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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” SEDE BARCELONA – PUERTO LA CRUZ ARQUITECTURA

DISEÑO ARQUITECTÓNICO PARA NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BARCELONA 2015 Trabajo de Grado para optar al Título de Arquitecto

Autor(a): Belisario Dimerlin Tutor(a) Académico: Arq. Mauricio Moulinier

Barcelona, Abril 2016

DEDICATORIA Primeramente a Dios, por permitirme haber llegado hasta el final de esta meta y brindarme mucha salud para lograr mis objetivos. A mis padres, por contar con su apoyo incondicional en todo momento, por sus esfuerzos y por darme la motivación constante para continuar en este camino hasta llegar a mi objetivo. Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos. Los amo y dedico todo este esfuerzo a ellos.

AGRADECIMIENTOS Agradezco a Dios, por siempre escuchar mis peticiones y brindarme la oportunidad de vivir esta experiencia. A mis padres sin duda, por haberme apoyado en todo momento, por su dedicación y motivación a lo largo de esta carrera, que a pesar de tenerlos a cierta distancia durante el transcurso de mis estudios universitarios siempre estaban al tanto de mí, gracias por haberme educado y darme los valores que solo se aprenden en casa. Gracias a ellos soy lo que soy. A mis hermanos, por apoyarme en todo momento y por siempre contar con su apoyo. A mi sobrina hermosa, por ser motivo de inspiración y superación en mi vida. A mis tíos, por apoyarme en todo el transcurso de esta carrera y en mi vida. A mi tío, por su colaboración y por sus correcciones en mi trabajo de grado, gracias por su tiempo y ayuda. A mi prima por ayudarme en temas relacionados a mi trabajo de grado, gracias por compartirme tus conocimientos, por tus buenas intenciones y por toda tu ayuda. A todos mis amigos, principalmente los conocidos en mi vida universitaria, gracias porque siempre nos apoyamos mutuamente en nuestra formación profesional, gracias por su apoyo y ayuda. Se convirtieron en mi familia durante el transcurso de esta experiencia. A mi tutor, gracias por su dedicación y ayuda en todo momento, por sus buenos consejos y aportes para el desarrollo de mi trabajo de grado. A todas esas personas que aportaron de manera directa o indirectamente algo positivo para el desarrollo de este proyecto y en toda mi carrera. Cuando la gratitud es absoluta las palabras sobran… ¡Gracias a todos!

INDICE GENERAL pp. LISTA DE FIGURAS………………………………………………….....

vi

LISTA DE CUADROS……………………………………………………

viii

LISTA DE GRÁFICOS…………………………………………………..

ix

RESUMEN………………………………………………………………..

x

INTRODUCCION………………………………………………………..

1

CAPITULO I.

II.

EL PROBLEMA Planteamiento del

2

Problema…………………………………………. Objetivos de la Investigación………………………………………... Objetivo General………………………………………………… Objetivos

3 3 3

Específicos………………………………………......... Justificación e Importancia……….………………………………….

4

MARCO REFERENCIAL Antecedentes Históricos………………..………………………..

5

…... Antecedentes del Tema………………..…………………………..… Antecedentes Nacionales……………………………………….... Antecedentes Internacionales…………………………………….. Marco Normativo y Legal………………….……………………...

7 7 13 17

… Marco Institucional…………………………………………………..

19

Marco Conceptual…………………………………………………....

21

III. MARCO METODOLÓGICO Tipo de Investigación…………………...…………………………... Métodos de Investigación…………………….……………………... Técnicas de Recopilación de Datos……………………………..…... Instrumentos utilizados………………………………………….…... Esquema Metodológico………………………………………….….. IV.

FASE DESCRIPTIVA Localización………………………………...…………………….…. Análisis de las Variables…………..……………………………..….. Variables Ambientales..………………...………………………... Variables del Sistema Urbano………………………………….....

V.

90 91 92 93 94

95 96 96 99

FASE DE DESARROLLO Programa de Necesidades…………………………………………… Cuadro de Áreas………………………………..………………….... Diagramas de

101 102 110

Funcionamiento………………………………………. Objetivos y Criterios de Diseño……………………..

114

……………...... Objetivo General……………….……………………………….... Objetivos

114 114

Específicos…………………………………….............. Concepto Generador………………………………………………....

115

CONCLUSIONES………………………………………………………...

116

REFERENCIAS…………………………………………………………..

117

ANEXOS…………………………………………………………………..

118

LISTA DE FIGURAS FIGURAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

pp.

Aeropuerto Internacional de Beijing…………………………………….. Aeropuerto Internacional de Dubai……………………………………… Comparativa de tamaño relativo entre cuatro aeronaves……………..…. Componente transversal del viento……………………………………… Plantas de pistas con margen y franjas………………………………….. Superficies limitadoras de obstáculos…………………………………… Superficies limitadoras de obstáculos en plantas y corte………………... Planta y Cortes de superficie de transición para pista…………………… Situación de la aeronave…………………………………………………. Facturación centralizada mixta…………………………………………..

13 15 30 34 36 38 38 38 45 47

0 11 Tipos de mostradores: isletas, filas y pasantes…………………………... 1 Tipos de control de pasaporte……………………………………………

48 49

2 1

Sala de embarque………………………………………………………...

52

3 1

Esquema de control de aduana…………………………………………...

53

4 1

Sobres de Estacionamiento………………………………………………

54

5 1

Solape de Sobres…………………………………………………………

55

6 1

Partes de los Estacionamientos…………………………………………..

56

7 1

Localización de equipos de handling…………………………………….

57

8 1

Diagrama de tiempos de asistencia en tierra……………………………..

58

9 2

Partes integrantes del SATE……………………………………………..

61

0

2 1

Proceso de inspección de equipaje……………………………………….

62

2

Sistema de bandejas basculares……………………………………….….

64

2 2

SATE con DCV’S………………………………………………………..

65

3 2

Ejemplo de posicionamiento de torre de control…………………….…...

66

4 2

Otros ejemplos de posicionamiento de torre de control………………….

67

5 2

Partes de una torre de control…………………………………………….

71

6 2

Flujo esquemático de la terminal de carga……………………………….

75

7 2

Elementos estructurales de un hangar……………………………………

81

8 2

Tipos de vigas……………………………………………………………

81

9 3

Tipos de pórticos…………………………………………………………

82

0 3

Cubierta de acero…………………………………………………………

82

1 3

Esquema de hangar La Muñoza (Barajas)……………………………….

83

2 3

Dependencias del SEI……………………………………………………

89

3 3

Esquema Metodológico………………………………………………….

4 3

Ubicación geográfica del terreno………………………………………...

5

LISTA DE CUADROS CUADROS pp. 1 2

Clave de Referencia de Aeródromo…………………………………….. Datos para determinar la separación calles de

33 41

3 4 5 6 7

rodaje…………………… Personal necesario……………………………………………………… Contenedores…………………………………………………………… Clasificación OACI de SEI…………………………………………….. Áreas de Aeropuerto Internacional…………………………………….. Áreas del Aeropuerto con m2……………………………………………

58 73 86 101 102

LISTA DE GRÁFICOS

GRAFICOS pp. 1 2 3 4 5

Proyección de los Niveles de Temperatura solar………………………… Proyección de los Niveles de Evaporación………………………………. Proyección de los Niveles de Insolación………………………………… Proyección de los Niveles de Radiación…………………………………. Proyección de los Niveles de Humedad………………………………….

96 97 97 97 98

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” SEDE BARCELONA ESCUELA DE ARQUITECTURA

TÍTULO DEL PROYECTO: DISEÑO ARQUITECTÓNICO PARA NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BARCELONA 2015 Línea de Investigación: Sistema de Transporte Aéreo Autor(a): Dimerlin Belisario Tutor(a) Académico: Arq. Mauricio Moulinier Fecha: Abril, 2016

RESUMEN El objetivo principal de este trabajo fue la elaboración de una propuesta arquitectónica para un nuevo aeropuerto internacional ubicado en la ciudad de Barcelona, Estado Anzoátegui. Teniendo en cuenta que se realizó un estudio de las necesidades en cuanto a demanda, capacidad y servicios que generan este tipo de edificación, y también las variables ambientales presentes en la zona electa para la elaboración de la propuesta. Partiendo de una investigación documental y empleando una investigación proyectiva se logró obtener la información requerida para el desarrollo de la propuesta arquitectónica del nuevo aeropuerto. Es relevante destacar que los aeropuertos son un pilar fundamental en la sostenibilidad del desarrollo y avance de las ciudades, son un ingreso importante a una región y a su vez de un país. Descriptores: nuevo aeropuerto internacional, variables ambientales, propuesta arquitectónica. INTRODUCCION

La necesidad de una zona de servicios aeroportuarios ha ido creciendo con la evolución de la aviación comercial, desde los primeros aviones y la necesidad de un lugar de aterrizaje, hasta el crecimiento de las infraestructuras que rodean esta actividad debido al aumento de tráfico, todo ello ayudado por fenómenos como el aumento del turismo mundial, de la actividad comercial, la transformación hacia un transporte de masas o la aparición de aviones de fuselaje ancho. En los últimos tiempos, el abaratamiento del precio de los billetes (puesta en funcionamiento de aerolíneas de bajo coste) está acentuando cada vez más estas tendencias haciendo del medio aéreo algo mucho más accesible para el pasajero medio. A la vez que se necesita modificar el número y configuración de las pistas por el tráfico creciente (lado aire), hay que prever un crecimiento paralelo de servicios que necesitan los pasajeros, por eso se debe estudiar estos flujos de tráfico, para proyectar mejoras en la terminal aeroportuaria y las zonas anejas. El objetivo de la planificación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo. Esto es, que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del crecimiento futuro del tráfico aéreo, a fin de utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios. El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario con las menores inversiones y gastos de explotación.

