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• Jordi El Mariachet

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TEMA 17:

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Máquinas eléctricas rotativas en servicio: Placa de características. Protecciones. Refrigeración. Acoplamientos entre motor y máquina accionada. Sujeción del motor en el entorno de funcionamiento: Formas y aplicación. Alimentación. Sistemas de arranque y frenado. Parámetros que posibilitan la regulación de la velocidad. Reglamentación y normativa.

Esquema: 1.- Introducción 2.- Placa de características 3.- Conexionado de la placa de bornes 4.- Protecciones 4.1.- Protecciones contra impactos 4.2.- Protecciones eléctricas 5.- Refrigeración 6.- Acoplamientos entre motor y máquina accionada 7.- Sujeción del motor en el entorno de funcionamiento: formas y aplicación 8.- Alimentación 9.- Sistemas de arranque, frenado e inversión del sentido de giro en vacío y en carga 9.1.- Arranque de motores 9.1.1.- Corriente de arranque 9.1.2.- Motores de c.a. 9.1.2.1.- Arranque de motores asincronos trifásicos 9.1.2.1.1.- Acción sobre el circuito del estator 9.1.2.1.2.- Acción sobre el circuito del rotor 9.1.2.2.- Arranque de motores síncronos trifásicos 9.1.3.- Arranque de motores monofásicos 9.1.4.- Sistemas de arranque de los motores de c. c. PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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9.2.- Sistemas de frenado 9.2.1.- Motores de c.a. 9.2.2.- Motores de c.c. 9.3.- Sistemas de inversión del sentido de giro 9.3.1.- Inversión de giro de los motores asincronos 9.3.2.- Inversión de giro de los motores de c.c. 10.- Parámetros que posibilitan la regulación de la velocidad 10.1.- Regulación de la velocidad en motores de c.a. 10.1.1.- Regulación por variación del n°de polos 10.1.2.- Regulación por variación del deslizamiento 10.1.3.- Regulación por variación en la frecuencia 10.2.- Regulación de la velocidad en motores de c.c. 10.2.1.- Control reostático en el inducido 10.2.2.- Regulación por acoplamiento de motores 10.2.3.- Grupo Ward-Leonard 10.2.4.- Regulación del flujo inductor 11.- Reglamentación y normativa 12.- Conclusión 13.-Bibliografía 1.- INTRODUCCIÓN El desarrollo de la técnica en la producción industrial ha necesitado y necesitará cada vez más, en el futuro, motores de fácil regulación y en especial la de su velocidad. El motor que primero se consideró para su regulación fue el de c.c. siendo sustituido por el c.a., debido en gran parte a gran evolución de la electrónica de potencia. 2.- PLACA DE CARACTERÍSTICAS La placa de características es una cartulina serigrafiada que incluye todos los datos interesantes desde el punto de vista de su manejo y aplicación. Todos son magnitudes nominales, es decir, aquéllas para las que la máquina ha sido diseñada. Entre ellas destacamos:

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Se suele encontrar en los lados de la caja de bornes, o en una cara lisa del motor, que tenga cierta inclinación para evitar en la medida de lo posible la acumulación de suciedad y agentes corrosivos. El fondo es de color metalizado y las letras en color negro u oscuro, para su fácil lectura, aún cuando haya poca luz.

3.- CONEXIONADO DE LA PLACA DE BORNES La placa o caja de bornes se encuentra en la parte exterior(estator) de la máquina. En ella encontramos una serie de tornillos o elementos de fijación, a los que están unidos eléctricamente los diferentes terminales de los circuitos que tenga el motor. Para los motores asincronos trifásicos los principios de los arrollamientos se designan con la letra U, V y W, y los extremos finales con X, Y y Z, respectivamente. Se debe hacer notar que los terminales de la misma fase no están enfrentados en la regleta de bornes. Esto se debe a que facilita la conexión de la máquina, haciendo uso de las láminas adecuadas de latón, tal y como muestra la figura.

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Para los motores de cc encontramos una serie de letras normalizadas, igual que en caso anterior, que son:

Hay que recordar que también debe existir un terminar que una todas las partes metálicas de la máquina, al que se conexionará el conductor de protección amarillo-verde a bandas longitudinales.

4.- PROTECCIONES 4.1.- Protecciones contra impactos Con frecuencia las máquinas eléctricas y especialmente los motores, son sometidos a un duro servicio, por lo que es imprescindible su protección, tanto mecánica como eléctrica, para evitar fallos o minimizar en la medida de lo posible las consecuencias. Las máquinas y motores constituyen uno de los elementos principales de la cadena de producción. Dado que en la planta de producción se producen grandes movimientos de mercancías y personas, conviene delimitar el campo de actuación de cada uno porque existe el peligro de choques entre ellas y también sobre las máquinas. Para evitarlo se construirán recintos especiales para los motores, con vallas metálicas o de albañilería. Otra solución será dibujar en el suelo los pasillos y las zonas reservadas para cada elemento de la cadena de producción con una línea amarilla de grosor no inferior a 15 cm. En la norma UNE 20-324 se establece un sistema de especificación general en función del grado de protección que se consigue en cualquier material eléctrico. El grado de protección se designa con las letras IP seguidas de tres cifras, de las cuales en las máquinas eléctricas sólo se utilizan dos. 1§ cifra: indica la protección de las personas frente a contactos bajo tensión y/o piezas en movimiento en el interior, así como la protección de la máquina frente a la penetración de cuerpos sólidos extraños PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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2- cifra: indica la protección contra la penetración de agua. 3§ cifra: indicaría la protección contra daños mecánicos. 4.2.- Protecciones eléctricas Los elementos de protección de cualquier motor no varían mucho de las de un receptor genérico. En general se deben instalar fusibles, interruptores diferenciales y magnetotérmicos, teniendo en cuenta las características de los mismos y sus sistemas de regulación. Una protección especial para motores es el relé térmico, que lo protege muy bien frente a sobrecargas y sobre todo para desequilibrios de fases. Dado a que sólo se fabrica para una disposición trifásica, cuando queremos montarlo en un motor monofásico las conexiones se realizarán según la figura.

