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• Andrea Rosario

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Caso Volkswagen

Resumen La crisis en la que se vio inmersa la marca automovilística alemana Volkswagen por el trucaje en los resultados de las pruebas de emisiones en medio millón de sus coches ha supuesto la mayor crisis de su historia. La marca se vio afectada no solo económicamente, sino que su comportamiento alejado de la ética vio afectada a su imagen y reputación. El caso Volkswagen es un claro ejemplo del manejo de la crisis desde un punto de vista no ético, donde podemos identificar además tres dimensiones de la ética: ética económica, ética empresarial y ética personal.

Introducción Casos de corrupción, desastres medioambientales, la falta de veracidad de la publicidad, entre otros, han provocado en la conciencia de la sociedad la necesidad de que la empresa actúe conforme a unos principios y valores éticos. Los clientes, los ciudadanos y la sociedad en general requieren a las empresas que se comporten de forma transparente, que se comprometan con el desarrollo de sus entornos, y que sobre todo sean honestas y responsables en sus comportamientos cada día. Estas actuaciones faltas de ética desencadenan una pérdida de confianza con la consecuencia directa en la disminución de ventas y ausencia de lealtad de consumidores y de trabajadores. Además, se da el fenómeno de la globalización que ha supuesto un crecimiento del poder de las empresas y, por otra parte, la deslocalización de las organizaciones, que han hecho que las leyes existentes sean insuficientes. Manejar de una manera ética las empresas conlleva un incremento de la motivación para el trabajo, y por tanto, la satisfacción del trabajador. Tradicionalmente se ha vinculado la motivación con la remuneración o con el prestigio social. Actualmente, el respeto por los valores éticos es una de las variables fundamentales que afectan no sólo al rendimiento del trabajador sino también a su actitud, sin desmerecer que es un punto a favor para la atracción de empleados talentosos. De manera interna, gestionar de manera ética la organización genera cohesión cultural y una marca distintiva frente a la competencia.

Condición Inicios de Volkswagen Los inicios de Volkswagen no están muy definidos. Allá por la década de 1930 Alemania se encontraba bajo el control del partido Nazi y de su despiadado jefe, Adolf Hitler. Este tuvo un sueño, que era unir a todas las provincias alemanas bajo una extensa red de carreteras, la que hoy conocemos como Autobahn. Sin embargo, la mayor parte del pueblo no tenía acceso a los coches, por ser demasiado caros. Así que encomendó a Ferdinand Porsche el diseño de un coche que movilizara al país, y así nació Volkswagen, que literalmente significa “el coche del pueblo”.

La segunda guerra mundial supuso un parón en el desarrollo de Volkswagen. Toda la industria alemana trabajaba intensamente para alimentar la maquinaria de guerra. Al finalizar esta en el año 1945 la actividad de la marca retomó su curso, aunque en esta ocasión eran los ingleses los que supervisaban el trabajo. Es a partir de entonces cuando realmente explotó tanto la marca como su único producto, el Escarabajo. Con el paso de los años Volkswagen fue creciendo en importancia y presencia, debido en gran parte a la aparición de modelos tan memorables como la furgoneta T1, icono del movimiento hippie de los años sesenta y setenta. A estos sucederían otros coches míticos que han abierto segmentos de mercado y que aun hoy son considerados referencia en el mundo, el caso más famoso es el del Volkswagen Golf. Hoy Volkswagen es la matriz del mayor conglomerado automovilístico del mundo, y segundo mayor fabricante de coches del mundo. Su gama está compuesta por multitud de modelos, desde el pequeño Up! hasta los mandamases del mercado como el Volkswagen Passat. Sin embargo, esto es solo el presente, ya que la marca seguirá creciendo y expandiéndose por todo el mundo.