CAPITULO I EL PROBLEMA Planteamiento del problema

La zona nor-oriental de Venezuela, conforma una de las áreas metropolitanas más significativas del país, la más grande del oriente venezolano; presentando un crecimiento significativo de su población, siendo a su vez sede de importantes complejos industriales (petróleo, gas y producción de bienes y servicios asociados al consumo humano), lo que implica un particular aumento del área comercial y beneficia el fomento de empleo/empresas. Representa además, un destino turístico donde se atiende o recibe visitantes tanto nacionales como internacionales. En este sentido, el Instituto Nacional de Estadística (INE) señala que la población que conforma la conurbación de Anzoátegui actualmente es de 833.320 habitantes aproximadamente (la unión de las tres primeras ciudades se conoce recientemente como la Gran Barcelona), en un período de 10 años según proyecciones del INE, para el año 2025, la población habrá crecido un 13%, siendo de 962.118 habitantes. Al presentarse un aumento en la población, y a su vez un crecimiento industrial, comercial y presentar gran afluencia de turismo, se requiere simultáneamente un medio de transporte dinámico como el aéreo, que incluya confort, calidad, bienestar, tecnología, rapidez y seguridad. La situación hoy día de los aeropuertos en Venezuela se encuentra un tanto olvidada en lo que refiere a construcción, modernización y mantenimiento de los ya existentes. El país cuenta solo con un aeropuerto principal (El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Maiquetía), encontrándose otros que presentan menor capacidad como es el caso del Aeropuerto Internacional Gral. José Antonio Anzoátegui, ubicado en la región

nor-oriental del país específica mente en Barcelona, el mismo no cubre las necesidades y requerimientos de la zona. Por lo antes expuesto, existe la necesidad real de plantear o replantear la demanda de usuarios a nivel de la zona de estudio, donde se tome en consideración al momento de satisfacer estos requerimientos con calidad de la prestación de servicio, comodidad y confort para visitantes (turistas, ejecutivos y personas en general) y espacios para el manejo de mercancía y cargas que permitan un tránsito rápido y fluido de estas. Para el logro de estas se plantea el desarrollo de los siguientes objetivos:

Objetivos de la investigación Objetivo General Elaborar una propuesta arquitectónica para un Nuevo Aeropuerto Internacional en Barcelona, definiendo los diferentes elementos que componen su infraestructura. Objetivos Específicos -

Diagnosticar las necesidades en cuanto a demanda, capacidad y servicios que

-

genera un Aeropuerto Internacional. Determinar las variantes ambientales de la zona. Realizar una propuesta arquitectónica del nuevo Aeropuerto Internacional de Barcelona.

Justificación e Importancia Surge una inquietud que justifica este estudio, la cual consiste en la falta de un aeropuerto representativo en la zona nor-oriental del país, que brinde posición, imagen e identidad a los anzoatiguenses, por tanto se plantea la necesidad de crear una pieza que conforme la puerta de una ciudad promedio y que a través de ella se

transmita una imagen que exprese la identidad de la localidad a la cual se está llegando. De igual forma se aspira crear un espacio que deje de ser solo un lugar de paso, para convertirse en un lugar de estar, brindándole a los habitantes de la ciudad la posibilidad de vender productos autóctonos, ofrecer servicios y proyectar una imagen diferente a los usuarios de este terminal, y así modificar la idea de que los aeropuertos son espacios ajenos, aprovechados solo por los viajeros y no por los habitantes de la zona, quienes, al final, son los que les transmitirán ese sentido de identidad que solo se logra cuando existe una verdadera identificación y autentico sentido de pertenencia. Así mismo, es relevante destacar que los aeropuertos son un pilar fundamental en la sostenibilidad del desarrollo y avance de las ciudades, pueden ser una fuente de ingreso importante para región y a su vez de un país. Los aeropuertos son la infraestructura básica necesaria para que se pueda llevar a cabo el transporte aéreo a través de la aviación. El transporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional e internacional y es un factor determinante para integrar diversas zonas.

CAPITULO II MARCO REFERENCIAL Antecedentes de la Investigación Antecedentes nacionales Aeropuerto internacional de Maiquetía Simón Bolívar. (Caracas). Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (Código IATA: CCS, código OACI: SVMI), es el aeropuerto más importante de Venezuela, se encuentra ubicado en la ciudad de Maiquetía, en la periferia de la ciudad de Caracas, destaca por ser uno de los más modernos en infraestructura y contar con un gran número de pasajeros al año en toda América Latina. Información del aeropuerto. El Aeropuerto Internacional de Caracas – Maiquetía “Simón Bolívar” se encuentra ubicado a una distancia de 26 kms. al norte del centro de la ciudad, en Maiquetía, Estado de Vargas; se trata del principal aeropuerto civil de Venezuela y uno de los más transitados de Latinoamérica. Es gestionado por el Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAAIM) y por el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), y dispone de dos terminales (Nacional e Internacional), conectadas entre sí por una acera peatonal, además de contar con un servicio gratuito de autobuses. También cuenta con una Terminal de cargas y otra para vuelos Chárter. Este aeropuerto fue uno de los pocos que tuvo la oportunidad de recibir al famoso avión supersónico Concorde, y cada año es transitado por más de 7 millones

de pasajeros. El aeropuerto Internacional Maiquetía ha tenido varios procesos de ampliación y remodelación para satisfacer el cada vez mayor número de personas que circulan por el mismo. Cubriendo una superficie de 882 ha, dispone de 2 pistas de aterrizaje y despegue y varios aparcamientos que pueden albergar más de 4500 vehículos, además de una Estación de Bomberos Aeronáuticos, Talleres de Mantenimiento y una Subestación eléctrica. Instalaciones del aeropuerto. El aeropuerto dispone de un completo centro financiero que incluye varias sucursales bancarias, oficinas de correos, varias oficinas donde cambiar divisas y cajeros automáticos distribuidos en ambas terminales. Hallarás además cabinas telefónicas y puntos de conexión a Internet, además de servicio de fax en la tercera planta de la Terminal Internacional, donde se localiza la Oficina CANTV, que abre diariamente de 08,00 a 20,00 hs. En ambas terminales encontrarás cafeterías, restaurantes y bares, además de algunos puestos de comida rápida, al igual que varias tiendas de regalos y souvenirs. El único Free Shop con que cuenta el aeropuerto se ubica en la Terminal Internacional y funciona de 5.30 a 23.30. Finalmente, ambas terminales cuentan con puestos de asistencia médica y primeros auxilios, farmacias y agencias de viajes, incluyendo un servicio de ambulancias que funciona durante todo el día y la noche. La Terminal Internacional al igual que la Nacional cuenta con mostradores de Información General, dos en la primera y uno en la segunda. Pasajeros minusválidos. Las instalaciones del aeropuerto están adaptadas para recibir viajeros con distinto tipo de discapacidades, contando con rampas de acceso para sillas de ruedas, aseos especiales y elevadores. También las distintas compañías aéreas ofrecen servicios especiales a sus pasajeros, lo que se debe comunicar con antelación. Los aparcamientos cuentan con plazas reservadas para este tipo de pasajeros.

Aparcamiento. El terminal cuenta con 4.560 aparcamientos, permanecen abiertos las 24 horas y hay para cortas y largas estancias. Existen dos aparcamientos en la Terminal Nacional y uno en la Internacional. Alquiler de coches. Ambas terminales del aeropuerto de Caracas cuentan con mostradores de importantes compañías, como por ejemplo Aco, Unirent, Amigo rent a car, Avis, Budget, Europcar, Hertz. Viajeros de negocios. Si bien este aeropuerto no dispone de un Bussiness Center equipado, podrás acceder a diversos servicios como fotocopias, fax y conexión a Internet en la Terminal Internacional, donde se localiza la oficina CANTV. Por otra parte, hay varios salones VIP, tanto en la Terminal nacional como internacional, pertenecientes a las diversas compañías aéreas. Hoteles. En la actualidad el aeropuerto no cuenta con el servicio de hospedaje, pero se viene realizando la consolidación del Hotel Aeropuerto Internacional de Maiquetía para entregarlo al pueblo venezolano, durante el primer semestre del año 2015. Pero a poca distancia del aeropuerto también encontrarás otros excelentes hoteles. Finalmente, el Aeropuerto Internacional de Maiquetía proporciona un excelente servicio de atención protocolar para autoridades nacionales e internacionales en los salones VIP. Los salones que sirven a este aeropuerto, son: 

Salón Oficial Montesacro- Terminal Internacional, al lado de la Capilla Virgen de Loreto.



