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FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME: El mundo de los Puentes

ALUMNOS: OJANAMA SORIA NILO SAAVEDRA ARMAS FRANKLIN VASQUEZ TELLO LUIS ABEL

ASESOR:

Ing. LUIS ALBERTO PAREDES ROJAS

CHACATACHI - PERÚ 2019

I.

INTRODUCCIÓN: Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,2 siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

II. MARCO TEÓRICO: 2

2.1. Historia de los puentes: La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono son diseñados1 con luces mayores y espesores nunca antes vistos. 2.1.1. Orígenes del puente: Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales, como un tronco dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros puentes serían una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes. 2.1.2. Puentes de piedra. La era del arco: Un puente de fábrica (o también puente de bóvedas de fábrica, puente de piedra, puente de albañilería o puente abovedado), es un tipo específico de puente de la gran familia de los puentes en arco, que se caracteriza por hacer uso de las bóvedas de mampostería para salvar los obstáculos. El material usado es la piedra tallada (muy pocas veces, ladrillo), muy resistente a la compresión, pero poco a la flexión, que si soportan los materiales usados en otras familias de puentes en arco (que presentan una cierta elasticidad, como la madera, el hormigón, el hormigón armado, el hormigón pretensado, el metal o los materiales compuestos) y que les permite salvar luces o vanos 3

más importante. La técnica de construcción de puentes de fábrica ha sido aplicada desde la Antigüedad hasta comienzos del siglo XX y en lo fundamental consistía en evaluar correctamente los empujes de las bóvedas y diseñar en correspondencia las pilonas capaces de soportarlos. Los puentes en arco más antiguos que siguen en uso datan de la Edad del Bronce. El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las carretas que circulaban entre Tiryns y Epidauroen el Peloponeso, en Grecia. También en el Peloponeso se encuentran varios puentes intactos, ya en arco, que provendrían de la Edad helenística.3 Todo parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos, que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron esa técnica a los romanos. La civilización romana fue la primera en construir puentes de forma generalizada.4 La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y permanente hizo que sus ingenieros construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que debían atravesar.4 Los romanos fueron los precursores del hormigón5 y del cemento hidráulico. Eran capaces de cimentar los puentes a gran profundidad y de salvar vanos importantes para la época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra construida en la época imperial, con 38 m.6 También se deben a los romanos los primeros puentes en arco de madera, caso del puente de Trajano, con cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m (la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura completa medía 1130 m, siendo durante muchos siglos el puente más largo jamás construido. Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó y, en algunas cuestiones, retrocedió. Se olvidó cómo se fabricaba el hormigón y los arcos se redujeron en tamaño. Aun así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio 4

inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes. El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además en esa época empiezan a redescubrirse las ruinas de la época romana. Eso hará que los ingenieros renacentistas retomarán el estilo clásico de los puentes y volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de ello son el puente de Rialto, en Venecia, el Pont Neuf de París o el puente della Trinitá, en Florencia.7 Con el paso de los años el puente no sólo se consideraba ya un elemento funcional sino también un elemento artístico de la ciudad, y, sin duda, un signo de poder e influencia respecto a otras ciudades. La Revolución científica supuso un planteamiento científico que llevó a la mejor comprensión del funcionamiento de las estructuras. Eso cambió la forma de ver los materiales, los arcos pudieron cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar mejor el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcadas sucesivas, cuyo esfuerzo se contrarresta con pesados estribos en las riberas. Un ejemplo tardío de esto es el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que precisaban de nuevas formas completamente inéditas hasta entonces. 2.1.3. Puentes de acero y hormigón: El 1 de enero de 1781 se inauguró el puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en hierro fundido.8 El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los de piedra, pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el río se desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale, lo que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.  Puentes en celosía y ménsula: es un puente cuya superestructura de soporte de carga está compuesta por una celosía, una estructura de elementos conectados que generalmente forma unidades triangulares. Las barras, los elementos conectados normalmente rectos, pueden estar 5

sometidas a tensión, compresión o, a veces, a ambas en respuesta a cargas dinámicas. Los puentes en celosía son uno de los tipos más antiguos de puentes modernos. Los tipos básicos de puentes en celosía que se muestran en este artículo tienen diseños simples que podían ser fácilmente analizados por los ingenieros de los siglos XIX y principios del siglo XX y que eran económicos de construir porque usan los materiales de manera eficiente  Puentes colgantes: Los primeros puentes colgantes fueron puentes de cuerdas colgadas a través de un abismo, con un tablero posiblemente en el mismo nivel o colgado por debajo de las cuerdas, de modo que la cuerda adoptaba la forma catenaria.  Puentes atirantados: El diseño más antiguo de un puente atirantado data de 1617. Fue publicado en Venecia por un erudito veneciano, Fausto Veranzio en una colección Machinae Novae Fausti Verantii siceni. La plataforma de madera está sostenida por cadenas de hierro suspendidas desde las torres situadas en cada una de las dos orillas. Este tipo de puente también se encuentra en África con tirantes hechos en liana, y en Asia con tirantes de bambú. El primer puente atirantado construido data de 1784 y fue diseñado por el alemán Carl Imanuel Löscher (1750-1813). Tiene 12 m de largo y está hecho de metal y madera.

2.2. Partes de un puente: En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:  Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.  Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.  Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas.  Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras. 6

 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los extremos de dos tramos diferentes.  Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.  Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones consecutivos.  Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.  Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.  Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).  Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines).  Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.  Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.

2.3. Tipos de puentes: Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes, atirantados. El resto son derivados de estos. 2.3.1. Por su uso: Un puente

es

diseñado

para ferrocarriles, tráfico

automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas. Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto, que es un puente que conecta puntos de altura semejante.

