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NIVELES DE SERVICIO

PRESENTADO POR: CINDY RODRÍGUEZ - 145390 ANDRES REYES – 95258 JHONATHAN GOMEZ - 144397

PRESENTADO A: INGENIERO CARLOS OBANDO

NRC: 25350

INGENIERÍA DE TRANSPORTES UNIVERSIDAD MINUTO DE DIOS INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C. 09 DE ABRIL DEL 2015

INTRODUCCIÓN

La tecnología ha logrado avanzar hasta en los campos menos pensados de la vida, aunque en lo que más se ve el impacto de progreso es en los gadgets o accesorios electrónicos, pero en el tránsito y movilidad también se ve los adelantos tecnológicos desde la etapa de planeación, estudios y diseños hasta la etapa de construcción y servicio de una superficie transitable. Teniendo en cuenta, las grandes ratas de crecimiento que presentan las poblaciones, las nuevas tecnologías sirven de apoyo para facilitar y optimizar procesos que puedan ser tediosos a la hora de realizar cálculos, visualizaciones, proyecciones y demás aspectos a tener en cuenta en la ejecución de proyectos. Pero lo más importante es ver el resultado de los objetivos, por ejemplo en el diseño y construcción de una vía, lo que se espera es ver el servicio que esta pueda brindar, usualmente los rendimientos técnicos son buenos, sin embargo los efectos sociales se ven afectados con el tiempo; las congestiones vehiculares aumentan debido al aumento en los usuarios, con esto es necesario realizar cálculos y estudios que permitan dar una idea sobre los niveles de servicio, densidades vehiculares y otras estimaciones. Se requiere en tiempo presente hacer una clasificación de transito debido a la cantidad de usuarios por unidad de distancia en determinado tiempo que puede ser desde nivel A (Optimo) hasta nivel F (Deficiente), para luego buscar una solución ya sea mediante modificaciones constructivas o implementaciones de nuevos sistemas de funcionamiento vial, como lo es ahora el sistema integrado de transportes que busca integrar, reducir y modernizar a las empresas prestadoras de servicio de transporte con el fin de lograr reducir la densidad vehicular en la ciudad y brindar una mayor comodidad a los usuarios. Estos sistemas aplican nuevas tecnologías como la geomática que estudia la estructura y propiedades de la información espacial basada en la georeferenciación, por eso es que ahora podemos saber cuánto tiempo tarda un usuario en desplazarse entre lugares. El sistema integrado de transporte masivo lo aplica para localizar los buses, teniendo así un control sobre los tiempos empleados para cubrir rutas, de no ser así los desplazamientos de los usuarios se ve afectado notoriamente, en caso extremo logrando incomunicar zonas de la ciudad. Teniendo en cuenta todas las necesidades que requiere tener un buen flujo vehicular se realizará un análisis cuantitativo sobre los niveles de tránsito para algunos ejemplos planteados como taller académico y una consulta sobre las nuevas tecnologías que pueden ser aplicadas en los sistemas de movilidad.

OBJETIVOS

Analizar los niveles de servicio para diferentes casos de transito mediante el cálculo de velocidad prevalente estimada, velocidad de flujo y factores de ajuste por vehículos pesados hasta encontrar la densidad vehicular que permita determinar en qué clasificación de nivel de transito se encuentra el caso tomado basándonos en las tablas y graficas del texto guía ‘’Manual de capacidad de las carreteras 2000’’ o en inglés ‘’Highway capacity manual 2000’’.   

Consultar las nuevas tecnologías implementadas en los sistemas masivos de movilidad Encontrar la clasificación de nivel de tránsito para diferentes casos propuestos en el taller académico Dar solución a los casos planteados para llevarlos a un nivel servicio A

