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Aspectos logísticos en el Plan Nacional de Desarrollo y análisis socioeconómico y logístico De la región Caribe

Jesus David Julio Parra Frank Fernández Mayrin Dayana Monterroza Montes Aisa María Restrepo Tovar Johanis Perez Paternina

Diplomado Logística y Cadena de Suministros

Profesor Ana Milena López Giraldo

COMFASUCRE Loar Consultoría Estratégica Junio 2016

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Tabla de contenido 1.Introducción............................................................................................................4 2.Objetivo General……………………………………………….…………………….....5 3. Objetivos Específicos………………………………………………………………… 5 4. Aspectos logísticos en el Plan Nacional de Desarrollo.........................................7 5. Análisis socioeconómico y logistico de la region Caribe.....................................10 6. Condiciones socioeconómicas y logisticos de Sucre…………………………….21 7.Conclussiones.......................................................................................................40 8.Bibliografia............................................................................................................42

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Lista de Figuras Figura 1. Zonas francas de la región caribe………………………………………….15 Figura 2. Años promedio de educación en Colombia, Bogotá y Costa Caribe…..26 Figura 3. Hidrografía Sucre……………………………………………………………29 Figura 4. Red Vial Sucre……………………………………………………………….34 Figura 5. Terminal de Tolú……………………………………………………………..37 Figura 6. Muelle OCENSA……………………………………………………………..39 Figura 7. Muelle Ecopetrol………………………………………………………,,……40

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1. Introducción El desarrollo de infraestructura logísticaespecializada o de plataformas logísticas ha sido un objetivo explícito de política en Colombia desde hace algunos años, en la medida en que los sobrecostos asociados con el transporte de carga en el país son comparativamente altos, no sólo por la calidad de la infraestructura vial, portuaria, ferroviaria y fluvial, sino también por la baja sofisticación del manejo de la carga en ciertos puntos vitales a lo largo de las

rutas

de

exportación,

importación y comercio interno. En virtud de lo anterior, se evidencia la necesidad de contar con infraestructura logística especializada, para ello el Gobierno Nacional ha creado políticas fijadas en el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 en búsqueda de mejorar la competitividad del país, elevando la calidad del desempeño logístico. El objetivo del presente documento es, por una parte, describir los aspectos logísticos encontrados en el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018. En segundo lugar analizar los aspectos socioeconómicos y logísticos de la región caribe, enfocándose específicamente al departamento de Sucre. Asimismo, se señala el alto potencial que tiene este importante territorio para contribuir a su propio desarrollo y al del país en el mediano y largo plazo.

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2. Objetivos Objetivo General Analizar los aspectos logísticos mencionados en el plan nacional de desarrollo 2014- 2018, situación socioeconómica de la región caribe y el departamento de sucre en cuanto a infraestructura logística. 3. Objetivos específicos  

Identificar en el plan nacional de desarrollo los aspectos logísticos Analizar los aspectos socioeconómicos de la región caribe y las



oportunidades de competitividad en logística Estudiar los aspectos socioeconómicos del departamento de sucre y su competitividad logística

4. Aspectos logísticos en el Plan Nacional de Desarrollo CAPITULO I. COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA ESTRATEGICA Artículo 7°. Acuerdos estratégicos de Ciencia, Tecnología e Innovación. Colciencias, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación, los 5

departamentos y el Distrito Capital, estructurarán planes y acuerdos estratégicos departamentales en Ciencia, Tecnología e Innovación, a los cuales se ajustarán los proyectos que se presentarán al Órgano Colegiado de Administración y Decisión del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del Sistema General de Regalías. Para efectos de lo previsto en el presente artículo se podrá contar con la participación de los demás actores del Sistema de Competitividad, Ciencia, Tecnología e Innovación. Artículo

8°.

Operaciones

aduaneras

en

Infraestructuras

Logísticas

Especializadas. En las Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE) se podrán realizar las operaciones aduaneras que defina la DIAN, de modo que estas infraestructuras se integren a los corredores logísticos de importancia estratégica y se facilite el comercio exterior aprovechando la intermodalidad

para el

movimiento de mercancías desde y hacia los puertos de origen o destino. Artículo 9°. Registro de Facturas Electrónicas. Créase el Registro de Facturas Electrónicas, el cual será administrado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Este registro incluirá las facturas electrónicas que sean consideradas como título valor que circulen en el territorio nacional y permitirá la consulta de información de las mismas. Igualmente permitirá hacer la trazabilidad de dichas facturas electrónicas, bajo los estándares necesarios para el control del lavado de activos y garantizará el cumplimiento de los principios de unicidad, autenticidad, integridad y no repudio de la factura electrónica. El Gobierno nacional reglamentará la puesta en funcionamiento del registro único. Parágrafo 1°. El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo podrá contratar con terceros la administración de este registro. El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo mediante resolución establecerá las condiciones y requisitos que deberá cumplir el contratista. Parágrafo 2°. Los costos de administración de este registro se financiarán con una contraprestación a favor del administrador y a cargo de quien consulte la 6

información, de quien solicite el registro de la transferencia, y de quien solicite la expedición de certificados sobre la existencia del título y su titularidad para efectos de la ejecución de las facturas electrónicas, entre otros, que será determinada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, tomando como referencia los costos de administración e inversión necesarios para la puesta en operación, mantenimiento y continuidad del servicio. El monto de esta contraprestación será actualizado anualmente. Artículo 36. Contribución especial de vigilancia para la Superintendencia de Puertos y Transporte. Sustitúyase la tasa de vigilancia prevista por el numeral 2 del artículo 27 de la Ley 1ª de 1991 y ampliada por el artículo 89 de la Ley 1450 de 2011, por una contribución especial de vigilancia a favor de la Superintendencia de Puertos y Transporte, para cubrir los costos y gastos que ocasione su funcionamiento e inversión, la cual deberán cancelar anualmente todas las personas naturales y/o jurídicas que estén sometidas a su vigilancia, inspección y/o control de acuerdo con la ley o el reglamento. La contribución se fijará por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte conforme a los siguientes criterios: 1. El total de las contribuciones corresponderá al monto del presupuesto anual de funcionamiento e inversión de la Superintendencia de Puertos y Transporte. 2. Con base en los ingresos brutos derivados de la actividad de transporte que perciba

el

sujeto

supervisado

durante

el

periodo

anual

anterior,

la

Superintendencia de Puertos y Transporte, mediante resolución, establecerá la tarifa de la contribución a cobrar que no podrá ser superior al cero coma dos por ciento (0,2%) de dichos ingresos brutos. 3. La contribución deberá cancelarse anualmente, en los plazos que para tal efecto determine la Superintendencia de Puertos y Transporte. Artículo 39. Fortalecimiento al desarrollo de software, aplicaciones y contenidos digitales con impacto social. El Ministerio de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (MinTIC), a través del Fondo de Tecnologías de la 7

Información y las Comunicaciones (Fontic), apoyará la creación de planes específicos de TIC para cada sector, que impulsen el desarrollo de aplicaciones y contenidos digitales con enfoque social, incluyendo las multiplataforma, por parte de compañías colombianas. A través de las partidas del Fondo para el Desarrollo de la Televisión y los Cantenidos, destinadas por la Autoridad Nacional de Televisión (ANTV) a los canales públicos de televisión, se apoyará el desarrollo de contenidos digitales multiplataforma a los beneficiarios establecidos por las normas vigentes. Artículo 46. Funciones del Fondo de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. El Fondo de Tecnologías de la Información y las comunicaciones cumplirá, además de las señaladas en el artículo 35 de la Ley 1341 de 2009, las siguientes funciones: 1. Financiar planes, programas y proyectos para apoyar a emprendedores del sector de contenidos y aplicaciones digitales en todas las etapas del negocio, incluyendo el impulso a la vinculación de capital de riesgo para dichos emprendimientos. 2. Financiar y fomentar planes, programas y proyectos para el fomento de capital humano en Tecnologías de la Información y Comunicaciones. 3. Financiar planes, programas y proyectos para el fomento de la industria de software y de contenidos digitales. 4. Financiar planes, programas y proyectos que contribuyan al mejoramiento de la calidad educativa en el país a través del uso de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. 5. Financiar planes, programas y proyectos para la implementación y puesta en marcha del Sistema Nacional de Telecomunicaciones de Emergencias. Las funciones a que se refiere el presente artículo se realizarán previa celebración de convenios interadministrativos con las entidades competentes para desarrollar los planes, programas y proyectos correspondientes Artículo 50. Programa de Transformación Productiva (PTP). El Programa de Transformación Productiva tendrá por objeto la implementación de estrategias 8

público-privadas y el aprovechamiento de ventajas comparativas para la mejora en productividad y competitividad de la industria, en el marco de la Política de Desarrollo Productivo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, al cual se podrán destinar recursos del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, de Organismos