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2.3.2. Puentes decorativos y ceremoniales: Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más altos de lo necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con estilo asiático oriental, es llamado «puente luna», evocando a la luna llena en ascenso. Otros puentes de jardín pueden cruzar solo un arroyo seco de guijarros lavados, intentando únicamente transmitir la sensación de un verdadero arroyo. Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente artificial de agua simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental importante. 2.4. Taxonomía estructural y evolucionaria: Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión, compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas en toda su estructura. La mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto grado, pero solo unas pocas predominan. La separación de fuerzas puede estar bastante clara. En un puente suspendido, los elementos en tensión son distintos en forma y disposición. En otros casos las fuerzas pueden estar distribuidas entre un gran número de miembros, tal como en uno apuntalado, o no muy perceptibles a simple vista como en una caja de vigas. Los puentes también pueden ser clasificados por su linaje.

2.5. Eficiencia: La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio (cociente) entre la carga que puede soportar el puente y el peso del propio puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir y pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de medir una cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el

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múltiplo de este peso que el puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la eficiencia de las ensambladuras con pegamento. La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico potencial que pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la construcción del puente (en lugar de, por ejemplo, un transbordador, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su vida útil está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguros, mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. Los puentes que emplean solo compresión, son relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden ser altamente eficientes económicamente donde los materiales necesarios están disponibles cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es bajo. Para puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes más grandes generalmente deben construirse suspendidos. 2.6. Fallas de puentes: En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143 puentes en todo el mundo, resultó:  1 fallo debido a corrosión,  fallos por la fatiga de los materiales,  fallos por viento,  fallos por un diseño estructural inadecuado,  11 fallos debido a terremotos,  12 fallos fueron por un procedimiento inadecuado de construcción,  14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de embarcaciones,  22 fallos por materiales defectuosos  70 fallos fueron causados por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la socavación, 46 % del total). Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un buen conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato 9

2.7. Instalaciones especiales: Algunos puentes pueden tener instalaciones especiales, como la torre del puente Nový Most en Bratislava, que contiene un restaurante. En otros puentes suspendidos, pueden instalarse antenas de transmisión. Un puente sobre el Arno en Florencia (Italia) tiene tiendas comerciales a ambos lados del mismo. Un puente puede contener líneas eléctricas, como el Puente Storstrøm. Además los puentes también soportan tuberías, líneas de distribución de energía o de agua mediante una carretera o una línea férrea. 2.7.1. Materiales: Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se

utilizaba

principalmente

madera

y

posteriormente

roca.

Más

recientemente se han construido los puentes metálicos, material que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que se emplean para la edificación de los puentes son:  Piedra  Madera  Acero  Hormigón armado (concreto)  Hormigón pretensado  Hormigón postensado  Mixtos 3. PRINCIPALES PUENTES. 3.1. Puentes Colgantes.  Akashi-Kaikyo. El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada

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imposible. El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona. Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

 Great Belt East.

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Este puente, que se encarga de conectar las islas de Selandia y Fionia en Dinamarca, separadas por el estrecho Gran Belt, es el tercer puente colgante más largo del mundo y el mayor proyecto de construcción de este país. La distancia entre los extremos del puente es de 16 kilómetros, con una longitud de tramo colgante de unos 1.625 metros, lo que le convierte en uno de los puentes de este tipo más largos de mundo, el tercero concretamente. Su altura es de 254 metros. Los trabajos de construcción de este impresionante puente comenzaron en el año 1988 y tuvieron una duración de 10 años, ya que las obras fueron interrumpidas por el temor de que la construcción del puente dañase el tráfico marítimo del estrecho Gran Belt. El Gran Belt, al que también se le conoce con el nombre de puente de Oriente, fue diseñado por el estudio de arquitectura Dissing Weitling, eligiendo una infraestructura que permitiese el desplazamiento por carretera o por ferrocarril. Esto provoco que tuviera un coste de 21.400 millones de coronas danesas, lo que le ha convertido en la mayor obra de Dinamarca. La obra incluye un túnel submarino por el que la línea ferroviaria de doble vía cruza el estrecho. Su construcción trajo consigo un gran beneficio para los habitantes daneses, ya que redujo en gran medida el tiempo de viaje empleado para llegar de una isla a otra. Antes el viaje en ferry podría durar cerca de una hora, ahora el tiempo empleado para viajar entre Zelandia y Fionia ha quedado reducido a 10 minutos. Unos 27.000 vehículos atraviesan el puente Gran Belt al día, aunque en época estival esta cifra se dispara hasta los 40.000 vehículos diarios.

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 Runyang. El Puente de Runyang cruza el río Yangtsé en la provincia de Jiangsu, en China, formando parte de un proyecto que conecta las ciudades de Yangzhou y Zhenjiang. Este puente colgante es uno de los de mayor longitud de China y de todo el planeta. El vano principal del puente tiene una longitud de unos 1.490 metros, estando formado por 47 unidades que fueron fabricadas fuera de la obra y transportadas para ser colocadas en su lugar correspondiente mediante una serie de grúas. La altura de las torres del puente llega a los 215 metros de altura. El Puente de Runyang tiene una anchura de unos 40 metros, en los que se distribuyen 6 carriles para la circulación de vehículos automóviles. Este puente tiene un gálibo de 50 metros, permitiendo que los barcos puedan navegar sin interrumpir su circulación. La longitud total de esta estructura es de unos 4.900 metros, aproximadamente. La construcción del Puente de Runyang comenzó en octubre del año 2000 y tuvo una duración de 5 años, terminando en el 2005 y estando abierto al tráfico a partir de abril de ese mismo año. En el momento de su inauguración esta estructura se convirtió en el puente colgante más largo de China, siendo superado en 2007 por el puente Xihoumen. El coste de este puente colgante fue superior a los 5.800 millones de yuanes, lo que equivale a unos 450 millones de euros, aproximadamente.