Para casos de motores especiales, ya sea por su tamaño o aplicación, se pueden colocar sondas en el interior de él, que servirán para controlar por ejemplo la temperatura o el desgaste de una escobilla. Las sondas activarán relés que desconectarán el motor cuando el peligro sea inevitable. 5.- REFRIGERACIÓN La potencia disipada durante el funcionamiento de una máquina (pérdidas eléctricas) se manifiesta generalmente en forma de calor, produciendo una elevación de temperatura, en los diferentes elementos de la máquina, sobre la temperatura ambiente. La diferencia de temperaturas (interior y ambiente) da lugar a la evacuación del calor al exterior a través de la superficie de la máquina. Para evitar que los elementos de la máquina alcancen temperaturas peligrosas para su aislamiento, es necesario dotarlas de un sistema de refrigeración capaz de mantener la temperatura final dentro de los límites permisibles. PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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Existen dos tipos de refrigeración por excelencia: • Natural • Forzada La primera se desarrolla construyendo carcasas de motores con determinadas formas: - Onduladas, para favorecer el tránsito del aire caliente (más ligero) de las zonas más bajas a las más altas. - Maximizando su superficie, es decir, añadiéndoles tantas aletas como sea posible. La segunda, sería la forzada, y se trata de disminuir el calor del motor por medio de ventiladores colocados en su propio eje, o de un segundo motor auxiliar de ventilación. La sustancia más utilizada como refrigerante es el aire, normalmente impulsado por un ventilador acoplado al eje. En algunas ocasiones, se emplean como refrigerantes el hidrógeno y el agua. El sistema de ventilación utilizado por cada máquina depende del lugar de emplazamiento, velocidad y potencia que debe desarrollar. Según normas UNE, atendiendo a su refrigeración, se clasifican en: - Autorrefrigerada, en la que el enfriamiento se hace por sus propios medios, sin más fuerza motriz que la tomada del propio eje de la máquina y sin otro fluido que provenga del exterior, exceptuando el aire. - Refrigeración independiente, cuya refrigeración está asegurada mediante una fuerza motriz que no se toma de su eje, o por medio de un fluido del exterior, distinto del aire. - Ventilada en circuito abierto, en la cual el calor se cede directamente al fluido refrigerante, que se renueva continuamente. Para definir el código de refrigeración de los motores se utilizan las siglas IC y cinco números: IC X X X X X 1) Tipo de circuito de refrigeración: 0 circulación libre circuito abierto, 4 carcasa enfriada exterior. 2) Tipo de refrigerante primario: A aire. 3) Tipo de circulación del refrigerante primario: 0 Convección libre, 1 Autocirculación, 6 Componente independiente.Tipo de refrigerante secundario: A aire, W agua.Tipo de circulación del refrigerante

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secundario: 0 Convección libre, 1 Autocirculación, 6 Componente independiente, 8 Desplazamiento relativo.

6.- ACOPLAMIENTOS ENTRE MOTOR Y MÁQUINA ACCIONADA Una vez construido el motor hay que conectarlo mecánicamente (acoplamiento) a la máquina que propiamente realizará el trabajo o movimiento. En las siguientes figuras se muestran algunos ejemplos:

Para elegir adecuadamente este aparato-mecanismo tendremos en cuenta los siguientes parámetros: • • • • • • • • •

Potencia nominal a transmitir (kW ó CV). Par nominal a transmitir (daNm). Irregularidades de acoplamiento. Coeficiente de seguridad (K). Velocidad de rotación máxima. Desalineaciones. Decalajes. Dimensiones de los ejes (diámetro y longitud). Ambiente. Temperatura. Agentes externos. Recomendaciones particulares de los fabricantes.

Podemos considerar también parte integrante del acoplamiento a los medios que intervienen en la transmisión del movimiento, como son: • Ejes, cilindricos o trapezoidales, con sus correspondientes chaveteros. • Poleas, planas o trapezoidales. • Engranajes, cilindricos, rectos con cremalleras, helicoidales y cónicos. • Rueda y tornillo sin-fin. (Fig 2) • Husillo • Cadena. (Fig 3) • Cardan. (Fig 4) • Árboles acanalados. (Fig 1) PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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7.SUJECCIÓN DEL MOTOR EN EL FUNCIONAMIENTO: FORMAS Y APLICACIÓN

ENTORNO

DE

El motor, por su carácter de máquina eléctrica dinámica ha de estar muy bien sujetada al entrono, ya que realiza grandes esfuerzos en su eje y las vibraciones son constantes. El par que se desarrolla en el eje se transmite a los rodamientos, después al estator y éste al lugar de fijación del motor por medio de las patas. Luego este sitio de anclaje debe soportar primero el peso del motor y las vibraciones. Es por ello que se suelen construir bancadas de hormigón armado para medianos y grandes motores. Para facilitar el centrado de ejes y mantenimiento del mismo se lo suele colocar sobre carriles (según figura).

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Las vibraciones que se produzcan es necesario absorberlas, ya que producen problemas tales como desalineaciones, rotura de elementos mecánicos por fatiga, desgastes anormales, funcionamiento anormal de la máquina, etc. En la siguiente figura se muestran algunos soportes para la amortiguación, dependiendo del tipo de esfuerzo:

Los elementos utilizados por excelencia para la fijación de las máquinas son las calas (véase figura).

Las calas se unirán a las bancadas y carriles por medio de tornillos con las respectivas arandelas.

8.- ALIMENTACIÓN Debido a que la distribución de energía eléctrica se hace en c.a., para la alimentación de los motores en c.a. no existe casi ningún problema, pero para los de cc. se presenta el inconveniente de transformar la c.a. en cc. Existen varios métodos para ello: grupo-dinamo (ofrecen una tensión de salida casi constante y la forma de onda está casi totalmente filtrada), las baterías de acumuladores (mantenimiento muy caro y se utiliza en casos contados, como el de emergencia) y los convertidores estáticos, llamados simplemente rectificadores (nos ofrecen diferentes calidades de cc. según los métodos utilizados). Para la conexión de la línea de alimentación hay que verificar si los valores nominales de los motores corresponden con la de ella: tensión, frecuencia, potencia que puede suministrar, protecciones de que dispone, tensión de línea y de fase para una red trifásica, etc. Para el cálculo de la su sección hay que tener en cuenta que la caída de tensión máxima, desde el punto de entronque hasta el receptor, no debe superar el 3% de la tensión nominal y que la intensidad se aumentará entre un 20 y 30% de la nominal. Si la línea alimentara a más de un motor, el concepto anterior sólo se aplicará al de mayor potencia. Conviene colocar baterías de condensadores en la instalación, o en la línea de alimentación, las cuales disminuirán la intensidad que ha de soportar, las pérdidas y la sección de ella. Para la perfecta regulación de cualquier motor (arranque, frenado, inversión de giro, variación de la velocidad) se requieren circuitos y aparatos que a veces resultan complejos. Los circuitos lo que alimentan y controlan son el circuito de fuerza o potencia y mando o control respectivamente.