Contexto

El Grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen, con sede en Wolfsburg, es uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo y el mayor fabricante de automóviles de Europa. En condiciones de mercado difíciles, el número de vehículos del Grupo entregados a los clientes aumentó a 10,97 millones en 2019 (2018: 10,8 millones). La participación del mercado mundial de automóviles aumentó al 12,9 por ciento (2018: 12,2 por ciento). Los ingresos por ventas del grupo en 2019 ascendieron a 252,6 mil millones de euros (2018: 236 mil millones de euros), mientras que las ganancias después de impuestos ascendieron a 14 mil millones de euros (2018: 12,2 mil millones de euros). El Grupo está compuesto por doce marcas de siete países europeos: Volkswagen Passenger Cars, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Commercial Vehicles, Scania y MAN. Cada marca tiene su propio carácter y opera como una entidad independiente en el mercado. La gama de productos abarca desde motocicletas hasta automóviles pequeños y vehículos de lujo. El Área Comercial de Vehículos Comerciales comprende principalmente el desarrollo, producción y venta de vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses de las marcas Volkswagen Vehículos Comerciales, Scania y MAN, los correspondientes negocios y servicios de repuestos originales. La colaboración entre las marcas de vehículos comerciales MAN y Scania se coordina dentro de TRATON GROUP. La cartera de vehículos comerciales abarca desde camionetas hasta camiones y autobuses pesados. El Área de Negocio de Ingeniería de Energía combina los negocios de motores diesel de

gran diámetro, turbomáquinas, reductores especiales, componentes de propulsión y sistemas de prueba. Además, el Grupo Volkswagen ofrece una amplia gama de servicios financieros, que incluyen financiamiento a concesionarios y clientes, leasing, actividades bancarias y de seguros y administración de flotas. El Grupo opera 125 plantas de producción en 20 países europeos y otros 11 países en América, Asia y África. 671,205 empleados en todo el mundo producen vehículos y trabajan en servicios relacionados con vehículos u otros campos comerciales. El Grupo Volkswagen vende sus vehículos en 153 países.

Consejo de administración Actualmente, el Consejo de Administración de Volkswagen AG está compuesto por seis miembros. Cada miembro de la junta es responsable de una o más funciones dentro del Grupo Volkswagen. El Dr. Herbert Diess es el presidente. El trabajo del Consejo de Administración de Volkswagen AG está respaldado por los consejos de las marcas y regiones, así como por las demás unidades de negocio y participaciones del grupo.

¿Qué es lo que ocurrió? El escándalo de la Volkswagen estalló en septiembre de 2015, cuando la compañía admitió que casi 600.000 coches vendidos en Estados Unidos tenían instalado un software diseñado para cambiar los resultados de las pruebas de emisiones contaminantes de motores diesel. "La hemos cagado por completo. Hemos sido deshonestos con todos ustedes. Pagaremos lo que tengamos que pagar". Muy pocas veces se oye a un directivo de una multinacional pronunciar palabras como estas. Las dijo Michael Horn aquel septiembre de 2015, consejero delegado de Volkswagen en EE. UU., al destaparse cómo la compañía ha trucado 11 millones de coches diésel en todo el mundo para engañar a las agencias medioambientales sobre las emisiones de sus vehículos. Se trata de uno de los mayores fraudes recientes en la industria de automoción, y todo debido a un software escondido en el cerebro electrónico del automóvil.

La manipulación de los motores de Volkswagen consistió en que la empresa desarrolló e instaló en sus vehículos un software que detectaba cuando el coche estaba siendo sometido a una prueba de emisiones y modificaba las prestaciones del vehículo para emitir contaminantes por debajo de los límites legales establecidos. Por lo tanto, en pruebas de laboratorio, el fraude era indetectable. Este caso salió a la luz por una investigación de la International Council On Clean Transportation (ICCT). En su página web, esta fundación se define como “organización no lucrativa fundada para proporcionar datos de primer nivel, investigación imparcial y

