarque o desembarque internacional se considera parte del costo de manipuleo que se realiza en dichos sitios (puertos, aeropuertos o terminales terrestres). Estos servicios lo prestan firmas privadas o estatales o depósitos fiscales; comprende el recibo y el desembarque del vehículo del modo de transporte en que movilizan los productos, el bodegaje durante un periodo determinado de tiempo, y la entrega y el embarque en el vehículo del modo de transporte que los conduce a partir del término del periodo de bodegaje. La operación de bodegaje implica un cierto número de elementos que generan gastos y que constituyen componentes de costo de diversa índole. El costo fijo en que se incurre, independientemente del volumen de los bienes manipulados (hasta un cierto máximo), incluye la infraestructura física, equipos, costos financieros. Por otra parte, se tienen los costos variables, que aumentan o disminuyen en función del nivel y volumen de las operaciones. Éstos comprenden el costo de funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc. Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes se calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable de utilidad. Se tiene también en cuenta el valor de los productos, su peso y tamaño, y si son de índole perecedera, frágil o peligrosa; así como el tipo de carga.

F. MANIPULEO / MANEJO Las transferencias

de los productos desde el local del exportador al local del

importador, contiene un cierto número de operaciones de manipuleo. Estas operaciones tienen lugar en las tres zonas geográficas de la DFI: El país exportador, el importador y el tránsito internacional a través de terceros países. Para calcular su costo se debe analizar el número de veces y de lugares donde la carga se transfiere de un lugar o vehículo a otro. Se debe calcular y adicionar únicamente aquellos gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en los fletes. No olvide que para que el manipuleo de la carga sea el adecuado, debe marcar su mercancía con los símbolos pictóricos respectivos. Por ejemplo, si esta transportando textiles en fardos márquelos con el símbolo: “no usar ganchos” G. TRANSPORTE El pago por el servicio de transporte de mercancía se denomina “flete”. El flete es la suma que se le paga al porteador (transportista) por el traslado de las mercancías. Los fletes totales del proceso de DFI equivalen a la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto de la mercancía, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.; luego, durante el tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque, y finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador. La ley de la oferta y la demanda es el determinante primordial del precio de los servicios de transporte. Según los INCOTERMS cotizado, el pago de los fletes corresponde al exportador (vendedor) o al importador (comprador). H. SEGURO

El traslado de la carga durante el proceso de DFI supone un cierto número de riesgos de distinto tipo: mecánico, físico, climático, por manipuleo o almacenamiento, agua, hurto y pillaje, incendio y contaminación, etc. La carga también puede verse afectada por huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, etc. Es por esto, que el seguro es uno de los servicios esenciales del Comercio Internacional y representa un componente importante en la cadena de DFI. Vincula tres elementos entre sí, bajo lo que se llama el principio de indemnización, a saber: El asegurado (exportador importador), el asegurador (compañía de seguros) y el objeto asegurado (carga). La relación legal entre el asegurado y el asegurador esta regida por las condiciones en el contrato de seguro. El costo del seguro lo constituye la prima que es la cantidad de dinero que el asegurado paga al asegurador para que cubra su mercancía de los riesgos que esta puede correr, durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases (transbordos), I.

COSTOS ADUANERO

Es importante revisar los mecanismos que gobiernan los derechos e impuestos de aduanas para realizar un mejor manejo de este componente de costos. Con la introducción del Sistema Armonizado, en 89 países miembros del consejo de Cooperación Aduanera, se ha alcanzado un alto grado de estandarización a nivel internacional, que cubre un 80% de los productos comercializados. Es importante saber interpretar el Arancel Aduanero para asignar a nuestro producto la partida arancelaria mas adecuada y no incurrir en gastos de adunas innecesarios. Por ejemplo, una partida arancelaria mal asignada a un producto de importación podría asignar el pagar una multa (en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes) o un sobrecosto (en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes)