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9.- SISTEMAS DE ARRANQUE, FRENADO E INVERSIÓN DEL SENTIDO DE GIRO EN VACÍO Y EN CARGA 9.1.- Arranque de motores Las diversas necesidades de la industria obligan a la fabricación de las más variadas clases de motores, c.a. y cc; y aunque las más utilizadas en corriente alterna son los asincronos, síncronos y monofásicos, dentro de cada clase existen gamas de tensión, potencia y variedades de construcción que se adaptan a todos, los casos. La puesta en servicio y la utilización de estos motores, por tener características propias, variará según los casos, precisando en cada ocasión un método distinto. La puesta en servicio de un motor lleva consigo los problemas debidos a sus características: mientras el rotor asincrono puede arrancar sin más, conectándolo directamente a la red, el síncrono precisa de un embalamiento; y el monofásico, de un bobinado o espira de arranque. 9.1.1.- Corriente de arranque La energía que absorbe un motor en el período de arranque comprende lo que precisa (por sí mismo) para mantener la velocidad adquirida en cada instante más la necesaria para acelerar las masas. El motor en el arranque debe producir un par de valor suficiente como para vencer la resistencia que ofrecen los mecanismos propios y las cargas que vayan aplicadas al eje del motor. Además, este par debe ser mayor en cada instante al par resistente para obtener un par acelerador. El hecho de que el par esté en razón del cuadrado de la corriente absorbida trae malas consecuencias para el arranque. Generalmente, se precisan fuertes pares de arranque y, en consecuencia, la corriente absorbida supera los valores límite de las compañías suministradoras de energía y del Reglamento Eléctrico para Baja Tensión, el cual fija los valores de la relación entre la corriente máxima y la nominal del motor.

Disminuir los valores de la intensidad equivale a un descenso muy acusado en el par. Para evitar este problema se recurre a diversos procedimientos que tienen por objeto arrancar el motor con un par máximo sin superar una corriente determinada. El aspecto de las curvas de corriente, en el intervalo de arranque, es muy distinto según la potencia. En los motores de poca potencia disminuye rápidamente la corriente al aumentar la velocidad. En cambio, en motores de gran potencia, disminuye lentamente al principio cayendo bruscamente al final del proceso de arranque. 9.1.2.- Motores de c.a. Atendiendo a su tipología desarrollados a continuación.

encontramos

los

siguientes

casos

9.1.2.1.- Arranque de motores asincronos trifásicos El procedimiento más sencillo para el arranque de estos motores es la conexión directa a la red. Este sistema, en cambio, no es siempre el más adecuado, por las limitaciones ya señaladas y, por ello, deberán estudiarse las características de cada motor. 9.1.2.1.1.- Acción sobre el circuito del estator Se actúa sobre el estator cuando el rotor es de jaula de ardilla y, por tanto, no puede actuarse sobre él. Consiste generalmente en reducir el valor de la tensión aplicada al estator, con lo cual queda reducida la corriente absorbida y, desde luego, el par también sufre la reducción y baja de valor. A) Arranque directo. Se emplea únicamente en los motores de pequeña potencia. El esquema se representa en la figura, donde se ha supuesto que el estator está conectado en estrella. Este método se aplica a motores de potencia inferior a 5 kW. Para las grandes fábricas que tienen gran potencia instalada, recibiendo PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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energía en AT y disponiendo de subestación transformadora puede llegarse a arranques directos con motores de hasta 100 CV.

B) Conexión estrella-triángulo. Es éste uno de los métodos más sencillos. Consiste en arrancar el motor, que en servicio normal está conectado en triángulo, conectándolo en estrella y, transcurrido el período de aceleración, conmutarlo a triángulo.

De esta forma el bobinado recibe en el arranque una tensión raiz3 veces menor y, consecuentemente, la intensidad que absorberá el motor también será menor. La corriente de arranque se reduce de esta forma a un 30 % del valor que tendrá en conexión directa, si bien, al mismo tiempo, el par de arranque referido a la conexión directa disminuye en la misma proporción, es decir, será de 0,6 a 0,7 veces el par de rotación nominal. Para que el arranque estrella-triángulo cumpla su cometido, es necesario que el motor conectado en estrella se acelere hasta su velocidad nominal. En caso contrario, si se queda el motor atrancado a una velocidad baja, puede presentarse, al conmutar, un golpe de corriente que no será sensiblemente inferior al causado por conexión directa; es decir, el efecto de la conexión estrella-triángulo habrá sido nulo. PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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En el arranque estrella-triángulo bajo carga, hay que contar con un calentamiento mayor que por conexión directa. La conexión estrellatriángulo ofrece la posibilidad de mejorar el rendimiento y factor de potencia de motores que trabajen a cargas reducidas. C) Arranque mediante autotransformador. Rebajando la tensión aplicada al motor, por medio de un auto transformador, se reduce la intensidad de arranque de aquél proporcionalmente a la tensión en sus bornes. Referida al lado primario del transformador, disminuye la intensidad en la línea, durante la puesta en marcha, cuadráticamente con la relación de transformación. Con una tensión de arranque del 50 % de la red, se reduce la intensidad en la línea al 25 % de la necesaria para conexión directa. El par de arranque disminuye igualmente con el cuadrado de la tensión en el motor.

La potencia necesaria del autotransformador es igual a la potencia aparente absorbida por el motor durante el arranque, multiplicada por el cuadrado de la relación de transformación. D) Arranque mediante resistencias estatóricas. Es un sistema muy poco utilizado y sólo se emplea en casos de emergencia. Consiste en intercalar, entre el estator de la máquina y la red de alimentación, unos grupos de resistencias en serie como muestra la figura. En estas resistencias se producirá una caída de tensión y, por tanto, al motor no le llegará la tensión de línea. En la proporción en que se reduzca la tensión, se reducirá la intensidad; de esta manera se habrá conseguido, aun a costa de una pérdida elevada de potencia y par, arrancar el motor con una punta de corriente pequeña.