análisis científicos a los reguladores medioambientales. Nuestra misión es mejorar la actuación medioambiental y la eficiencia energética en carretera, mar y aire con el fin de beneficiar la salud pública y mitigar el cambio climático”. Esta organización se financia a través de otras fundaciones de lucha contra el cambio climático, empresas y en última instancia gobiernos. La ICCT dispuso un presupuesto de 70.000 dólares (unos 62.000 euros) y encargó a la Universidad de West Virginia que realizara un estudio para saber si los coches que circulaban en EE.UU cumplían con la normativa de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). La universidad de West Virginia se encargó de los experimentos en conducción real mientras que el organismo que mide la calidad del aire en California, el CARB realizó las pruebas de laboratorio. Para el experimento los investigadores de la universidad realizaron el mismo viaje tres veces, desde los Ángeles a Seattle, ida y vuelta. Cada viaje lo realizaron con un modelo de coche diferente (Volkswagen Passat, Volkswagen Jetta y un BMW X5). Cada uno de los coches llevaba incorporado un aparato llamado PEMS que se conecta al tubo de escape y permite medir las partículas que emite el motor. En total en cada viaje recorrieron unos 4000 km. De la contrastación entre los datos de laboratorio y los de conducción real se pudo determinar que las emisiones de NOx superaban el límite establecido en 35 veces el Volkswagen Jetta, 20 veces en el Volkswagen Passat y en el BMWX5 se mantenían por debajo de los límites legales. La universidad puso a disposición de la ICCT sus resultados, y estos a su vez se los remitieron a la EPA (United States Environmental Protection Agency). La EPA se puso en contacto con Volkswagen y les remitieron los resultados de las pruebas, a lo que Volkswagen contesto diciendo que se trataba de un fallo técnico. La EPA no quedó contenta con esta respuesta y siguió insistiendo a Volkswagen para que diera una respuesta satisfactoria, pero Volkswagen insistía en que se trataba de un fallo técnico. Ahora se sabe que, los fiscales de Estados Unidos imputaron al expresidente ejecutivo de la VW, Martin Winterkornno que, no sólo estaba totalmente informado sobre lo que estaban haciendo sus ingenieros, sino que también autorizó continuar encubriéndolo. La imputación de los fiscales en ese entonces sugiere que el presidente ejecutivo conocía bien lo que los ingenieros estaban haciendo y autorizó que se continuara con el encubrimiento.

Argumenta que, a principios de 2014, los ingenieros escucharon hablar de un estudio comisionado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (CITL) que mostraba que los diesel de VW estaban produciendo emisiones mucho más altas en las calles que en las pruebas oficiales en el laboratorio.

Asegura, asimismo, que se informó a los altos gerentes y se les advirtió que el estudio podría resultar en el descubrimiento del engaño de la automovilística. Se le envió un memorándum a Winterkorn explicándole que la compañía no sería capaz de explicar a las autoridades los resultados de las pruebas.

Prosiguiendo con el recuento, la EPA al no obtener respuesta satisfactoria por parte de Volkswagen, el 18 de septiembre de 2015, la EPA emitió una notificación pública informando que Volkswagen estaba violando la “Clean Air Act” indicando que los modelos de Audi y Volkswagen de los años 2009 a 2015 equipados con motores diesel 2.0 incluían un artefacto fraudulento claramente especificado en la Clean Air Act. Cuatro días después, el 22 de septiembre, y ante la amenaza de la EPA de suspender la comercialización de vehículos de Volkswagen en Estados Unidos, Volkswagen admitió el fraude y pidió públicamente perdón porque según sus palabras “habían sido deshonestos”. El 2 de noviembre de 2015, la EPA volvió a mandar una notificación de violación de la Clean Air Act esta vez dirigida a Volkswagen AG, Audi AG, Volkswagen Group of America, Inc, Porsche AG, y Porsche Cars North America (todos ellas marcas propiedad del grupo Volkswagen). Esta segunda notificación extendía el uso del motor diesel trucado a los modelos 3.0 de los años 2014 a 2016. La EPA calculó el alcance de los coches manipulados en unos 436.000 en Estados Unidos. EL 19 de noviembre de 2015 Volkswagen respondió a la EPA y le informo de que el software había sido instalado en todos los motores diesel 3.0 vendidos en estados unidos desde 2009. Volkswagen cifra en 11 millones de coches en todo el mundo el alcance. Las emisiones reales de óxido de nitrógeno (NOx), considerado la causa de enfermedades respiratorias o cardiovasculares, era hasta 40 veces superiores al límite legal. Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero más NOx.

La lista completa de vehículos afectados es la siguiente: Audi      

Audi A1 Audi A6 Quattro Audi A7 Quattro Audi A8 Audi A8L Audi Q5

Seat 

Seat Ibiza

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Seat Ibiza Sport Tourer Seat Toledo Seat Leon Seat Leon Sport Tourer

Skoda        

Skoda Fabia Skoda Fabia Combi Skoda Rapid Spaceback Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Superb Combi

Volkswagen         

VW polo VW Tiguan VW Jetta VW Sirocco VW Golf VW Touran VW Passat VW Caddy VW Beetle

Porsche 

Porsche Cayenne

Pero ¿Cómo lograba Volkswagen hacer trampas en las pruebas a sus coches? Los ingenieros de Volkswagen recurrieron a la informática para falsear, de manera deliberada, los resultados de los controles antipolución que realizan las autoridades encargadas de la protección del medioambiente y la salud pública. Se trata de un algoritmo que a simple vista es lo suficientemente discreto para evitar ser detectado, pero a su vez de gran sofisticación para permitir al vehículo “reconocer” cuando estaba siendo sometido a las pruebas oficiales.