Salón Maiquetía- Terminal Nacional, entre puerta 8 y 9.



Admiral Club- Puerta 25, Área de tránsito



Iberia- Al lado de puerta 13, Área de Tránsito



Italcambio- Puerta 24, Área de tránsito



Premier- Puerta 12, Área de Tránsito



Santa Bárbara- Entre la puerta 15, Área de tránsito

Módulos de Información. Para su seguridad y comodidad el Aeropuerto Internacional de Maiquetía “Simón Bolívar” pone a su disposición los módulos de información ubicados en diferentes puntos del Terminal Nacional e Internacional.

Aeropuerto internacional del caribe Santiago Mariño.

El Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño (Código IATA: PMV, código OACI: SVMG) se encuentra situado en el Estado Nueva Esparta, específicamente en la Isla de Margarita, sirviendo a la ciudad de Porlamar y toda la isla. Es considerado como uno de los mejores aeropuertos del área caribeña y el segundo aeropuerto más transitado del país por detrás del Aeropuerto de Caracas en Venezuela. Información del aeropuerto. El Aeropuerto Internacional del Caribe "Santiago Mariño", (código IATA: PMV, código OACI: SVMG), está ubicado en la Isla de Margarita, Venezuela, sirviendo a la ciudad de Porlamar y en general, a toda la isla. Debido a su localización estratégica, conecta fácilmente a la isla de Margarita con las principales ciudades de Venezuela así como del resto del mundo y es considerado como uno de los mejores aeropuertos del área caribeña. Este aeropuerto recibe vuelos internacionales procedentes de varios destinos en todo el mundo y el volumen de pasajeros que puede manejar se incrementa al agregar rutas con conexión en Caracas, distante a tan solo treinta y cinco (35) minutos.

Instalaciones del aeropuerto. Posee una pista de 3.180 m de longitud, con capacidad para movilizar más de dos millones de pasajeros al año operando 24 horas diarias. Sus más de dos millones de pasajeros movilizados al año lo convierten en el segundo aeropuerto más transitado del país por detrás de Caracas y por delante de Maracaibo. Actualmente, operan 17 líneas aéreas que cubren rutas domésticas desde y hacia Porlamar; mientras que las rutas internacionales son cubiertas por 15 líneas aéreas en vuelos chárter y dos aerolíneas con vuelos regulares mayormente a Europa, Canadá y América del Sur. Fue inaugurado en el año 1975, en reemplazo del antiguo y famoso aeródromo de Porlamar "Luisa Cáceres de Arismendi". En la actualidad es el único aeropuerto comercial que existe en la Isla de Margarita. Sistema de ayuda a la navegación aérea: ILS, VOR/DME Radar Primario y Secundario, Sala de Aproximación, Meteorología, Notams, además tres (3) empresas de servicio de apoyo en tierra a las aeronaves y servicio de combustible JET-AI y AVGAS 100/130.

Aeropuerto internacional de la chinita. El Aeropuerto Internacional de La Chinita (Código IATA: MAR, código OACI: SVMC), conocido también como Aeropuerto de Zulia o Aeropuerto La Chinita. Es el principal terminal aeroportuario del occidente de Venezuela con vuelos directos a América y el Caribe, se encuentra ubicado en el Municipio San Francisco del Estado Zulia y sirve a la Ciudad de Maracaibo en Venezuela. Información del aeropuerto. El Aeropuerto Internacional La Chinita (código IATA: MAR, código OACI: SVMC), es un aeropuerto venezolano ubicado en el Municipio San Francisco del Estado Zulia y sirve a la Ciudad de Maracaibo. Fue

construido por el Ministerio de Obras Públicas e inaugurado por el entonces Presidente de la República Dr. Rafael Caldera, el 16 de noviembre de 1969 en el sector donde estaba ubicada la Hacienda Caujarito. Es por ello, que inicialmente se le dio el nombre de Aeropuerto de Caujarito; pero por requerimientos de la población zuliana posteriormente fue cambiado por la denominación del Aeropuerto Internacional “La Chinita”, en honor a la Santa Patrona del Estado Zulia, la Virgen de Nuestra Señora de Chiquinquirá.

Instalaciones del Aeropuerto 

Superficie total: 1.335,10 ha



Área de construcción: 14.462,23



Área de Plataforma: 745.626,67 m²



Pista Principal 3.000 m de largo x 45 m de ancho.



Pista Secundaria 2.500 m x 30 de ancho. (Calle de rodaje que se habilita como pistas si está cerrada la principal) 

- Ambas pistas poseen una Resistencia de 450 kg/cm² cuadrados en sus umbrales y más de 400 t de concreto asfáltico a lo largo de las mismas.



Horario de operaciones: 24 h

Servicios 

Atención al Viajero(traveller attention)



InterPOL



Asistencia Médica(Medical Assistance)



Abastecimiento de Combustible(Fueling service)



Salones V.I.P.(VIP Lounges)



Comedor Bar(dinningroom Bar)



Hotel (Próximamente)

Antecedentes Internacionales Aeropuerto internacional de Beijing El Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital (ver figura 1) (código IATA: PEK, código OACI: ZBAA) es el principal aeropuerto internacional de la ciudad de Pekín, la capital de la República Popular China. El código IATA del aeropuerto es PEK, que refleja la romanización tradicional de la ciudad: Pekín. El código BJS es también de uso frecuente, como consecuencia de la actual transcripción pinyin de la capital china, Beijing. Incluyendo todos los aeropuertos de la zona metropolitana de Pekín, actualmente Capital Beijing (PEK) es el único aeropuerto de aviación civil que corresponde a BJS.

Figura 1 Aeropuerto Internacional de Beijing. Extraída de Foster + Partners. Proyectos/Aeropuerto Internacional de Beijing.

El aeropuerto es la base central de Air China. Tras su ampliación que fue concluida el día 29 de febrero de 2008, se ha convertido en el mayor aeropuerto del mundo debido al incremento de su tráfico aéreo provocado por la cita olímpica que organizó China ese mismo año. Es el segundo aeropuerto con mayor tráfico en el mundo solo por detrás del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson.

Historia. El Aeropuerto Internacional de Pekín fue inaugurado el 21 de marzo de 1958, y fue el primer aeropuerto de la República Popular China. Consistía en un pequeño edificio terminal, que sigue en pie hasta el día de hoy, al parecer para el uso de personalidades y vuelos chárter. El 1 de enero de 1980 fue inaugurado un más grande y moderno edificio de color verde, con muelles para 10 o 12 aviones. La terminal fue una de las mayores de la década de 1950, pero a mediados de 1990 fue abrumado por el aumento de pasajeros y se puso a prueba su capacidad. La terminal fue cerrada tras la apertura de un segundo terminal para su renovación. El 20 de septiembre de 2004 se re-inauguró y era utilizado exclusivamente por la China Southern Airlines. Para conmemorar el 50.º aniversario de la fundación de la República Popular China a finales de 1999, el aeropuerto fue ampliado de nuevo. Este nuevo terminal inaugurado el 1 de noviembre fue nombrado Terminal 2. El 20 de septiembre de 2004, fue abierto el nuevo Terminal 1 (que fue el terminal exclusivo de China Southern Airlines hasta1999) a vuelos nacionales e internacionales de Pekín.

Aeropuerto internacional de Dubái

El Aeropuerto Internacional de Dubái (figura 2) es una terminal aérea localizada en la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos. Se trata de un importante centro de transporte aéreo en el Medio Oriente, y es el principal aeropuerto de Dubái. Se encuentra en el distrito de Al Garhoud, a 4 km (2,5 millas) al sureste de Dubái.

Figura 2 Aeropuerto Internacional de Dubai. Extraída de Dubai Airport. 2015. http://www.dubaiairports.ae/

Área del aeropuerto. Este aeropuerto es la base principal de la aerolínea Emirates y Emirates SkyCargo, la aerolínea más grande en el Medio Oriente, Emirates maneja el 60% de todo el tráfico de pasajeros, y representa el 38% de todos los movimientos de aeronaves en el aeropuerto. Aeropuerto de Dubái es también la base para la aerolínea de bajo costo, Flydubai. A partir de julio de 2010, hay más de 6.000 vuelos semanales operados por 130 aerolíneas a más de 215 destinos en todos los continentes excepto la Antártida. En 2011 DXB manejo un registro de 50,98 millones de pasajeros, un aumento del 8% respecto al año fiscal 2010. Esto hizo que el aeropuerto fuera el 13 más ocupado en el mundo por tráfico de pasajeros y el cuarto aeropuerto más ocupado del mundo por tráfico internacional de pasajeros. Además de ser un centro importante del tráfico de pasajeros, el aeropuerto fue el sexto aeropuerto con más tráfico de carga en el mundo, manejo 3,27 millones de toneladas de carga en el año 2011. El número total de movimientos de aviones comerciales en 2011 fue 360.317. A partir de enero de 2012, DXB es el sexto aeropuerto más ocupado del mundo por el tráfico de carga, y

el aeropuerto 14 más ocupado en el mundo por tráfico de pasajeros. A causa de la gran cantidad de tiendas en el aeropuerto, este lugar es considerado el mayor en ventas libres de impuestos en el país, aunque de hecho los precios son más altos que en otros aeropuertos del mundo. El Aeropuerto Internacional de Dubái será complementado con el Aeropuerto Internacional Al Maktoum, un nuevo aeropuerto de 140 km² que ayudará a manejar el flujo de pasajeros en el futuro. Con una inversión de US$4500 millones, la Terminal 3 se abrió el 14 de octubre de 2008 y fue construida exclusivamente para el uso de Emirates. El Hall 3 también es parte de la Terminal 3 y se espera que esté terminado para el año 2012. Será construido exclusivamente para el Airbus A380 de Emirates. La Terminal 3 es el segundo edificio más grande del mundo por superficie y la terminal de aeropuerto más grande del mundo, gracias a ella aumento la capacidad total del aeropuerto a más de 62 millones de pasajeros. La capacidad del aeropuerto aumentará a más de 80 millones de pasajeros al año a finales de 2012, cuando el Hall 3 se abra.

