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LOGISTICA

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Leonardo Bohorquez Johanna Diaz Ana Maria Guerra Juan Pablo Matiz Nidia Quiroz Fauricio Romero

Universidad de la Sabana Especialización en Gerencia de Producción y Operaciones Bogotá, Abril de 2005

INTRODUCCIÓN El creciente papel de los gerentes de logística en la creación de nuevas ventajas competitivas y generación de valor ha generado un entusiasmo alrededor de todos los temas que afectan las interacciones de la cadena de suministro 1. Las posibilidades de nuevas oportunidades comerciales y entrada a nuevos mercados esta produciendo que los empresarios deben generar cambios estructurales en sus organizaciones para afrontar los nuevos dinamismos que se presentan. Hoy en día, es imposible pensar en dirigir una organización de forma exitosa sin la necesidad de estar evaluando continuamente los cambios en el mercado, es evidente que las organizaciones no realizan sus actividades en el vacío y todas ellas están sujetas a cambios bien sea internos, de sus clientes, proveedores o competidores, cambios que hacen que la operación de logística internacional sea un elemento diferenciador para el éxito de sus negocio. Para un gerente de logística de cualquier empresa, el conocimiento efectivo del concepto de Distribución Física Internacional se ha convertido en una herramienta clave para el éxito de cualquier negocio que quiere participar en el mercado mundial. Casi todas las empresas requieren de conocimientos en la materia, bien sea porque se traen productos importados o porque alguna porción de nuestra producción depende de las ventas en el exterior. En un mercado expansivo los sistemas de logística internacional involucran una gran cantidad de transportadores, banqueros, comerciantes, intermediarios y muchos más que entran en acción para facilitar las transacciones, intercambios y movimientos de bienes y servicios. Sumado a esto, las crecientes y mayores exigencias de los consumidores de hoy en día en todos los productos y servicios que demandan, ha puesto en estado de estado de coma a todas las estrategias de negocios y las operaciones de la distribución física internacional se convierten en el elemento de éxito o fracaso. El éxito en las operaciones en logística internacional dependerá entonces del entendimiento de los factores que influyen en el flujo de los bienes o servicios en un mercado globalizado. El producto que estamos vendiendo, las condiciones de embalaje, los documentos necesarios, el estudio de los seguros, el diseño de la red mas eficiente y la modalidad de transporte entre otros. El presente documento realiza una breve explicación de los elementos fundamentales de la distribución física internacional y luego se describe un caso particular de DFI utilizando como modelo, la mercancía que DHL transporte para HP, en donde se realiza una operación completa, que en términos logísticos se denomina 4PL Fouth Party Logistics Provider.

1

Para lo que sigue el documentos se cambia el concepto de cadena de suministro por red de abastecimiento.

ASPECTOS DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL LA CARGA POR TRANSPORTAR Las distintas etapas del proceso de toma de decisión que realiza la persona a cargo de la Distribución Física Internacional (DFI) comienzan con el estudio de la carga que se va a transportar, y éste comprende dos etapas. A. ETAPA 1: CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA I. Tipos de carga Desde el punto de vista del transporte, la carga se define como un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen 2 tipos principales, general y a granel, y cada tipo se transporta con una frecuencia y preparación específicas. 

Carga General: Serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Puede ser transportada en los diferentes modos de transporte, ferroviario, carretero, marítimo y aéreo. o No unitarizada (suelta): Bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc. o Unitarizada (ULD):: Carga suelta agrupada en unidades como paletas y contenedores listos para ser transportados.



Carga a granel (líquida y sólida o seca): Productos que se almacenan en tanques o silos. Puede ser transportada en ferroviario, carretero y marítimo. El petróleo es el producto más importante en la distribución de este tipo. El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la carga (cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el número de viajes, menor será el riesgo de colisión o accidente), su administración y manejo (menos tiempo en la supervisión de embarques), y su almacenamiento (muelles especializados por medios mecánicos como bandas transportadoras, absorbedores, etc.)