El mecanismo volvía a desactivarse y se colocaba en la posición normal cuando detectaba que el vehículo era utilizado en condiciones normales de tráfico. El grupo alemán no ha precisado aún cómo funciona el programa informático, pero varias fuentes señalan que un programa informático analizaba parámetros como la posición del volante, velocidad, duración del uso del motor y presión para cambiar del modo de examen al modo de circulación normal. En la práctica, el dispositivo “puente” permitiría activar todos los controles de emisiones del coche para que el rendimiento del vehículo se ajustara durante la prueba a los límites oficiales que se imponen a las emisiones. "La regulación en Europa es un chiste"   La Euro6 es la normativa de la Unión Europea para establecer límites máximos de emisión de los vehículos. Sobre el papel estos son bastante más restrictivos que los fijados por la EPA en EE. UU. o por las autoridades en Asia. El problema está en cómo se miden estas emisiones en el laboratorio durante las pruebas de homologación. "La regulación en Europa es un chiste, son pruebas puramente teóricas, no tienen relación con el consumo y uso en un escenario real. Por ejemplo, para probar la contaminación del sistema start-stop en semáforos, en las pruebas encienden el coche un minuto, paran cinco minutos, encienden 30 segundos, paran tres minutos... En una situación real igual estás parado solo 30 segundos y arrancas y enciendes muchas más veces", explica Rubén F. a Teknautas. El resultado es que es muy sencillo para aprobar estas pruebas. La contaminación real de los coches, sin embargo, acaba siendo mucho mayor.

La Unión Europea ya ha propuesto una nueva ley para reducir la diferencia entre las mediciones en laboratorio y las reales, pero de momento está por llegar. Mientras, más del 50% del parque de coches diésel en los países miembros, unos 10 millones, sigue lanzando al aire más sustancias tóxicas de las medidas y permitidas legalmente. Sustancias como el óxido de nitrógeno, relacionado directamente con serias enfermedades y molestias pulmonares.

¿Qué va a hacer Volkswagen al respecto? La compañía se comprometió a reparar los motores y a asumir los gastos de todo el proceso. Para reparar los motores la compañía ha dado dos soluciones: Los motores 2.0 solo necesitan una actualización de software para desactivar el programa. En el resto de los motores además de la actualización se software se instalará una malla frente al sensor de masa de aire para calmar el flujo de aire y que la precisión de este sensor aumente. La actualización del software ya de por sí sola es lo que modifica los parámetros del motor para impedir que el coche emita contaminación por encima de lo permitido. La instalación de la malla permite además que la lectura de las partículas en los gases sea más efectiva, lo cual ayuda a mejorar la efectividad en el proceso de combustión interna del vehículo. En ambos casos la empresa asegura que el tiempo de reparación será inferior a una hora. Asimismo, la compañía deberá compensar a los miles de compradores que han sido engañados por VW y que puedan exigir al menos una compensación parcial, por estimar que la compra de un coche equipado con un motor trucado constituye un perjuicio.

EFECTOS

El efecto del caso Volkswagen sobre la salud Un reciente estudio realizado por el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT, por sus siglas en inglés), ponía de manifiesto un hecho aterrador. Tras el fraude causado por el caso Volkswagen podrían encontrarse docenas de muertes prematuras de pacientes con problemas respiratorios. El estudio emplea un modelo econométrico que estima el impacto de la emisión de óxido nitroso y partículas en suspensión de los once millones de coches implicados. El óxido nitroso es un conocido precursor de gases tóxicos (óxidos de nitrógeno a su vez), obtenidos en la quema del combustible y que afecta sensiblemente a las personas con problemas respiratorios.