Progresivamente se van quitando los grupos de resistencias conectados hasta que el motor queda conectado directamente a la red. En la figura anterior se aprecian las trayectorias del par y la corriente en función de la velocidad, para este tipo de arranques. E) Motor de doble jaula de ardilla. Este motor consiste en un estator normal y un rotor con dos jaulas de ardilla concéntricas. La jaula exterior, por construcción, tiene mayor valor de resistencia óhmica que la interior. La hendidura que une las dos jaulas se calcula pensando en que limite la reactancia debida a las fugas de la jaula interior, y obliga a que la mayor parte del flujo principal pase por dentro de la jaula interior y no entre las dos jaulas. De este modo, mientras que la jaula exterior se ve rodeada por el flujo de autoinducción creado por ella, la interior se ve rodeada del suyo propio y del de la exterior. Esto hace que su inductancia sea mucho mayor. En la puesta en marcha la frecuencia del rotor es la de la red, ya que el deslizamiento en este momento es 1 (f2 = s x f1). Este valor de frecuencia es el máximo que la frecuencia rotórica puede alcanzar y con ella alcanzan también su valor máximo la reactancia de autoinducción y la impedancia de la jaula interior. Las corrientes rotóricas encuentran muchas dificultades al circular por la jaula interior y tienden a girar por la exterior que, como se recordará, tenía, por construcción, elevado valor de resistencia. Como la jaula exterior es, por construcción, de elevada resistencia, el arranque se produce con elevada resistencia rotórica y por ello con un buen par.

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Al aumentar la velocidad decrece la frecuencia del rotor y, con ella, la elevada reactancia inductiva de la jaula interior por la cual tiende a circular ahora la corriente. Su eficacia en el arranque y marcha nominal hacen que se utilice en muchas aplicaciones a partir de 3 CV. F) Motor de ranura profunda. Como su nombre indica, poseen una ranura profunda en la que se alojan conductores de poco espesor y mucha anchura. Se basan en el principio de aumento de resistencia aparente de un conductor rectangular de las características mencionadas cuando es recorrido por una corriente y está sumergido en hierro. Como, a rotor parado, la frecuencia de éste es la misma que la red, la reactancia aumenta desde la parte próxima al entrehierro hacia el fondo de la ranura, efecto similar al del rotar de doble jaula, circulando la corriente por la parte más exterior de la ranura. Conforme adquiere velocidad, la frecuencia disminuye, la reactancia va desapareciendo y la corriente circula por toda la ranura. 9.1.2.1.2.- Acción sobre el circuito del rotor Para actuar sobre el rotor se precisa que éste no sea de jaula, sino bobinado, y pueda accederse a él por algún procedimiento. Este suele ser el de unos anillos rozantes (uno por fase) al que se conectan unas escobillas cuyas conexiones se recogen en la caja de bornes. Este arranque mediante resistencias rotóricas. Se realiza colocando en serie con el bobinado rotórica una resistencia por fase, se podrá reducir la corriente y obtener un buen par.

Piénsese que, intercalando una elevada resistencia, el valor de la l2 disminuirá proporcionalmente, obligando a la fem rotórica a aumentar; y ésta no puede hacerla sino es a través del deslizamiento.

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9.1.2.2.- Arranque de motores síncronos trifásicos El motor síncrono, por su característica de construcción, no puede arrancar por sí mismo, ya que sólo puede girar cuando lleva la velocidad de sincronismo. De esto se desprende que el par de arranque es nulo. Este inconveniente obliga a recurrir a los procedimientos para el arranque. A) Arranque como motor asincrono. Cuando el par de arranque que se precisa es pequeño o con carga limitada, se recurre al motor síncrono de rotor polar y que dispone, además, de un bobinado amortiguador en cortocircuito que une las cabezas polares. En estas condiciones se conecta a la red el bobinado inducido que, al ser recorrido por la corriente alterna, creará un campo magnético giratorio con velocidad igual a la de sincronismo. El campo magnético cortará los conductores de la jaula amortiguadora, induciendo en ellos una fuerza electromotriz que la pondrá en movimiento. La velocidad que lleve será muy próxima a la de sincronismo. Conectando el bobinado de la rueda polar a la excitación de corriente continua, tras unas oscilaciones de velocidad, el órgano móvil alcanzará la velocidad síncrona. Este procedimiento de arranque admite también todos los métodos de arranque expuestos anteriormente para los motores asincronos, a fin de bajar el valor de la intensidad absorbida en el momento de la conexión a la red. B) Motor asincrono sincronizado. Si se desea arrancar con fuertes cargas, se recurrirá al empleo del motor denominado asincrono sincronizado. El rotor de este motor es del tipo cilindrico y en él se dispone un devanado trifásico de tres anillos colectores, como si fuera un motor de inducción de rotor bobinado. Como se recordará, el campo creado por un devanado trifásico alimentado con corriente continua, en la forma indicada en la figura, tiene una dirección fija que, al girar a la velocidad de sincronismo, produce un campo giratorio.

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Por ello, con el motor asincrono sincronizado se puede arrancar en carga como con motor asincrono, teniendo conectados los bobinados del rotor al reóstato de carga, a través de los anillos colectores y conectado el estator (no representado) a la red. Una vez se tiene el motor funcionando a una velocidad próxima a la de sincronismo, se conmuta y se pasa a alimentar el rotor con corriente continua, con lo que se alcanza fácilmente la velocidad de sincronismo. C) Arranque mediante motor de arrastre. Consiste en acoplar, al eje del motor síncrono, el eje de otro motor cuya velocidad de funcionamiento sea superior a la del motor síncrono que se quiere arrancar. Regulando el motor de arrastre de forma que su velocidad coincida con la de sincronismo del motor que deseamos arrastrar, sólo restará que, una vez alcanzada ésta, se suprima el motor de arrastre dejando al síncrono funcionando normalmente. 9.1.3.- Arranque de motores monofásicos El motor monofásico no tiene par de arranque y que por lo tanto no puede iniciar la marcha por sí mismo. Por otro lado, se advierte que si se acciona el rotor y se le impulsa en cualquier sentido (por ejemplo, con la mano) la máquina desarrolla entonces un par interno que acelera el rotor hasta conseguir la velocidad de régimen. Los métodos eléctricos para el arranque de un motor monofásico tiene su éxito en conseguir un campo giratorio único en el momento del arranque. Para ello lo más simple sería preparar un devanado bifásico. Un sistema bifásico consiste en dos devanados estatóricos desfasados 90° eléctricos en el espacio que llevan corrientes desfasadas 90 ° eléctricos en el tiempo. Los procedimientos de arranque de los motores asincronos monofásicos que constituyen los diversos tipos existentes en el mercado son: A) Motor de fase partida. En este motor, se sitúan en el estator dos devanados desfasados 90 ° eléctricos en el espacio. El primer devanado, denominado principal, cubre los 2/3 de las ranuras y tiene gran reactancia y baja resistencia, mientras que el otro, denominado auxiliar, cubre el resto del estator y