Internacionales

de

Desarrollo,

convenios

de

cooperación

internacional, convenios con organizaciones privadas, convenios con entes territoriales y transferencias de otras entidades públicas de orden nacional y regional. Este programa será un patrimonio autónomo con régimen privado administrado por el Banco de Comercio Exterior. CAPITULO V. BUEN GOBIERNO Artículo 164. Conformación y funcionamiento del Conpes. Unifíquese el Conpes y el Conpes para la Política Social en un solo organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos que se relacionen con el desarrollo económico y social del país, en el Consejo de Política Económica y Social (Conpes). El Gobierno nacional fijará las reglas de funcionamiento del Conpes. Serán miembros permanentes del Conpes con voz y con voto, los Ministros de Despacho y los Directores de Departamentos Administrativos que se requieran para su adecuado funcionamiento. A discreción del Gobierno se establecerán los invitados con voz y sin voto. Para el cumplimiento de sus objetivos el Consejo Nacional de Política Económica y Social tendrá las siguientes funciones: 1. Servir de organismo coordinador y señalar las orientaciones generales que deben seguir los distintos organismos especializados de la dirección económica y social del Gobierno. 2. Aprobar los documentos de política económica y social que sirvan de base para la elaboración de los planes y programas de desarrollo. 3. Aprobar el Plan Nacional de Desarrollo conforme a la Constitución y a la Ley 152 de 1994. 4. Aprobar el informe sobre el resultado del total de las evaluaciones del Plan Nacional de Desarrollo con un documento que se constituirá en la base para el diseño del plan de inversiones del próximo año. 9

5. Estudiar y aprobar los informes periódicos u ocasionales que se le presenten a través de su Secretaria Técnica, sobre el desarrollo de los planes, programas y políticas generales, sectoriales y regionales, y recomendar las medidas que deban adoptarse para el cumplimiento de tales planes y programas. 6. Hacer seguimiento al avance, de las metas del Plan Nacional de Desarrollo, para alcanzar plenamente los objetivos de desarrollo sostenible a los que se ha comprometido previamente la Nación, de acuerdo con la información que las entidades territoriales alleguen a los ministerios, entidades competentes y al Departamento Nacional de Planeación, sobre la inclusión en sus Planes de Desarrollo de objetivos, metas y estrategias concretas dirigidas a la consecución de dichas metas 5. Análisis socioeconómico y logístico de la región Caribe La región Caribe, ubicada al norte de Colombia, tiene una posición geográfica estratégica que facilita el comercio exterior a través del mar Caribe. La base económica de la región Caribe es variada, se destacan la agricultura, la ganadería, la minería, la industria, el turismo y el transporte marítimo. La industria está concentrada principalmente en Barranquilla y Cartagena y sus actividades de mayor valor agregado son la fabricación de alimentos y bebidas, químicos, minerales no metálicos y plásticos. La región Caribe tiene participación en los tres sectores de la economía. El sector primario está compuesto por las actividades de agricultura, silvicultura y pesca, ganadería y minería. El sector secundario está compuesto por las actividades manufactureras; construcción y energía, gas y agua. El sector terciario está compuesto por las actividades de comercio, transporte y comunicaciones, servicios

empresariales

y

servicios

sociales.

Este

sector

se

desarrolla

principalmente en los grandes centros urbanos, ya que estos poseen la infraestructura y condiciones necesarias para su funcionamiento. A continuación se describen los principales aspectos socioeconómicos de la región:

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 Agricultura: Grandes extensiones del territorio son dedicadas a la agricultura. Los principales productos son: banano, algodón, plátano, arroz, café, cacao, yuca, palma de aceite africana, azúcar y maíz.  Ganadería y pesca: Se destaca la crianza de ganado vacuno en los departamentos de Córdoba, Sucre, Bolívar, Cesár y Magdalena y de cabras en la Guajira .La pesca se explota en lugares cercanos al mar y a las fuentes fluviales.  Minería: En la Guajira están ubicadas las minas de carbón del cerrejón que es la más grande del mundo y las salinas de Manaure.  Industria: La cercanía de la región al mar ha facilitado el desarrollo de variadas actividades industriales, especialmente en Barranquilla, Cartagena y Santa Marta.  Turismo: Esta región es de gran atractivo turístico debido a su variedad de paisajes, playas, así como por su diversidad cultural, de fiestas y los parques naturales como el Tairona y otros parajes naturales como el cabo de la vela.  Economía: Se destacan en Atlántico las actividades industrial, comercial, financiera y de transporte. En Bolívar es importante la actividad industrial, portuaria, agrícola, ganadera, minera y el turismo. Vale la pena destacar la explotación de minerales como el carbón de El Cerrejón y Ferroníquel en Cerro matoso en Montelíbano, al igual que el gas natural.  Competitividad: En el estudio más reciente de la CEPAL sobre el tema de competitividad regional, publicado a finales de 2010, se desprende que el territorio del Caribe colombiano, se caracteriza por presentar un desempeño relativamente bajo. Sólo el Atlántico sobresale con el mayor nivel de competitividad en el escalafón nacional. Es importante considerar que dentro de las ciudades costeñas, Barranquilla se muestra hoy como una de las zonas geográficas más competitivas del País, toda vez que en varios de los indicadores económicos y sociales ocupa posiciones relevantes, especialmente en materia de inversión empresarial, salud, desempleo, educación y formación técnica laboral. Por otra parte, es de carácter fundamental que se aprovechen las excelentes ventajas del sistema portuario y logístico de la Región, particularmente de los puertos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, los cuales por su relativa cercanía se constituyen en pilares claves para seguir 11

jalonando el desarrollo del comercio exterior colombiano. Los puertos son los nodos más críticos de la Región, ya que por ellos pasa más del 80% de su comercio exterior. Entre los principales puertos encontramos:  Puerto de Cartagena: Estando estratégicamente ubicada, Cartagena posee el sistema portuario de mayor movimiento de Colombia, donde se encuentran terminales importantes de uso público como la Sociedad Portuaria de Cartagena (CONTECAR), Muelles El Bosque y el puerto de Mamonal. Estos tres principales terminales manejan el 20% de la carga total movilizada mientras que el resto se maneja en más de 50 muelles de las empresas privadas ubicadas a lo largo de la zona industrial de la bahía de Cartagena de Indias. Se ha consolidado como un gran puerto logístico y de transbordo internacional especializado en el comercio de contenedores. El puerto de Mamonal es un terminal marítimo especializado en el manejo de cargas a granel y carbón con los más altos estándares ambientales, La otra actividad a la que se dedica el puerto de Cartagena es al turismo de cruceros donde llegan aproximadamente 150 cruceros anuales.  Puerto de Santa Marta: Santa Marta, capital del departamento del Magdalena, es uno de los principales centros turísticos de Colombia, destacado por sus actividades de turismo ecológico y cultural; su ubicación geográfica y profundidad lo convierten en uno de los puertos más seguros del mundo, prestándose para una cómoda navegación y arribo. Además, posee el servicio de ferrocarril, único en la costa Atlántica, el cual facilita cargues y descargues directamente de los muelles.  Puerto de Barranquilla: La zona portuaria de Barranquilla está ubicada en la margen occidental del río Magdalena. Los muelles de la Sociedad Portuaria Regional están a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena. La zona portuaria de Barranquilla presenta una desventaja con respecto a los terminales de Santa Marta y Cartagena: la escasa profundidad del canal de acceso (30 pies de calado frente a 38 pies en Cartagena y más de 40 pies en Santa Marta). La zona portuaria marítima y fluvial de Barranquilla se comunica por vía terrestre con el resto del país por las carreteras transversal del Caribe y

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de la Cordialidad, y a través de esta se conecta con la troncal de Occidente, hacia Medellín. Por vía fluvial el servicio multimodal se presta a lo largo del río Magdalena por medio de barcazas o planchones, en distancias que cubren hasta 815 kilómetros, entre Barranquilla y Puerto Berrio. La ventaja de poseer puertos marítimos y la existencia de un tráfico comercial activo y dinámico dio pie para que se crearan zonas francas. Tradicionalmente las zonas francas en el mundo se ubicaron en las costas porque su objetivo primario era ser motor de exportaciones. En Colombia se dio una situación similar y es por eso que las primeras zonas francas fueron construidas en la costa atlántica. En la región Caribe existen 32 zonas francas: 14 permanentes y 18 permanentes especiales, las cuales se encuentran ubicadas en los departamentos de Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, Guajira y Magdalena. De ellas, 18 corresponden al sector industrial, 3 al agroindustrial y 11 a los servicios.

