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INDICE

Páginas ESTRUCTURAS VIALES – PUENTES

Resumen y Objetivos…………………………………………………...2 Fundamento teórico……………………………………………….........2

PUENTES

Puente Virú…………………………………………………………….11 Puente chao…………………………………………………………….13 Puente Moche………………………………………………………….15 Puente Quirihuac……………………………………………………...17 Puente de Angasmarca………………………………………………..18 Puente Huanchaco………………………………………………….....20 Puente Careaga………………………………………………………..21 Puente Sintuco………………………………………………………...23 Puente Viejo Careaga………………………………………………...24 Puente Bypass Chocope……………………………………………....25

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………..26

ESTRUCTURAS VIALES – PUENTES I.

RESUMEN El grupo tuvo la misión de viajar a diferentes lugares del departamento de La Libertad para obtener fotografías de 10 puentes. Luego, haciendo uso de nuestros conocimientos e investigando, logramos determinar los tipos de materiales y el modelo de construcción utilizado en cada puente visitado; además se anotaron observaciones y/o mejoras que el grupo considero correspondiente en torno a la construcción de estos.

II.

III.

OBJETIVOS 

Fotografiar y observar de manera vivencial 10 puentes existentes en el departamento de la Libertad.



Describir los diferentes tipos de construcción de puentes en base a los puentes visitados; además señalar los materiales de construcción utilizados.

FUNDAMENTO TEÓRICO

LOS PUENTES 

Definición

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. 

Historia

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo

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de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. A la caída del Imperio Romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en1716. Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de fierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel. 

Tipos

 Puentes de hormigón armado: El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las Fig.1- Puente de Hormigón Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com compresiones.

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Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos transversales, y así son las barras actuales. El hormigón armado apareció a finales del s. XIX y se desarrolló a principios del XX, después de varias tentativas. El primer puente de hormigón armado, la pasarela de Chazelet, se construyó en 1875, con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero de París. El hormigón armado se extendió rápidamente por toda Europa; a ello contribuyó el arco de exhibición construido en la exposición universal de Düsseldorf de 1880, que sirvió para dar a conocer este nuevo material. Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajón para las luces mayores; y los arcos, solución idónea para el hormigón, que es un material adecuado para resistir compresiones. Con hormigón armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el mayor es el de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz, construida en 1930; uno de los mayores fue el puente de VilleneuveSt. Georges también sobre el Sena cerca de París, una viga continua de alma llena con luz máxima de 78 m, terminado en 1939. Después de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de hormigón armado, algunos de ellos de luz grande, pero rápidamente se impuso el hormigón pretensado y los puentes de hormigón armado han quedado reducidos a las losas de pequeña luz.  Puentes Mixtos: La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente. Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando apareció el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón; también había puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas metálicas ortogonales colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión; este tipo de tablero se usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo para el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en puentes bastante recientes. Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo, construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura mixta Página

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ha sido incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente. En principio la estructura mixta se compone de una cabeza inferior metálica, almas del mismo material, y una cabeza superior de hormigón, conectadas entre sí; el acero debe resistir la tracción y el hormigón la compresión. Este reparto de funciones está muy claro en la viga simplemente apoyada, que es donde la solución mixta tiene todo su sentido, porque la tracción se produce en la cabeza inferior metálica, y la compresión en la superior del hormigón. Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los puentes preesforzados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto representa por su mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda hacer el tablero de hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es clásica en pasos superiores sobre autopistas en funcionamiento. Los ensayos de estructuras mixtas se iniciaron poco antes de la Guerra de 1914, en el Laboratorio Nacional de Física en Inglaterra. Después de la Segunda Guerra Mundial este sistema se extendió por todo el mundo, llegando en el momento actual a ser casi tan conocido como los puentes metálicos o los puentes de hormigón. Actualmente se construyen puentes mixtos por todo el mundo, generalmente de luces medias. Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes: En los primeros años 60 se terminó el puente Merstla sobre el río Meuse y sobre el canal Albert. El tramo sobre el río tiene tres vanos 65 + 110 + 65 y el del canal 51 + 85 + 50; son puentes cantiléver con viga apoyada en medio; esto obliga a que la losa superior de hormigón de las ménsulas esté fuertemente pretensada. Se construyeron por voladizos sucesivos. El puente de Tortosa sobre el río Ebro, tiene tres vanos de 102 + 180 + 102 m de luz y se terminó en 1988. El tablero tiene un tramo de hormigón sobre las pilas, y a él se empalma la estructura metálica en cajón trapecial, tanto en el vano central como en los de compensación El puente sobre el río Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y carretera, tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el puente viga mixto de mayor luz. Es una viga continua en cajón bicelular con un canto máximo de 14 m. La losa superior es de hormigón, y la inferior metálica reforzada con hormigón en la zona próxima a las pilas principales, igual que le puente de Tortosa.