Las partículas en suspensión, a su vez, están directamente relacionadas con la incidencia de enfermedades crónicas de las vías respiratorias, así como con su agravación. El

equipo del MIT, entonces, siguió varios modelos epidemiológicos, es decir, de cómo funcionan estas enfermedades y cómo se ven afectadas por estos dos componentes para hallar sus resultados. Resultados nada buenos. Y es que según la estimación, el fraude podría haber estado detrás de la muerte prematura de al menos 60 personas en E.E.U.U. durante el pasado año. Esto supondría un gasto de 450 millones de dólares. Una cifra nada baladí. Pero, ¿hasta qué punto se corresponde el modelo con la realidad? Vicente Baos, médico clínico y divulgador, ha tenido la amabilidad de hablar con Hipertextual al respecto. "Mi impresión es que son cálculos sometidos a muchísimos sesgos y, por ello, muy imprecisos". Explicaba. "Hablar de que unos coches trucados mataron a un número determinado de personas es una tontería. También podríamos decir que todos los coches diesel matan a "tantas" personas. El trucaje de Volkswagen es una estafa a las medidas regulatorias dentro de la polución global del aire producida por los motores diesel". Unas medidas, por supuesto, que están propuestas para tratar de asegurar el bienestar y la salud. Pero de Tratar de relacionar directamente el número de muertes con las emisiones es casi imposible ahí a relacionar directamente la muerte de los pacientes hay un trecho importante. El problema clave son las emisiones diesel y la salud humana, comentaba el Dr. Baos: "hay mucha documentación que avala el efecto perjudicial sobre la salud humana. En primer lugar, a los trabajadores expuestos a dichas emisiones en el ámbito laboral y también a la totalidad de la población". Dicha información está disponible para consulta pública ya que es uno de los temas más sensibles al respecto. Por tanto, y en conclusión, hacer un modelo econométrico que relaciones directamente un número de muertes con las emisiones es más bien difícil. Sin embargo, a la luz de las evidencias, queda claro su efecto negativo en la salud de las personas. Y esta es solo una más de las consecuencias del caso Volkswagen.

Efectos para el medio ambiente Las últimas noticias sobre el caso Volkswagen, como explicábamos, es que el fraude podría haber alcanzado también a las emisiones de dióxido de carbono. El dióxido de carbono está considerado como el principal agente de efecto invernadero. Por tanto, es considerado uno de los protagonistas del calentamiento global. Esto implica varias cosas. La primera, al igual que en el caso anterior, que los coches afectados habrán supuesto un incremento en la cantidad de gases de efecto invernadero acumulados y, por tanto, un incremento en el efecto pernicioso para el clima global. Ahora, como en el caso anterior, relacionar un modelo con cifras directas será una tarea difícil en la que pasarán varios meses, o puede que años, de discusiones. Por otro lado, el efecto, a escala global, se ve un tanto más mitigado que en el caso de la salud, cosa que no lo hace menos importante. Pero sobre todo, las consecuencias que tendrá el caso Volkswagen con respecto a la emisión de gases serán de corte regulador.

Económicas, vaya. Y es que, precisamente por el papel del dióxido de carbono como agente del calentamiento global, existe una regulación muy estricta (y que no siempre se cumple) en materia de control de emisiones. Según la normativa expuesta en el Euro 6, todos los coches europeos homologados vieron dichos límites mucho más Volkswagen podría perder todas las subvenciones ser sancionada por las emisiones disminuidos. Las restricciones crecieron en enorme medida, cosa que pretende seguir así o incluso aumentar aún más. Y el caso Volkswagen supone que los coches no pasan dichas medidas de restricción. Especialmente los coches diesel afectados. Los coches diesel son objeto de especial cuidado debido a unas emisiones especialmente perniciosas, tal y como muestran numerosos estudios. El fraude, por tanto, supone en primer lugar que Volkswagen podría perder todas las subvenciones y ayudas aportadas por el consejo europeo a las empresas automovilísticas que tratan de reducir la emisión de sus coches. Pero, es más, muy probablemente suponga una multa adicional, referente única y exclusivamente a los niveles emitidos de dióxido de carbono. Nos encontramos, de pronto, ante un escenario mucho más negativo de lo que nadie se esperaba. Pero parece que esto todavía no se ha acabado, ni mucho menos. ¿Qué más sorpresas nos deparará el caso Volkswagen? La compañía está ya a la caza de posibles imprevistos. Solo esperamos que la cosa no vaya a más.