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Figura 1. Zonas francas de la región caribe. Aparte de los puertos y zonas francas, la region caribe posee otras capacidades logísticas que permiten optimizar los tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución de materias primas, partes y productos terminados, desde la empresa hasta el consumidor final. A la fecha la región cuenta con más de 10 clúster entre los cuales se destacan: negocios de la salud, muebles, turismo, tecnología de información y comunicación, lácteos, banano, agro insumos, cultura, industria náutica y servicios logísticos.

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Con lo concerniente a servicios logísticos, se cuenta con plataformas logísticas de primer y segundo nivel tales como la Zona Logística de Cartagena (ZAL), Zona Logística de Santa Marta, en donde se ofrecen servicios tales como:  Servicios logísticos de valor añadido (embalaje, empacado, inspección).  Servicios logísticos generales (cargue y descargue, manipulación, almacenaje).  Servicios generales (parqueadero, hotel, mantenimiento).  Centro empresarial (oficinas, centro comercial, servicios financieros) Otros centros logísticos importantes son el ubicado en Cartagena llamado Puerto Bahía que se especializa en mover carga seca, vehículos e hidrocarburos, y la plataforma logística integral de Palermo ubicada a las afueras de la ciudad de Barranquilla. Para la localización concreta de los nodos estratégicos para el desarrollo de plataformas logísticas de interés general, ha sido necesario identificar los corredores funcionales de cargas en el país, de forma que se pueda establecer con precisión la orientación de mercado de cada plataforma. Entre los corredores logísticos más importantes tenemos:  Troncal del Magdalena: La funcionalidad del corredor Troncal del Magdalena, que atraviesa longitudinalmente el país, desde San Miguel en la frontera con Ecuador, hasta el norte del país en Santa Marta; esta en permitir la conexión entre el sur del país con la Costa Caribe Central. Se trata de un corredor de alcance estratégico por el que pasa la mayor parte del tráfico de carga (carbón, cementos, maíz, petróleo) entre áreas de producción y distribución de productos de consumo interno y de exportación. A lo largo de su recorrido se encuentra infraestructura de transporte en los modos carretero, férreo, fluvial, aéreo y portuario. A lo largo del corredor se encuentra el río Magdalena que es navegable a partir de Puerto Salgar aguas abajo hasta llegar al Mar Caribe en Barranquilla y Cartagena por el Canal del Dique.  Transversal del Cesar: La funcionalidad del corredor de la transversal del Cesar, está en permitir la conexión en la zona norte del país entre las regiones territoriales de la Costa Caribe Central y Costa Caribe Nororiental. Se trata de un corredor de alcance estratégico por el que permite transportar las cargas y los pasajeros a través de la costa Caribe del país.

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 Transversal de Las Américas: La funcionalidad del corredor de la transversal de Las Américas, está en permitir la conexión en la zona norte del país entre las regiones territoriales de Costa Caribe Suroccidental, Costa Caribe Central y Costa Caribe Nororiental.  Corredor Transversal Costa Caribe Suroccidental – Cúcuta: La funcionalidad del corredor Transversal Costa Caribe Suroccidental - Cúcuta, está en permitir la conexión entre el Caribe Colombiano con la frontera con Venezuela en Cúcuta. Interconecta las regiones territoriales de Costa Caribe Suroccidental, Costa Caribe Central y Santanderes. En general en cuanto al transporte, la region posee sus tres modos principales (carreteras, fluvial y férreo) y tiene las condiciones necesarias para facilitar y acelerar el desarrollo regional. El sistema de carreteras, cuya longitud es de 1.800 kilómetros, está conformado por los ramales terminales de las carreteras troncaloccidental, troncal-oriental y por la troncal del Caribe (Barranquilla, Santa Marta, Maicao). El sistema férreo está constituido por el Ferrocarril del Atlántico, que penetra en la región por el sur del Cesar, corre paralelo al río Magdalena para luego desviarse hacia Santa Marta. El sistema, contrario a lo que se esperaba cuando se inició su explotación a principios de los años 60, no ha tenido mayor significación para la Costa dadas las dificultades administrativas y financieras que, de tiempo atrás, padecen los Ferrocarriles Nacionales, y es así como se desplazan por carreteras importantes volúmenes de trigo, fertilizantes, chatarra, etc. Se cuenta además con el ferrocarril que moviliza el carbón del Cerrejón hasta Puerto Bolívar en el Cabo de la Vela, que es de trocha ancha, de 150 kilómetros de longitud y la más moderna vía férrea para uso industrial en Colombia. La infraestructura del transporte fluvial, la conforman la red de ríos navegables y sus principales puertos. La red primaria del Caribe la conforman los ríos Magdalena y Cauca de la llamada Intendencia Fluvial del Magdalena, con longitudes de 1.222 y 187 kilómetros respectivamente, en la región navegable en su totalidad. Los ríos Magdalena, Cauca y el Canal del Dique son utilizados por embarcaciones de tamaño relativamente mayor para el transporte de carga pesada (especialmente fertilizantes, cemento y derivados del petróleo), en tanto 16

que el Sinú, San Jorge y el Cesar se utilizan para movilizar, a través de embarcaciones menores, especialmente alimentos. Los problemas de la navegación fluvial están asociados con el deterioro del cauce de los ríos; la carencia de vías transversales, que de existir incrementarían la demanda por este medio de transporte y la inexistencia de sistemas apropiados para movilizar la carga en los puertos fluviales, por la obsolescencia de los equipos. Si bien la region Caribe ha tenido un gran desarrollo en materia logística en los últimos, la Costa Caribe tiene aún tareas pendientes para posicionarse como eje de comercio: 1. Llegar a un buen puerto: es urgente modernizar el puerto de barranquilla para lograr mayor competitividad, hay que trabajar en conjunto en busca de infraestructura a tono con la competencia internacional, con base en que se deben juntar los 3 puertos del caribe y en el futuro sumar un puerto; el de córdoba. Es indispensable que los puertos se comuniquen a través de líneas férreas, cuyo flete es más económico. El puerto de barranquilla debe convertirse en un puerto de aguas profundas. 2. Un centro aéreo en la región: barranquilla y Cartagena necesitan construir un mega aeropuerto internacional entre las dos ciudades para disminuir costos en operaciones de comercio exterior y aumentar la comunicación desde y hacia afuera del país. Así se estimula a las empresas para ubicarse cerca de un gran centro industrial, comercial y logístico. 3. En las zonas francas está la clave: la región debe fortalecer el régimen franco como una estrategia que dinamice el comportamiento del sector. Los empresarios han aprendido a competir con costos, por lo que disminuir el factor de los fletes serian una de las metas. Las zonas francas podrían ser el medio más llamativo para extraer inversionistas nacionales y extranjeros. 4. Autopistas, una necesidad: el valle del cauca es la región más prospera de cara al pacifico gracias a sus grandes autopistas, a pesar del lunar con la conexión con buenaventura el caribe debe analizar este caso y apuntarle a que su oferta no deje de ser atractiva. Para lograrlo debe trabajar en mejorar su