II. Naturaleza de la carga  Carga perecedera  Carga Frágil

 

Carga Peligrosa Carga de dimensiones especiales

B. ETAPA 2: PREPARACIÓN PARA EL TRANSPORTE

y

pesos

I. Embalaje: El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene asi como facilitar el traslado de la misma. . Para realizar un embalaje es necesario tener en cuenta: a) características del producto: b) modos de transporte: c) tipos de embalaje y materiales: la elección del tipo y material del embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribución física internacional, así como las especificaciones y normas que la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales. II. marcado El marcado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la carga. Algunas recomendaciones básicas para el marcado: legibilidad (emplear la lengua del país de destino), indelebilidad (resistente al agua y a la humedad), localización (fácil identificación y visible), suficiencia (información acorde con las recomendaciones técnicas), conformidad (acorde con la legislación del país importador y exportador). III. Unitarización El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como una unidad indivisible de carga. a) Paletización: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. Una paleta es “una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas o camiones paleteros”. (definición dada por ISO 445:1965 EFR) b) Contenedorización: es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el transporte unimodal (ferroviario, carretero, acuático o aéreo) o combinado. Un contenedor es “ un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente de un modo de transporte a otro y, concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita, cuyo volumen interior es de 1 m3 (35.3 pies3) o más. El término contenedor de carga no incluye ni vehículos ni embalajes convencionales”. (definición según publicación ISO 830:1981 EFR). LOS MODOS DE TRANSPORTE A CONSIDERAR Una vez se ha seleccionado la carga a transportar, se hace un análisis del medio de transporte y las rutas. Este aspecto importante porque determina como se puede minimizar este gasto traduciéndose en beneficios en el costo final y en el tiempo de entrega y manejo de la carga. Básicamente se consideran los cuatro medios de transporte de acuerdo con:  Rutas  Tiempo de transporte  Terminales (Manejo en Terminal)  Tipos de vehículos

Transporte ferroviario La dificultad en este medio se presenta por la diferencia de los rieles entre países lo que dificulta la continuidad de algunas rutas Este medio es importante para manejo de grandes cantidades de carga especialmente a granel . Su dificultad de acceso y maniobrabilidad en terminales de cierta carga hacen que se considere un transporte multimodal Transporte carretero La mayoría de países en desarrollo tienen interconexión por este medio, sin embargo no hay muchos transportadores internacionales especialmente por el bajo flujo de carga comercial. América del norte y Europa cuentan con una infraestructura vial interconectada entre sus respectivos países. América en general cuenta con una carretera panamericana que solo le falta 200 Km. entre Panamá y Colombia para que el continente este completamente interconectado. Presenta una ventaja debida a la gran variedad de capacidad de los diferentes vehículos. Los terminales permiten la maniobrabilidad de la carga de fácil manera. Transporte marítimo Especial para grandes volúmenes de carga , especialmente de productos a granel , como algunos alimentos o fluidos como Petróleo , químicos y derivados con menos limitaciones por rutas y mayor capacidad de carga. El puerto juega un papel fundamental en la consideración de la operación, ya que se requiere de alta teconología e inversion para mejorar los procedimientos de cargue y descarge. Cada vez los buques se especializan más y sus tamaños son cada vez mayores. En este transporte se puede negociar con el dueño del barco o existe la figura del fletador quien toma el barco bajo su administración ya sea por viajes o por tiempo . Transporte aéreo El más rápido de todos. Sin embargo la carga a granel no es muy fácil de transportar. No se transportan ciertos químicos , ni petróleo. Se limita la capacidad de carga. El uso de los terminales aéreos a veces demoran el proceso de entrega, Se han diseñado varios tipos de aviones para transportar carga, haciéndoles puertas grandes .En otros casos se combina el transporte de carga y pasajeros. Este transporte es útil en el transporte de unidades que no están contenedorizadas o en el caso de ciertos productos perecederos (ej: las flores) en los que la velocidad de entrega es importante. La mayoría de países y ciudades cuentan con terminales aéreos que permiten el manejo de carga. Este medio para ciertos productos (de bajo valor unitario) puede ser muy costoso y no podrá ser tenido en cuenta. En términos generales se puede optimizar la ruta y el medio en un transporte multimodal que permita hacer la entrega de los productos en los tiempos requeridos a unos costos que permitan la comercialización internacional.