CAUSA

Pocos días después de que la agencia medioambiental estadounidense (EPA) acusara a Volkswagen de trucar sus vehículos para superar los controles de emisiones contaminantes, las preguntas que rodean el escándalo son muchas. La compañía alemana, pese a que manifestó en un comunicado su intención de ser lo más transparente posible, aún ha dejado cabos sueltos sin resolver. Hasta el momento los modelos diésel afectados por el escándalo son los que usan motor EA189. En Estados Unidos fueron el Audi A3 y los Volkswagen Passat, Beetle, y Golf. Este último fue uno de los coches más vendidos en España en 2014 con 23.259 unidades. Volkswagen fue la marca que más vehículos vendió en España el año pasado con 71.100 matriculaciones (un 19,7% más que el año anterior), si bien no todos ellos están entre los modelos investigados. En estas cifras no se incluyen las ventas de las otras marcas del grupo, Audi, Skoda y Seat. Un análisis del diario británico The Guardian cifra entre 10.392 y 41.571 las toneladas de gases tóxicos emitidas a la atmósfera cada año por los 482.000 vehículos diésel de Volkswagen si hubieran cubierto la distancia media de un coche en Estados Unidos. De haber cumplido con los límites de la agencia medioambiental deberían haber emitido solo 1.039 toneladas, hasta 40 veces menos. La empresa no ha explicado las causas que le llevaron a introducir el programa informático en sus vehículos. El ahorro en implantar la tecnología necesaria para controlar las emisiones y el menor consumo de los vehículos que carecen de ella pueden estar detrás de la decisión pero mencionaremos 3 posibles causas del caso wolsvagen: La

Gestión por Objetivos(MBO), la idea mas tonta del mundo, causas relacionadas con la auditoria y las ISO. Como todos sabemos la Agencia de Protección del medioambiente en EEUU han puesto al descubierto el engaño de la gran multinacional Wolksvagen al haber alterado los motores diesel de los vehículos que fabrica. Este escándalo viene a sumarse a una larga lista de engaños y fraudes llevados a cabo por grandes multinacionales en los últimos años: Enron, Lehman Brothers, Goldman Sanchs (falsificando las cuentas de Grecia), Deutsche Bank, Barkclays, Citygroup y JP Morgan (falsificando el Euribor) o los sobornos de Siemens en Sudamérica…Y aquí en nuestro país tenemos ejemplos muy recientes y paradigmáticos como ODEBRECHT. En la presente investigaciones vamos a mostrar tres de las causas que a nuestro entender están detrás del caso de VolksWagen, pero que sin embargo son comunes a todos los otros fraudes y engaños recientes.

La gestión por Objetivos (MBO)

Hendrick Aschenberg, que ha estado trabajando durante años en la industria automovilista alemana y la conoce a fondo, explica en un post en Linkedin que la utilización de “targets” (objetivos numéricos)  como elemento de gestión y su conexión con la retribución (palo o zanahoria) que impera no sólo en Volkswagen sino que se extiende, como práctica del management, en muchas otras industrias y organizaciones públicas, es una de las causas de los engaños y trampas en el gigante automovilista. W.E. Deming advirtió en los años 80 que la utilización de objetivos numéricos (quotes) lleva inexorablemente al crecimiento de la cultura del engaño en las organizaciones. Incluso Peter Druker, el inventor del ‘Management by objetives’, veinte años después de haberlo inventado y propagado, reconoció que era un modelo erróneo que ocasionaba conductas disfuncionales en las organizaciones. Cuando cumplir con los objetivos numéricos se convierte en el propósito de “facto” de una determinada actividad o proceso todo vale para conseguirlos, sobre todo si de ello depende poder pagar la hipoteca o el colegio de los niños. La pruebas y ejemplos son interminables. Yo mismo podría explicar decenas de trampas que hice cuando trabajé en multinacionales con el fin de cobrar el bono a final de año. Y no me duele confesarlo, pues era el propio sistema el que funcionaba así. Todo el mundo las hacía. Y no solo en una multinacional sino en todas las que he conocido. Tal como Hendrik explica muy bien en su post, en Volkswagen y en toda la industria automovilista alemana impera el mas estricto modelo de gestión por objetivos: existen toda una plétora de objetivos por tiempos, procesos, emisiones, pesos, calidades, departamentales, etc.. que convierten el propósito del trabajo de cada empleado en cumplir con los números que le viene impuestos, lo cual al mismo tiempo genera competitividad entre personas y departamentos en lugar de cooperación. Y entonces, cuando no llegas a los números empiezan las trampas, una gran variedad de trampas.