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conectividad vial regional, fortalecer sus principales arterias y construir nuevos puentes que disminuyan tiempos y costos para los industriales. 5. Sin energía no hay empresa: la costa desarrolla ambiciosos proyectos en el sector eléctrico y cuenta con un mercado de energía eléctrica regional y de exportación. Así como es clave vender energía a Centroamérica y a los estados unidos, es fundamental hacer del caribe colombiano una región con capacidad eléctrica instalada que atraiga a la industria. 6. Un tráfico eficiente: Es fundamental poner en marcha el corredor vial estratégico Eduardo santos, diseñado hace varias décadas para unir Cartagena con tolú y el interior del país. Extrañamente, esta gran avenida no está dentro de las vías de competitividad en la costa a pesar de ser la de mejor diseño. Gracias a la apertura económica y los recientes tratados de libre comercio firmados y los que están por firmar, la region Caribe se ha convertido en un mar de oportunidades. Así podría definirse el entorno empresarial y el clima para hacer negocios. No solo por los atractivos que tradicionalmente han caracterizado a esta zona del país, como su posición estratégica entre el mar Caribe y el Río Magdalena, sino por los beneficios tributarios que ofrece en sus zonas portuarias y zonas francas. Entre algunas oportunidades claves de negocio, tenemos: 1. Puerta de entrada: invertir en el caribe es un buen negocio porque es la puerta de entrada a Suramérica. Por su ubicación y variedad climática, esta región es muy rica en flora y especies animales y vegetales, así como de terrenos para la agricultura. La región cuenta con varios de los aeropuertos más importantes del país con amplia oferta en vuelo domésticos e internacionales. 2. Puertos ideales: sus puertos son fundamentales para las operaciones comerciales de Colombia. El de barranquilla es multimodal con 8 terminales para carbón, puertos líquidos y contenedores, y está a 3 días del puerto de new york. El de Cartagena ha sido 5 veces ganador del premio al puerto más competitivo del caribe y se ha especializado en contenedores, mientras que el de santa marta es relevante para la carga a granel y la refrigerada. 3. Franca competitividad: en la región existen 12 zonas francas que ofrecen beneficios en impuestos de renta para inversionistas extranjeros, en Cartagena 18

se encuentra el parque industrial Mamonal, una de las zonas industriales más valiosas de Colombia, que tiene múltiples zonas francas, instalaciones portuarias, helipuertos y estratégicas vías de acceso. 4. Punto estratégico: pero si el caribe colombiano es estratégico para los inversionistas, lo es más aun para quienes estén interesados en llegar, con beneficios arancelarios, a mercados de países con los cuales Colombia tiene tratados de libre comercio vigentes o en proceso y de aquellos que conforman la CAN y el MERCOSUR. Estos ocho departamentos ofrecen enormes ventajas para invertir en sectores como manufacturas, servicios, agroindustria y turismo. PROYECTOS A LARGO Y CORTO PLAZO REGION CARIBE La Ciudad de barranquilla Trabajara Fuerte en: 1. Educación de calidad y pertinencia 2. Infraestructura vial, de transporte y servicios logísticos 3. Fortalecimiento institucional e innovación empresarial En Materia de Aeropuertos: Remodelaciones y Ampliaciones en el aeropuerto ERNESTO CORTISSOZ en el reforzamiento de las pistas, rampas, instalaciones aeroportuarias, vías de acceso y obras del plan de modernización y expansión proyectadas para dentro de 10 a 20 años. En el Aeropuerto Rafael Núñez de La Ciudad de Cartagena se estudia la posibilidad de construir una nueva pista para aumentar su capacidad. Entre las obras que deberán realizar los concesionarios esta desviar un canal que bordea la pista y construir una barrera contra el ruido para proteger a los habitantes de los barrios de crespo, san francisco y la maría entre otros. Se adelanta un plan Maestro en el que se calculan 103.000 millones de pesos durante los próximos 8 años, esos fondos se destinaran para ampliar la terminal internacional, remodelar la nacional y construir un nuevo edificio para los servicios de, extinción de incendios, repavimentar a las áreas de seguridad de la pista y adecuar la plataforma para aviación general y deportiva. Se proyecta que para el 2020 el Rafael Núñez atenderá un tráfico de cuatro millones de pasajeros.

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Santa Marta Mucho más largo: la concesión del aeropuerto de santa marta contempla ampliar la pista de 500 metros dentro del mar, lo mismo que la zona de seguridad de la cabecera. Este aeropuerto, aunque se encuentra a 16 km de santa marta, no está en el casco urbano, pero lo bordea la doble calzada Ciénegasanta marta y línea del ferrocarril del carbón, que se correrá unos metros para realizar las obras de expansión. Con esta ampliación. El simón bolívar pasara de una longitud de 1700 a 2200 mts, de un ancho de pista de 30 a 45 mts y la plataforma tendrá 4200 mts más. Ello le permitirá recibir aviones de mayor capacidad. Se ha discutido si se traslada o no, pero resulta bastante costoso, tocaría llevarlo más hacia el sur, en dirección a Ciénega. En cuanto a la Competitividad En el departamento del atlántico tiene un gran reto frente a los tratados internacionales del país dada la importancia que asume como capital estratégica del caribe colombiano. La meta que se plantea por el gobierno a través de la secretaria de infraestructura y gerencia de proyectos especiales será realizar la primera malla vial del distrito que facilite el ingreso y salida de carga por los 4 puntos cardinales y agilizar el acceso a sus puertos marítimos y aéreos condición indispensable para hacer competitiva a la ciudad. 

Optimizar los puertos y abrir otro puerto diferente a la de la zona franca y la sociedad portuaria por la ya recuperada ciénaga de mallorquin cerca de la zona de las flores. Además generara condiciones para que las empresas de los clústeres se desarrollen e impulsen el crecimiento económico, todo esto enfocado al desarrollo de las competencias pertinentes en la fuerza laboral.

Para lograr la competitividad del departamento de bolívar el primer paso es desarrollar proyectos de infraestructura en puntos clave de su sistema vial. Uno de los grandes retos del departamento de bolívar es integrar trenes, ríos y carreteras. Su gran compromiso es recuperar el transporte intermodal del departamento, habilitar pasos férreos aéreos y fluviales que aumenten el flujo 20

comercial y turístico entre los diferentes municipios y las demás regiones. En materia fluvial se piensan habilitar dos puertos sobre el rio magdalena y las posibilidades ferroviarias en construir el tren de integración del caribe, una obra que comunicaría a Cartagena, barranquilla y santa marta. 6. Condiciones socioeconómicas y logísticos de Sucre El Departamento de Sucre basa su economía principalmente en la ganadería y los servicios sociales. Sus características geográficas y climáticas son variadas, con unas zonas ricas en agua pero anegadizas, donde no existen sistemas de drenajes, y otras secas y carentes de sistemas de riego. Este trabajo examina los factores que han frenado su desarrollo económico y social, encontrando una producción primaria con bajo valor agregado y deficiente infraestructura física en servicios públicos, vías y comunicaciones. Los indicadores sociales y económicos han mejorado en el transcurso de los últimos años pero están rezagados con relación a los promedios del país. Existe un gran potencial en la producción agroindustrial, micro empresarial y artesanal, pero los productores carecen de recursos, presentan deficiencias en la administración de sus negocios y tienen alta intermediación. Las finanzas públicas del departamento y sus municipios dependen en alta proporción de las transferencias de la Nación, por la poca dinámica de las actividades económicas locales y el alto nivel de pobreza de la población. Para lograr un mayor desarrollo es indispensable mejorar la infraestructura económica (vías, aeropuertos, sistemas de drenaje y riego, entre otras) con la cual se aumentará la productividad de las actividades actuales y se atraerá nuevas inversiones productivas.