Reseña Histórica del Problema Si bien, el primer gran impulso de la aviación comercial vino de la mano de la Primera Guerra Mundial, el verdadero desarrollo de ésta surgió a partir de la Segunda Guerra, aprovechando el rápido avance que supuso para la aeronáutica la creación de nuevas aeronaves y aeropuertos. En las últimas décadas, la enorme expansión del tráfico aéreo ha estado asociada con el crecimiento rápido de la población, el incremento de la industrialización en los países en desarrollo, los cambios en la estructura industrial de los países desarrollados, el urbanismo mundial, la generalización del estado del bienestar y del turismo de vacaciones, y principalmente, con los frecuentes y drásticos cambios de

las tecnologías, como fue la fabricación de aviones dotados de motores a reacción (aviones propulsados por el chorro de los gases que se producen en la combustión).. Este espectacular crecimiento en las últimas décadas, ha traído consigo la saturación de las aerovías y la congestión de los aeropuertos. Las primeras operaciones aéreas. Aunque hay antecedentes no acreditados de pequeños vuelos anteriores, es el 17 de diciembre de 1903 cuando se reconoce internacionalmente el primer vuelo de aeroplano autopropulsado y controlado, pilotado por Orville Wright en los arenales de Kitty Hawk, Carolina del Norte. Eran las once menos cuarto de la mañana. El biplanoFlyer -Volador-, con un viento algo superior a los 30 km/h, tras deslizarse por una rampa de carril elevó su masa de 275 kg a tres metros sobre el suelo, descendió y haciendo “eses” recorrió hasta 36 m antes de aterrizar. Con aplicación y minuciosidad incomparables, los hermanos Wright estudiaron todo lo que se había hecho antes de ellos en el terreno de la aeronáutica, sacaron sus propias conclusiones y aportaron algunas ideas propias inspiradas directamente en las experiencias de Lilienthal. Su obra fue a la vez síntesis de 500 años de experimentos previos y la piedra angular que cimentó las seis décadas posteriores de fabuloso progreso de la aviación hasta llegar a nuestros días. En 1900, Orville y Wilbur Wright empezaron a hacer experimentos con planeadores, pero su gran día no llegó hasta el 17 de diciembre de 1903, fecha en que estuvo terminada la construcción de su primer avión: un aparato impulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros y 12 H. P. Fue una mañana fría y con mucho viento. El aparato salió de su hangar y comenzó a moverse... Orville se puso a los mandos... Al principio, el aeroplano avanzó sobre raíles, mientras Wilbur sostenía una de las alas; después se elevó a tres metros de altura, cabeceó, y al final voló pesadamente unos treinta metros antes de tocar tierra. Bases Teóricas

Dimensionamiento de aeronaves

Figura 3 Comparativa del tamaño relativo entre cuatro de las aeronaves más grandes del mundo. Extraído de http://www.nieznanaukraina.pl/972/antonov-an-225/

Modelos de área de movimiento aeronáutico – zona aire (airside)

Es una zona restringida en el aeropuerto a personal especializado con autorización para prestar servicio a las aeronaves o a los usuarios. Los principales elementos con los que cuenta el área de movimiento o la zona aeronáutica, también conocida como “Airside” son: a) PISTAS: es la franja de terreno preparada y acondicionada de un aeropuerto en la que se realizan los aterrizajes, despegues y rodaje de las aeronaves. b) CALLES DE RODAJE: Son las franjas de terreno preparadas y acondicionadas en un aeropuerto para que la aeronave ruede después de salir de la pista tras el aterrizaje, hasta su posición en plataforma y de esta a la cabecera de la pista para iniciar su despegue. c) PLATAFORMAS: Es la superficie acondicionada en el aeropuerto para que las aeronaves se estacionen y realicen sus operaciones de carga y descarga de pasajeros y dotación de servicios a la aeronave.

Pistas La pista es el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.

-

Sistemas de operación:

Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar vuelos de aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos “incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR Visual Flight Rules que realizan los pilotos bajo su propia responsabilidad, en cuanto a su posición en el espacio y con relación al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la vista. Estos vuelos

están restringidos únicamente a las horas diurnas y condiciones de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de aviones deportivos o similares, o los conocidos como no compatibles, que son las propulsadas por motores de pistón y turbohélice, con velocidades de crucero menores a 250 nudos. Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o de la noche, con poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR Instrumental Flight Rules cuyos datos esenciales para la navegación y para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos del avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en un espacio aéreo controlado, dividido en superficies y niveles, delimitado en tres dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan tres tipos de separación utilizable: vertical, por espacios y por tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus regímenes de ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total, desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en los puntos de intersección de aerovías en la definición de rutas y en la asignación de niveles en los ascensos y descensos de las aeronaves. -

Clave de referencia de los aeródromos:

La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el mismo y consiste de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura del avión. El elemento 1, número, se determina seleccionando el valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. Para determinar el elemento 2, letra, se tomará el valor correspondiente a la mayor

anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre estos elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor. (ver cuadro 1)

Cuadro 1 Clave de referencia de Aeródromo.

-

Numero de Nota: pistas Tomado de ENCICLOPEDIA DE ARQUITECTURA, PLAZOLA. Volumen 1 (p. 95) por A. Plazola, 1977.

Los factores que más influyen en la determinación del número de pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto al número de operaciones por atender y, las condiciones meteorológicas en lo relativo a la velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan los vientos en el sitio donde se construirá el aeropuerto. En este sentido, el número de pistas se definirá:

A.)

En función de la orientación de la pista y del coeficiente de

utilización. Los factores meteorológicos prevalecientes en el sitio donde se construirá el aeropuerto como son la temperatura, visibilidad, techo, heladas, preponderancia y naturaleza de las ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son fundamentales en la determinación del número de pistas, aunque lo que más influye es la velocidad, dirección y frecuencia con la que sopla el viento, del cual es necesario obtener registros durante cinco años de observación, tomando como mínimo ocho registros diarios a intervalos iguales. Con los datos obtenidos se define la orientación de la pista y se calcula su coeficiente de utilización, que es el que determina el número de pistas, ya que la OACI, establece en el Anexo 14 que “el número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir”, con base en la suposición de que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal de viento que exceda de: 20 nudos cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más; 15 nudos en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es mayor de 1,200 pero inferior a 1,500 m; y 10 nudos en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 metros. La componente normal, perpendicular o transversal del viento a la dirección de la pista es el viento transversal máximo al eje de la pista que puede ser resistido con toda seguridad por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje en circunstancias normales (ver figura 4).

Figura 4 Componente transversal del viento. Extraído de Libro electrónico Aeropuertos Modernos-Instituto Politécnico Nacional – Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, (2006, p. 38)

B.)

En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de

pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de aeronaves por atender. La capacidad de una pista está directamente relacionada con el esquema conceptual del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que exista entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de movimientos. El número de pistas se puede determinar comparando el pronóstico de operaciones anuales y horarias por atender con la capacidad teórica establecida por los organismos aeronáuticos internacionales y nacionales al respecto. -

Dimensiones de las pistas

Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves y las condiciones de altitud y

atmosféricas del lugar o con base en las gráficas del manual de vuelo del avión y la anchura por especificación de acuerdo a la clave de referencia del aeródromo, dada para un determinado grupo de aeronaves, respecto a la envergadura del avión y a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, y a la forma de operación de la misma.

-

Márgenes de las pistas

El margen de la pista (Ver Figura. 5) es una banda de terreno que bordea un pavimento, de forma que sirva de transición con el terreno adyacente, de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada. Los márgenes deben de resistir el peso del avión y la erosión debida al chorro de los reactores y soportar también la circulación de los equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Se utilizan además para impedir la succión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina, se debe de procurar un buen contraste visual en la superficie de la pista, del margen o de la franja, empleando una señal de faja lateral de pista. La anchura total de los márgenes será de 120 m cuando la letra de clave sea D o E; y de 150 m cuando la letra de clave sea F, puesto que para pistas con letra de clave de referencia A, B, y C, puede no proyectarse margen. Su pendiente transversal será como máximo del 2.5% y la longitudinal igual que la de la pista.