La aduana es la entidad gubernamental oficial responsable en cada país de la aplicación de la política aduanera. En general, la aduana fundamenta su tarea en un código de aduana. Su sede principal se encuentra en la ciudad capital, con otras oficinas localizadas en puntos fronterizos y terminales (carreteras, estaciones de ferrocarril, puerto, aeropuerto, vía acuática, depósitos de contenedores, etc.) J. COSTOS BANCARIOS Este componente del costo de la cadena de la DFI se genera en el país exportador o importador y está estrechamente relacionado con las condiciones estipuladas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción, dentro del Contrato de Compra - Venta internacional. Así es, la intervención de los bancos depende del sistema de pago acordado por las partes involucradas en la transacción internacional. Existe una gran cantidad de modalidades, como la cuenta abierta, la letra de cambio o el crédito documentario. Algunos métodos necesitan una participación mas activa de los bancos y, por lo tanto, el costo de las operaciones es mas alto que en otros casos. Este componente del costo incluye los honorarios de las comisiones, así como otros gastos adicionales por la gestión bancaria del embarque. (Comunicaciones: teléfono, fax, e impuestos, derechos de sello). Es importante recordar que no todos los bancos utilizan el mismo procedimiento para calcular sus honorarios y comisiones. La cantidad cobrada por los bancos se determina de diferentes maneras. Los consumidores se basan en un porcentaje del monto de la transacción o un porcentaje sobre el valor de la carta de crédito. K. AGENTES En la DFI la empresa puede manjar exportaciones o importaciones a través de un departamento especializado que lleva a cabo las operaciones necesarias, o delegar en agentes especializados el manejo de toda la operación o parte de ella. En este

caso, los agentes tansitarios asumen la gestión. Sin embargo, en cualquiera de los casos mencionados es conveniente que los exportadores e importadores vigilen y supervisen el proceso de la DFI de sus productos. Los exportadores e importadores solicitan a los agentes transitorios una cotización de sus honorarios para la operación que realizarán en la DFI. El cliente deberá entregar al agente una carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque.

Costos indirectos de la DFI A. ADMINISTRATIVOS Para estimar el costo de este componente es importante conocer el tamaño de la empresa y el volumen de las transacciones de Comercio Exterior que realiza. La gestión de cada embarque representa un cierto número de horas de trabajo tanto a cargo de una sola persona, como es el caso de las PYMES, como de todo el departamento responsable de la DFI conformado por varios miembros del personal. En ambos casos, el costo debe contabilizarse como remuneración del personal a los niveles decisionales y operativos de la compañía incluyendo el apoyo secretarial. Las principales funciones desempañadas por el personal responsable de la DFI comprende la búsqueda y obtención de información sobre la disponibilidad y la calidad de los servicios que se van a contratar, su costo (primas de seguros, fletes, derechos de aduana, comisiones bancarias y honorarias de agentes, almacenamiento, manipuleo, contenedores y paletas, etc.), la elaboración y obtención de los documentos

necesarios

(facturas,

certificados,

cartas

de

portes

y

crédito

documentario), la selección y elección de los servicios más apropiados, el estudio de la ruta mas eficiente y finalmente la gestión del embarque durante su viaje hasta su arribo o local del importador. Los costos administrativos se calculan al multiplicar el salario por hora o por día de cada miembro del personal de la empresa por el número de hora o días trabajados para cada embarque.

El personal participante esta constituido por aquellas personas que trabajan a nivel decisional, como los gerentes generales, los gerentes de la DFI, etc. y el personal operativo, o sea, aquellos que instrumentan y ejecutan las decisiones tomadas por la empresa con relación al embarque. B. CAPITAL Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos representando tanto por el valor de los bienes enmarcado como por el de los servicios contratados para el embarque, por lo que no reciben interés o utilidad alguna durante el periodo de transito de la mercancía. En general, cuando menos sea el tiempo de transito: menor será el costo de capital inmovilizado en la operación. El factor principal que debe tenerse en cuenta, con relación a este componente del costo es el valor del inventario en que se incurre en el país exportador y en el importador, y durante el transito internacional. También es importante considerar el costo de depreciación al final de toda la DFI como un elemento relacionado con el precio del producto en el mercado, en el país importador. 12. Costo De Exportación Sabemos que lo que quiere nuestro cliente en el exterior es un buen precio, en le que cumpla sus expectativas, es decir un precio bajo, y un producto de calidad. ]¿Qué quiere el cliente en el exterior? • Producto correcto • En el lugar adecuado • En el momento oportuno • Con el menor precio.

Es por eso que debemos manejar muy bien nuestros costos en la distribución física internacional, ya que no cabe dudas que la Distribución Física está estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.

Costo de costo de Exportación producción utilidad

DFI

13. Canales De Comercialización Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios. En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción. Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:      

Espacio (localización) Tiempo (política de créditos y financiación) Dinero (política de precios y descuentos) Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos) Transporte Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.

Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección decanales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital. Función de los canales de distribución:

Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores: a.

Administración de ventas:

Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:     

b.

Facturación Condiciones de bonificación Descuentos Financiación Políticas sobre cobro de créditos.