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 Humber. El puente de Humber se encuentra en el estuario Humber, en Inglaterra, y fue durante años el puente colgante con el vano principal más largo de todo el planeta, ya que tiene una longitud de 1,4 kilómetros. Este puente colgante tiene una longitud de 2.220 metros y un vano principal de 1.410 m de largo, con lo que fue durante años el puente con el vano central de mayor longitud del mundo. La estructura cuenta con dos torres de hormigón de unos 155 metros de alto, aproximadamente. El puente del estuario Humber tiene un ancho de casi 30 metros. Cada cable del puente está formado por unos 15.000 alambres galvanizados. El tablero de este puente está formado por vigas cajón de sección trapezoidal, con lo que se consigue una reducción del acero empleado. La velocidad máxima de circulación sobre los cuatro carriles que forman la carretera que hay situada sobre esta estructura, es de 80 kilómetros por hora. Además el puente dispone de dos espacios para peatones, uno a cada lado de la calzada. La carretera se encuentra a una altura de 30 metros sobre el nivel del agua. La construcción del puente de Humber comenzó en julio de 1972 y terminó en el año 1981. Se estima que éste soporta un tráfico semanal de unos 120.000 vehículos.

 Jiangyin. El puente de Jiangyin es el puente colgante más adentrado en el mar que cruza el río Yangtzé en China. Une las ciudades de Jiangyin y Jingjiang. Permite el tráfico de dos autopistas nacionales, la autopista Tongjiang-Sanya en la costa este y la autopista PekínShanghai al oeste.

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Situado en el centro de la provincia de Jiangsu, el puente consta de un tablero de vigas en cajón de acero erigido en unidades pre-ensambladas por grúas, el cual es soportado por cables preformados hechos de hilos de alambres paralelos, disponiendo de unos pilones que alcanzan una altura de 193 m. El tramo principal del puente es de 1.385 metros de largo. Posee tres carriles de circulación en ambos sentidos y aceras peatonales. Los vanos laterales están hechos de hormigón continuo pre-endurecido. La ubicación del puente fue seleccionado porque es un lugar donde el río se estrecha. La altura libre para la navegación fluvial es de 50 metros. El gálibo del puente para la navegación marítima es de 5m. Las torres de concreto son 190 metros de altura. La cubierta de acero fue construido mediante el aumento de unidades pre montadas con un peso de hasta 500 toneladas métricas con gatos. La inversión total del puente asciende a 2728 millones de yuanes. Fue inaugurado el de 28 septiembre de 1999. Situado en el centro de la provincia de Jiangsu, sobre el rio Yangtzé. Su uso es mixto peatonal, y de tráfico rodado.

 TsingMa.  Verrazano - Narrows

 Golden Gate. El Puente Golden Gate es el símbolo más representativo de la ciudad de San Francisco, y se encuentra salvando el Estrecho que le da nombre, permitiendo la comunicación entre esta ciudad y el Condado de Marin, en el Estado de California. Además es uno de los puentes colgantes más largos del mundo. Este puente de acero tiene una longitud total de 2.737 metros, con un vano principal que mide 1.280 m, una anchura de unos 26 m y cuenta con dos torres de 227 m de altura que soportan dos cables principales de 11.000 toneladas cada uno. Estos están formados por más de 27.000 alambres.

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Las obras fueron supervisadas por Joseph Strauss, que era el director del proyecto, y que en todo momento veló por que la seguridad de los trabajadores fuese la máxima posible. Colocó tejidos de protección que salvaron la vida a 19 personas. El puente cuenta con una carretera de 6 carriles y soporta un tráfico de unos 100.000 vehículos al día. También existe la posibilidad de cruzarlo a pie o en bicicleta, con carriles destinados a este fin. El Puente Golden Gate siempre ha estado pintado en color naranja bermellón, esta pintura protege el acero del puente de la corrosión, debido al alto contenido de sal del aire de la zona. La construcción del puente fue un gran desafío debido a las características naturales de Estrecho de Golden Gate: fuertes mareas, vientos y niebla, la gran profundidad del estrecho y la gran proximidad a la peligrosa Falla de San Andrés. Estos motivos retrasaron durante años su construcción. La construcción del Puente Golden Gate comenzó en el año 1933 y fue inaugurado en 1937, teniendo un presupuesto de 35 millones de dólares. Entre los años 1997 y 2008 se ha realizado un refuerzo sísmico.

 Höga Kusten. El Puente Höga Kusten (en sueco Högakustenbron) es un puente colgante sobre la desembocadura del río Ångerman, cerca de Veda, en la zona limítrofe de los municipios de Härnösand y Kramfors, en la provincia de Ångermanland, al norte de Suecia. El área es conocida como Höga Kusten, de ahí el nombre del puente. El puente reemplazó al Sandöbron, el antiguo puente que cruzaba el río en una nueva extensión de la Ruta europea E4. Es el segundo puente colgante más largo de Escandinavia (por detrás del Puente del Gran Belt en Dinamarca), tercero de Europa (tras el Puente del Gran Belt y el Puente Humber del Reino Unido) y el undécimo del mundo.