De otra parte existen convenios internacionales que regulan el transporte de carga entre quienes están conferenciados , protegiendo a los transportadores y poniendo reglas claras en la responsabilidad de este servicio. Normalmente se hacen convenios con operadores de transporte multimodal (OTM) a través del documento de transporte multimodal (DTM) quienes se encargarán y responsabilizarán de transportar la carga desde el sitio de salida hasta el punto final de desembarco .En este sentido es muy importante conocer la documentación para el traslado y posterior nacionalización de mercancías y que se establezca una comunicación clara entre el OTM y el dueño de la carga TOMA DE DECISIÓN SOBRE LA CADENA DE DFI PARA SER UTILIZADA La cuarta fase del proceso de toma de decisión que lleva a cabo el gerente de la DFI comprende la elección de la cadena de DFI para la operación de exportación o importación respectiva. Se utilizan cuatro criterios durante esta fase. El primero es el estudio de los contratos internaciones que rigen la transacción de exportación e importación y los términos comerciales usados en el contrato de compraventa internacional. El segundo es la descripción del factor estiba, según el tipo de carga y la relación volumen - peso de cada modo de transporte. El tercero, la evaluación de los servicios de la DFI en el lugar donde opera el exportador o importador. Y el cuarto criterio es el análisis de los parámetros de costos y tiempo, en términos de costo total y tiempo total de tránsito de la operación, de acuerdo con las características del embarque. A. Contratos Internacionales y Términos Comerciales Este primer criterio consiste en el análisis de las características que gobiernan una transacción comercial que culmina con la entrega de mercancías por parte del exportador (vendedor) al importador (comprador), o viceversa. Dicha transacción deberá regirse por las siguientes legislaciones: La ley del país exportador, o la del importador, o la de un país elegido por las partes; los INCOTERMS, las definiciones de comercio exterior estadounidenses o las condiciones generales del despacho de mercancías en los países del ex-CAEM; las prácticas y costumbres comerciales; y el “Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacionales de mercancías. A continuación se mencionan los elementos a considerar: I. Tipos de contrato a. Contrato de compraventa internacional b. Contrato de transporte internacional de carga c. Contrato de seguro de carga d. Contrato internacional de pagos II. Tipos de términos comerciales INCOTERMS. (VER ANEXOS) Código de los INCOTERMS EX WORKS (EXW): en fábrica FREE CARRIER (FCA): franco transportista FREE ALONGSIDE SHIP (FAS): franco al costado del buque FREE ON BOARD (FOB): franco a bordo

COST AND FREIGHT (CFR): costo y flete COST, INSURANCE AND FREIGHT (CIF): costo, seguro y flete CARRIAGE PAID TO (CPT): transporte pagado hasta CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (CIP): transporte y seguro pagados hasta DELIVERED AT FRONTIER (DAF): entregado en la frontera DELIVERED EX SHIP (DES): entregada sobre buque DELIVERED EX QUAY (DEQ): entregada en muelle DELIVERED DUTY UNPAID (DDU): entregada impuestos no pagos DELIVERED DUTY PAID (DDP): entregada impuestos pagos B. RELACION VOLUMEN – PESO (V/P) Cada unidad de carga tiene determinado peso y volumen. Esta relación se obtiene al dividir el volumen de la carga por su peso bruto. Cada modo de transporte posee características propias en cuanto a su capacidad de transporte, medida en peso y volumen, de acuerdo con el tipo de vehículos que utilice para transportar la carga. Los siguientes elementos se deben tener en cuanta al analizar esta relación. I. Factor de estiba II. Equivalencias por modo de transporte C. EVALUACION DE LOS SERVICIOS DE LA DFI Esta etapa está relacionada con la evaluación de los distintos servicios que se deben contratar para la ejecución de la operación de DFI. El transporte constituye el servicio más importante y a su alrededor operan los demás componentes de la cadena de DFI. Para lograr la evaluación de los servicios de la DFI, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: a. Localización geográfica b. Confiabilidad de los servicios c. Frecuencia de los servicios d. Velocidad del vehículo de transporte e. Competencia f. Complementariedad g. Características similares de los modos de transporte marítimo y aéreo D. ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS Y TIEMPO El costo y el tiempo son los parámetros con más ponderación en la evaluación de la toma de decisión de la cadena de DFI, a continuación se presentan algunas pautas y recomendaciones que toman en consideración todos los componentes de la cadena de DFI y las características más importantes del embarque. I. Criterios básicos Debido a la complejidad y diversidad de los distintos componentes de la operación de la DFI, el análisis se debe en los siguientes cinco criterios básicos: a. Porciones geográficas de la cadena de DFI b. Modos de transporte

