• Author / Uploaded
• Alisson Lema

Citation preview

CIENCIAS ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y DE COMERCIO COSO II NOMBRE: Alisson Lema NRC: 4739 TEMA: Caso Volkswagen Fechas de Presentación: 09/10/2019 Semestre: Sep 2019 – Feb 2020

Caso Volkswagen La camioneta Volkswagen nieta vavel diésel parecía el único auto que lo tenía todo, se conducía como un auto de carrera, no era costoso y con un gran kilometraje, a diferencia de los otros autos a diésel éste era limpio, sin embargo fue uno de os autos que más daño ambiental causo provocando que el 31% de las acciones de la empresa bajaran. Este auto contaminaba 50 veces mas de lo que anunciaban, pero la pregunta más importante en ese momento era ¿qué pasaba en la compañía para que suceda esto? En los años 30 en Alemania los automóviles eran una rareza, no era algo que la gente tenia incluso en los Estados Unidos piensan que Ford fue quien invento el auto lo que no hizo, lo que si invento fue como crear autos a bajos costos para que todos pudiera pagarlos, en USA había muchas más personas de clase media que tenían autos que en Alemania. Hitler se comunicó con Porsche mismo que tenía algunos diseños guardados, el diseño de Volkswagen un auto para el pueblo comenzó a desarrollarse con dinero nazi, puso a trabajar algunos alemanes como migrantes con Ford para luego llevarlos a Alemania y crear una fábrica basándose en Ford, pero a mayor escala, convirtiéndose en una de las fábricas más grandes del mundo. Para Volkswagen el camino hacia el dominio global se podría conseguir a través de Estados Unidos, en los años 60 las ventas alcanzaron nuevas alturas cuando el escarabajo se convirtió en un auto realmente para el pueblo, de mecánica sencilla y con los pies en la tierra. Pero Volkswagen no se mantuvo en el ritmo del tiempo pues no innovo y sus ventas cayeron tan rápido como la calidad de sus autos, estuvo a punto de ir a la quiebra. El salvador para Volkswagen fue Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, era muy productivo personal y profesionalmente, era el típico inventor con grandes ideas, tenia la idea de autos con diésel que en ese momento solo eran para tractores y para motores

mercedes grandes, entonces hizo el motor para diésel más pequeño, el TDI, y a la gente le encanto. Llego con una gran malla publicitaria donde decía que le diésel era potente y limpio teniendo un gran éxito en Europa. El diésel es mucho más eficiente que la gasolina y produce menor dióxido de carbono, pero el escape de combustible produce cosas peores como: partículas en suspensión y óxido de nitrógeno llamado NOX que contaminan el aire y dañan lo pulmones, es dañino en la vida vegetal, causa asma en los niños, problemas cardíacos, cáncer, muerte prematura en las personas, etc. Para tratar de mantener la eficiencia del diésel y reducir el NOX, lo fabricantes de Volkswagen construyeron trampas que atrapaban y quemaban el material antes de que saliera por el tubo de escape, sin embargo, las piezas necesarias eran costosas y debían ser remplazadas a pocos miles de kilómetros, pero esta era la única manera de cumplir con los estándares de contaminación establecidos en los Estados Unidos que eran mucho más estrictos que en Europa. Resolver ese problema en los Estado Unidos era fundamental para la estrategia del hombre que quería seguir los pasos de Piëch, como jefe de Volkswagen Martin Winterkorn, comenzaron a trabajar en un plan llamado 2018 querían lograr aumentar las vetas en Estados Unidos pues era uno de los mercados más importantes, la presión para aumentar las ventas se hizo insoportable. Para convertir este sueño en realidad Volkswagen construyó una nueva fábrica en Tennessee. Para cumplir con los con los estándares estadounidenses de contaminación reestructuro su línea de productos e introdujo un nuevo diésel limpio, el motor TDI. Su producción cautivó a los estadounidenses, autos de bajo costo con poca contaminación que lograban un buen kilometraje y que eran divertidos de conducir, con