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La longitud total del puente es de 1.867 m, el vano es de 1.210 m y la altura de los pilares es de 180 m. El gálibo marítimo es de 40 m. El puente fue construido entre 1993 y 1997, inaugurándose de forma oficial el 1 de diciembre de 1997.

 Mackinac. El puente del Estrecho de Mackinac, también es conocido como puente de Mackinac o Big Mac, es un puente colgante de los Estados Unidos que atraviesa el estrecho de Mackinac, uniendo los lagos Hurón y Míchigan. El primer diseño fue obra de Leon S. Moisseiff, pero la construcción no se llevó a cabo a causa de la Segunda Guerra Mundial. Después se prescindió de este diseño tras la desgracia del hundimiento del puente de Tacoma Narrows. El puente actual fue obra de David B. Steinman, quien dispuso un canto desmesurado al tablero para asegurar el diseño (esbeltez de 1/100, mucho menor que los puentes colgantes americanos de la época). Este nuevo puente es un 50% más pesado que su predecesor, manteniendo las pilas originales. Esta estructura tiene una luz 1.158 m y dos compensaciones de 549 m, siendo el segundo de mayor luz tras el Golden Gate y el más largo entre anclajes, 2.256 m. Los trabajos de construcción comenzaron el 7 de mayo de 1954 por la ribera de St. Ignace y al día siguiente en la ciudad de Mackinac, siendo la empresa encargada de la construcción la American Bridge Company. El costo ascendió a la suma de 99 millones de dólares de la época y fue abierto a la circulación el 1 De noviembre de 1957. Unos lo llaman el Puente “Big Mac” o “Mighty Mac”. Las torres tienen una altura de 168 m, mientras que las dimensiones del tablero son de 21 m de ancho por 11,60 m de espesor.

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3.2. Puentes Atirantados.  Stromsund. El puente Strömsund (en sueco Strömsundsbron ) es un puente atirantado para uso en carretera ubicado en Strömsund, en Jämtland , Suecia . El puente tiene 332 metros de largo, con el tramo principal de 182 metros. [1] Diseñado por el ingeniero Franz Dischinger y construido por la compañía alemana Demag, se inauguró en 1956.

 Teodor Heuss. El Theodor Heuss Bridge es un puente en arco sobre el río Rin que conecta el distrito de Mainz-Kastel de Wiesbaden , capital del estado de Hesse y la capital del estado de Renania-Palatinado , Mainz . El tramo principal del puente es de 102.94 metros (337.7 pies) de largo. Conecta las Bundesstraßes 40 y 455. Inicialmente se llamaba "Straßenbrücke" (puente de la calle), más tarde recibió el nombre del estadista alemán Theodor Heuss . Los romanos habían construido un puente en esta región en el año 27 dC, mientras que el primer puente de arco se inauguró el 30 de mayo de 1885. Sus costos de construcción 18

de 3,6 millones de marcos de oro se recuperaron a través de peajes dentro de los tres años, aunque los peajes siguieron cobrándose hasta 1912. El puente se amplió de 1931 a 1934, pero fue destruido el 17 de marzo de 1945 por ingenieros militares alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial . Para prevenir un segundo Remagen , los alemanes el 19 de marzo habían volado todos los puentes del Rin desde Ludwigshafen hacia el norte. Fue reconstruida en los años 1948 a 1950 y reconstruida parcialmente entre 1992 y 1995 por un costo de 139.5 millones de marcos .

 Puente Baluarte Bicentenario. Perteneciente a la Autopista Durango-Mazatlán, en México, se encarga de cruzar la Sierra Madre Occidental sobrevolando el río al que debe su nombre, nada menos que a 402,57 metros de altura. Hablar del Baluarte Bicentenario es hacerlo sobre el puente más alto del mundo hasta el pasado año. Sus dos planos atirantados suman un total de 152 tirantes de acero reforzado, que sustentan, desde su inauguración en el año 2012, esta imponente estructura. Fueron necesarios una inversión de más de 2.035 millones de pesos (cerca de 100 millones de euros), cuatro años de obras y 1.500 trabajadores para hacer realidad esta megaestructura. Las dos pilas centrales, en forma de “Y”, tienen una cimentación rectangular cuya área es de 162 metros cuadrados. En su parte más ancha, estas pilas superan los 32 metros de longitud, los cuales acogen el tablero de una carretera de cuatro carriles. En cuanto al procedimiento constructivo, esta obra de ingeniería se materializó por voladizos sucesivos, avanzando desde las torres en la colocación de dovelas de 130

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toneladas. Así, se consigue salvar una luz en su vano principal de 520 metros, que suponen casi la mitad de la longitud total del puente (1.124 metros). Estas dos imponentes pilas centrales de más de 150 metros de altura, fueron hormigonadas “in situ” con un encofrado autotrepante diseñado en exclusiva para esta estructura, así como para las 10 pilas restantes que soportan la estructura. Para hacernos una idea de lo abrupto y único que resulta el terreno sobre el que está construido, conviene recordar que las primeras exploraciones topográficas de la zona debieron realizarse a caballo, dada la imposibilidad de acceder con vehículos motorizados. En total, para la construcción del puente Baluarte Bicentenario, fueron necesarios 90.000 m3 de hormigón, 12.000 toneladas de acero y la excavación de 447.000 m3 de roca. Por último, destacar que este puente recibió en 2012 el Récord Guinness al atirantado más alto del mundo.