Modos de transporte:  Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.  Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.

EJEMPLO: El medio será el buque y el modo, el marítimo El medio será el avión y el modo, el aéreo. No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar las posibilidades disponibles. Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:  Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de tránsito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.

 Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.

 Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.  Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.

 Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino  Costo que origina la utilización del modo elegido. Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos. El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores. c.

Almacenamiento y stock:

La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos. Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a provocar que son:  La tasa de interés;  La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;  El valor comercial por kilo de producto. De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos establecer el costo óptimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate. 14. Principales canales de distribución física internacional Canales directos: Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.

Puede desarrollarse a través de:    

Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc. Agentes de ventas, corredores o viajantes Correo: Empresas que venden discos, libros, etc. Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.

Ej. EDENOR, EDESUR.TELECOM, TELEFONICA Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc. Tele marketing. Canales indirectos Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor. Ej. Empresas que le venden a minoristas. Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con más frecuencia facilidades de pago . •Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.

15. Tendencias de la distribución física de mercancías: En la actualidad existen tendencias que están siguiendo las políticas de distribución física en las empresas: A. Negociar con el área comercial los niveles de servicios: Es importante determinar la relación entre el nivel de servicio prestado y el nivel de servicio esperado con los medios técnicos y organizativos de que dispone la empresa, calculándolo costos asociados a las alternativas que se analicen. B. Establecer compromisos de entregas negociados con el área comercial: Se tendrán en cuenta de una manera objetiva las fechas posibles y los plazos de entrega de los productos a sus clientes. C. Establecer y perfeccionar el sistema de previsión: Se harán un estudio de las demandas actuales y futuras para prever con relativa exactitud las mismas, con el objetivo de poder planificar y organizar la actividad de distribución física. D. Gestionar los stocks de los productos terminados:

Para ello se empleará como soporte la informática, gestionando y controlando los niveles de inventarios de los productos terminados. E. Negociar con el área de producción el plan de fabricación: Existe una relación entre los planes de producción y de distribución, ya que lo que se produce es lo que se distribuye, teniendo en cuenta las solicitudes realizadas por los clientes. F. Controlar los servicios de distribución física: Actualmente existe la tendencia a la tercerizar los servicios de distribución física con entidades especializadas en este campo, con el objetivo de minimizar costos y mejorar el servicio al cliente. Los que adoptan por estos servicios convierten costos fijos en costos variables. G. Reducir el número de almacenes: Se tiende a reducir el número de almacenes regionales sin afectar el servicio al cliente. Esto está fomentado por el desarrollo en el campo de las comunicaciones y la informática. H. Aumentar el número de envíos directos: Si se disminuyen los almacenes regionales sin afectar el servicio al cliente, crece la entrega directa de productos al cliente, lo cual permite la reducción de los costos de manipulación, almacenaje y en muchos casos de transportación. I.

Aumentar el tamaño de la entrega mínima:

Es importante aumentar el tamaño de los envíos directos para reducir el costo de transportación y de esa forma elevar el aprovechamiento de la capacidad de los vehículos de transporte. J. Sistematizar la transmisión y el tratamiento de los pedidos: Con la utilización cada vez más creciente de la informática y las comunicaciones se logra hacer la transmisión y tratamiento de pedidos de forma eficiente sin menoscabar el servicio al cliente. K. Sistematizar y automatizar la manutención: Esto es muy similar a lo indicado en el ítem anterior pero está relacionado con las actividades de manipulación de las mercancías en los almacenes. Adquiere importancia la utilización de los códigos de barras en las unidades de expedición en toda la cadena logística.

L. Sistematizar el diseño de rutas de distribución: A medida que se informatice el diseño de las rutas de distribución se podrá evaluar de forma rápida la mejor alternativa que minimice costos y que redunde en mejorar el servicio al cliente. M. Protección al medio ambiente: Renovación, reciclaje y recogida. Se estudiarán aquellas alternativas que menos contaminación aporten al medio ambiente durante el transporte y almacenaje. Se velará por la renovación, el reciclaje y la recogida de mercancía para que se realicen sin afectar el medio ambiente.

CONCLUSIONES

¿Qué busca el exportador?     

Eficiencia Reducción de costos Apertura de nuevos mercados Asegurar el pago Posicionamiento

¿Qué desea el importador?     

Producto correcto En el lugar adecuado En el momento oportuno El mejor precio Garantía y soporte

Es por esto que debemos reducir al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto, desde el punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino, es decir analizar de una manera eficiente nuestra distribución física internacional, ya que además estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.

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