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También es estructura mixta el puente sobre el río Main en Nautenbach, terminado en 1994. La estructura metálica es triangulada con una triangulación Warren de canto variable, máximo de 15,60 m sobre apoyos.

El que fue el mayor puente atirantado del mundo desde 1986 a 1991, el de la isla de Annacis sobre el río Fraser en Canadá, de 465 m de luz, tiene tablero mixto, y también el que fue el mayor de 1993 a 1995, el puente de Yangpu sobre el Huang-pu en Shangai, China, con una luz principal de 602 m. El problema singular de las estructuras mixtas es la conexión entre el hormigón y el acero para asegurar que ambos materiales trabajen conjuntamente; para ello se debe transmitir el esfuerzo rasante que se desarrolla en la unión de un material a otro. Esta conexión se realiza normalmente con elementos metálicos, los conectadores, que van soldados al acero y embebidos en el hormigón, al que se unen por adherencia.

 P u e n t e s m e t á l i c o Fig.2- Puente MIXTO s Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com : El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces,

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y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente. Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha evolucionado significativamente; hay diferencia considerable de características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en un principio. Coalbrookdale marcó el principio de una nueva era en los puentes, que dio lugar a su espectacular desarrollo en el siglo XIX. Entre la construcción del puente de Coalbrookdale, un arco de medio punto de 30 m de luz, con una estructura poco clara, y la construcción del puente de Firth of Forth, un puente cantiléver para ferrocarril con dos vanos de 521 m de luz, terminado en 1890, transcurrieron exactamente 111 años. El rápido desarrollo a principios del s. XIX de los puentes metálicos se debió básicamente a dos causas fundamentales: a) En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta. b) En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente, dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello ajustar al máximo sus dimensiones. Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la construcción han sido, la fundición, el hierro forjado y el acero.

Fig.3- Puente METÁLICO Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com

 Puentes Cantiléver: Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Página

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Howe. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.

Fig.4- Puente de Cantiléver Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com

 Puentes Basculantes: Los puentes basculantes son los que giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos; se incluyen por tanto en ellos los levadizos y los basculantes según la clasificación de Gauthey. Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente. Son también los primeros, porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo. Los puentes levadizos iniciales de madera consistían en un tablero simplemente apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el movimiento. Eran siempre de una hoja, porque giraban sobre un apoyo y se elevaban tirando del otro. Los tirantes, formados por cadenas o cuerdas, se recogían con un cabrestante manual, y ello hacía girar el tablero sobre uno de sus apoyos, mediante una rótula. También se utilizaron puentes levadizos de dos hojas, con el vano móvil dividido en dos semivanos que se levantaban desde sus extremos; en ellos la estructura cerrada tiene que seguir estando atirantada para ser estable; es por tanto una estructura atirantada en las dos situaciones, abierto y cerrado. Se han construido muchos puentes de ambos sistemas, y cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes, pero en general, si la luz no es grande, es más sencillo y económico el de una sola hoja porque requiere un único mecanismo y se centraliza toda la operación de movimiento. Ahora bien, como en todos los puentes, en los móviles, al crecer la luz, crecen los esfuerzos proporcionalmente al cuadrado de ésta, y por ello, para luces grandes resulta más económico desdoblar los voladizos, porque a efectos de movimiento es una estructura de mitad de luz que la de una sola hoja.

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Fig.5- Puente Basculante Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com

 Puentes de Viga: Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado. Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón armado, hormigón pretensado o madera. Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m.

Fig.6- Puente de Viga Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com

a. Puentes de vigas armadas. Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de

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tráfico. Las vigas armadas metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas

b. Puentes continuos. P u e dFig.7- Puente de Viga Armada Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com e n ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.

El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica, estado de Iowa) sobre el río Mississippí, con un tramo central de 258 m de longitud. IV.

DESCRIPCION, OBSERVACIONE S Y FOTOGRAFÍAS DE LOS 10 Fig.8- Puente Continuo Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com PUENTES VISITADOS EN EL DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD.

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1. PUENTE VIRU:

El puente Viru es una estructura vial ubicada a 45 kilómetros en la dirección sur de la ciudad primaveral de Trujillo departamento de la libertad que comunica a las ciudades de chao, San José, Chicama entre otras ciudades de gran influencia vehicular, tiene una altitud de 53 m.s.n.m. además forma parte de la panamericana norte.