 Acueducto de Tempul. El acueducto de Tempul es una obra de ingeniería realizada en 1864 para comunicar Jerez de la Frontera con el manantial de Tempul, situado en Algar. Con 46 km de recorrido, supuso una obra ejemplar para el abastecimiento de aguas. Incluye manantiales, estanques, depósitos, minas, puentes-acueductos, puentes-sifones y casetas de registro. Basado en el acueducto de Gades, trazado en la época romana, supuso una notable mejora en la traída de agua urbana. La obra de ingeniería constituyó una infraestructura de importancia para el adecuado progreso económico y social de la comarca.

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El acueducto culminó en Jerez en una zona ajardinada donde se construyeron los depósitos que recibirían y gestionarían el agua. Actualmente los jardines corresponden al Zoobotánico Jerez. Forma parte del Patrimonio Hidráulico Andaluz.

 Puente de Saint-Nazaire. El puente de Saint-Nazaire (en francés: pont de Saint-Nazaire) es un puente atirantado multicable en abanico de Francia que se extiende sobre el estuario del Loira y conecta la ciudad de Saint-Nazaire (en el lugar llamado de Penhoet, a través de la comuna de Montoir-de-Bretagne, donde el puente realmente despega) sobre la margen derecha, al norte, con Saint-Brevin-les-Pins, en la margen izquierda, al sur. La estructura metálica atirantada tiene 720 m y el conjunto de la obra con los viaductos de acceso tiene una longitud total de 3356 m. El puente de Saint-Nazaire fue puesto en servicio el 18 de octubre de 1975, después de tres años de construcción. Con un vano central de 404 m, la estructura metálica de 720 m ostentó en el momento de su construcción el récord mundial de vano de un puente atirantado de acero. En 1992, el Consejo General de Loire-Atlantique tomó el control de la SAEM del puente de Saint-Nazaire concesionario de la construcción y explotación de la obra. El acceso al puente es libre tras la supresión del peaje el 1 de octubre de 1994.

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La obra fue costeada por el consejo general de la Loire-Atlantique, lo que garantiza la gestión y mantenimiento desde el 1 de agosto de 1995. Desde su creación, el intercambio entre el norte y el sur del estuario ha crecido considerablemente.

 Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado. El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es un puente atirantado del norte de España que cruza el embalse de Barrios de Luna, en la provincia de León, formando parte de la autopista Ruta de la Plata (AP-66). Fue inaugurado en 1983, siendo el puente atirantado con el vano más largo del mundo durante algunos años, y también el récord de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado. El puente fue diseñado por el ingeniero de Caminos Javier Manterola, aunque en reconocimiento a la trayectoria y labor en el mundo de los puentes del también ingeniero español Carlos Fernández Casado (1905–1988), el Ministerio de Obras Públicas decidió que llevase su nombre, dando lugar a cierta confusión sobre la autoría. Tiene dos pilonas que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22 m, con un canto de dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación. Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo. Fue el puente con el mayor vano de España hasta la inauguración el 24 de septiembre de 2015 del Puente de la Constitución de 1812 en la bahía de Cádiz

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 Puente de Skarnsund. El puente de Skarnsund (en noruego, Skarnsundet bru o Skarnsundbrua) es un puente atirantado de Noruega, de hormigón, que cruza el Skarnsund (estrecho de Skarn), en el condado de Trøndelag, en Inderøy. Cuando fue terminado en 1991, sustituyó al Ferry Vangshylla–Kjerringvik y permitió a las comunidades en Mosvik y Leksvik tener un acceso más fácil a las zonas centrales de Innherred. El puente es el único cruce carretero sobre el fiordo de Trondheim, y se encuentra en la carretera condal 755. Con un vano central de 530 m, es el puente atirantado más largo de Noruega1 y el 31.º más largo del mundo (en octubre de 2014). Fue el puente más largo de su tipo en el mundo durante dos años (fue superado por el puente Yangpu de Shangai). Las dos torres de 152 m de altura se encuentran en Kjerringvik, en Mosvik, en el lado oeste, y en Vangshylla, en Inderøy, en el lado este. Tras la inauguración, durante un periodo de diecisiete años será de peaje, necesarios para financiar el 30% de la inversión de 200 millones de coronas noruegas. En 2007, el puente fue catalogado como patrimonio cultural.

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 Puente de Normandía. El puente de Normandía es un puente atirantado que atraviesa el estuario del río Sena. Une la ciudad de El Havre, en la orilla derecha, con Honfleur, en la orilla izquierda. Su longitud total es de 2143,21 m, de los que 856 m se corresponden con el vano central del puente. En el momento de su inauguración en 1995, fue el puente atirantado con el mayor vano del mundo, superando en más de 250 m el récord establecido por el puente Yangpu de Shanghái, construido en 1993 y que tenía un vano de 602 m. En 1999 se vio superado en 34 m por el Gran Puente de Tatara de Japón. El récord de longitud total como puente atirantando lo perdió en 2004 al finalizarse la construcción del puente de Río-Antírio en Grecia. En septiembre de 2014 todavía es el 6.º puente atirantado con mayor vano del mundo. La dirección de obras corrió a cargo de la Cámara de comercio e industria de Le Havre. Los trabajos se iniciaron en 1988 y se prolongaron durante siete años. La inauguración oficial tuvo lugar el 20 de enero de 1995.

 Gran Puente de Tatara. El Gran Puente de Tatara (多々羅大橋 Tatara Oohashi?) es un puente atirantado de Japón que atraviesa el mar Interior de Seto y comunica las ciudades de Imabari, en la prefectura de Ehime, y Onomichi, en la prefectura de Hiroshima. En el momento de su inauguración era el puente atirantado con el vano más largo del mundo. Tiene dos grandes pilonas de las que están suspendidos los cables de acero que sustentan el tablero del puente.