Figura 5. Plantas de pistas con margen y franjas. Extraído de Libro electrónico Aeropuertos

-

Modernos-Instituto Politécnico Nacional – Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, (2006, p. 47)

Franjas de

las pistas Es una superficie definida que comprende la pista (Ver Figura 5) y la zona de parada, si la hubiese y que está destinada a reducir riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, partiendo del hecho de que si esto ocurriera, la aeronave se atasque en la franja y detenga su recorrido y así proteger a las personas durante los despegues y aterrizajes. Deben evitarse superficies verticales duras en el terreno de una franja contigua a la pista, para evitar que le pueda servir de soporte a la llanta de una aeronave que se salga de la pista. La longitud de la franja será 120 m mayor que la de la pista para números de clave 2, 3 o 4 y para todas las pistas que operen por instrumentos y de 60 m para el número de clave 1. La anchura será de 300 m incluyendo la pista y el margen si lo hubiere, para números de clave 3 o 4 y de 150 m para 1 o 2 para toda pista que opere por instrumentos y de 150 m para número de clave 3 o 4; 80 m para 2 y 60 m para 1, si la operación de la pista es visual. La pendiente longitudinal de la franja será de 1.5% para número de clave 4, de 1.75% para 3 y de 2% para 1 o 2, haciendo los cambios de pendiente longitudinal lo más gradual posible, y la pendiente transversal de 2.5% para números de clave 3 o 4 y de 3% para 1 o 2, pudiendo llegar hasta el 5% si se dificultara el drenaje. En cualquiera de las pendientes se debe hacer una revisión continua para evitar que por

deterioro natural, debido al tiempo, las pendientes de las franjas se inviertan y ocasionen daños a los márgenes y a las pistas.

-

Superficies limitadoras de obstáculos (espacio aéreo):

El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos que pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos pueden proyectarse en el espacio aéreo. Las superficies limitadoras de obstáculos que van asociadas a todos los tipos de pistas, independientemente a la clave de referencia que tengan asignada o a la forma visual o por instrumentos como operen, son: la cónica, la horizontal interna, la de aproximación en su primera sección y la transición, en lo que respecta al aterrizaje y del ascenso n el despegue en las partidas. En las pistas para aproximación de precisión, además de las superficies anteriores se les adicionan la de aproximación interna, la de transición interna, la de aterrizaje interrumpido y la segunda sección y la sección horizontal de la superficie de aproximación, secciones que además también se asignan a los números de clave 3 y 4 en pistas de aproximación que no son de precisión. En las Figuras 6, 7, 8 se ilustran los esquemas de algunas superficies limitadoras de obstáculos.

Figura 6. Superficies limitadoras de obstáculos. Extraído de Libro electrónico Aeropuertos Modernos-Instituto Politécnico Nacional – Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, (2006, p. 56)

Figura 7. Superficies limitadoras de obstáculos en planta y corte. Extraído de Libro electrónico Aeropuertos Modernos-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, (2006, p. 57)

Figura 8 Planta y corte longitudinal y transversal de superficie de transición para una pista para aproximación de precisión de categoría I, con clave de referente 4D. Extraído de Libro electrónico Aeropuertos Modernos-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios

Calles de rodaje

Auxiliares-México, (2006, p. 57)

Es una vía definida en un aeródromo terrestre, que se utiliza para el rodaje de aeronaves, con el propósito de enlazar las diferentes zonas del área de movimientos aeronáuticos de un aeródromo. En función del servicio que prestan pueden ser: calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, cuando se sitúan en las proximidades de una plataforma y son destinadas a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento

de aeronaves; calles de rodaje en plataforma, situadas en una plataforma y destinadas a proporcionar una vía para el rodaje a través de la misma, y calles de salida rápida, son las que se unen a una pista en un ángulo agudo de tal forma que permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que en otras calles de rodaje de salida para que la pista esté ocupada el menor tiempo posible. Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, se deben procurar trayectos cortos, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el costo; ser lo más sencillo posible, para evitar confundir al piloto y tener que dar instrucciones complicadas; utilizar tramos rectos de pavimento y cuando sea necesario, se diseñarán curvas con radio adecuado con superficies de enlace o calles que permitan el rodaje a la máxima velocidad que sea posible; evitar que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, por seguridad y para evitar que ocurran demoras importantes en el rodaje; trazar tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras; y, procurar en su trazado la máxima vida útil de cada componente. -

Especificaciones de las calles de rodaje

En el trazado de un sistema de calles de rodaje se deben tomar en cuenta las dimensiones, así como una serie de especificaciones que se deben cumplir con relación a las pistas, plataformas y otros elementos del aeropuerto. Dentro de esto está que por sí mismas, las calles de rodaje no tienen una clasificación, sino que se distinguen unas con otras en función de la letra de la clave de referencia de la pista más larga a la que esté sirviendo el sistema de rodajes; o sea: A, B, C, D, E, y F, que está dada en función de un determinado grupo de aeronave, de acuerdo a sus dimensiones; creciendo su tamaño de la A, a la F, según lo especifica la OACI.

o Anchura de las calles de rodaje. Es la distancia transversal del pavimento de la pista necesaria para que un determinado grupo de aeronaves circule

sobre ella. Se calcula sumando a la anchura total del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 4.5, 6, 9, 12, 14 y 16 el doble de la distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible), para valores promedio de 1.5, 2.25, 3 y 4.5 m, obteniendo anchuras de calles de rodaje de 7.5 m para letra de clave A; 10.5 m para B; 15 ó 18 m para la letra C, dependiendo si la base de ruedas del grupo de aeronaves es mayor o menor de 18 m; 18 ó 23 m para D, dependiendo si la anchura total del tren de aterrizaje del grupo de aeronaves es mayor o menor de 9 m; 23 m para letra E y 25 m para letra F. o Márgenes de las Calles de Rodaje: Son anchuras suplementarias que proyectan a ambos lados del pavimento de la pista, para prevenir que los motores de reacción, sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista, absorban piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y para prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje, que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o F, deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no será menor de 25 m para letra de clave C; 38 m para D; 44 m para E y 60 m para F. o Franjas de las Calles de Rodaje: Una franja de seguridad de calle de rodaje es una zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la calle de rodaje debería extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta, a una distancia de 22 m para letra de clave A; 25 m para B y C; 38 m para D; 44 m para E y 60 m para F.

o Curvas de las Calles de Rodaje: Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a 1.5 m para letra de clave A; 2.25 m para B; 3 y 4 .5 m para C, dependiendo de que la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas superior o inferior a 18 m; y 4. 5 m para letras de clave D, E y F. o Separación Mínima entre las Calles de Rodaje: La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica, con base en los valores que se exponen a continuación:

Cuadro 2 Datos para determinar la separación mínima entre calles de rodaje

Nota: Tomado de Libro electrónico Aeropuertos Modernos-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, (2006, p. 62)

Plataformas Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de estacionamiento de aeronaves, pueden ser:

Plataforma terminal Es un área designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves, situada en la terminal de pasajeros. Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje.

Plataforma de carga Para las aeronaves que sólo transportan carga y correo; debe ubicarse junto al edificio de carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.

Plataforma de estacionamiento Es un área donde las aeronaves pueden permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.

Plataforma de servicio en hangares Una plataforma de servicio es un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de aparcamiento.

Plataforma temporal Las aeronaves de la aviación general que efectúan vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves, así como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre.

Diseño del lado aire Existen dos tipos de posiciones de estacionamiento: o Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En aeropuertos turísticos aparecen en un 40% de los casos aproximadamente y en aeropuertos de negocios, en más de un 80 %. o Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses (jardineras). Con el número de posiciones necesarias y con el porcentaje de contacto se define el perímetro del lado aire de la terminal. Además, según las restricciones de espacio del aeropuerto se puede empezar a prever la configuración geométrica del aeropuerto. Hay que tener en cuenta que siempre es recomendable prever un 10-20% de posiciones remotas adicionales para tener la flexibilidad suficiente para atender las puntas de tráfico.

Los nuevos aeropuertos se diseñan para dar un porcentaje de contacto en torno al 85% para ser más atractivos a las compañías aéreas (mejor servicio al pasajero y agilización de las actividades de asistencia en tierra a la aeronave) y para disminuir el número de vehículos en plataforma. La disponibilidad del sistema de contacto es sensiblemente mayor puesto que las pasarelas tienen menos dependencia de medios mecánicos, problemas laborales, etc. Por contra, el sistema remoto cuenta a su favor con el bajo coste.

Tipos de estudios del lado aire de la terminal A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos de estudios relacionados con los puestos de estacionamiento: o Estudios de Planificación: Estimación y diseño del número de posiciones, un parámetro esencial en el terminal, dado que condiciona el perímetro del lado aire. La planificación del número de posiciones está íntimamente ligada al campo de vuelos que se vaya a proyectar y al programa de vuelos de la futura terminal. Se tendrán en cuenta los procedimientos de asistencia en tierra y los acuerdos entre compañías aéreas, así como el tipo de operación: estacional, negocios, hub... o Estudios de operación: Analizan la asignación de aeronaves a un conjunto de posiciones existentes y las consecuencias que producen. Para ello se tienen en cuenta las restricciones y uso preferente, la distancia recorrida por los pasajeros y por las aeronaves, la asignación de medios humanos y materiales, los posibles retrasos y las características de las posiciones.