c. Clasificación de los componentes del costo d. Secuencia de las operaciones de DFI e. Duración de las operaciones de DFI II. Características del embarque III. Costo total de la operación IV. Tiempo total de tránsito COSTO DE LA CADENA DE DFI Los componentes del costo de la cadena de DFI se pueden clasificar en directos e indirectos. Entre los componentes directos se encuentran: embalaje, marcado, documentación, unitarizacion, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros, bancarios y agentes; entre los indirectos se cuentan: los costos administrativos y el capital invertido (inventario). Cada uno de estos componentes del costo tiene una ponderación diferente dependiendo de la cadena de distribución y puede llegar a representar un porcentaje importante del precio de venta de un producto, por lo tanto es necesario poner mucha atención a la optimización de cada uno de ellos, haciendo énfasis en los que generalmente constituyen los dos mas importantes, el transporte y los seguros. 1. 1.1.

COSTOS DIRECTOS Embalaje: Los componentes del costo del embalaje son: 1.1.1.1. Materiales 1.1.1.2. mano de obra y equipo

1.2. Marcado: Los principales costos de esta operación radican en los materiales para el marcado, aunque también se incluyen la mano de obra y los equipos. 1.3. Documentación: En este componente se incluyen los gastos incurridos para obtener la información requerida, tanto en el país exportador como en el importador. Se incluyen la factura comercial, los certificados (origen, sanitario, etc.) o las cartas de porte. 1.4. Unitarizacion: El costo del contenedor depende del tipo que se requiera para embarcar, tamaño y el modo de transporte. también se deben tener en cuenta los costos de equipos (paletizadotas, montacargas), mano de obra y materiales. 1.5. Almacenamiento: El costo del almacenaje en los puntos de embarque se considera parte del costo de manipuleo. Se tiene en cuenta el valor de los productos, su peso, tamaño y su naturaleza, riesgosa, perecedera o frágil. 1.6. Manipuleo: El manipuleo consta de un cierto numero de operaciones tanto en las interfases entre los diferentes tipos de transporte, como en los lugares de ruptura de la unidad de carga durante el cargue o descargue de los productos en los vehículos o del vehiculo que lleva a cabo el transporte.

1.7. Transporte: El flete es definido como la suma pagada al porteador por el traslado de una mercancía. Los fletes totales de una DFI son la suma de cada uno de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, desde el lugar del transportador hasta el lugar de embarque internacional, durante el transito internacional, y finalmente en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador. La ley de la oferta y la demanda es el principal denominador del precio del servicio de transporte. 1.8. Seguro: Los seguros pueden clasificarse en dos criterios principales: el modo de transporte y el rubro asegurado. Representa un componente importante de costo directo en la cadena DFI. Debido a la alta complejidad del seguro de cargo y la dificultad de su cuantificación se deben tener en cuenta todos los factores que afectan los costos: las causas de perdida, los tipos de riesgo, las principales modalidades, la duración y cobertura de la póliza, las regulaciones correspondientes, la adquisición de un seguro y la solución de reclamos. De acuerdo con los términos cotizados, los exportadores e importadores pueden elegir el seguro que mas se adapte, entre las distintas alternativas ofrecidas para este servicio. 1.9. Aduaneros: La aduana es la entidad gubernamental encargada de la aplicación de la política aduanera. Es muy importante tener muy claros los mecanismos que soportan los derechos e impuestos, para realizar un buen manejo de este componente del costo total. 1.10. Bancarios: Este costo se genera de acuerdo con las condiciones definidas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción. Algunos métodos de pago requieren una mayor y más activa participación de los bancos, por lo tanto, incrementando los costos de este componente. 1.11. Agentes: La organización puede manejar sus exportaciones e importaciones a través de un departamento propio interno especializado en el negocio y que lleve a cabo las operaciones necesarias, o bien podría hacerlo delegando en agentes especializados capacitados de llevar a cabo parcial o completamente el manejo de toda la operación. 2.