Como decía un colega mío, si dedicáramos toda la imaginación que destinamos a hacer trampas a generar valor para los clientes cumpliríamos todos sus objetivos. Una de las raíces del problema del fraude en las emisiones de los motores diesel en Volkswagen está en la cultura del engaño que causan los objetivos y las trampas para conseguirlos, una cultura oculta que sólo sale a la luz y se manifiesta cuando suceden escándalos como el actual, pero entonces (ya lo verán) se culpará a algún empleado o empleados cuando en realidad los culpables son los que deciden utilizar el MBO como modelo de gestión, o sea los líderes.

La idea mas tonta del mundo

J.M Raventos se refería a un excelente artículo de Steve Denning en Forbes que se titulaba “la idea mas tonta del mundo” en relación a la idea de que el propósito de una empresa debe ser generar valor para sus accionistas, como lo referencia el artículo de Steve Denning en Forbes. El ejemplo de Volkswagen es paradigmático en este sentido. Nadie mejor que el CEO que ha tenido que dimitir sabe las enormes presiones a las que estaba sometido para cumplir con los objetivos de rentabilidad (BMO otra vez) que le exigían los accionistas. Tal como explica Steve y como trataba de explicar en la presente investigación, cuando el propósito de una empresa es cumplir con los objetivos financieros de sus accionistas nos encontramos con una cultura del “todo vale” que está en el origen de los grandes escándalos se mencionaba al inicio y que minan la eficacia, la innovación y rentabilidad a largo plazo de una empresa. Le creo perfectamente a Mr Winterkorn (CEO de VW) cuando dice que él no conocía las trampas que se hacían en la empresa que dirigía. A lo largo de mi carrera no he conocido a un solo CEO que tenga la menor idea de lo que sucede en su empresa, su función no es conocerlo, sino ver “los números”, tomar decisiones en base a ellos y asegurar que cuadran con los objetivos de rentabilidad, entre otras cosas porque le va en ello su suculento bono y su puesto. Y para conseguir ver los números (su realidad) que le indiquen como va la empresa tiene que utilizar necesariamente los objetivos numéricos como instrumento de control y expresión de la realidad, Es confundir un mapa con el terreno. Cuando los números no reflejan lo que se desea la solución es torcerlos para que lo parezca. El (In)cumplimiento de los objetivos del déficit en la (des)Unión Europea es un magnífico ejemplo: ha generado todo un sistema de ingeniería para maquillar los números (made in Goldman Sachs). No me cabe la menor duda de que las presiones en cumplir con los objetivos a corto plazo de rentabilidad trimestral y la cotización en bolsa están también detrás del escándalo de Volkswagen. El propósito de una empresa debe ser crear valor para sus clientes y para la sociedad (sistema) de la que forma parte. Lamentablemente el ejemplo de Volskwagen