1. Investigue, y haga un resumen con sus propias palabras sobre Nuevas Tecnologías en los sistemas de movilidad y sobre qué parámetros se diseña sistemas de transportes masivo, concluya sobre su investigación. El crecimiento de las ciudades colombianas ha seguido un patrón desequilibrado, con una visión de pequeña escala más que de modelo territorial amplio. Entre los fenómenos espaciales resultantes se encuentra el predominio de los asentamientos precarios en las periferias, la expansión irracional y el deterioro y despoblamiento de las zonas interiores de las ciudades. En términos sectoriales y como parámetros de diseño para transporte masivo, sobre salen el déficit cuantitativo y cualitativo de vivienda, la escasez de suelo urbanizable en la mayoría de las ciudades, la sostenibilidad de los incrementos de cobertura en agua y saneamiento, así como el desorden del transporte público. Los principios constitucionales que afectan en forma determinante el desarrollo urbano fueron desarrollados por la Ley 152 de 1994, Ley Orgánica del Plan de Desarrollo, y la Ley 388 de 1997, Ley de Desarrollo Territorial, las cuales adoptaron nuevas figuras de planeación para las ciudades: el Plan de Desarrollo y el Plan de Ordenamiento Territorial – POT, como instrumento de planificación territorial. En cuanto a las políticas e inversiones nacionales no siempre generan un impacto positivo en el territorio, por la ausencia de estándares ambientales y urbanísticos, generando efectos adversos en la organización de las ciudades. A diferencia de otros atributos del ordenamiento que mejoran en la medida que hay mayor desarrollo económico, en transporte, de no tomarse las medidas adecuadas, puede empeorar la calidad de vida de las ciudades debido al aumento significativo del número de vehículos. Lo anterior, además de generar mayores congestiones puede ocasionar que las Administraciones de las principales ciudades tiendan a desarrollar mayor infraestructura para soportar dicho flujo y no a implementar sistemas de transporte masivo que incluyan sistemas alternativos y el desestímulo a la utilización del carro particular. Mediante una política urbana y respondiendo a la problemática de las ciudades densificadas, en la medida que esta configuración estimula la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos entre las áreas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilización de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilización del transporte público y otros medios alternativos, reduce la presión sobre el poco suelo urbanizable y evita el sacrificio de áreas de conservación. Un modelo de ciudad debe cumplir con factores que garantice la calidad ambiental y condiciones urbanísticas orientadas a generar una densificación planificada, es decir, con alturas controladas y con desarrollo de espacio público proporcional a la densidad poblacional, garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la ciudad construida como para las áreas de expansión, contar con la infraestructura necesaria para la utilización de medios alternativos de transporte, con la generación de su respectiva infraestructura, asociada a los Sistemas Integrados de Transporte Masivo – SITM, promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones urbanas a través de los Planes de Ordenamiento Territorial y de la implementación de los nuevos sistemas tanto tecnológicos como de movilidad. La planificación de ciudad debe considerar mejorar la movilidad mediante estrategias que orienten a la articulación entre el transporte público colectivo, el transporte urbano masivo y los medios alternativos de transporte. En tal sentido, la planeación debería iniciar con la implementación del