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tiene alta resistencia y baja reactancia (se realiza con hilo más delgado), de tal forma que está en serie con un interruptor centrífugo situado en el eje del motor. Las corrientes que atraviesan los arrollamientos producen un campo giratorio que propicia el despegue del motor, y cuando la velocidad del rotor alcanza un valor del orden de 70% del nominal, el interruptor centrífugo desconecta el devanado auxiliar que al estar realizado con un hilo delgado no es capaz de soportar un funcionamiento continuo. De esta forma el motor, queda funcionando como monofásico. Este tipo de motores se utiliza en ventiladores, bombas centrífugas, lavadoras, etc. Se construyen generalmente desde potencia 50 W hasta 500 W. B) Motor con arranque por condensador. En este tipo de motor, el devanado auxiliar lleva en serie un condensador. Si se compara la curva parvelocidad de este motor, desprende que el motor con condensador ofrece un par de arranque considerablemente mayor que en el caso del montaje con fase de partida. Los condensadores empleados son del tipo electrolítico y permanecen conectados únicamente durante el período de arranque. Una vez desconectado el bobinado auxiliar el motor queda funcionando como monofásico empleando el devanado principal. A veces, con objeto de mejorar las características del par y el f.d.p. de la máquina, se emplean condensadores de papel impregnados con aceite que trabajan en paralelo. También se puede emplear una solución mixta, con un condensador electrolítico para el arranque y otro de papel para régimen continuo. Este tipo de motores se emplean en compresores, bombas, algunos tipos de máquinas herramienta, equipos de refrigeración y aire acondicionado, etc. Se construyen hasta potencias que llegan a 6 kW.

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C) Motor trifásico arrancado como monofásico. Un motor trifásico convencional se puede adaptar para trabajar en redes monofásicas empleando condensadores, es decir funcionando como motor monofásico con condensador. En la figura se muestra el esquema correspondiente; dos fases se unen en serie a la red, mientras que la tercera fase se pone en serie con un condensador y después se conecta a la línea. El motor trifásico en estas condiciones arranca por sí solo con las mismas características que un motor monofásico normal. Se consigue con la disposición anterior que los flujos de ambos juegos de bobinas estén a 90° separados en el espacio, simulando la unión de las fases V y W el devanado principal y la fase U el devanado auxiliar. Utilizando un condensador adecuado se puede conseguir que la potencia del motor como monofásico pueda llegar al 80-90% de su valor nominal como trifásico. Para una red de 220 V se necesitan unos 70 uF por kilovatio de potencia útil del motor (Norma UNE 48501). El condensador debe preverse para una tensión alrededor de 1,25 veces la de red, debido a los efectos de sobretensiones a que suele estar sometido como consecuencia de los fenómenos de resonancia. D) Motor con espira de sombra. Constituye el modelo más sencillo y corresponde al tipo de motor monofásico más pequeño. Está formado por un estator de polos salientes (según figura) que dispone de un devanado concentrado alimentado por una red monofásica y un rotor en forma de jaula de ardilla. Alrededor de cada polo y abrazando parte del mismo, se coloca una espira de sombra; parte del flujo principal del estator, O´1atraviesa esta espira, induciendo una fem. Ecc que a su vez produce una corriente lcc en retraso (por presentar una pequeña reactancia), que da lugar a un flujo OCC que sumado vectorialmente con O´1, da como resultado un flujo auxiliar O´a desfasado {beta grados en el tiempo, respecto al flujo O´1 que atraviesa la otra parte del polo. Ambos flujos O´´1 y O´a se encuentran desplazados también en el espacio un ángulo y, en consecuencia se produce un campo giratorio, que se dirige hacia la espira de sombra, dando origen a un par en el eje.

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Debido a la pequeña magnitud de este par, las aplicaciones de este motor son muy limitadas: ventiladores de uso doméstico, equipos de aire acondicionado, tocadiscos, máquinas fotocopiadoras, proyectores de diapositivas, etc. Se fabrican con potencias que llegan hasta 1/20 kW. 9.1.4.- Sistemas de arranque de los motores de c. c. En el momento de arrancar un motor de corriente continua, la intensidad que absorbe de la red es muy grande por no existir fcem en los devanados del inducido. Esta intensidad puede hacer que se quemen las escobillas y el colector de delgas, e incluso el propio devanado del inducido. Para evitar este riesgo, se usan dispositivos especiales llamados arrancadores que, además de favorecer el creciente aumento de la fcem, sirven para acelerar y regular la velocidad del motor. El arrancador tiene sólo la misión de acelerar progresivamente el motor hasta que haya adquirido la velocidad de funcionamiento normal. Sin embargo, existe otro dispositivo capaz de controlar la velocidad, dentro de la misma unidad física; se llama arrancador y controlador de velocidad; en este dispositivo hay un mecanismo que desconecta el motor de la red en caso de que falte la tensión de línea. En el proceso de arranque, pues, lo que más importa es reducir la intensidad que circula por el inducido al tiempo que el motor adquiere paulatinamente la velocidad de régimen. La manera de reducir la tensión aplicada al inducido puede obtenerse mediante resistencias intercaladas entre la red de alimentación y el inducido, según figura, bien por medio de grupos rotativos especiales, de variadores de tensión, o también con equipos electrónicos basados en tiristores, transistores, etc. Las resistencias variables, utilizadas para este trabajo, son las denominadas reóstatos de arranque, que están constituidos por varias resistencias metálicas y un número determinado de contactos fijos llamados plots. El arranque de un motor de c. c. suele hacerse hoy en día mediante contactores temporizados con diferentes resistencias colocadas en serie, que van cortocircuitándose escalonadamente hasta eliminar la última