Este

Fig.9- Puente de Viru-1 FUENTE PROPIA

puente comprende 101 metros de longitud por 9 metros de ancho y una capacidad máxima de 48 toneladas, se estima que para su construcción se proyectó un presupuesto de 3745,841.98 soles destinado por el gobierno central.

Actualmente se encuentra en condiciones regulares sin embargo la gestión actual mediante el sistema nacional de inversión pública la ha sometido a diversos mantenimientos con la finalidad de ofrecer seguridad, confort y calidad de viaje a los distintos ciudadanos que día a día transitan por este medio de transporte.

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Para su construcción se emplearon los siguientes materiales: pavimento compactado, Escollera, Plomo en planchas, Concreto estructural portland, Escollera, Vigas armadas metálicas, Estructuras de acero, etc.

TIPO DE PUENTE: Puente de vigas armadas.

Fig.11- Puente de Viru-3 FUENTE PROPIA

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2. PUENTE CHAO: El puente chao se encuentra ubicado en la provincia de viru, departamento la libertad a 52 kilómetros de la ciudad de Trujillo, dicho puente aparte de beneficiar a las numerosas comunidades que se hallan en sus inmediaciones, también ha mejorado el orden vehicular.

Fig.12- Puente de CH

FUENTE PROPIA

Este puente tiene una longitud de 30 metros por 5 metros de ancho, asimismo está diseñado para soportar 36 toneladas y forma parte de la carretera panamericana norte. El proyecto se realizó con una inversión de 2699, 729 nuevos soles.

En la actualidad dicho puente se encuentra con algunas deficiencias en la parte superior y con algunas fisuras y/o cangrejeras en la losa de concreto simple, también observamos deterioro en las columnas de concreto estructural debido a la subida del rio.

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El funcionamiento de este puente ha permitido el establecimiento y desarrollo de varios centros poblados dedicados, principalmente, agrícolas y comerciales. Para la construcción de esta obra de transporte se emplearon materiales como: Pavimento compactado, péndolas de acero, losa de concreto armado, planchas metálicas corrugadas, adhesivos epóxicos, etc.

Fig.13- Puente de CHAO-2 FUENTE PROPIA

 TIPO DE PUENTE: Puente de vigas armadas

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3. PUENTE MOCHE

El puente moche se encuentra ubicado en el tramo de la panamericana norte, en el distrito del mismo nombre región la libertad, a 67 kilómetros de la ciudad de Trujillo, tiene una altitud de 48 m.s.n.m.

Fig.14- Puente de MOCHE-1 FUENTE PROPIA

Este puente comprende 96 metros de longitud por 6 metros de ancho y está diseñado para soportar 42 toneladas. Esta obra lo realizo el gobierno central con apoyo de la región en la cual se invirtió más de 2 448,747 de soles.

El paso vehicular en este puente es muy transitado, debido a que permite la conexión y comunicación entre sus diversos centros poblados así como la comercialización de los diferentes sectores productivos que abastecen a los distintos sectores de venta. Para la contrición de este puente se utilizaron materiales como: Estructura Metálica Bailey, Vigas de Rigidez, Elevación de Pilares Concreto Armado, Zapata de Mampostería de Piedra, Apoyo articulado Concreto, etc.

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En la actualidad dicho puente se encuentra en malas condiciones debido a la falta de mantenimiento y excesivo uso vehicular lo que a ocasionado peladuras, hundimiento, fisura transversal y baches a lo largo de la estructura de este puente.

Fig.16- Puent

FUENT

 TIPO DE PUENTE: Puente de vigas armadas. 4. PUENTE QUIRIHUAC:

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El puente Quirihuac que cruza el río Moche fue fabricado en las instalaciones de SIMA PERU en Chimbote y montado en obra, edificada con losa de concreto armado, cuenta con dos vigas metálicas de acero, dos estribos tipo muro y muros laterales, un pilar central de sección circular, protección de enrocado, colocando una capa de 20 mm de espesor de concreto como superficie de desgaste.