COSTOS INDIRECTOS

Las organizaciones que realizan estas operaciones, incurren en un costo de mano de obra correspondiente al personal interno encargado de llevar a cabo todas las operaciones de DFI. Cuanto mayor sea la cantidad de operaciones de DFI realizadas al interior de la organización, mayor será la cantidad de personal requerida y por ende mayores los costos fijos de la operación de DFI. El otro costo fijo importante son los de inventario, representados en el capital invertido representado tanto por el valor de los bienes embarcados, como por los servicios que se contrataron para el embarque, por cuyo concepto no se percibe ningún interés o utilidad alguna durante el recorrido de los productos entre el local del exportador y del importador.

Caso practico: DHL La empresa no solamente transportaba documentos y paquetes, es una empresa que ofrece asesoría y servicio de importación y exportación, abarcando toda la cadena de abastecimiento desde la recogida del envio hasta su trámite de importación o exportación y su entrega en destino final, incluyendo servicio de nacionalización gracias a la sociedad de intermediación aduanera SIA DHL. El mercado se inclina a tener un único operador logístico que maneje sus envíos a nivel nacional e internacional y ofrezca un servicio integral en el cual efectúe todos los trámites de importación o exportación y lleve su mercancía hasta el destino final de manera oportuna y con un costo razonable. Se tiene clientes especiales como Hewlett Packard y Unisys, para los cuales funcionamos como operadores logísticos dentro de su cadena de abastecimiento Cadena de abastecimiento Sub Industria

Industria de Alta Tecnología

Distribuidores

Suministro

Produccion

Partes Material de entrenamiento folletos Documentos

N/a

Partes de inventario Almacenamiento Nacionalizacion Distribución Local

Importación y ensamble Folletos Documentos Planos

Distribucion Manejo de Inventarios Importaciones Back orders Entregas

Distribución local

Minorista

Retorno y reparacion garantias logistica inversa

Retorno y reparacion garantias logistica inversa manejo inventario defectuioso

Dentro de los servicios prestados a estos cliente se tiene un servicio de importación de partes nuevas o reparadas en otras plantas del mundo y la

realización de procesos de

nacionalización formal a través de la SIA DHL, o intermediación para el clareo ante la aduana a través del pago de los impuestos requeridos, para entrada de paquetes no formales. Se tiene un manejo de inventarios para las partes y equipos electrónicos de estos clientes en una bodega central en DHL Bogota y pequeñas bodegas en ciudades principales (Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira) ubicadas dentro de las instalaciones de DHL, desde las cuales se presta un servicio de 7 X 24 en entregas requeridas por los clientes.

La bodega de Bogotá,

es encargada de suplir los inventarios a las otras

bodegas en Colombia, para lo cual se realiza la movilización de material a través de la red local de DHL También se presta el servicio de recogidas de partes defectuosa de clientes de Unisys y Hewlett Packard, las cuales pueden ser reparadas en Colombia, ó enviadas al exterior a través de la red de DHL mediante proceso de exportación y una vez reparadas son ingresadas de nuevo al país Hoy DHL es la compañía logística líder a nivel mundial que ofrece soluciones innovadoras y adaptables a los clientes, con experiencia global en soluciones expresas a través de servicio de transporte aéreo, marítimo y terrestre de documentos, paquetes y carga. Para el ejemplo se tomará como ejemplo el transporte de un computador.