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resistencia, de manera que el inducido queda directamente conectado a la red en un tiempo prefijado, una vez eliminadas las resistencias. 9.2.- Sistemas de frenado Son numerosas las instalaciones donde el frenado juega un papel muy importante. Así, en el caso de gran frecuencia de arranques y paros, éste último debe ser rápido, para evitar pérdida de tiempo. En otras ocasiones, será necesario conseguir el paro del motor rápidamente, por causa de una emergencia, como es el caso de tracción eléctrica, máquinas de elevación, etc. 9.2.1.- Motores de c.a. Los tipos de frenado eléctrico son: A) Regenerativo o por recuperación de energía. Para frenar se modifican las conexiones del estator pasando de P polos a 2P polos. El frenado se consigue al convertirse el motor en generador. La energía generada se disipa en resistencias o se devuelve a la red. B) Por contracorriente o contramarcha. Para realizarlo se invierten dos fases de alimentación, de tal manera que invierta el sentido de giro del motor durante unos instantes. Es conveniente sólo utilizarlo en caso de emergencia, ya que mecánicamente la máquina sufre mucho. Los inconvenientes que presenta son: par de frenado bajo, frenado en zona inestable de la curva Par-S, corriente durante el frenado muy alta, solicitación del rotor muy elevada y es necesario construcción especial. C) Dinámico (por inyección de cc). El frenado dinámico consiste en dos acciones sobre el funcionamiento del motor: eliminación de la alimentación en alterna e inyección de cc. por el estator. La misión que tiene la inyección de ce es provocar la aparición de un campo de eje fijo que genera un par de frenado.

9.2.2.- Motores de cc. Se agrupan en tres tipos siguientes: A) Dinámico. Para frenar un motor, el sistema más simple consiste en transformar toda la energía cinética que posee la máquina en energía eléctrica y disiparla en forma de calor sobre una resistencia; para ello, se le desconectará de la red de alimentación a la vez que se conectará sobre la resistencia.

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En el instante de iniciar el frenado, los contactores interrumpen el circuito del inducido (según figura), y conectan en paralelo con el mismo inducido una resistencia de bajo valor. En estas condiciones, y siempre que el flujo siga existiendo, el motor se comporta como un generador, cuyo rotor gira debido a la energía cinética de la máquina. Con este sistema pueden obtenerse frenados bastante eficaces y, para valores bajos de resistencia, frenados peligrosos. Este tipo de frenado presenta algún inconveniente, como es el no poder disipar toda la energía almacenada en algunos casos y, principalmente, el perder la eficacia una vez pasados los primeros instantes, por ser necesario disminuir progresivamente el valor de la resistencia. B) Frenado por recuperación. Tiene lugar cuando la fcem. E´ se hace mayor que la tensión de alimentación V, con la consiguiente inversión de corriente del inducido:

Cuando sucede que E´ > V, el motor pasa a funcionar automáticamente como generador y devuelve energía a la red. En definitiva, cualquier motor de c. c. al que se le suministre energía mecánica, si sigue girando en el mismo sentido que cuando funcionaba como motor produce, entre sus bornes, una tensión que es de sentido contrario a la que antes se aplicaba. Un ejemplo donde se da el frenado por recuperación es en tracción eléctrica: al descender el tren por una pendiente, almacena una energía cinética, que depende de su velocidad y del peso del conjunto formado por la máquina y carga remolcada, que tiende a aumentar su velocidad. Un procedimiento para evitar la aceleración del motor, es absorber los motores de tracción parte de la energía del tren y transformarla en eléctrica, al devolverla a la línea, donde habrá conectadas otras locomotoras. C) Por inversión de corriente. Cuando sea preciso realizar una parada del motor muy brusca, se invierte la tensión aplicada al inducido (V) y la corriente será ahora:

Este valor tan elevado obtenido para la corriente dará lugar a un par de frenado muy brusco. Dado el efecto perjudicial para el motor, del frenado por inversión, solamente se utilizará en alguna emergencia, como puede ocurrir en tracción eléctrica, grúas, montacargas, etc. Normalmente, el frenado por inversión o contracorriente solamente se realiza en el motor serie. D) Por electroimán. Se trata de colocar un disco de forma muy solidaria en al eje del motor, de tal forma que sea la parte móvil de un electroimán. Al frenar, la fcem lo alimenta y contra mayor sea ésta, con mayor fuerza atraerá el disco y más grande será su eficacia se producirá. Como aplicación principal lo encontramos en el freno eléctrico de vehículos pesados. 9.3.- SISTEMAS DE INVERSIÓN DEL SENTIDO DE GIRO 9.3.1.- Inversión de giro de los motores asincronos El sentido de giro del rotar de un motor es el mismo que el del flujo principal creado por el rotor. Cuando se precisa que el rotor gire en sentido contrario, bastará hacer que el flujo principal lo haga. Para conseguirlo, teniendo en cuenta que este flujo es el resultante de tres campos magnéticos creados por cada una de las fases del inductor, se permuta la conexión de dos fases cualesquiera y se obtendrá el cambio de sentido. Para los motores asincronos bifásicos, basta con cambiar las dos salidas de una misma fase del estator.

9.3.2.- Inversión de giro de los motores de cc. PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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A veces es necesario que los motores puedan girar indistintamente, bien en un sentido, o en el contrario, es decir, que puedan efectuar el cambio del sentido de su marcha: tal ocurre en los motores de tracción de las locomotoras, en grúas, etc. Existen dos formas de invertir el sentido de giro: 1. Cambiando el sentido de la corriente en el inducido. 2. Cambiando el sentido de la corriente en el circuito de excitación. Si se cambia, a la vez, el sentido de la corriente en el inducido y en el circuito de excitación, no se producirá inversión de giro del motor (regla de la mano izquierda). - Inversión del sentido de giro en el motor de excitación independiente Para invertir el sentido de giro, es suficiente cambiar o el sentido de la corriente de excitación (figura A) o el sentido de la corriente del inducido (figura B), siendo ésta una de las ventajas que caracterizan este tipo de motor.