Pobreza Se da el fenómeno de pobreza cuando una o más personas no alcanzan un nivel mínimo de bienestar económico, o carecen de los bienes y servicios básicos y esenciales para subsistir en un determinado medio y tiempo por insuficiencia de ingresos. La pobreza está asociada a las condiciones precarias de la vivienda, las 21

malas condiciones sanitarias, los bajos niveles educacionales de las personas, una inserción inestable en el aparato productivo y unos ingresos que no alcanzan a satisfacer las necesidades básicas. A continuación analizaremos esas situaciones a través de los indicadores de Necesidades Básicas 28 Insatisfechas (NBI), la Línea de Indigencia (LI), la Línea de Pobreza (LP) y el Índice de Condiciones de Vida (ICV). Se identifican como pobres o con NBI a los hogares o personas que presentan al menos uno de los cinco indicadores que lo componen, y se denomina miseria cuando más de uno de los cinco indicadores está presente. De acuerdo con el indicador NBI, en 1985, los pobres del Departamento de Sucre conformaban el 73.4% de la población, cifra superior en 28,4 puntos porcentuales al promedio nacional que era de 45,6%, y en 49,9 puntos porcentual al de Bogotá que presentó el menor indicador (23,5%). Quince años después, en el 2000, el NBI de Sucre bajó a 39,8%, pero aún existe una amplia diferencia frente al promedio nacional (23,0%) y con el de Bogotá que fue de 12,4%. La medición de la pobreza por NBI tiene limitaciones, pues considera pobres los que tienen una necesidad básica insatisfecha, pero ellos pueden tener altos niveles de satisfacción en las necesidades restantes. Además, tres de las cinco variables corresponden a características físicas que pueden estar afectadas por el grado de urbanización más que por las características del nivel de vida. De otro lado, la pobreza medida a través del NBI suele tener carácter de largo plazo o estructural. Por ejemplo, si una familia carece de vivienda adecuada esta situación no podría ser remediada en el corto plazo, así en algún momento el hogar pudiera tener aumentos temporales en sus ingresos. Si algunas viviendas carecen de acueducto y alcantarillado deben esperar algún tiempo mientras las inversiones en obras de infraestructura solucionen esta situación. Por lo anterior, también es conveniente medir la pobreza a través del enfoque de los ingresos, para lo cual se utilizan los indicadores de Línea de Indigencia (LI) y Línea de pobreza (LP), que se fundamentan en los ingresos que una familia o personas deben tener para subsistir mensualmente. En estos indicadores cuando 22

el valor es cercano a cero significa que un número mínimo de personas están en condiciones de pobreza. Capital Humano Uno de los requisitos previos para el crecimiento económico de un país, región o localidad, son las inversiones en capital humano que están asociadas con el acceso al conocimiento (educación) y a una vida saludable (salud). Los efectos positivos de la mayor escolarización y la buena salud se han revelado en muchos estudios, ya que elevar el capital humano a través del aumento en la educación contribuye a una mayor productividad de los factores de producción e incrementa la creatividad, lo cual debe conducir a mayores ingresos. Así mismo, los padres con mayor educación proveen a sus hijos un mayor estándar de vida, tal como se comprueba en un estudio sobre la pobreza en el Caribe colombiano de Espinosa y Albis (2004), en donde se encontró que “si una persona vive en un hogar cuyo jefe no tiene ninguna educación (es analfabeto), su probabilidad de ser pobre aumenta en más del 100% frente a un individuo habitante de un hogar cuyo jefe no sea analfabeto. De otra parte, la contribución de una población sana al crecimiento económico también ha sido demostrada en estudios del PNUD que indican: “Los trabajadores que obtienen más calorías o micronutrientes, como vitaminas o minerales, mejoran su productividad y reducen el número de días perdidos por enfermedad. Educación Un indicador para medir el capital humano es el nivel promedio de educación alcanzado por la población de un país o localidad. El Departamento de Sucre, en el año 2000 tenía una población mayor de 15 años con 4,8 años de educación en promedio, siete años después, en el 2007, el promedio era de 6,5 años. En esos mismos períodos, la proporción de población analfabeta descendió del 18,2% al 10,1%. Por su parte, los logros educativos de las mujeres han sido superiores a los de los hombres, registrándose menores tasas de analfabetismo. Pese al progreso de estos indicadores, Sucre es un departamento que sigue rezagado con 23

respecto al promedio de Colombia y es uno de los más críticos de la región Caribe en estos indicadores.

Figura 2. Años promedio de educación en Colombia, Bogotá y Costa Caribe. Al analizar los anteriores indicadores por zonas, se observa que el promedio de educación de la población que vive en áreas rurales es inferior en tres puntos porcentuales al de la zona urbana, y la tasa de analfabetismo rural duplica a la urbana. Mejorar la educación de las comunidades rurales es fundamental, ya que hoy el sector agropecuario tiene el reto de acceder a los mercados internacionales cada vez más competitivos. El Banco Mundial en un estudio sobre el desarrollo del campo enfatiza que es importante mejorar la educación en la población rural, además del acceso a la infraestructura y al crédito para salir de la pobreza, y concluye que se debe …“facilitar la entrega del capital humano para todos (si fuera necesario mediante transferencias de ingresos condicionados focalizados en los pobres rurales) que otorgará a los pobres una mayor movilidad laboral entre sectores y territorios, así como un apoyo al ingreso de las familias pobres restantes” 26. Con respecto a la cobertura educativa, en Sucre, la población en edades entre 5 y 17 años, la cual demanda educación preescolar, básica primaria, 24

básica secundaria y media, en el 2002, totalizó 244.602 personas y los matriculados sumaron 226.589 alumnos, por lo tanto, la cobertura bruta combinada (preescolar, básica y media), fue del 87%, y la cobertura neta es de 82%, lo cual indica que Sucre tiene personas estudiando fuera de las edades reglamentarias, como lo veremos más adelante. Los anteriores indicadores son superiores frente a los del promedio nacional (82% y 79%, respectivamente). Del total matriculado 88.5% fue atendido por el sector oficial y el 65,7% residía en las zonas urbanas. Salud La Constitución Nacional de 1991 establece que: “La salud debe ser un servició público obligatorio, irrenunciable y descentralizado, regido por la universalidad, la solidaridad y la eficiencia”. El objetivo del actual sistema de seguridad social en salud (SGSSS) de Colombia es regular el servicio público de salud y crear el acceso a toda la población. Está conformado por dos regímenes: contributivo y subsidiado. El contributivo está diseñado para quienes tienen un contrato laboral o para trabajadores independientes que ganan al menos dos salarios mínimos y para pensionados y jubilados. El subsidiado es para garantizar la cobertura de afiliación y el aseguramiento total de la población pobre y vulnerable. La Ley 100 de 1993 estimó que en el año 2000 todos los colombianos estarían cubiertos por el sistema SGSSS, el 30% con el régimen subsidiado y el 70% con el contributivo. En el cuadro 7 se observa que la cobertura en el país fue de 34,1% en el régimen contributivo y 22,5% el subsidiado, y en el Departamento de Sucre esta cobertura fue de 11,5% y 26,8% respectivamente. Diez años después de haber transcurrido la vigencia de la citada Ley, en enero de 2003, el Departamento de Sucre tenía 142.170 personas afiliados al régimen contributivo, equivalentes al 16,9% de la población total, pero las personas cotizantes al sistema fueron solo 47.567, el resto son beneficiarios y/o adicionales, lo cual equivale a casi dos beneficiarios por cotizantes. Por su parte, a través del régimen subsidiado había 266.453 afiliados que equivale al 31,7% de la población total departamental. Al interior del departamento la afiliación no es homogénea, como se observa en el gráfico 15, en Sincé la cobertura total es de 31,2%, 25

mientras que en Chalán es del 75,4% en su mayoría subsidiada; Sincelejo tiene el mayor porcentaje de afiliados al régimen contributivo (39,2%) similar a la del promedio del país (39,0%). La baja cobertura en el régimen contributivo, tanto a nivel nacional como en Sucre, según la encuesta de calidad de vida realizada en 1997, obedece en un 47% a no tener dinero para afiliarse, y en un 15% a la falta de interés en hacerlo por la ausencia de una cultura de previsión social; a su vez, la mayor cobertura en el régimen subsidiado obedece a los altos índices de pobreza. De otra parte, al analizar las causas de consultas externas, las de mayor frecuencias en el Departamento de Sucre son las enfermedades respiratorias agudas y las diarreicas, las cuales están asociadas a la baja cobertura de los servicios públicos domiciliarios, siendo evidente la mala calidad el agua para consumo humano, pues el 95% de los acueductos no cumplen con los parámetros de buena calidad; a lo anterior se adiciona la baja cobertura de alcantarillado y del servicio de aseo. Otras enfermedades como las de los dientes obedecen a los malos hábitos alimenticios y de higiene y falta de flúor en el agua; así mismo, la hipertensión es consecuencia de los malos hábitos alimenticios, el consumo de alcohol y tabaco y del sedentarismo, lo cual se debe a estilos de vida inadecuados. Condiciones Geográficas Conocer las características geográficas del departamento y la manera como los medios naturales inciden positiva o negativamente en la vida de sus pobladores, constituye una herramienta fundamental para fortalecer potencialidades y corregir debilidades que impidan mejorar el nivel de desarrollo departamental, es por esto que en este capítulo se describirán aspectos geográficos, climáticos y fisiográficos. El Departamento de Sucre se localiza en la llanura del Caribe colombiano, al norte de las cordilleras Central y Occidental, tiene una extensión de 10.364 kilómetros cuadrados. Limita al norte y este con el Departamento de Bolívar, al sur con los Departamentos de Antioquia y Córdoba, al oeste con el Departamento de Córdoba y al noreste con el mar Caribe. Sobre este último posee 102 kilómetros de costas, de los cuales 45 están sobre el golfo de Morrosquillo. Un poco más de la tercera 26

parte de su territorio forma la depresión inundable de los ríos Bajo Magdalena, Cauca y San Jorge, caracterizada por numerosas ciénagas, sobre todo a lo largo del río San Jorge. Al noroeste, en cambio se observa una faja de colinas, correspondientes a la serranía de San Jacinto o Montes de María. Entre estas colinas y la depresión del San Jorge se extienden sabanas más o menos planas.