su nuevo perfil ecológico el presidente de la empresa se jactaba de su responsabilidad social. Ante la vista de todos parecía el Volkswagen resolvió un problema que nadie más podía hacerlo, como limpiar el motor diésel en autos pequeños y de bajo precio. La solución de Volkswagen llamo la atención de un grupo centrado en el trasporte limpio, estudiaron los motores de diésel no para ver si eran malos sino para saber porque eran tan buenos y si podían servir de modelo para otras compañías. E hombre a cargo del grupo era un estadounidense llamado John German, era un ecologista pragmático, los escándalos de Volkswagen comenzaron en Europa (entre 2011- 2012) hubo un informe de una organización llamada JRC que mostraba evidencias de altas emisiones de diésel en Europa, pero este informe fue ignorado. En 2013 se probaron algunos de los motores a diésel en los Estados Unidos principalmente porque pensaron que estaban limpios y luego llevarían esa información a Europa. German necesitaba encontrar a alguien que probara lo que salía de los escapes de los autos primero en el laboratorio y luego en la carretera, se contrato a un grupo de la universidad West Virginia fanáticos de los motores que querían saber si el diésel limpio era una realidad en cualquier auto, se enforcaron en los motores a diésel de Europa que se vendían en los Estados Unidos, durante la prueba en la carretera el modelo de motor TDI estaba emitiendo 40 veces más NOX al aire que los numero de prueba en el laboratorio. Ya en ese punto se sospechaba que usaron algo la empresa de Volkswagen para adulterar los datos. Hay una larga historia de dispositivos de engaño, la mas importante fue una de 1998 para fabricantes de motores de alto rendimiento en la que todos los fabricantes los calibraban

para aumentar las emisiones cuando corrían por la carretera, ese escandalo les costo cerca de mil millones de dólares en multas y compensaciones. Para evitar represalias por parte de Volkswagen por la información que había obtenido German primero revelo sus hallazgos en 2014 en San Diego en una pequeña conferencia académica, en la audiencia había un grupo de ejecutivos de Volkswagen, por primera vez se dieron cuenta que los investigadores os habían descubierto, pero German tuvo cuidado de no publicar Volkswagen al mencionar los resultados. Se hizo publico el informe en el sitio web de la organización investigadora refiriéndose a los vehículos como A, B y C (no identificaron la empresa). Dos días antes de que se pusiera en línea el informe se envió un correo a Volkswagen donde decía que se estaba publicando el informe y los vehículos mencionados eran de ellos. Después de la presentación en San Diego, California hizo sus propias pruebas y confirmaron los resultados de la Universidad de West Virginia, en el laboratorio la contaminación emitida por los automóviles estaba dentro de los limites del gobierno pero en la carretera los niveles de NOX eran peligrosamente altos, eso llamo la atención de Alberto Ayala de la Junta de Recursos de Aire de California, se hablaba de que habían pasado los límites 40 veces más e incluso en algunos casos hasta 80 veces más. Eso indico que debían pasar a tomar acción con los entes reguladores. El director Martin Winterkorn recibió un correo urgente del director de gestión de calidad de Volkswagen Frank Tuch en donde decía: que no se pueden dar a las autoridades una explicación detallada del aumento dramático de las emisiones de NOX, podemos suponer que las autoridades investigaran si Volkswagen hizo trampa. En lugar de confesar Volkswagen pensó que su única alternativa era ganar tiempo, la compañía era muy evasiva, decían que tal vez los instrumentos que usaba la organización

investigadora no estaban bien calibrados o que no estaban trabajando con académicos graduados sino con estudiantes que tal vez lo hicieron mal la investigación, decían que debía revisar eso y que debían usar expertos para asegurar que los resultados estuvieran bien. La organización hizo eso pues pensaban que no hicieron trampa, sino que hubo un problema técnico. Oliver Schmidt (ingeniero de alto rango) no compartía lo que sabía con muchos del equipo de Estados Unidos incluyendo a Stuart Johnson (Gerente General), el engaño y la forma de manejarlo era un secreto a voces entre los ejecutivos de Alemania. Schmidt y los ejecutivos de Alemania elaboraron un plan en donde Volkswagen se retiraba y se comprometía a solucionar el problema, de momento la Junta de Recursos de Aire de California y la Agencia de protección ambiental estuvieron conformes pues parecía que la empresa automotriz iba hacer lo correcto. Volkswagen no soluciono el problema sino todo lo contrario, la compañía arreglo el dispositivo para mejorar la forma en la que hacían trampa, y con la propia prueba de Volkswagen los ingenieros descubrieron que a veces los controles de contaminación funcionaban como debían ser en la carretera, pero eso causo un desgaste en el sistema de escape así que para proteger los autos los ingenieros de Volkswagen cambiaron el software para que los controles de contaminación se desconectaran tan pronto como el conductor moviera el volante. Cuando se dieron cuenta que la Agencia de protección Ambiental se dio cuenta del engaño, convocaron a varias reuniones en agosto del 2015, misma que advirtió a Volkswagen que si no confesaban no certificarían ningún vehículo en el 2016 incluido sus vehículos de gasolina, eso significaba que Volkswagen no podía vender automóviles nuevos, entonces Stuart Johnson quien recién se había enterado del engaño confeso todo a la organización.