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El puente une las islas de Oomi, en la prefectura de Ehime, e Ikuchi (生口島 Ikuchijima?), en la prefectura de Hiroshima. Cuenta con un carril exclusivo para peatones y ciclistas; y otro carril exclusivo para motociclistas. Ambos carriles quedan deshabilitados cuando los vientos superan los 15 m/s. El carril para automóviles impone una velocidad máxima de 50 km/h cuando la velocidad del viento supera los 15 m/s y quedan cerrados al tráfico cuando los vientos superan los 25 m/s. Según el proyecto original iba a ser un puente colgante, pero dado el avance de las técnicas de construcción de puentes y para disminuir el impacto visual, fue reemplazado por un puente atirantado. Está hermanado con el puente de Normandía, el puente que desde 1999 tenía el récord de puente atirantado más largo del mundo.

 Puente Sutong. El puente Sutong (en chino: '苏通大桥') es un puente atirantado que cruza el río Yangtze entre las localidades de Nantong y Changshu, una ciudad satélite de Suzhou, en la provincia de Jiangsu, China. Con un vano principal de 1.088 metros, fue en el momento de su inauguración el puente atirantado con el vano más largo del mundo. Los vanos laterales tienen una longitud de 300 m cada uno y además hay 4 puentes colgantes de un tamaño menor. Las torres del puente tienen una altura de 306 metros, lo que le hacen el segundo puente más alto del mundo. La longitud total del puente es de 8.206 metros. La construcción comenzó en 2007. Aunque la obra no estaba definitivamente concluida se abrieron secciones al tráfico en mayo de 20081 y de forma oficial el 30 de junio de 2008.2 Se estima que el coste de la construcción fue de unos 1.700 millones de dólares estadounidenses.

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El puente completa la conexión entre Shanghái y Nantong, anteriormente una conexión en ferry, que duraba 4 horas y que ahora dura aprox. una hora.3 De esta forma ayudará a Nantong a convertirse en una parte importante de la zona económica del delta del río Yangtze. El puente juega también un papel primordial para fomentar el desarrollo de regiones más desfavorecidas de China.

3.3. Puentes Arco.  Puente Alcántara. El puente mide 58,2 m de altura y tiene una longitud de 194 m. Consta de seis arcos, de desigual altura, sostenidos por cinco pilares que arrancan a distintos niveles. Los soportes se distribuyeron con distanciamiento, de manera que solamente dos de ellos penetran en el agua del río, con lo cual durante el estiaje quedan preservadas de la erosión de la corriente las restantes pilas, lo que explica en parte la buena preservación de la obra. Estas dos pilas se cimentaron sobre las formaciones pizarrosas del lecho del río, como se pudo constatar al desviarse el cauce del mismo para construir la presa del embalse de Alcántara, que se encuentra a poca distancia río arriba. Los pilares son unos sólidos basamentos recubiertos de grandes sillares almohadillados, colocados a soga y tizón y con unas dimensiones consistentes de 60 × 120 cm. Se crea sí un efecto de perfecta regularidad, de la que tan solo sobresale una hilada que marca una línea horizontal en la parte baja de las pilas centrales. La planta de estas tres pilas centrales es rectangular y de ellas sobresalen, aguas arriba, unos tajamares triangulares. Las dos pilares restantes son también rectangulares, aunque con contrafuertes en ambas vertientes. Sobre las pilas cabalgan los arcos, que son de medio punto y con distintas proporciones. En toda la altura de los tímpanos, por ambas vertientes, se prolongan en altura los contrafuertes, una continuidad que contribuye a remarcar el sentido de verticalidad de una obra de gran elevación, acentuada por la construcción del arco honorífico de 14 m 26

de altura en mitad del puente, sobre el pilar central. Esta línea marca el eje de composición del puente. Una inscripción repetida a ambos lados del arco indica que fue construido en honor al emperador romano Trajano, nacido en Hispania. La inscripción dice lo siguiente: IMP(eratori)· CAESARI· DIVI· NERVAE· F(ilio)· NERV(ae)/ TRAIANO·AVG(usto)· GERM(anico)· DACICO· PONT(ifici)· MAX(imo)/ TRIB(unicia)· POTES(tate)· VIII· IMP(eratori)· V· CO(n)S(uli)· V· P(atri)· P(atriae). Esta inscripción tiene el valor de fijar la fecha de construcción del puente entre los años 103 y 104 d. C., en los que coinciden los ordinales de las magistraturas del emperador. Su contenido lo conocemos por manuscritos que la copiaron hace siglos. En origen se disponía en el frente de una de las jambas y es posible que se complementara con otras tres inscripciones cuyo contenido, aunque se ignora, tal vez prolongara la lista de municipios o repitiera el contenido de la que se conoce. Los dos arcos centrales son los mayores, con 28,8 m y 27,4 m de luz respectivamente; los colaterales tienen 21,4 m y los arcos extremos 13,8 m. La simetría de proporciones, por tanto, no es absoluta en anchura como tampoco en altura, porque el irregular terreno al que se debió adecuar la obra ha dado distintas dimensiones a las pilas, algo que sin embargo contrasta con la regularidad del diseño y remarca la horizontalidad irreprochable de su tablero. Los vanos centrales alcanzan la máxima luz conocida en un puente romano a excepción del puente de Narni en Italia, con 32 m, que se encuentra desplomado y por ello ilustra el peligro que suponía el volteo de arcos de tales dimensiones. No obstante, los arcos del de Alcántara han soportado el paso del tiempo y la erosión natural, pero han sufrido el daño del hombre. Aquí la relación de la pila respecto al arco es algo menor que un tercio (3,5), lo que unido a su altura proporciona al puente un perfil diáfano y liviano que lo hace sobresalir entre las pesadas obras de ingeniería de la Antigüedad.