Elemento a Transportar computador tipo de carga Suelta Naturaleza de la carga No perecedero - Frágil Caja: protección interna con material resistente a impactos, por fuera caja de cartón Embalaje proporcionada por la propia empresa Avión internacional: boeing 727-100 para ingreso de material al pais en la ruta PTY BOG Medio de Transporte Charter Let 410 para su transporte desde Bogotá a Medellin HYUNDAI VAN (1 TON) para entrega en cliente final

Descripción de la red

Se tiene una red internacional, con un único vuelo diario saliendo de Colombia a las 23:00 hacia Panamá y desde allí salen vuelos directos para Centroamérica; Ecuador; Venezuela quien hace transferencia del material hacia europa y Africa; Miami quien conecta con Cincinaty donde se transfiere el material hacia Asia y desde Miami también se tienen vuelos comerciales hacia Suramérica y el Caribe Localmente se tienen vuelos directos hacia las ciudades, y dos redes terrestres, na que conecta Bogotá, Medellin, Cali, Manizales, Pereira, Ibagué y Bogotá; y otra red que une Bogotá con Tunja, Bucaramanga, San Gil, Barranca, Pamplona y Cucuta

Documentos:

Para salida y entrada de Paquetes siempre es necesario que el material viaje con la factura comercial. Si es una exportación (modalidad 199) necesita documentos como: Factura comercial, Mandato especial, Carta de responsabilidad, Declaración de importación, Fotocopia de registro de importación, Relación de descargue y guia Para importación Formal es necesario documentos como: guia, fatura comercial, carta de autorización Broker, NIT /cedula, declaración de cambio si el pago al exterior fue anticipado, registro importación

Tipo de Negociación

INCOTERMS IMP: Programa de Importaciones expresas. Consiste en el pago de fletes para el transporte de documentos o mercancías mediante una cuenta crédito establecida en el destino. Se caracteriza porque él numero de la cta empieza por 96 DDP: Delivery Duty Paid - Envíos con proceso cancelado desde el punto de origen. TC: Transport Collect, Envíos cuyos fletes e impuestos son pagados en el destino por el consignatario.

Costos de fletes Seguros

Dependen del destino y peso IMP: El mínimo valor de prima de seguros es de USD 10 para valores declarados hasta USD 1000; para valores superiores la prima es del 1% del valor declarado. Cash y crédito: el mínimo valor de prima es de USD 5 si el valor declarado es inferior USD 500; envíos cuyo valor supere USD 500 se cobrará el 1% sobre el valor declarado.

ANEXO 1 - MODALIDADES DE EXPORTACION 1. DECLARACION DE EXPORTACION. 1.1 EXPORTACIONES DEFINITIVAS CODIGO D.E

APLICACION

104

Exportación definitiva de mercancías que resultaron averiadas, defectuosas o impropias para el fin que se importaron

105

Reposición de partes o piezas suministradas como indemnización o seguro o como garantía otorgada por el fabricante.

106

Equipo y piezas suministradas para la reparación de barcos, aviones y otros vehículos extranjeros.

107

Donaciones.

198

Exportación definitivas de mercancías de fabricación o producción nacional.

199

Las demás exportaciones definitivas no incluidas en los ítems anteriores.

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción. 1.2 EXPORTACIONES TEMPORALES PARA PERFECIONAMIENTO PASIVO

CODIGO D.E

APLICACION

201

Mercancías Exportadas temporalmente para transformación o elaboración.

202

Mercancías Exportadas Temporalmente para reparación.

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción. 1.3 EXPORTACIONES TEMPORALES PARA REIMPORTACION EN EL MISMO ESTADO CODIGO D.E

APLICACION

301

Bienes destinados exclusivamente para fines experimentales.

302

Maquina y equipo para uso en obras publicas y similares.