programa de sistema de transporte masivo y la articulación de los diversos modos de transporte urbano y la generación de infraestructura para los medios alternativos de transporte. También se debe considerar la implementación de servicios y operación, en cuanto a la cobertura de rutas de transporte previniendo así problemas como “la guerra del centavo” y trabajando a favor del número de pasajeros recogidos y balanceando la remuneración laboral. La sobreoferta también es un factor que influye en la implementación, es decir, a mayor cantidad de vehículos ofrecidos en comparación con la demanda es una variable que se está viendo, ya que “Se estima que en promedio un 40% del parque automotor existente no se requiere. La constante es un incremento en el tamaño de la flota de servicio público, caracterizado por la introducción de vehículos de menor capacidad para servir las mismas rutas. Esto revierte en una mayor ocupación de espacio vial por pasajero, menor velocidad para ofrecer la misma capacidad y un mayor costo de capital en equipo por pasajero transportado.”1 El parque automotor obsoleto en las principales ciudades presentan edades promedio del parque automotor entre los 10 y 18 años, en comparación de los países de la Unión Europea los cuales tienen una edad de siete años y ciudades de países latinoamericanos como Curitiba, Sao Paulo y Santiago de Chile tienen edades promedio de su parque automotor que oscilan entre 3,5 y 4 años.2 La infraestructura vial en las ciudades no es apropiada o se encuentra en estado deficiente, afectando así la capacidad de transporte y el deterioro en la calidad de vida de los habitantes. Dado esto se puede generar estrategias tales como la eliminación de la sobreoferta de cantidad de vehículos; renovando el parque automotor con vehículos recientes y porque no con nueva tecnología. Adicionalmente ejecutar los estudios requeridos para solucionar los problemas de tráfico y transporte mediante medidas de bajo costo y alto impacto e implementar las soluciones seleccionadas a partir de los estudios, incluyendo elementos de fortalecimiento institucional y estableciendo mecanismos de evaluación y ajuste de las mismas mediante la utilización de parámetros para la medición y control del desempeño de tales medidas. En conclusión el éxito del sistema de transporte masivo depende en gran medida de la gestión de las entidades, que son los organismos encargados de planear, ejecutar, poner en marcha, y controlar la operación del mismo, así como de asegurar un excelente servicio al usuario. Por otra parte, debería establecerse la reorganización del servicio de transporte, garantizar la eliminación de la sobreoferta, la prestación del servicio en todas las zonas y como hoy se ve la reestructuración de los servicios de las empresas de transporte público, la cual garantizará supuestamente la calidad en la operación, así como la facilidad en la prestación del servicio de transporte masivo mediante la articulación de los diferentes medios de movilización como la bicicleta, taxi, servicio colectivo y el sistema masivo (metro, tren y articulados); a través del diseño y construcción de infraestructura complementaria, como pasos peatonales, andenes y ciclorutas, entre otras, logrando así las disminuciones efectivas de emisiones contaminantes. Además las nuevas tecnologías de transporte generar un impacto en la calidad de vida urbana buscando reducir la accidentalidad vehicular en las ciudades, mejorando los niveles de seguridad, recuperando el espacio público y porque no incrementando la cultura ciudadana

1

Marco de referencia – v8 Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C. que incluye ordenamiento de estacionamientos. 2004. 2 Ibídem

2. Un segmento extenso de una autopista suburbana presenta actualmente las siguientes características:         

4 Carriles (2 por sentido), ancho 3.6mts cada uno. Obstrucciones laterales a 2.00mts Terreno plano Velocidad a Flujo Libre Base 95km/h Volumen horario de máxima demanda de 3250 vehículos mixtos por hora por sentido Composición vehicular: 12% camiones, 8% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.90 Intercambiadores 2 cada 3 kilómetros Viajeros comunes

a. Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista, b. La capacidad y el volumen de transito adicional que todavía puede soportar el segmento antes de pasar al nivel siguiente de operación (ojo, solo es despejar en las formulas).

NIVEL DE SERVICIO

3. Un segmento de una autopista rural presenta las siguientes características:         

4 Carriles (2 por sentido), ancho 3.0 mts cada uno. Sin Obstrucciones laterales 1800 mts de longitud, con pendiente del 7.5% Velocidad a Flujo Libre Base 100km/h Volumen horario de máxima demanda de 4400 vehículos mixtos por hora por sentido Composición vehicular: 6% camiones, 8% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.82 2 Intercambiador cada kilómetro Viajeros nuevos (factor 0.91)

a. Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista, b. y los carriles que se requiere para que dicho tramo funcione a una capacidad de servicio A y B.

4. Un segmento de características:           

una

autopista

rural

presenta

actualmente las siguiente

Ancho de carriles 3.50mts Obstrucciones laterales a 1.5mts 1200 mts de longitud, con pendiente del 7.0% Velocidad a Flujo Libre Base 90km/h TPDA de 42000 vehículos mixtos por hora ambos sentidos Composición vehicular: 12% camiones, 8% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.96 El 62% del tránsito a la hora de máxima demanda circula en el sentido mas cargado. Intercambiadores 2 cada 4 kilómetros Valor de K = 0.16 Viajeros comunes

a. Se desea determinar el número de carriles necesario para que dicho tramo funcione a un nivel de servicio C y A.

5. Un segmento de una autopista rural presenta las siguientes características:       

Ancho de carril 3.6mts Sin Obstrucciones laterales Terreno Ondulado Velocidad a Flujo Libre Base 105km/h TPDA de 38000 vehículos livianos por hora ambos sentidos Composición vehicular: 5% camiones, 10% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.79

    a.