nos sitúa en las antípodas de este propósito. No les ha importado jugar con la salud de los habitantes del planeta con tal de cumplir con los beneficios que los accionistas esperan. Las inspecciones – La ISO Una de las cosas que ha puesto de manifiesto este escándalo es la poca efectividad de la ISO. Ya hay muchos artículos en relación a este cáncer organizativo y las consecuencias en las organizaciones. En el caso que nos ocupa todos los motores trucados cumplían con toda la plétora de especificaciones de la ISO al respecto y sin embargo no se detectaron las famosas “no conformidades”. Una vez mas se pone de manifiesto que la ISO y su corte de certificadores no es mas que un suculento negocio que no sirve para nada mas que para llenar a una empresa de burocracias inútil y de costes innecesarios. La creencia en los sistemas de inspecciones y auditorias, tan extendida como el MBO, es otro de los paradigmas del Management moderno que conviene revisar. Son muchísimas las evidencias de su fracaso, Las auditorias, inspecciones y certificaciones de PricewaterhouseCoopers (PWC), Deloitte, Ernst & Young i KPMG, y otras están detrás de los mayores estafas y engaños que hemos vivido en estos últimos tiempos. El caso de Volkswagen se ha venido a sumar a esta larga lista. Sin embargo son demasiados los intereses que hay detrás de las certificadoras como para que nadie se plantee repensar su utilidad a la vista de éstos fracasos. Cuando en una organización reina la desconfianza, la gestión por miedo , la creencia en la teoría X  y los dirigentes se dedican a controlar el trabajo a través de cuadros de mandos encerrados en sus despachos  entonces son necesarias las inspecciones y las auditorías. Por el contrario, cuando los líderes participan en el trabajo, establecen una cultura de cooperación, de mutua confianza, de motivación intrínseca y de trabajo en común para conseguir un propósito acorde con el punto de vista del cliente entonces las auditorías y las inspecciones carecen de sentido. Hay innumerables ejemplos de empresas que funcionan perfectamente sin necesidad de inspecciones y auditorías, en el mundo automovilista Toyota (hasta que los objetivos financieros pasaron por encima de los de los clientes y empezaron los errores)   Es lamentable que a pesar de las robustas evidencias de los problemas que ocasionan estos tres modelos de gestión en las empresas y organizaciones públicas no se dejarán de utilizar. La solución siempre será aumentar las inspecciones y culpar a alguien, pues los que ostentan el poder nunca aceptarán no sólo que puedes estar equivocado, sino que ni siquiera aceptarán la posibilidad de investigar y probar otras formas de gestión que se han probado mucho mas eficaces. Algunos ejemplos son: Zappos, John Lewis, Morning Star, Gore, Whole Foods, etc.. De la misma forma que las teorías neoliberales en la economía, estos los métodos tayloristas de management (muy relacionados con ellas) se han convertido en dogmas incontrovertibles e incuestionables y a los que nos atrevemos a retarlos se nos considera “soñadores” cuando no radicales o “comunistas”. Pero estoy convencido de que por cuestiones de supervivencia poco a poco se irán imponiendo nuevas formas de entender y gestionar las organizaciones humanas.

RECOMENDACIONES:

1. Se recomienda promover una cultura donde toda la organización este orientado a generar valor para los clientes de esta manera se cumpliría también con todos los objetivos, una organización donde los lideres participen en el trabajo, estableciendo una cultura de cooperación, de mutua confianza y de trabajo en común para conseguir un propósito acorde al cliente y no solo en generar valor para sus accionistas. 2. Se recomienda utilizar herramientas como un motor de cumplimiento, donde las empresas realizan el control y la evaluación continua para lograr objetivos de Buen Gobierno, Control de riesgos y Cumplimiento Normativo. Si las compañías generan productos conformes con las leyes medioambientales, no solo mejorará su imagen sino que ahorrarán dinero en recursos, facilitaran la comercialización de sus productos y evitaran sanciones que causan grandes pérdidas financieras y dañan su imagen corporativa.

CONCLUSIONES:

1. Desde el punto de vista de un gobierno corporativo ético supone que la organización no solo sirve para obtener beneficios, sino que es una comunidad de personas que aportan tanto su trabajo y su trabajo operativo, el cambio de estrategia de Volkswagen de una llamada de avestruz a una responsable hacia sus públicos. La compañía vio la necesidad de volverse humana, no mostrando únicamente los intereses de empresa sino de todos sus clientes y su comunidad. De pasar a ser la gran empresa "perfecta", paso a ser la empresa gestionada por personas "imperfectas", que a través de la estrategia tuvo que gestionar una crisis de grandes magnitudes.

Referencias    

https://www.volkswagenag.com/en/group/portrait-and-production-plants.html https://www.grupocibernos.com/blog/caso-volkswagen-uno-de-losincumplimientos-corporativos-mas-grandes-de-la-historia https://elpais.com/elpais/2015/09/22/media/1442937334_480993.html https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2015-09-22/como-volkswagen-enganoa-todos-falsificando-las-emisiones-de-sus-coches-diesel_1031467/

     

https://www.cienciared.com.ar/ra/usr/9/1707/fisecestr_n24_231_240.pdf https://www.motor.es/volkswagen/historia https://repositorio.upct.es/bitstream/handle/10317/5901/tfg-san-ana.pdf? sequence=1&isAllowed=y https://www.bbc.com/mundo/noticias-44014908 https://elpais.com/economia/2015/09/23/actualidad/1442998534_625315.html https://jmraventos.wordpress.com/2015/10/19/tres-causas-de-las-trampas-devolkswagen-que-no-leeras-en-otros-sitios/