 Puente Valentré. 27

El puente Valentré (en francés, pont Valentré; en occitano: pont de Balandras) es un antiguo puente de piedra medieval de Francia, que cruza el río Lot, al oeste de la pequeña ciudad de Cahors, en el departamento de Lot. Ofrece hoy, con sus tres torres fortificadas y sus seis arcos precedidos de picos agudos, un ejemplo excepcional de arquitectura de defensa medieval, convertido en el símbolo de la villa de Cahors. El puente fue objeto de una clasificación al título de monumento histórico de Francia, parte de la primera lista de monumentos históricos del país —la lista de monumentos históricos de 1840— que contaba con 1034 bienes. También es, desde 1998, uno de los bienes individuales incluidos en «Caminos de Santiago de Compostela en Francia», inscrito en el Patrimonio de la Humanidad de la Unesco (n.º ref. 868-052). Construido en los tiempos de las guerras franco-inglesas, el puente Valentré, por el que todavía se penetra en la ciudad de Cahors, constituye un ejemplo raro de arquitectura militar francesa de aquella época, y es uno de los puentes medievales fortificados más bellos que subsisten todavía. Su construcción fue decidida por los cónsules de la villa en 1306, y la primera piedra fue colocada el 17 de junio de 1308. Tenía una función de fortaleza, destinada a defender la ciudad contra los ataques provenientes del sur. No obstante, no fue atacada ni por los ingleses, ni por Enrique IV. En forma de lomo de asno o arco escarpado, con 138 metros, de longitud, seis grandes arcos góticos de 16,50 m, perfectamente conservados, con unos avances almenados y en forma de pico, dominado por tres torres almenadas de planta cuadrada y unos matacanes que dominan el agua desde una altura de 40 metros. Dos barbacanas protegían su acceso, pero la del lado de la ciudad ha desaparecido. La construcción debía llevar a la creación de un segundo eje comercial este-oeste, pues el existente hasta entonces estaba orientado de norte a sur. Esto supuso una importante modificación qui iba a repercutir en toda la ciudad. El puente estaba protegido espiritualmente por una capilla dedicada a la Virgen en el castillete (fortaleza) occidental. Fue acabado en 1378.

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 Puente de Rialto. El puente de Rialto (en italiano: Ponte di Rialto) es el más antiguo de los cuatro puentes de Venecia que cruzan el Gran Canal y probablemente el más famoso de la ciudad. La primera construcción que cruzó el Gran Canal fue un pontón o puente flotante, construido en 1181 por Nicolò Barattieri. Se llamó Ponte della Moneta, presumiblemente por la ceca que acuñaba la moneda veneciana y se alzaba en su entrada oriental. La evolución y la importancia del Mercado de Rialto en la orilla oriental del canal aumentaron el tráfico fluvial considerablemente cerca del puente flotante. Por ello, fue reemplazado alrededor de 1250 por un puente de madera. La estructura tenía dos rampas inclinadas que se unían a una sección central móvil, que podía ser elevada para el paso de barcos altos. La relación del puente con el mercado finalmente produjo el cambio de denominación. Durante la primera mitad del siglo XV, dos hileras de tiendas fueron construidas a los lados del puente. Los impuestos de estas tiendas se ingresaban en el Tesoro de la ciudad, que ayudaba al mantenimiento del puente. Dicho mantenimiento era vital en un puente de madera de este tipo. El puente de Rialto fue quemado parcialmente durante la revuelta liderada por Bajamonte Tiepolo en 1310. En 1444, se derrumbó por el peso de la multitud que se congregó para ver un desfile náutico, no siendo reconstruido otra vez hasta 1524, fecha en que volvió a derrumbarse. La idea de una reconstrucción en piedra fue por primera vez propuesta en 1503. Diferentes proyectos se sucedieron en las siguientes décadas. En 1551, las autoridades venecianas pidieron propuestas para renovar el Puente de Rialto. Numerosos arquitectos famosos, como Miguel Ángel, Jacopo Sansovino, Andrea Palladio y Jacopo 29

Vignola se ofrecieron, pero todos realizaron propuestas desde un enfoque clásico con diferentes arcos, que fueron juzgadas de inapropiadas para esta obra. El actual puente de piedra está formado por un único arco, diseñado por Antonio da Ponte, y construido entre 1588 y 1591, basado en el diseño del anterior puente de madera: dos rampas inclinadas se cruzan en un pórtico central. A cada lado de las rampas hay una fila de cubículos rematados en arcos de medio punto, que sirven como comercios. Se apoya en 600 pilotes de madera, con la construcción dispuesta de tal modo que en cada momento las juntas de las dovelas son perpendiculares al empuje del arco. El diseño de ingeniería fue considerado tan audaz en la época que el arquitecto Vincenzo Scamozzi predijo su hundimiento. Sin embargo aún hoy se alza el Puente de Rialto, siendo uno de los iconos arquitectónicos de la ciudad de Venecia. La peculiaridad de este puente es que parece romper con la tradición arquitectónica de construir puentes de tipo romano basados en la estructura de arco de medio punto con una nueva tipología de arco rebajado. Pero en este caso la innovación es solamente visual, porque se trata igualmente de un arco de medio punto, en el que el nivel del agua oculta las bases (dovelas basales).

 Puente Pasarela de las Artes. El puente de las Artes o pasarela de las Artes (en francés: pont des Arts o passerelle des Arts) es un puente parisino sobre el río Sena de uso peatonal situado en el VI Distrito. Une el Instituto de Francia con el Museo del Louvre.