- Inversión de sentido de giro en el motor derivación. La inversión de giro en este motor es más difícil, ya que se han de cambiar solamente las conexiones del inducido, y a ser posible, a motor parado. Si la inversión se excitación, podría quedase en algún inductor abierto, con nulo el flujo.

produce en el circuito de ocurrir que el motor se momento con el circuito el consiguiente peligro de un embalamiento, por ser

La inversión en el circuito de excitación también arrastra el inconveniente de la apertura de un circuito muy inductivo, por serlo el devanado de campo.

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> Inversión del sentido de giro en el motor serie El sentido de giro se invierte normalmente cambiando el sentido de la corriente en el devanado de excitación, si bien es una operación bastante compleja porque se trata de conmutar la corriente absorbida por el motor. Para evitar una inversión brusca, que pudiera perjudicar al motor, se debe proceder, en primer lugar, a cortar la corriente, y una vez parado el motor, con el reóstato de arranque intercalado, se maniobra el conmutador inversor y se actúa de nuevo sobre dicho reóstato para hacer arrancar al motor en sentido contrario. > Inversión del sentido de giro en el motor compound En el motor compound se agrupan los devanados serie y derivación, por lo que, en caso de inversión, habrá de hacerse en ambos devanados, o bien actuar sobre el inducido, que será el método más sencillo.

10.- PARÁMETROS QUE POSIBILITAN LA REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD 10.1.- Regulación de la velocidad en motores de c.a. El motor de inducción tiene una característica par-velocidad, que en la zona de trabajo estable es muy rígida, lo que significa que funciona a una velocidad asincrona prácticamente constante. Si se une a esta prioridad, la sencillez de su construcción, esta máquina es idónea en aquellas condiciones de servicio donde se requiere una velocidad constante. Cuando es necesario disponer de una regulación de velocidad, se prefieren los motores de cc y de ahí sus aplicaciones en tracción eléctrica, trenes de laminación, etc. Debido al mayor precio de estos motores y a sus gastos de mantenimiento, se han intentado desarrollar diversos métodos de regulación de los motores de inducción, que hoy día gracias a la electrónica de potencia se van incorporando cada vez más a este mercado. Se van a indicar en este epígrafe los principios generales que pueden aplicarse para controlar la velocidad de los motores asincronos. De acuerdo con la siguiente ecuación, la velocidad del rotor viene expresada por:

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que indica que la velocidad depende del deslizamiento (s), de la frecuencia (f) y del número de pares de polos (p). 10.1.1.- Regulación por variación del n°de polos Variando el número de polos del estator de la máquina, cambia la velocidad del campo giratorio y en consecuencia varía la velocidad de rotación del motor. El procedimiento utiliza diversos devanados en el estator dependiendo de las velocidades que se quieran obtener; generalmente por limitación de espacio en las ranuras suelen emplearse dos combinaciones diferentes, dando lugar a dos r.p.m. asincronas cercanas a 3000, 1500, 1000, 750, 500, etc. r.p.m. (a 50 Hz). Para que el funcionamiento sea posible es preciso que el rotor sea de jaula de ardilla, ya que este tipo de rotor adapta automáticamente (por inducción) su número de polos al existente en el estator. Con frecuencia se emplean dos escalones de velocidad en la relación 2:1, y con un sólo devanado que se conmuta adecuadamente, lo que se denomina CONEXIÓN DAHLANDER. En este caso, cada fase del devanado consta de dos partes iguales, que pueden ponerse en serie o en paralelo dando lugar a una reducción del número de polos a la mitad del original, aumentando la velocidad del rotor a prácticamente el doble. La regulación de velocidad que se obtiene en la conexión Dahlander no resulta suave, sino escalonada, pero el procedimiento es muy económico, resultando unas características mecánicas duras o rígidas. Gracias a sus ventajas este procedimiento se aplica en ciertos tipos de máquinas herramientas con objeto de disminuir sus transmisiones mecánicas, también se emplea en ventiladores, extractores de polvo, ascensores, etc. 10.1.2.- Regulación por variación del deslizamiento La variación en el deslizamiento puede realizarse controlando la tensión aplicada al motor, pero el procedimiento no es aconsejable porque resulta afectado el par ya que este varía con el cuadrado de la tensión. Se puede regular el deslizamiento también, variando la resistencia del rotor, pero el procedimiento sin embargo tiene grandes pérdidas debido al efecto Joule en el reóstato de regulación, que es similar al de arranque pero diseñado para trabajar en régimen continuo. Existen otros sistemas especiales como la conexión cascada, Kramer, Scherbius, etc.. que se basan en la regulación de la potencia de deslizamiento de la máquina. Hoy en día se tratan de sustituir por sistemas electrónicos más o menos sofisticados.

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10.1.3.- Regulación por variación en la frecuencia La variación de la frecuencia de alimentación puede realizarse por medio de convertidores de frecuencia rotativos, por ejemplo un alternador movido por un mecanismo regulable, cuya tensión generada se aplica al estator del motor de inducción. Sin embargo hoy día la conversión se realiza estáticamente por medio de SRC (rectificadores controlados de silicio o tiristores). Durante la regulación de la velocidad por medio de la frecuencia se debe mantener el flujo constante para que el par se conserve y la máquina disponga de una capacidad de sobrecarga suficiente; si se desprecian las caídas de tensión en el estator, la condición anterior se satisface, si se mantiene constante la relación V1 / f1, dando lugar a unas curvas M = f(s) bastante rígidas en la zona de trabajo. 10.2.- Regulación de la velocidad en motores de cc Recordando la ecuación general de la velocidad de un motor de cc era:

en donde: k = constante Vb = tensión aplicada al inducido 0 = flujo inductor N = velocidad de rotación del motor Esta expresión indica que la regulación de la velocidad de un motor de c. c. puede hacerse actuando sobre la tensión aplicada al inducido o bien variando el flujo inductor, ya que el término R¡ . l¡ es muy pequeño y no modifica prácticamente la ecuación. A su vez, la regulación de la tensión aplicada al inducido puede hacerse por: a) control reostático en el circuito inducido b) por acoplamiento entre motores, bien en serie, paralelo o mixto c) grupo Ward-Leonard d) por gobierno electrónico La regulación del flujo inductor puede conseguirse por: a) control reostático en el circuito inductor b) por gobierno electrónico 10.2.1.- Control reostático en el inducido La regulación de la tensión se consigue disponiendo de una resistencia regulable en serie con el inducido, pudiendo servir para ello el reóstato PREPARADORES DE OPOSICIONES PARA LA ENSEÑANZA