El congreso de los Estado Unidos comenzó a investigar con una pregunta en mente ¿Qué tan lejos llego en engaño? Michael Horn presidente ejecutivo de Volkswagen Group of America, uno de os mejores vendedores de la compañía que trabajo en Volkswagen durante 25 años, él sabía del dispositivo de engaño pues un año y medio antes de su declaración en el congreso Horn recibió un correo del Oliver Schmidt en el que le hablaba del dispositivo de engaño y las posibles consecuencias. El estado de New York se hizo cargo y lanzo una demanda civil que proclamaba fraude por parte de Volkswagen, se encontró una cultura impregnada de fraude en toda la organización pues cientos de ejecutivos lo sabían y ninguno de ellos se opuso a la idea. Entre las sanciones estatales y federales Volkswagen se vio obligado a pagar a mas de veinte y cinco mil millones de dólares en multas y tuvo que volver a comprar más de quinientos cincuenta mil vehículos. A través de demandas de entes reguladores gubernamentales se revelaron más detalles de la enorme campaña fraudulenta de Volkswagen en los Estados Unidos. Un investigador llamado Has Koberstein descubrió un problema mucho más generalizado en Europa, decidió hacer pruebas y estudios a varias compañías líderes en tecnología automotriz sobre las emisiones en el camino de los autos alemanes encontraron que Volkswagen, BW, Mercedes tenían dispositivos de engaño pues emitía un nivel de 400 0 500% más que en una prueba hecho en el laboratorio. Cuando Has les pidió declaraciones a las compañías responsables respondieron con demandar con cientos de millones de dólares, pero Has fue más allá y expuso no solo las trampas sino la forma en la que le Gobierno alemán lo permitía. Cada fabricante en Europa utiliza estrategias de calibración que en los Estados Unidos se considerarían como dispositivos de engaño, esto se debía hay que había tres excepciones para aceptar recalibraciones: una de ella es para seguridad y protección de motor y era en

esta causa principal en la que el gobierno alemán se escudaba para permitir estos dispositivos de engaño. Hasta el día de hoy a pesar de los escándalos de Volkswagen las compañías automotrices siguen vendiendo autos que contaminan en toda Europa y el mundo, Las compañías alemanas de automóviles no querían que sus clientes se enteraran de lo dañino que son los automóviles a diésel, por ello crearon una compañía de investigación falsa llamada Grupo Europeo de Investigación sobre Medio Ambiente y Salud en el transporte financiada por Volkswagen, Mercedes y BMW, realizaron prueba en humanos y estudiar los efectos del diésel en estos, fue un plan para engañara a la gente descubierto por un abogado. Dicha compañía paga $730000 al Instituto de Investigación Respiratoria Loboleis (LRRI), para llevar acabo un estudio que la nueva tecnología diésel representa menos daños y mucho más ecológica que la antigua tecnología, que no ocasiona el tipo de problemas de salud que hacia la antigua tecnología diésel, su encargado Jacob Mcdonals. Para probar los autos usan un dinamómetro que fue otorgado por Stuart en las instalaciones de LRRI. Exponían a seres humanos a la expulsión de NOX de lo autos para probar los efectos que causaban en él, después continuaron el experimento en primates no humanos, donde ponían un tubo que conectaba el tubo de escape del automóvil y se trasladaba al retenedor donde se encontraba el mono exponiéndolo por varias horas, después los exponían al NOX de tecnologías anteriores automovilísticas para después llevarlo al laboratorio y hacerles varios exámenes. El 17 de enero del 2017 se declaró al Volkswagen como culpables que incluyen consecuencias civiles y penales de tres delitos: 1) Conspiración para defraudar al país 2) Fraude electrónico y 3) Violar la Ley del Aire Limpio, obstrucción de a justicia.

James Liang se declaró culpable de fraude con una sentencia de 40 meses en prisión, Oliver Schmidt fue arrestado declarándose culpable, Michel Horn renuncio a Volkswagen en 2016 y regresó a Alemania, Martín Winterkon no ha sido acusado por la investigación criminal. (Lee Carr, y otros, 2018)

Referencias Lee Carr, E., Jacobson, K., McGinn, B., Moss, J., Stevens, F., & Gibney, A. (Dirección). (2018). Dirty Money [Película].