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Fue inscrito como monumento histórico en 1975 y en 1999, quedó incluido dentro de la delimitación del ámbito de Riberas del Sena en París, bien declarado patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Construido de 1801 a 1804, fue el primer puente metálico de la capital francesa. El puente, que se encontraba en mal estado, fue cerrado en 1976. Dos años más tarde se derrumbó parcialmente por el choque de una barcaza contra uno de sus pilares. El puente actual fue reconstruido entre 1981 y 1984 con la misma forma que el anterior, salvo que tiene dos pilares menos para facilitar la navegación por el río. Fue reinaugurado el 27 de junio de 1984 por Jacques Chirac, quien era entonces alcalde de París. Utilizado ocasionalmente para exposiciones artísticas, es también un lugar que atrae a los turistas, pintores, dibujantes y fotógrafos por las panorámicas que ofrece de la Isla de la Cité y de los puentes de París. Es recordado como punto de encuentro entre "la Maga" y "Oliveira" en la novela Rayuela, de Julio Cortázar. En años recientes, el puente fue utilizado como escenario para una costumbre de parejas que visitan la ciudad. El gesto consiste en cerrar un candado en las rejas de las barandas del puente, el cual tiene escrito los nombres de la pareja o algún otro mensaje. Posteriormente la llave del candado es arrojada al río Sena, simbolizando que el amor entre ambos será eterno. Existen dos teorías acerca del origen de la costumbre: la primera sostiene que fue inspirada por el libro Tengo ganas de ti de Federico Moccia, donde los protagonistas hacen el gesto en el Ponte Milvio de Roma; la segunda señala que está inspirada en una tradición de China, que consiste en cerrar un candado en algún poste o valla de los montes Huang y arrojar posteriormente la llave. Con el pasar del tiempo la costumbre se replicó en otro puente de París, el Pont de l'Archevêché. Debido al peso de los candados y al deterioro que esto provocaba en el puente, el ayuntamiento de París decidió retirar los candados del Puente de las Artes en 2015.

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 Puente sobre el Mississippi. El puente Eads es un puente ferroviario y de carretera que cruza el río Misisipi en la ciudad de San Luis (Misuri), conectándola con East St. Louis en Illinois, Estados Unidos. El puente lleva el nombre de su diseñador y constructor, el ingeniero James Buchanan Eads. En 1874, cuando se terminó su construcción, era el puente en arco más largo del mundo, con una longitud total de 1.964 m. Los vanos de arco de acero acanalado se consideraron atrevidos. Fue el primer puente de un tamaño significativo construido con acero. El profesor de matemáticas William Chauvenet (1820-1870) colaboró con Eads verificando y revisando los cálculos que sirvieron para el diseño del puente. El puente de Eads fue también el primero que se construyó empleando exclusivamente el sistema de vigas en voladizo (cantilever) y uno de los primeros en hacer uso de pozos de cimentación. Los pozos del puente Eads, que continúan estando entre los más profundos jamás hundidos, fueron los responsables de uno de los primeros casos importantes de síndrome de descompresión. Quince trabajadores murieron, dos trabajadores quedaron discapacitados de forma permanente y 77 quedaron afectados gravemente. El 14 de junio de 1874, John Robinson encabezó una "prueba de elefante" en un paseo por el nuevo puente de Eads para demostrar que no existía peligro. Una gran multitud aplaudió cuando el elefante de un circo ambulante avanzó pesadamente hacia Illinois. Se creía que los elefantes tenían un instinto que evitaba las estructuras poco seguras. Dos semanas más tarde, Eads envió 14 locomotoras de ida y vuelta a través del puente al mismo tiempo. La apertura se celebró el 4 de julio de 1874, con un desfile que se extendía quince millas por las calles de San Luis. El puente de Eads, se convirtió en el icono de la ciudad de San Luis hasta 1965, cuando se construyó el arco Gateway. El puente cruza, en la orilla de la ciudad, entre el distrito de Laclede's Landing, al norte, y el Arco Gateway al sur. Las cubiertas han sido restauradas para permitir el tráfico de vehículos y peatones. El sistema de tren ligero de St. Louis Metrolink utiliza la plataforma del puente desde 1993.

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 Puente Puerto de Sydney. El puente de la Bahía de Sídney (Sydney Harbour Bridge en inglés), que atraviesa la bahía de Sídney, conecta el centro financiero de la ciudad con la costa norte, una zona de carácter residencial y comercial. Tras más de ocho años de construcción se abrió al público el 19 de marzo de 1932. Teniendo en cuenta los accesos, la longitud total del puente es de 1149 m. El espacio bajo el puente para navegación tiene una altura de 49 m; sobre el agua el puente tiene una longitud de 503 m, lo que lo hace el quinto más largo en su tipo. El arco se eleva hasta una altura de 134 m y hasta allí se puede llegar para contemplar vistas espectaculares de la bahía y la ciudad. El puente soporta ocho carriles de automóviles, dos líneas de ferrocarril y una ciclovía.

 Puente Bolognesi. El Puente Bolognesi, antiguamente conocido como Puente Real y Puente Viejo, es un puente ubicado en la ciudad de Arequipa y cruza el río Chili. Se encuentra cerca del Monasterio de Santa Catalina. Es una de las construcciones más antiguas de Arequipa. La obra inicio en 1577 a cargo del arquitecto Juan de Aldaná Duró. Tiene varios arcos. Fue construido con base en sillar. La construcción culminó en 1608. Es uno de los puentes mejor conservados de Arequipa. 33

III. CONCLUCIONES:

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