Fig.17- Puente de QUIRIHUAC FUENTE PROPIA

Dicho puente beneficia a más de 2 mil pobladores, comprende 97 metros de longitud, su construcción constituyo una inversión de 4 millones 234 mil soles, el Servicio Industrial de la Marina (SIMA PERU) por encargo del Gobierno Regional La Libertad, para beneficiar más de 2 mil personas que viven en Shirán y otros sectores del distrito de Laredo. Como se recuerda, el puente artesanal de Quirihuac colapsó hace más de 20 años ante la arremetida de las aguas del río Moche. Antiguamente, en la zona existía un puente que interconectaba los centros poblados de Laredo con la carretera Trujillo – Otuzco, pero éste colapso el año 1983, lo que obligó a los pobladores a construir una precaria “oroya”, con materiales rústicos (troncos, cables, acerados y base de concreto pobre que no prestaban garantías para el traslado de personas), para poder intercomunicarse.  TIPO DE PUENTE: Puente de vigas armadas 5. PUENTE DE ANGASMARCA

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Este Puente se construyó por adición de partes sucesivas, de forma que en cada etapa de construcción se crea una estructura parcial que se debe resistir a sí misma y debe permitir la construcción de la fase siguiente; o bien, se puede utilizar una estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta que la estructura esté acabada, se resista a sí misma, y entonces se pueda retirar la estructura auxiliar. El proceso de construcción adecuado será el que necesite los mínimos medios de fabricación y montaje, o los mínimos materiales adicionales para poder resolver la construcción, es decir, para conseguir que las estructuras parciales se soporten a sí mismas y soporten la fase siguiente. Este planteamiento se verá corregido por otros factores que intervienen en el proceso, pero será siempre un factor determinante a la hora de elegir la solución de un puente. Hecho en Santiago de chuco, Angasmarca, la principal razón por la que fue construido es para el paso de los campesinos y niños a la ciudad, ya que carecían de ello. La economía de medios de construcción se consigue más fácilmente cuando las estructuras parciales sucesivas que se van creando al construir el puente, son los más parecidas posibles en su modo de resistir a la estructura final, y por tanto los materiales que es necesario añadir para resistir estos estados intermedios serán mínimos o nulos. El Puente tuvo un costo de 140 000 soles. Hasta ahora el puente no tiene problemas, por lo que se considera la buena mano de obra empleada por la empresa a cargo.

Fig.18- Puente de ANGASMARCA-1 FUENTE PROPIA

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Fig.19- Puente de ANGASMARCA-2 FUENTE PROPIA

Fig.20- Puente de ANGASMARCA-3 FUENTE PROPIA

Fig.21- Puente de ANGASMARCA-4 FUENTE PROPIA

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6. PUENTE HUANCHACO Elaborado con la misma técnica que el puente anterior, Es de estructura metálica, El cual queda ubicado en la carretera a huanchaco. Un Puente muy conocido y muy apropiado para aquella comunidad. Requirió de una inversión de 41 000 soles. Hecho principalmente con los siguientes materiales: concreto armado, piedras gruesas, cuerdas de metal (Alambrón) y acero.

Fig.22- Puente de HUANCHACO-1 FUENTE PROPIA

Fig.23- Puente de HUANCHACO-2 FUENTE PROPIA

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7. PUENTE CAREAGA CARRETERA PANAMERICANA NORTE El puente Careaga, está ubicado en la panamericana norte ruta Trujillo – Chiclayo, antes de llegar al distrito de Chocope, pero luego del distrito de Chicama. Esta estructura imponente es un puente de vigas continuo, de aproximadamente 250 m de longitud y a una altitud aproximada de 45m de altitud con respecto al río que transcurre bajo esta. Elaborado de Hormigón armado, con zapatas muy profundas (más de 2.50 Fig.24- Puente CAREAGA-1 FUENTE PROPIA metros de profundidad) se erige sobre el río Chicama, continuando con la red vial de la carretera panamericana norte. Este puente se encuentra de buenas condiciones en cuanto a la carretera que pasa sobre el puente, está elaborada también de concreto reforzado, sin embargo cuando visitamos esta edificación, observamos que una de las zapatas sobre la cual descansaba un pilar del puente había sufrido muchos efectos adversos de la erosión del río, dejando descubierta aproximadamente 2/3 de la zapata hacia el exterior, lo que presupone un riesgo de seguridad y una vulnerabilidad de la construcción. El puente Careaga, es de mucha importancia para la red vial panamericana norte, puesto que si este puente se bloqueara o colapsara, los vehículos no podrían transitar por la panamericana libremente, sobre todo en épocas de verano en donde el río se encuentra en su máximo caudal.

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Puente CAREAGA-2 La empresaFig.25responsable de su edificación fue la empresa Concesionaria Vial Del Sol FUENTE PROPIA S.A construida hace más de 15 años.