El 75% del tránsito a la hora de máxima demanda circula en el sentido más cargado. Intercambiadores cada 4 kilómetros Valor de K = 0.16 Viajeros comunes Se desea determinar el número de carriles necesario para que dicho tramo funcione a un nivel de servicio C y A.

6. Una carretera rural no dividida y sin control de accesos presenta las siguientes características:         

4 Carriles (2 por sentido), ancho 3.6mts cada uno. Distancia libre lateral derecha 1.6mts, izquierda 0.65mts Tramo de 1.4 kilómetros con pendiente del 5% Velocidad a Flujo Libre Base 100km/h Volumen horario de máxima demanda de 2900 vehículos mixtos por hora por sentido Composición vehicular: 12% camiones, 10% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.90 Intercambiadores 2 cada 5 kilómetros (accesos) Viajeros habituales

b. Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista, b. y el flujo de servicio máximo para que opere en nivel D (ojo, despejar de las formulas). 7. Una carretera rural no dividida y sin control de accesos presenta las siguientes características actuales:            b.

Distancia libre lateral derecha 1.6mts, izquierda 1.30mts Ancho de carril 3.50mts 1800 mts de longitud, con pendiente del 5.3% Velocidad a Flujo Libre Base 105km/h TPDA de 50000 vehículos mixtos por hora ambos sentidos Composición vehicular: 11% camiones, 15% buses Factor de la hora de máxima demanda de 0.85 El 61% del tránsito a la hora de máxima demanda circula en el sentido más cargado. Intercambiadores 1 cada kilómetro Valor de K = 0.16 Viajeros comunes Se desea determinar el número de carriles necesario para que dicho tramo funcione a un nivel de servicio C y A.

CONCLUSIONES

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Por medio de las ecuaciones explicadas en clase nos encontramos los diferentes niveles de servicio a los cuales puede trabajar una autopista y un multicarril, lo cual nos hace comprender como es su funcionamiento para los usuarios, esto permite crear una imagen mental para visualizarla como una via que ya exista y sea conocida en el territorio nacional. En Bogotá diariamente se encuentra un de niveles de servicio hasta una clasificación F el cual es deficiente, cabe resaltar que no siempre se presenta este caso, pero es menudo ver gran densidad vehicular por unidad de distancia en una fracción de tiempo, por lo tanto se presentan congestiones en las más importantes vías de la ciudad, no obstante se crean taponamientos que trae consigo una incomunicación entre zonas. Para remediar las problemitas de transito que se presentan en la ciudad, no es preciso decir que la solución sea constructiva, puesto que a veces para mejorar notoriamente el servicio es necesario implementar gran cantidad de carriles, lo cual no es racional de forma económica. Ahora se está intentando implementar nuevos sistemas que permitan reducir dicha densidad para la comodidad del usuario, optimizando y mejorando los tiempos de desplazamiento. La georeferenciacion es la base para controlar los sistemas integrados de transporte actualmente ya que por medio de la geomatica es posible tener una localización precisa de cada vehículo, el cual permite optimizar tiempos y rutas.

BIBLIOGRAFIA     

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (2000). Multiline Highways Methodology Highway Capacity Manual. National Research Council. Cap. 21. TRB. Washington D.C. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (2000). Basic Freeway Segments Methodology. Highway Capacity Manual. National Research Council. Cap. 23. TRB. Washington D.C. TODOEQUIPOS. (2011). Qué es Geomatica? Bogotá D.C. Recuperado el 7 de abril de 2015. MOVILIDAD BOGOTÁ. (2012). Sistema integrado de transporte público (SITP). Bogotá D.C. Recuperado el 7 de abril de 2015. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION (2012). Implementacion Macroproyectos De Interes Social Nacional Vinculados A Subsidios De Vivienda En Especie.Colombia. recuperado 8 de abril de 2015. NAhttps://spi.dnp.gov.co/App_Themes/SeguimientoProyectos/ResumenEjecutivo/1150025 440000.pdf