Posiciones de contacto

Criterios o Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero. o Debe justificarse económicamente con la cantidad de tráfico, pero también se pueden considerar otros factores como la climatología, el tipo de tráfico o los requisitos de las compañías. o Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar la aeronave con una pendiente máxima del 8% desde el edificio. o Se debe considerar si hay espacio suficiente para la pasarela retraída mientras accede la aeronave. o Existe libertad en la situación del eje de la aeronave respecto al entronque de la rotonda cercana al edificio siempre que la cabeza de la pasarela no sobrepase los 80-85° (ver figura 9).

o o ser común diseñar Extraída una pre-pasarela fija bajo la que discurren vías FiguraSuele 9 Situación de la aeronave. de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco,yJ.conectar (2005). Madrid-España. (p. 49) servicio a ésta las pasarelas

de

de embarque

Tipos de pasarelas Existen dos tipos básicos de pasarelas: o Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso, de forma que la posición de las mismas se encuentre dentro de la tolerancia de las pasarelas. También hay que tener en cuenta los posibles efectos

sobre el sistema de hidrantes de combustibles dado que se pueden requerir toma adicional. o Telescópicas o móviles: Son capaces de dar servicio a diferentes tipos de aeronaves, pero sus costes de inversión, operación y mantenimiento son sensiblemente superiores a los de las fijas.

Zona terminal – zona tierra (landside) Dimensionamiento de la terminal Aceras de la terminal Son una zona parcialmente cubierta que delimita el sistema de accesos en la proximidad de la terminal y que permite la carga y descarga ordenada de pasajeros. Cuando se presentan conjuntamente flujos de llegadas y salidas suele haber conflictos, por lo que conviene separarlos. En las aceras, la información al pasajero es clave, sobre todo si la terminal es descentralizada. Para su dimensionamiento es fundamental conocer cómo llegan los usuarios y el ratio de acompañantes por pasajero en función del tipo de tráfico. Los vehículos privados no deberían parar en esta zona, dejando los carriles más próximos a la terminal dedicados a transporte público. Acera de salidas. Está destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En ella tiene que haber una señalización clara de los accesos a la zona de facturación. El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga la suficiente longitud y anchura para permitir la fluidez de la circulación. Los pasajeros llegan a la acera de salidas con hasta tres horas de antelación, en función del tipo de vuelo.

Acera de llegadas. Está destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En éstas nos encontramos unas puntas más acentuadas que en la acera de salidas, lo que requiere una mayor anchura de acera. Además, se precisa de unas zonas auxiliares para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes. Suele haber zonas destinadas a concesiones de transporte de pasajeros (rent a car, autobuses...). La tendencia es de no permitir el acceso de vehículos privados y destinar los carriles próximos a la terminal para servicio de taxi. Se debe prever un sistema de gestión de la bolsa de taxis para que lleguen de forma ordenada.

Estancias que tienen que ver con las salidas Vestíbulo de salidas. Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la facturación y alberga: 1. Mostradores de facturación: La distancia de la acera de salidas a éstos debe de ser la menor posible. Condicionan la configuración geométrica de la terminal y es un elemento crítico en la operación del aeropuerto. Su configuración se debe consensuar en las primeras etapas de diseño entre el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los agentes handling. Hay que tener en cuenta la colocación de puntos para la información de vuelos y para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes. Hay tres tipos de facturación: a) Centralizada: 

Universal: Es ágil, pero también compleja de construir. Necesita mucho espacio. Los equipajes pasan a un sistema común de clasificación, y de ahí a las aeronaves.

Figura 10 Facturación centralizada mixta. . Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España.



Universal por segmentos: Igual que la anterior, pero se separa por segmentos para agilizar el proceso y para simplificar el mecanismo



de clasificación. Mixta: Permite adaptarse a las puntas de tráfico.

b) Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compañía. c) Puerta de embarque: Simplifica el proceso de facturación, reduce los recorridos del pasajero y sus tiempos de espera, reduce las necesidades de clasificación, aunque aumenta las necesidades de personal y equipos de inspección de seguridad. En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar (ver figura 11), hay: 

En isletas: Ideal para vestíbulos que requieran una circulación fluida. Funciona mal para tipo charter puesto que está más

 

centralizado el proceso. Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado. Pasante: Ideal para vuelos tráfico chárter y turista.

Figura 11. Tipos de mostradores: isletas, fila y pasante. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

2. Áreas de circulación y espera: Desde la fachada lado tierra del edificio hasta los mostradores de facturación o, incluso detrás de ellos dependiendo de la arquitectura. Incluye la superficie de circulación paralela a la fachada, las áreas públicas de asientos, la zona de colas de facturación y otras zonas de circulación enfrente o detrás de los mostradores de facturación. 3. Instalaciones públicas: Concesiones comerciales, cafeterías, teléfonos, información pública, prensa, farmacia... No se debe situar de forma contigua a la facturación para un aprovechamiento uniforme de la superficie. La disposición de estos servicios debe tratar de evitar que los acompañantes y visitantes no congestionen la zona de facturación. 4. Venta de billetes: Puede ser automática o no, y es necesaria para los pasajeros que no han comprado el billete con anterioridad. Se debe orientar a lo largo del flujo principal de pasajeros, sin interferir en la facturación. 5. Oficinas de compañías aéreas: Las compañías aéreas requieren oficinas de apoyo al proceso de pasajeros en una zona próxima a los mostradores. La definición de la superficie de estas oficinas se debe de efectuar de forma consensuada.

6. Instalaciones especiales: Según la clase de tráfico pueden ser necesarias instalaciones para que los tour operadores facturen en grupos o para efectuar un control de seguridad previo a la facturación en vuelos de alto riesgo.

Control de pasaporte de salidas Hay dos configuraciones principales que se muestran en la figura 12

Control de seguridad Figura 12. Tipos de control de pasaporte. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. J. (2005).de Madrid-España ComprendeBlanco, el registro pasajeros y(p.71) de equipaje

de mano. El registro de equipaje

se hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el 100 % del equipaje en bodega. Los requisitos de seguridad deben de ser realistas, viables económicamente y equilibrados con los requisitos operativos y el proceso de pasajeros. Las técnicas, equipos y procedimientos de inspección varían con los países y con la evolución de la normativa. Lo debe pasar todo pasajero de origen que vaya a embarcar en una aeronave y todo pasajero proveniente de conexiones que no sea NAC/SCH o que en algún tramo de su recorrido se haya mezclado con pasajeros INT/NSCH. Las técnicas empleadas en el control de seguridad son el magnetómetro para pasajeros, máquina de rayos X y registro manual. Si el control de seguridad es centralizado, se utilizan más eficientemente el personal y los equipos y se disminuye el riesgo de generar retrasos en la hora de salida del vuelo, aunque se aumenta el

riesgo de incidentes con el equipaje registrado. Si la terminal es descentralizada el control se sitúa en los pasillos de acceso a los diques o de transporte a los satélites, aumentando en gran medida el número de controles de seguridad.

Área de salidas Las tres zonas que se pueden plantear: Sala de Embarque, Sala Común de Salidas y Sala de Tránsitos, pueden ser diseñadas como 3 zonas separadas, 2 en combinación o como una única. El diseño depende de cómo las características de tráfico, los controles gubernamentales y los procedimientos de las compañías aéreas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de pasajeros: Pasajeros de origen, Pasajeros de Conexiones y Pasajeros de Tránsito. Siempre hay que evitar la duplicidad de superficies y de personal. 1. Pre-embarques: Su misión es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estar compartimentados. Es importante identificar bien las puertas de embarque. Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas hacia la pasarela o plataforma; los aseos y las concesiones, sin embargo, suelen ubicarse en otras zonas de uso común. De esta sala el pasajero pasa directamente a la aeronave entregando la tarjeta de embarque para realizar la conciliación pasajero-equipaje. Se dimensionan para la aeronave de mayor tamaño con un ratio aproximado de 1 m2/pax. 2. Sala Común de Salidas: Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, permanece hasta que conoce el lugar y momento de embarque. En muchos aeropuertos con un número elevado de posiciones de contacto, puede que no sea efectivo tener una sala común de salidas y, separadamente, salas de embarque. Si es posible, sin embargo, que dentro de la sala común de salidas haya zonas compartimentadas para vuelos específicos. Cuenta con asientos, monitores de información de vuelos,

mostradores de información de las compañías, bares, restaurantes, concesiones,... Es necesario un estudio detallado de las tasas de llegadas de pasajeros para dimensionarla. Se puede suponer un ratio de 2 m2/pax. La superficie requerida en aeropuertos con alto porcentaje de conexiones es considerable. 3. Sala de Tránsitos: Aunque en la mayoría de los aeropuertos los tránsitos que desembarcan de la aeronave durante la escala permanecen en la sala de embarque o en la sala común de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos locales se debe disponer de una sala de tránsitos. 4. Otras Zonas de Salidas:  Salas VIP: Utilizadas por los pasajeros de clase preferente. Están conectadas con el vestíbulo de salidas y tienen un fácil acceso a los preembarques. Disponen de múltiples comodidades, servicios de negocios, megafonía propia,...  Pasillos Estériles: Cuando no se recurre a la separación de flujo mediante niveles, es preciso dispones pasillos estériles destinados a los pasajeros internacionales de llegadas.