Fig.26- Puente CAREAGA-3 FUENTE PROPIA

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8. PUENTE SINTUCO PANAMERICANA NORTE El puente Sintuco - Panamericana norte es un puente ubicado antes de la localidad de Sintuco, luego del Distrito de Chicama, este puente esta justo antes del puente Careaga, Y tiene una extensión aproximada de 30 metros de largo, por 45 metros de altura sobre una depresión geográfica no muy larga. Esta elaborado de hormigón armado, sobre este puente, se encuentra una carretera asfáltica (panamericana norte), de gran importancia en la red vial de nuestro país.

Fig.27- Puente SINTUCO-1

vista.

La estructura tiene una forma piramidal, trunca donde la parte superior es menor que la base y las paredes que soportan la carga del puente tienen una ligera inclinación. Este puente es un puente de vigas armadas; y tiene un aspecto imponente y muy sólido a primera

FUENTE PROPIA

Las bases de la estructura o zapatas no son apreciables a simple vista, pero las paredes contenedoras de la carga del puente se observaron en correcto estado y además el puente se mostraba muy sólido y afirmado al suelo. La empresa encargada de la construcción de este puente fue la Concesionaria Vías del Sol S.A construida hace más de 15 años.

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Fig.28- Puente SINTUCO-2 FUENTE PROPIA

9. PUENTE VIEJO CAREAGA El puente viejo Careaga, es un puente en desuso de aproximadamente 270 metros de longitud, erigido a 40 metros de altitud sobre el río Chicama, este puente se encuentra aproximadamente a 50 metros del Puente Careaga Panamericana Norte. El puente viejo Careaga, es un puente de vigas continuas elaborado a partir de hormigón armado; Este Fig.29- Puente VIEJO CAREAGA-1 puente aparentemente se FUENTE PROPIA encuentra en buena condición estructural pero, cuando nos aproximamos al extremo izquierdo donde finaliza el puente, observamos una gran falla estructural, o grieta que imposibilitaba su uso, el puente habría colapsado cuando se produjo el fenómeno del niño en el valle cuando el río Chicama se desbordó y produjo la caída de un pilar y la rajadura de la conexión entre el puente y la carretera panamericana norte. Aunque han pasado mucho tiempo desde que este puente está en desuso, se encuentra muy conservado y resistiéndose a caer sobre los estragos que le ocasiona el tiempo, lo que denota una notable tarea de análisis estructural sobre la obra. Esta obra fue construida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones hace más de 20 años.

Fig.30- Puente VIEJO CAREAGA-2 FUENTE PROPIA

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10. BYPASS CHOCOPE RUTA PANAMERICANA NORTE

Fig.31- Puente BYPASS CHOCOPE-1 FUENTE PROPIA

El bypass Chocope es una importante obra que evita el cruce de la carretera panamericana norte y la carretera industrial de la empresa Casagrande que conecta los distritos de Santiago de Cao, Magdalena de Cao, Cartavio y Chocope. Donde por el paso a desnivel se puede ir hacia Magdalena de Cao, Santiago de Cao y Cartavio y por la ruta elevada se puede ir hacia Chiclayo,

Chocope, Paiján, partiendo desde Trujillo.

Esta obra está compuesta de dos partes, una que es la elevación de la carretera asfáltica, y otra que es el puente en sí que se erige sobre la carretera a desnivel, a aproximadamente 50 metros de altura sobre dicha carretera. La carretera asfáltica consta de dos elevaciones, aproximadamente de 200 metros cada parte, donde se eleva desde una altura de 50 msnm. Hasta 100 msnm. Hasta que se une con el puente de Hormigón armado de una longitud de 30 metros, y luego se conecta con otra Proción de carretera asfáltica de 300 metros con dirección curvilínea Fig.32- Puente BYPASS CHOCOPE-2 FUENTE PROPIA que parte desde los 100 msnm. Hasta los 50msnm, altura aproximada del distrito de Chocope, que se encuentra a 500 metros de dicho bypass.

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El puente del bypass tiene una coloración crema- ploma clara, y está señalizada con pinturas que reflejan la luz de los carros para señalizar las paredes de esta estructura y evitar los accidentes contra esta estructura. La empresa encargada de la construcción de este paso a desnivel fue la Concesionara Vías del Sol S.A. hace más de 10 años. V.

BIBLIOGRAFÍA .- http://www.ingenierocivilinfo.com (Consulta: 15/06/2013) .- https://es.wikipedia.org/wiki/Puente (Consulta: 16/06/2013) .- http://www.acerosarequipa.com/maestro-obra.html (Consulta: 16/06/2013) .- http://www.regionlalibertad.gob.pe (Consulta: 16/06/2013)

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