Figura 3. Hidrografía Sucre. La hidrología continental presenta al norte varios caños y arroyos poco profundos de corta longitud, que vierten sus aguas en el mar Caribe, Golfo de Morrosquillo y Canal del Dique, sus vertientes son de carácter estacional; en la zona central y sur se localiza la cuenca del río San Jorge, principal eje fluvial del departamento que nace en el Nudo de Paramillo y drena sus aguas en el Brazo de Loba del río Magdalena; sigue la dirección suroccidente - nororiente y circunda numerosas ciénagas y drenajes que bajan de las serranías cercanas, su 12 longitud es de 368 km aproximadamente, de la cual la tercera parte se encuentra en Sucre. En el sur del departamento está la zona de La Mojana, la cual es anegadiza y rica en aguas superficiales temporales, permanentes y estacionarias que forman muchos ríos, caños, ciénagas y zapales. Características Geo climáticas

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Los elementos atmosféricos como la radiación solar, la lluvia, la temperatura, la humedad del aire, los vientos y otros, determinan el clima. En el Departamento de Sucre el clima es cálido, seco hacia el mar y húmedo hacia la depresión. Los diversos relieves del Departamento de Sucre son de piso térmico cálido con temperaturas que oscilan entre 25,5°C y 28,7°C promedio anual. Las variaciones entre las temperaturas máximas y mínimas no son superiores a 3°C, debido a que en Sucre no existe un sistema montañoso alto que marque diferencias notorias de temperaturas. Los meses más calurosos son: enero, febrero, marzo y julio. El régimen de precipitación está determinado por la situación geográfica, y por la influencia de algunos factores, tales como la circulación atmosférica, el relieve, la interacción entre la tierra y el mar y la influencia de áreas selváticas o boscosas. Conocer la disponibilidad del recurso hídrico en una región permite proyectar su regulación y el adecuado aprovechamiento en actividades como la agricultura, la ganadería, el consumo humano y las demandas de los ecosistemas. En Sucre el promedio anual de las precipitaciones varía entre 1.000 mm para las zonas menos húmedas, en el norte, hasta 2.800 mm en las zonas más lluviosas del sur. El régimen hidrológico es mono modal, con leve descenso en el mes de agosto y entre diciembre a marzo cuando las precipitaciones son escasas. El período de mayor caudal se concentra por igual en los meses de octubre y junio, cuando se presentan las mayores lluvias; en julio hay una ligera disminución llamada veranillo de San Juan; culmina el ciclo en octubre con la mayor concentración de las precipitaciones, cae durante este mes más agua de la que en promedio aportan los cinco meses secos de diciembre a abril. El Instituto Geográfico Agustín Codazzi en 1995 hizo un estudio de suelos del departamento de Sucre, con base en un análisis físico – químico y mineralógico. Turismo El Departamento de Sucre tiene una diversidad de sitios naturales y las características etnográficas propias de cada subregión proporcionan una variedad de eventos culturales, religiosos, folclóricos y artesanales, que se constituyen en atractivos para la actividad turística. 28

Se han identificado más de 100 atractivos turísticos, lo cual es una gran oferta. El 40% se ubican en la subregión golfo de Morrosquillo, el 20% en la de Montes de María, el 16% en la de Sabanas, el 20% en la de San Jorge y el 4% en La Mojana. En la zona del Golfo de Morrosquillo se puede disfrutar de sol, playa y ríos. Se destacan sitios turísticos como Coveñas, Tolú, El Francés, La Boca de la Ciénaga, el Archipiélago de San Bernardo, Rincón del Mar y Verrugas, como ideales para los deportes náuticos. También existen eventos culturales como el Festival Afro sabanero de San Onofre, el Encuentro Cultural de Tolú viejo, el Festival Indígena de Guaimí (San Antonio de Palmito) el Encuentro de Escritores y las ceremonias religiosas de Semana Santa de Tolú. Además, existe un patrimonio histórico constituido por las cuevas de Tolú viejo y Palmito. En la subregión Golfo de Morrosquillo se encuentra el 70% de la capacidad hotelera del departamento, con más de 100 establecimientos hoteleros y cabañas que cuentan con cerca de 5.000 habitaciones y 12.000 camas. En el 2003, las caravanas de Vive Colombia, impulsadas por el Gobierno Nacional, atrajeron más de 100.000 turistas a esta zona que generaron más de 1.000 empleos indirectos e ingresos por $4.000 millones. Los Montes de María es la subregión más rica en flora y fauna, pues ocupa la parte montañosa de la Serranía de San Jerónimo. Además, es artesanal, folclórica y cultural, destacándose el Festival Nacional de Gaitas de Ovejas, el Festival del Pito Atravesado de Morroa, cuna artesanal de la hamaca y otros productos de hilandería que ahí se elaboran, los productos artesanales de la cestería y los bastones de finas maderas de Colosó, el Encuentro Nacional de Bandas, el Festival Sabanero del Acordeón, el Festival del Barrilete y las Fiestas de Corralejas en Sincelejo, entre otros. La zona Sabanas, caracterizada por su emporio ganadero y sus extensos pastizales, tiene una variedad de eventos entre ellos: el Festival de Algarrobo, los Cuadros Vivos de Galeras, el Festival del Corozo, los Carnavales y el Reinado de la Maja en Corozal, el Festival por la Vida y la Paz de Los Palmitos, el Encuentro de la Canción Inédita en San Pedro y Buenavista, El Festival de la Yuca en Betulia, la Feria del Sombrero vueltíao en Sampués y las tradicionales corralejas de los municipios de Sincé, Betulia, Sampúes y el Roble. La subregión de San 29

Jorge, formada por caños, ciénagas y pantanos, zona de pesca, cultivos a gran escala y ganadería. San Marcos es centro de salida de la producción de la región hacia los centros de consumo como Medellín, Barranquilla, Cartagena, Sincelejo y Montería. En San Benito Abad se realizan dos grandes peregrinaciones al año (16 de marzo y 14 de septiembre) para visitar el Cristo de la Villa. La subregión de la Mojana pertenece a la Depresión Momposina, la cuenca hidrográfica más importante del país. Es una zona ideal para los amantes del ecoturismo, el agroturismo y la aventura, caracterizada por caños, ciénagas y ríos, en donde los paseos en canoa son comunes e invitan a relajarse y disfrutar del paisaje y de la diversidad de la fauna. Sus fiestas tradicionales festejan eventos culturales como el Festival de Acordeón y la Tambora de Majagual, el Encuentro Cultural en Sucre, Sucre, y las fiestas tradicionales de Guaranda. La contribución de la hotelería y restaurante al PIB departamental, en el 2002 fue de 3,5%, mostrando un pérdida de participación frente a lo observado en 1990 que fue de 4,4%, debido al aumento que se ha dado en los servicios de la administración pública, salud y educación. Si a la hotelería y restaurantes le adicionamos las participaciones del sector transporte y los esparcimientos, se podría decir que el turismo aportó el 7,8% al PIB del Departamento de Sucre, constituyéndose en la cuarta actividad más importante después de la agropecuaria (30,9%), servicios sociales (30,8%) y comercio (8,3%). A pesar de tener fortaleza en sol y playa y la variedad de eventos folclóricos y religiosos, la actividad turística no ha alcanzado el desarrollo económico que la convierta en una gran generadora de riqueza por la deficiencia en los servicios públicos, vías y aeropuertos. Además, es importante contar con un recurso humano capacitado en la prestación de servicios turísticos eficientes y de calidad. Así mismo, es indispensable que los servicios financieros, como cajeros automáticos, estén disponibles en los sitios de mayor afluencia de turistas. Infraestructura