Figura 13. Sala de Embarque. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.74)

Estancias que tienen que ver con las llegadas Control de sanidad: Se pasa de manera opcional en los vuelos de determinado origen. Su localización es antes de inmigración (control de pasaportes).

Sala de recogida de equipaje: Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado sanidad y el control de pasaporte de llegadas. Una vez en la sala, los pasajeros recogen su equipaje de los hipódromos y se dirigen hacia aduana o directamente al vestíbulo de llegadas. Los servicios que debe de haber en la sala de recogida de equipajes son: aseos, teléfonos, información de compañías, reclamación de equipajes, carritos portaequipajes, etc. Debe preverse una ruta para el retorno de los carritos portaequipajes. Los hipódromos para aeronaves wide body tienen un perímetro de 6070 metros y los destinados a aeronaves narrow body, 30-40 metros. La separación entre hipódromos contiguos deberá de ser mayor de 9 metros. La altura del hipódromo será de 0,35 metros si es de placas planas o de 0,45 si es de placas inclinadas para facilitar su recogida por el pasajero.

Control de aduanas Depende mucho del nivel de inspección que se quiera implantar. Se denomina estado del vuelo rojo o verde cuando tiene que pasar o no por aduana. La dependencia se esquematiza en la figura 14.

Figura 14. Esquema del control de aduana. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.80)

Vestíbulo de llegadas Habrá que tener muy en cuenta las costumbres del país del que es destino el aeropuerto y el tipo de tráfico porque eso marcará el número de visitantes medio por pasajero y la forma de recibirlo. También dependerá del tipo de vuelo (negocios, turismo) y de la procedencia. En la dependencia se deben incluir servicios de cambio de moneda, aseos, teléfonos, reserva de hoteles, alquiler de vehículos, información turística, reclamación de equipajes perdidos, tiendas, etc.

Asistencia en tierra a las aeronaves Definición de los estacionamientos de aeronaves Existen sobres estandarizados para los diversos tipos de aeronaves. En la figura 15 se presentan las medidas principales de dichos sobres y los aviones más representativos que los utilizan.

Los sobres de

estacionamiento están

diseñados para que las

aeronaves de anchura

crítica tengan una

distancia de punta de ala

a extremo del sobre igual

a la que marca la norma,

luego si se quieren situar dos sobres contiguos, se podrán solapar una determinada

Figura 15. Sobres de Estacionamiento. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos

distancia para ahorrar espacio mientras sigaMadrid-España cumpliendo la norma. La distancia de Aeroportuarios. Blanco, J. se (2005). solape será la menor de las dos distancias de punta de ala a objeto que concurren. En la figura 16 se presentan dos ejemplos.

Figura 16. Solape de Sobres. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Los sobres de estacionamiento de

aeronaves deben incluirse dentro del proyecto de la terminal en cuanto a definición de tipo de sobre para cada puerta de embarque y a su posición dentro de la plataforma. Un estacionamiento de aeronave tiene las siguientes zonas: 

EPA (Área de estacionamiento de Equipos): Área cerrada dedicada al



estacionamiento de equipos handling. Pintada con línea blanca continúa. ERA/ASA (Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridad de la Aeronave): Área cerrada en la que se estaciona una aeronave para que reciba la asistencia en tierra. En ella no puede haber ningún equipo o persona durante las maniobras de la aeronave, excepto los relacionados con la propia

 

maniobra. Son los sobres de estacionamiento. ERL (Límite del Área de Restricción de Equipos). ESA (Área de Espera de Equipos): Área exterior al área restringida de equipos (ERA/ASA) utilizada para que los vehículos y equipos handling que van a atender un avión esperen hasta que éste se haya detenido y comience el

 

proceso de asistencia en tierra. Pintada con línea blanca discontinua. ESL (Límite del Área de Espera de Equipos). NPA (Área de Prohibición de Aparcamiento): Área específica totalmente prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada. Son, por

ejemplo, el área de movimiento de la pasarela, la zona de solape de los sobres o el área de emplazamiento del tractor.  NPL (Límite del Área Prohibida de Aparcamiento). El emplazamiento de dichas zonas se muestra en la figura 17

Figura 17 Partes de los Estacionamientos. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Actividades de las aeronaves en tierra Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:                

Embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones. Carga y descarga de equipajes y mercancías. Repostado de combustible. Provisión de energía eléctrica. Vaciado y limpieza de aguas residuales. Vaciado y reposición de agua potable. Reposición de agua para inyección de motores. Limpieza de cabina y reposición de elementos de mayordomía. Limpieza de cabina y reposición de elementos de catering. Inspección de Tránsito. Climatización de cabina. Arranque de motores. Remolcado del avión. Extinción de incendios. Deshielo. Guiado de atraque.

En el Airport Handling Manual de cada aeronave aparecen aspectos de la aeronave relacionados con el aeropuerto, y entre ellos los procedimientos de asistencia en tierra, como son la localización de los equipos handling (figura 18), los gráficos de tiempos de realización de las actividades (figura 19) y el número de personas que se necesitan para ello (cuadro 3).

Figura 18 Localización de equipos handling. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Figura 19 Diagrama de tiempos de asistencia en tierra. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Cuadro 3 Personal necesario

Sistema Nota: Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España

Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE)

El tratamiento de equipajes es un parte fundamental de la operación de la terminal aeroportuaria. Siempre habrá que considerar la dualidad pasajero-equipaje por motivos de seguridad y operación. Existen dos tipos de equipajes: 

Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturación y de cuya



custodia se encarga la compañía aérea. Equipaje de mano o de cabina: es el que queda bajo custodia del pasajero y puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional.

Hasta hace poco tiempo los sistemas de tratamiento de equipajes de los aeropuertos consistían básicamente en una red de cintas transportadoras que partiendo de los mostradores de facturación, confluían en varios dispositivos de clasificación (generalmente hipódromos y/o muelles de acumulación) donde diversos operarios leían las etiquetas y extraían las maletas de los vuelos que tienen asignados. Sin embargo, estos sistemas han cambiado en gran medida hasta convertirse en redes casi autónomas de clasificación.

Criterios de diseño: IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sistema: 1.

El movimiento del equipaje debe ser rápido, simple y requerir el menor

número posible de intervenciones de handling. 2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos de aeronaves en plataforma y con el volumen y características del tráfico. 3. El trazado del sistema tendrá el menor número posible de giros y de cambios de nivel. 4. La pendiente de las cintas será menor de 18o (32 %) para evitar daños en los equipajes.

5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga, tripulaciones o vehículos. 6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje de conexiones. 7. La circulación en la plataforma no debe estar dificultada por ningún tipo de control. 8. Se preverá espacio para las máquinas de inspección 100 %. 9. Se deben prever las redundancias suficientes para que, en caso de fallo de una parte del sistema, este pueda seguir operando. Partes integrantes del sistema Con los parámetros expuestos anteriormente se obtiene un sistema SATE que tiene las siguientes partes principales (ver figura 20): 1. Sistema de Salidas de Origen/Conexiones  Subsistema de entrada: facturación (pesado, etiquetado) o entrada de 

conexiones (lectora de etiquetas, puesto de etiquetado manual). Subsistema de clasificación: Específico de sistemas automatizados. Elige las rutas en función de recorridos, averías, etc. Suelen ser lectoras intercaladas, desviadores, tilt trays (bandejas basculantes), empujadores,



circuitos de recirculación, etc. Subsistema de transporte: consta de mostradores, colectores, circuitos de clasificación, alimentadoras de patios, de interconexión, de almacén, de

 

transferencia, de equipajes especiales, etc. Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos. Subsistema de dispositivos de salida: patios de carrillos, carrillos, pallets,

etc. 2. Sistema de Llegadas de Destino Final Tiene cintas mecanizadas y trenes de carrillos. 3. Sistema de Gestión y Control Consta de gestión central, control local y niveles de actuación. Tiene los subsistemas de supervisión y contraincendios. Es muy específico según el

fabricante. Hay unos cinco y entre ellos evitan la estandarización para quedarse con las futuras ampliaciones del sistema.

Proceso de

inspección del equipaje Figura 20. Partes integrantes del SATE. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y

El nivel de servicio al pasajero mejora notablemente si el control de seguridad del Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.100)

equipaje se realiza después de ser facturado. Se tiende a automatizar todo el proceso de detección para evitar los errores humanos. Los últimos cambios en normativa de seguridad obligan a inspeccionar el 100 % del equipaje en bodega, para lo que se establecen los tres niveles (ver figura 21):



NIVEL 1. Se sitúa inmediatamente después de facturación o del punto de entrada del equipaje en conexión. Se realiza con unas máquinas automáticas de Rayos X con una base de datos de imágenes incorporada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30 %



restante. Las imágenes de los equipajes sospechosos pasan al nivel 2. NIVEL 2. Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza las imágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificación mientras se toma una decisión sobre ellos.

NIVEL 3. El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de



clasificación y se dirige hacia una de las siguientes máquinas: o CTX: Efectúa un análisis de Rayos X en cada sección del objeto sospechoso y tomografía computarizada. Precisa de un agente. o Análisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas. Se puede prescindir de agente. Únicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se saca la maleta del sistema y se actúa según los procedimientos de seguridad establecidos en cada aeropuerto.