303

Mercancías para ferias internacionales, conferencias seminarios y exposiciones.

304

Elementos, equipos de utilería, sacados temporalmente por compañías teatrales, circos, orquestas y bandas.

305

Vehículos automotores, motocicletas, bicicletas de carreras, etc., salidos del país temporalmente para participar en carreras, concursos o exhibiciones.

306

caballos de carreras, bestias de tiro y silla, salidos del país para competencias o exhibiciones.

307

Envases restituibles.

308

Otras Exportaciones temporales con fines de exhibición, como fotografías, películas científicas, etc.

309

Bienes en arriendo, alquiler o préstamo.

399

Las mercancías para reimportación en el mismo estado, cuando no estén incluidas en los ítems anteriores.

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción.

1.4 REEXPORTACIONES

CODIGO D.E 401 402 403

APLICACION Reexportación definitiva de mercancías que estuvieron sometidas a una modalidad de importación temporal, de transformación o ensamble Reexportación definitiva de mercancías importadas temporalmente para perfeccionamiento activo en desarrollo de los sistemas especiales de importación-exportación (plan Vallejo) Reexportación temporal de bienes de capital o sus partes que encontrándose importados temporalmente deban salir para ser objeto de reparación o reemplazo en el exterior o en una zona franca industrial de bienes y servicios

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción.

1.5 REEMBARQUE CODIGO D.E

APLICACION

500

Mercancías procedentes del exterior que se encuentren en almacenamiento y de las cuales no haya operado el abandono legal ni hayan sido sometidas a ninguna modalidad de importación

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción.

1.6 PROGRAMAS ESPECIALES DE EXPORTACIÓN PEX CODIGO D.E

APLICACION

600

Operación mediante el cual un extranjero compra materia prima a un productor colombiano disponiendo su entrega a otro productor colombiano quien se obliga a exportar el producto terminado a partir de dichas materias primas o insumos

1.7 EXPORTACIONES TEMPORALES E INCUMPLIMIENTO DE GARANTIA CODIGO D.E 701

APLICACION Salida Temporal de bienes que en cumplimiento de garantía son reparados en el exterior.

2. DECLARACION SIMPLIFICADA DE EXPORTACION (D.S.E)     

MUESTRAS SIN VALOR COMERCIAL. TRAFICO POSTAL (Correspondencia y paquetes postales) ENVÍO URGENTE A 1000 USD) (debe ser elaborada por la empresa de mensajería autorizada). MENAJE. VIAJEROS.

Documentos: Ver Tabla al final de la instrucción.

Factura Comercial Requisitos DIAN Factura Comercial (factura proforma) Factura Comercial de Importación

Autorización MINCOMEX

EXPORTACIONES TEMPORALES DECLARACION SIMPLIFICADA DE

EXPORTACION PEX

REEEMBARQUE

104 105 106 107 198 199 201 202 301 302 303 304 305 306 307 308 309 399 400 401 402 403 500 600 701 x x X X x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x X x x x x x

Carta solicitud de permanencia en el Exterior Relacion Valorizada de la mercancia (lista de empaque) o Remisión Valorizada Mandato Especial Vistos buenos (Si se requieren) Garantia Personal ante el MINCOMEX Carta de Responsabilidad Garantia de Compania de Seguros por valor total de la Declaración de Exportación. Certificado de Constitucion y Gerencia (Cuando es el primer envio del año) Declaracion de Importacion Registro de Importación (Fotocopia) Registro Nacional de Exportadores Garantia del Proveedor Poliza de Garantia Relación de Descargue Carta Aclaratoria Donaciones Licencia de Importación AWB Poliza de Garantia Bancaria o Cia. Seguros AWB de Arribo Registro de Firmas MINCOMEX Certificación MINCOMEX DIAS ADICIONALES EN PROCESO

REEXPORTACION

TEMPORAL PERFECCIONAMIENTO PASIVO

DEFINITIVAS

DOCUMENTOS REQUERIDOS

TEMPORAL REIMPORTACION MISMO ESTADO

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