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Uno de los limitantes del desarrollo del Departamento de Sucre es la falta de infraestructura por la escasez de vías de comunicación o el mal estado de las actuales, la baja cobertura y la deficiente calidad de los servicios públicos básicos (agua, alcantarillado, aseo, telefonía y energía). Vías El Departamento de Sucre presenta una deficiente y escasa infraestructura vial. De los 1.823,08 kilómetros de vías terrestre que posee, el 15,2% son redes primarias, el 58,8% secundarias y el 26% terciaria. El 41% de las vías están en regular estado de conservación, el 57% en mal estado y el 2% en buen estado. Del total de las vías solo el 14% están pavimentadas, 48,4% en afirmado y el 37,6% restante en tierra. Este mal estado de las vías es un desestímulo para la inversión y la producción. Durante siete u ocho meses del año el transporte de pasajeros y carga de las subregiones de San Jorge y La Mojana se realiza principalmente por vías fluviales a través de los ríos Cauca y San Jorge y de los numerosos caños y ciénagas, ya que en temporada de invierno las vías carreteables son de difícil acceso. El departamento tiene un tramo de 13 kilómetros sobre el río Cauca, entre los municipios de Achí y Guaranda. El río San Jorge desemboca en el Brazo de Loba (río Magdalena) en Bolívar, y entra al Departamento de Sucre aproximadamente tras sus primeros 25 kilómetros de recorrido y atraviesa los municipios de Caimito y San Marcos, entre otros. El transporte marítimo se lleva a cabo a través del golfo de Morrosquillo donde existe una infraestructura conformada por dos sociedades portuarias, una denominada Sociedad Portuaria Golfo de Morrosquillo a través de la cual se exporta cemento y Clinker y la otra la Sociedad Portuaria Oleoducto Central S.A, Ocensa, por donde se exporta petróleo crudo. Además, están los muelles de la Móvil por el cual se reciben de las refinerías de Cartagena, gasolina y ACPM para distribuir en los departamentos de Córdoba y Sucre, y el antiguo muelle de la Esso Colombiana Ltda., cuya concesión ha solicitado Ocensa. También existe el muelle de la Empresa Colombiana Pesquera de Tolú, Pestolú, que comercializa los productos de pesca. Entre 1997 y 2004, el promedio anual exportado por Ocensa 31

es de 9.7 millones de toneladas de petróleo, por el muelle de Ecopetrol 6,4 millones de toneladas de petróleo y por la Sociedad Portuaria Golfo de Morrosquillo 305.3 miles de toneladas de cemento.

Figura 4. Red Vial Sucre. Inversión en infraestructura vial en el departamento de sucre (2015-2019) Según el informe de la cartera de Infraestructura, la entrada en vigencia del nuevo Sistema General de Regalías y la oportuna destinación de recursos propios de la Gobernación

de

Sucre,

impactaron

sectores

como

educación,

vivienda,

electrificación, prevención del riesgo, recreación, medio ambiente, vías y sede del gobierno departamental. En el tema vial informaron que a través del Sistema General de Regalías gestionaron un total de $164 mil millones y destinaron recursos propios por el orden de $86 mil millones para un total de $250 mil millones que beneficiaron directamente a municipios como Sampués, San Benito Abad, Tolú, San Onofre, San Marcos, Sincé, Buenavista, Tolú viejo, Colosó, Betulia, Corozal, Palmito, El Roble, La Unión, Sincelejo, entre otros.

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Esta intervención permitió rehabilitar, recuperar, mantener y lograr el mejoramiento de importantes carreteras rurales así como la señalización de estas y la prevención de la accidentalidad. El Gobierno Departamental destaca que en este sector dejaron sentadas las bases para la construcción de los anillos viales que permitirán la interconexión de las subregiones del Departamento de Sucre. También destinaron más de $7 mil millones para el renglón de infraestructura educativa que permitió la construcción del Comedor Escolar de El Piñal, Los Palmitos; el levantamiento de estudios para ampliar las instituciones educativas de Canutalito en Ovejas, de Chinulito, en Colosó y del Centro de Formación Juvenil. Asimismo, en convenio con la Nación construyen los Centros de Desarrollo Infantil de Betulia y Caimito. Otras de las líneas de trabajo de la administración Guerra Tulena fue la construcción de vivienda de interés social que priorizaron en zonas de la subregión Montes de María como Canutal, Ovejas, 13 casas y 490 más en los municipios de Colosó, Ovejas, Morroa y San Onofre, para las que se gestionaron recursos por más de $10 mil millones. También en el sector de medio ambiente invirtieron recursos por mil 700 millones de pesos provenientes de regalías para la recuperación de playas de toda la región, señalización, dotación y capacitación de prestadores de servicios impactando directamente todo el corredor turístico del Golfo de Morrosquillo que benefició sus tres municipios San Onofre, Tolú y Coveñas. Proyecto zona franca Sincelejo La Zona Franca, (ZOFIS) se construirá en un lote de 30 hectáreas en la vía hacía el Golfo del Morrosquillo a escasos tres kilómetros de Sincelejo; un punto estratégico por la cercanía al mar y sobre una vía de doble calzada en construcción que lo hacen más interesante. El arranque del proyecto tiene un costo de 3.500 millones de pesos que serían para la compra del lote, el encerramiento y otras adecuaciones; pero su costo total está estimado en $46.000 millones de pesos.

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Esta Zona Franca no será solamente para exportaciones e importaciones, sino que será permanente con todas las actividades económicas que se puedan realizar: comercio, industria, salud, entre otros sectores. El proyecto de Zona Franca de Sincelejo debe iniciar con un capital de $18 mil 800 millones, porque el recurso legal mínimo como requisito para acceder a la solicitud al Gobierno nacional es de $14 mil 800 millones, más los recursos iniciales de inversión relacionados con la compra y adecuación del terreno es de $3 mil 550 millones. Puertos marítimos del departamento de sucre 1. Terminal marítimo de Tolú Terminal con operación pública, localizada en el Golfo de Morrosquillo en el kilómetro 4 vía Tolú – Coveñas, sobre la Troncal del Caribe. Se perfila como el puerto por excelencia para el potencial exportador agrícola e industrial de los pujantes mercados de Antioquia, Córdoba y Sucre. Cuenta con un área de expansión superior a 300.000 metros cuadrados y con un sistema de cargue directo de carbón/coque a través de una banda encapsulada que protege el área de todo tipo de contaminación, cumpliendo los estándares ambientales que define la normatividad colombiana. Tiene gran potencial para la exportación de hidrocarburos y adicional al manejo de carbón/coque, se está modernizando para especializarse en la movilización de cargas a granel, vehículos, carga de proyectos y carga general.

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Figura 5. Terminal de Tolú. Servicios:     

Manejo de graneles sistema cargue directo Carga paletizada Carga general Carbón Descargue de graneles.

Ficha técnica: Ítem

Descripción

Área de operaciones

Área concesionada 231.000 m2: 53.000 m2 zona de uso público 178.000 m2 zona adyacente

Equipos

Elevadores de hasta 18 TM, Reach Cargadores balde 4 m3, Volquetas 18 m3.

Posiciones de atraque

Posición 1: Máxima LOA 200 metros, 9.5 metros SW profundidad máxima. Posición 2: Máxima LOA 80 metros, 7 metros SW profundidad máxima.

Capacidad almacenamiento Régimen aduanero

Stacker,

de Silos 15.000 TM granos limpios, Bodegas 8.000 TM, Patio de carbón 70.000 TM, Otros patios 60.000 TM graneles Zona Primaria Aduanera, Depósito habilitado, Depósito 35

de apoyo logístico internacional. Certificaciones

Certificación BASC, Certificación PBIP. Infraestructura y maquinaria:  Área de patios: 4 patios con 14.185 m2, 12.363 m2, 7.591 m2 y 7.290 m2. Para un total de 41.430 m2.  Bodega de almacenamiento: 3 bodegas de almacenamiento, 2 cubiertas con áreas de 630 m2 cada una y una semicubierta con un área de 1.539    

m2. 4 silos verticales con capacidad total de 14.000 toneladas. 2 tolvas móviles con capacidad de 20 m3 cada una. Cargador de barcos FAM, 500 toneladas/hora de capacidad. 3 bodegas horizontales con capacidad de 8.000 toneladas cada una.