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de arranque. La introducción de resistencias tiene una desventaja, ya que se pierde por efecto Joule una potencia R x l2, tanto más importante cuanto más haya de variarse la velocidad. 10.2.2.- Regulación por acoplamiento de motores Este sistema es apropiado para los servicios que necesiten de varios motores como ocurre en tracción eléctrica. Así, una locomotora que dispone de seis motores serie emplea las conexiones siguientes: a) Serie. En la que permanecen los 6 motores acoplados en serie, por lo que a cada motor se aplicará 1/6 de la tensión de red, y los motores girarán a la velocidad más reducida. b) Serie-paralelo. Formada por dos ramas de 3 motores en serie, y éstas a su vez en paralelo. La tensión aplicada a cada motor será de 1/3 de la tensión de red, por lo que el motor girará a mayor velocidad que en el caso anterior. c) Paralelo. Formada por 3 ramas de 2 motores en serie, y éstas a su vez en paralelo. La tensión que se aplica a cada motor es 1/2 de la tensión de red. 10.2.3.- Grupo Ward-Leonard Es un sistema para regular la velocidad, por variación de tensión, muy utilizado principalmente para trabajos duros, que consume potencias elevadas. Está compuesto por las siguientes máquinas: a) Grupo convertidor ca/cc, compuesto por un motor trifásico de c. a. y un generador de c. c. de excitación independiente. b) El motor de c. c. o de trabajo, de excitación independiente. c) Una excitatriz para alimentar los circuitos de excitación, si bien se puede sustituir por un rectificador. 10.2.4.- Regulación del flujo inductor Según la expresión de la velocidad, ésta puede variar en razón inversa al flujo, de forma que otro procedimiento de regular la velocidad de un motor es variando la corriente de excitación. La variación de corriente de excitación se logra intercalando un reóstato en serie con el devanado de campo en el motor derivación, y en paralelo en el motor serie. Este sistema de regulación presenta las ventajas de sencillez de realización y de reducido consumo.

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Sin embargo, este sistema no es muy utilizado, por ofrecer una gama de control de velocidad reducida (de 1 a 2,5). Este inconveniente surge, tanto al disminuir la velocidad, por la limitación de la saturación del circuito magnético, como en el aumento, por el excesivo valor de corriente y la consiguiente reacción de inducido.

11.- REGLAMENTACIÓN Y NORMATIVA La norma UNE 21 302 divide a las máquinas según el tipo de protección en: Máquina abierta. Máquina construida sin protección especial de las partes móviles o bajo tensión. Máquina a prueba de goteo. Máquina cuyas aberturas están provistas de dispositivos que impiden que penetre en la máquina el agua o cualquier otro material que caiga verticalmente. Máquina protegida. Máquina semiprotegida en la cual las partes móviles, o bajo tensión, no son accesibles directamente y en la que las aberturas de ventilación están apantalladas por dispositivos especiales. Los cuerpos sólidos por encima de unas ciertas dimensiones no pueden entrar, cualquiera que sea la dirección de llegada. Máquina cerrada. Máquina protegida por una envolvente sin aberturas que necesariamente no tiene que ser estanca. La máquina está protegida contra contactos intencionados o accidentes y contra la penetración de cuerpos sólidos, polvo grueso y proyecciones de agua en cualquier dirección. Puede, sin embargo, tener tomas para entrada y salida del aire de refrigeración tomado de fuera del ambiente para el que se hace la protección. Una máquina de este tipo se suele llamar también máquina cerrada con canalización de aire. Máquina a prueba de polvo. Máquina construida de tal forma que se impida la penetración, en el interior, del polvo de una finura y naturaleza dadas. Máquina protegida contra chorros de agua. Máquina construida de tal forma que el agua proyectada en forma de chorro en condiciones especificadas no puede penetrar en cantidad suficiente para impedir o dificultar el funcionamiento. Máquina sumergible. Máquina construida para poder funcionar permanentemente sumergida en el agua a una profundidad especificada.

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Máquina estanca a gases o vapores. Máquina construida de manera que los gases o vapores especificados, bajo condiciones determinadas de presión y temperatura, no puedan penetrar en el interior de la envolvente de la misma. Máquina hermética. Máquina cerrada, cuyas juntas están construidas de forma que se impida toda comunicación entre el interior de la máquina y el medio ambiente, a una presión especificada. Máquina antideflagrante. Máquina construida de forma que se impida la propagación al exterior de las explosiones que puedan producirse en su interior. Puede ser una máquina cerrada cuya envolvente es lo bastante resistente para poder soportar dichas explosiones, o una máquina en la cual la comunicación entre el interior y el exterior se efectúa mediante un dispositivo de seguridad. Máquina de refrigeración independiente. Máquina cuya refrigeración está asegurada mediante una fuerza motriz que no se toma de su eje o por medio de un fluido del exterior, distinto del aire. Máquina ventilada en circuito abierto. Máquina en la cual el calor se cede directamente al fluido refrigerante, que se renueva continuamente. Máquina ventilada en circuito cerrado. Máquina en la cual el calor se cede al fluido refrigerante mediante un fluido intermediario de ventilación, que requiere un circuito cerrado entre el interior de la máquina y un órgano de refrigeración (radiador refrigerante).

12.-CONCLUSIÓN En temas anteriores se explica muy bien los diferentes tipos de motores, sus aplicaciones y la forma de los bobinados alojados en su interior. Con el presente texto se demuestra que la elección y estudio de un motor no sólo depende de estos factores, si no que hay otros de más importancia, como puede ser la regulación, ya que en una gran cantidad de casos no trabaja ni a velocidad constante ni en el mismo sentido. Otro aspecto sería el de desactivar la máquina, ya que el eje adquiere una inercia, la cual ha de ser eliminada por medio de un frenado, a ser posible suave.

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13.-BIBLIOGRAFÍA CORTES M. Máquinas de corriente continua Editores Técnicos Asociados, Barcelona FRAILE MORA JESÚS Máquinas Eléctricas Servicio de publicaciones. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. KOSOW I. Control de Máquinas Eléctricas Reverte S.A. CASADO VALERO, RICARDO Máquinas Eléctricas Bruño-Edebé ROLDAN VILORIA Motores Eléctricos. Aplicación Industrial Paraninfo S.A.