Con la autorización otorgada a las instalaciones portuarias de Tolú, se habilitó por completo la operación comercial del terminal como puerto público, fundamental para la competitividad exportadora de todo el país y particularmente ciudades como Medellín, Montería y Sincelejo, podrían reducir los costos por tonelada importada o exportada en comparación con otros terminales del Caribe. El complejo ofrece una banda transportadora cubierta para cargue directo de carbón y otros minerales a los buques, cumpliendo las normas ambientales y adicionalmente dispone de facilidades para las exportaciones ganaderas y agrícolas. Como Depósito público y de apoyo logístico internacional, autorizado por la Dian, el puerto de Tolú en el departamento de Sucre, está habilitado para almacenar, bajo control aduanero, las mercancías de cualquier usuario del comercio exterior y adicionalmente, durante el periodo de almacenamiento, la mercancía puede ser sometida a los procesos de conservación, acondicionamiento, manipulación, mejoramiento de la presentación, acopio, empaque, reempaque, clasificación, marcación, preparación para la distribución, reparación o limpieza.

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2. Instalación portuaria Ocensa Terminal petrolífero que cuenta con capacidad de cargue de crudo costa afuera con una unidad de tanquero (TLU 2). La unidad de carga de tanqueros, son unas mono boyas de amarre y cargue de hidrocarburos para buques petroleros, tiene como rata máxima de bombeo de 60.000 barriles por hora, con capacidad para soportar tanqueros de 120.000 toneladas de desplazamiento. •

Crudos que se transportan: Cusiana, Castilla, Mezcla.

•

Unidades principales: 4 tanques de almacenamiento.

Figura 6. Muelle OCENSA. 3. Terminal marítimo de Ecopetrol en Coveñas Las instalaciones en tierra del Terminal petrolero de Coveñas comprenden sistema de recibo, de control de presión, de medición, de almacenamiento y de despacho de los diferentes crudos provenientes del interior del país. Cuenta con un muelle con una longitud de 460 metros y una profundidad del agua en su extremo de 7 metros, su estructura permite el paso de vehículos. A este muelle llegan las embarcaciones de servicio del Terminal. Cuenta con suministro de energía eléctrica. Agua fresca (no potable), sistema contra incendio y no dispone de suministro de combustible.

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Figura 7. Muelle Ecopetrol. El Terminal es alimentado por los siguientes oleoductos:  Oleoducto Caño Limón Coveñas: Proveniente de los campos de explotación localizados en el departamento de Arauca, con diámetros de 18" ,20" y 24" y una longitud aproximada de 780 KM, pasa a través de una instalación conocida como Estación de Medición donde se controla presión y flujo y se mide para luego almacenarse en dos tanques de capacidad neta de 350.000 barriles cada uno, de propiedad de la Asociación Cravo Norte. Para el almacenamiento de nafta se utilizan 6 tanques de capacidad nominal de 105.000 barriles cada uno.  Oleoducto de Colombia (ODC): Tubería de 24" de diámetro y 438 KM de longitud, proveniente de la Estación Vasconia localizada en el municipio de Puerto Boyacá (Boyacá). A su vez, el ODC es alimentado por sendas tuberías provenientes de los llanos Orientales y del Valle Superior del rio Magdalena, respectivamente.  Oleoducto Central (Ocensa): Tubería de 36" y 837 KM de longitud, proveniente de las estaciones de Cusiana y Cupiagua, localizadas en los municipios de Tauramena y Agua Azul (Casanare), respectivamente. El sistema de despacho y cargue comprende: 38

•

Un skid de medición dinámica provisto de "Probador", turbinas de

desplazamiento positivo y sistemas de accesorio de muestreo y monitoreo digital. •

Cinco (5) unidades de bombeo accionadas por motores eléctricos y diésel

de una capacidad nominal de 10.000 barriles por hora (BPH) cada una. •

El terminal Coveñas cuenta adicionalmente con sistemas auxiliares, de

apoyo y logística, tanques de relevom sistema contraincendio y edificaciones administrativas. El acceso del petróleo crudo y de nafta desde tierra a los puntos de cargue TLU1 y TLU3, se logra a través de un triángulo submarino cuyos vértices lo conforman la Estación de Medición en tierra, la Monoboya TLU1 y la Monoboya TLU3. Unidad de Cargue de Buque-Tanques TLU1: Es una boya está asegurada al fondo con 6 cadenas y pilotes enterrados y se emplea como sistema de cargue del Terminal. Los buque-tanques con desplazamiento hasta 145.000 toneladas, calado de 17.07 metros y no excediendo los 300 metros de eslora podrán cargar en este amarradero hidrocarburos desde las instalaciones en tierra a una rata entre 10.000 y 40.000 barriles por hora (BHP). No se estipula ninguna restricción con respecto al tamaño mínimo de los buque-tanques, siempre y cuando esos puedan maniobrar y asegurar el equipo del sistema de amarre del Terminal y sean capaces de recibir el producto a una rata entre 10.000 y 40.000 BPH. La profundidad media del mar en esta boya es de 25 metros. Unidad de Cargue de Buque-tanques TLU3: Es una boya que está asegurada al fondo con 6 cadenas y pilotes enterrados. Podrán atracar en esta Monoboya los buque-tanques con un desplazamiento no mayor a 180.000 toneladas, un calado de 17.07 metros y una eslora máxima de 300 metros, recibiendo hidrocarburos crudo desde las instalaciones en tierra a una rata entre 8.000 y 20.000 BPH. La profundidad media del mar en esta Monoboya es de 35metros.

7. CONCLUSIONES

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A pesar de los esfuerzos en los últimos años en la costa caribe

respecto al

desarrollo logístico, se dice que es una región con índice de competitividad bajo comparado con la región andina. Para esto es importante crear políticas públicas que contribuyan al mejoramiento de las actividades logísticas y así enfrentar las nuevas oportunidades que nos brindan los tratados de libre comercio con los países que se han firmado y con los que estamos en proceso de firma. En cuanto a la estructura económica del Departamento de Sucre evidencia el predominio del sector agropecuario, con una reducida actividad agrícola pese a tener un gran porcentaje de su territorio apto para la producción de cultivos transitorios y permanentes. •

El Departamento de Sucre, a pesar de poseer un gran potencial pesquero

tiene una producción deficiente y la pesca artesanal se encuentra en deterioro progresivo, debido a la poca tecnología, al uso de artes de pesca no selectiva, la escasa educación de los que ejercen esta actividad y a la falta de conciencia ecológica por parte de los mismos, problemas que deben solucionarse. La acuicultura es una buena estrategia para la seguridad alimenticia de la población, pero se puede convertir en un gran negocio si se aprovecha el potencial de tierras y recursos hídricos que tiene el departamento. •

La gran industria está concentrada en la transformación de piedras calizas

en cementos cuya producción se destina en cerca del 50% para la exportación. Sin embargo, en el Departamento de Sucre, hay un potencial para la producción agroindustrial de productos cárnicos, lácteos y de cueros, que puede aprovechar la creciente demanda de los mercados externos. Así mismo, existe un gran número de microempresarios y artesanos que producen muebles, artesanías y productos alimenticios, a los que se deben apoyar en el incremento su producción con créditos de intereses bajos y capacitar en gestión empresarial y de mercadeo, entre otras, para que desarrollen sus empresas de manera que sean rentables, sostenibles y generen riqueza a la región.

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•

El departamento tiene una serie de sitios con atractivos turísticos y una

diversidad de eventos culturales, folclóricos y religiosos por explotar, pero para que el turismo alcance un mayor desarrollo se debe mejorar la infraestructura de los servicios públicos, vías de comunicación, hoteles, la seguridad, la conectividad con las diversas regiones y promocionar, tanto en los mercados nacionales como internacionales, los festivales, las artesanías como el sobrero vueltito, las hamacas y los bastones, entre otros, y capacitar al recurso humano para que preste un servicio que satisfaga a los turistas.

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