Figura 21 Proceso de inspección de Equipaje. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos

SelecciónAeroportuarios. de la tecnología Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.101) A continuación se presentan los criterios a considerar en la selección del tipo de tecnología.        

Capacidad adecuada de componentes. Velocidad y/o tiempo de procesamiento. Fiabilidad y/o disponibilidad de componentes. Costes de inversión. Costes de mano de obra de operación. Costes de mantenimiento. Consumo energético. Necesidades de espacio/volumen de integración en edificios.

   

Compatibilidad con el sistema de inspección de equipajes. Facilidad de modificación/ampliación. Confianza como tecnología probada. Variedad de proveedores competitivos.

Valorando cada uno de estos criterios se elige el tipo de tecnología que mejor convenga a nuestro proyecto: Tecnologías convencionales Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Tienen como ventaja que están suficientemente probadas en servicio y que se dispone de gran cantidad de datos técnicos y/o estadísticos que las definen: capacidad, costes de inversión, operación y mantenimiento, fiabilidad, etc. Además son muchos los suministradores, lo que aumenta la competitividad y el descenso de precios. A este tipo de tecnología pertenecen: 

Cintas transportadoras convencionales: Pueden ser de estándar/baja



velocidad (v < 1, 5 m/s) o de alta velocidad (v > 1, 5 m/s). Sistemas de identificación y/o control: Cuentan con arcos de lectura láser automática de etiquetas, sistema de células fotoeléctricas de seguimiento contínuo4, escáneres manuales y/o RFIDS (Radio Frecuency



Identification System5) Sistemas para la formación de carrillos/recogida de equipajes: Usan hipódromos de placas inclinadas y planas, muelles de acumulación y



tolvas y rampas. Sistemas de seguridad: Cuentan con máquinas de inspección de equipajes en niveles 1, 2 y 3, sistemas de inspección de equipajes por vapores y



sistema de conciliación equipaje/pasajero. Otros componentes: Como mostradores de facturación, cintas de inducción, transportadores de confluencia vertical6, bandejas basculantes7, sistemas de almacenamiento de equipajes, sistema de

retorno de bandejas vacías y sistema de control [ordenadores, PLC’S, CCTV(Circuito Cerrado de Televisión)

Figura 22. Sistema de bandejas basculantes. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Tecnologías de alta velocidad Se caracterizan fundamentalmente por ser requeridas como medio de transporte y/o distribución/clasificación para cubrir distancias medias y/o largas. Desarrollan altas velocidades de transporte de entre 5 y 10 m/s. Tienen el problema de estar actualmente en pleno. A este tipo de tecnología pertenecen: 

Sistema de vehículos con destino codificado (DCV’s) (ver figura 23). Los vehículos con los equipajes escogen el camino mejor en una red de raíles



ramificada. Sistema de bandejas sobre transportadores de banda.

Figura 23 SATE con DCV´s. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España

Torre de control La torre de control tiene como misión albergar las funciones propias de control de tránsito aéreo de los aeródromos con seguridad y eficacia. Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguientes: Visibilidad Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de los circuitos del aeródromo y del área de maniobras y debe proporcionar la capacidad para diferenciar el número y tipo de aeronaves y vehículos, así como su movimiento y situación relativa. Se ha de tratar que la línea de visión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que intercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %, siendo aconsejable el 1,5%. Se debe orientar respecto al sol de forma que se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida o puesta (figura 24).

Figura 24 Ejemplo de posicionamiento de torre de control. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España (p. 115)

Accesibilidad No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal, pero requiere buena accesibilidad de servicios como electricidad, agua o telefonía. Se debe evitar que los accesos a la torre crucen áreas de operación de la aeronave.

Servidumbres La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obstáculos ni las OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de Operación). Tampoco debe ser el obstáculo que determine los mínimos del aeropuerto ni debe de afectar a las radioayudas (ILS, sistemas de localización, VOR,...).

Otros condicionantes Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no la tiene, así como tener en cuenta las ampliaciones futuras y como se tratarán los problemas de ruido, humos, etc. En la situación ya se comentó la influencia del Sol, además se tratará de centrar en el campo de vuelos y se pondrá más próxima al umbral dominante de una pista. Si el campo de vuelos es muy grande se podrán poner varias torres o incluso algunas específicas para el movimiento en plataforma.

Figura 25 Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España (p. 116)

Hay que dotar a la torre de control de información meteorológica, de condiciones de aeródromo y de operatividad, y de información de ayudas visuales e instrumentales. Las informaciones que suministra ella son: 1. Relativa a operaciones: 

Antes de iniciar el rodaje: información de pista en uso, presión, temperatura, RVR (Alcance Visual de Pista) y hora. Antes del despegue: cambios significativos de viento, RVR, temperatura y condiciones meteorológicas en despegue y ascenso inicial.  Antes del circuito de tránsito: información de pista en uso,

viento y presión. 2. Condiciones del aeródromo: obras, irregularidades, nieve, etc. 3. Sobre el tránsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaves o vehículos en área de maniobra, turbulencia de estela, etc.

Elementos de la torre de control La torre de control se compone de (figura 26): 1. Edificio de servicios o área técnica Está formada por (orientativamente): 

Área Técnica de Operaciones de Control: oficina del jefe de la torre de control, oficina técnica de operaciones, oficina técnica del



supervisor y secretaría de archivo y documentación. Área Técnica de Mantenimiento: oficina del jefe del sector de mantenimiento, oficina técnica de los ingenieros de explotación, oficina del jefe local de mantenimiento, taller y almacén.



Área de Instrucción: zona de uso común del personal de operaciones y de mantenimiento, se compone de una sala de



instrucción y reuniones y de una sala de eventos auxiliares. Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.

2. Fuste Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el mismo puedan realizarse las operaciones de gestión del tráfico. Va provisto de los sistemas de elevación necesarios para el transporte de personal: escaleras, ascensores, montacargas, etc. Se debe dejar el espacio necesario para canalizaciones y conductos. 3. Entreplanta técnica Situada en la parte inmediatamente superior al fuste, se puede disponer en una o dos plantas (planta de servicios y planta técnica), según la importancia del aeropuerto. Contiene: 

Sala de equipos de comunicaciones y del radar de superficie (si lo

 

hubiera). Sala de equipos de balizamiento. Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia

entreplanta técnica.  Sala de relax del personal.  Sala de buzones.  Aseos. 4. Fanal Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores aéreos efectúan sus cometidos. Para su correcta configuración se deben de tener en cuenta los siguientes aspectos: 

Visibilidad: Hay que tener en cuenta que la distancia entre consolas y cristaleras será la mínima posible y que la geometría del fanal está condicionada a los ángulos de los distintos ventanales (Los ángulos

mayores a 90o reducen reflejos de las consolas y equipos en el interior del fanal). También se tendrá en cuenta que a nivel de los ojos (1,3 m.) el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehículos 

que puede haber entre ellas. Acabados: El material del pavimento será antiestático, con una superficie que permita la fácil rodadura de sillas. El techo y las paredes estarán cubiertas de material acústico de alta calidad y los revestimientos serán desmontables para acceder a las conducciones



fácilmente. A fin de evitar reflejos se usarán colores mates. Iluminación del fanal: Es recomendable el uso de tres tipos de iluminación: a) Iluminación de puestos de trabajo: en superficies pequeñas para evitar reflejos en otras zonas. Direccionables, enfocables y de intensidad regulable. b) Iluminación general: para tareas de limpieza y mantenimiento. Empotrada en el techo. c) Iluminación a nivel del suelo: útil en horario nocturno, puesto que sólo suelen estar encendidas las luces de los puestos de trabajo.



Será de muy baja intensidad. Aire acondicionado y calefacción del fanal: Deberá permitir mantener una temperatura ambiental uniforme, así como el grado de humedad y pureza del aire. El sistema de aire acondicionado no deberá estar instalado dentro del fanal sino externo a éste (Entreplanta Técnica), de forma que no se transmitan ruidos ni vibraciones.

Instalaciones convencionales de la torre de control El diseño de las instalaciones convencionales de la Torre de Control debe seguir los siguientes criterios: 

Seguridad en el servicio a las instalaciones específicas de la Navegación Aérea y de las personas ubicadas a elevada altura.



Compatibilidad de los requisitos genéricos de la normativa nacional vigente con los específicos del servicio a que se destina una torre de control aéreo, muchos de ellos de ámbito internacional.

Son vitales las siguientes instalaciones: 

La instalación eléctrica del suministro de energía en servicios



esenciales. La climatización para personas y equipos que actúan con los servicios

  

esenciales de la Navegación Aérea. La protección contra incendios. La protección contra descargas atmosféricas. El control y gestión de instalaciones eléctricas, HVAC y PCI.

Elementos estructurales La estructura resistente de una torre de control está compuesta de tres partes con características muy diferentes cada una de ellas: 1. Cimentación: Zapatas circulares o pilotes. 2. Fuste: Varias soluciones según altura y arquitectura. 3. Coronación: Estructura del edificio de control. Importante la funcionalidad.

Figura 26 Partes de la torre de control. Extraída de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.118)

Zona de carga del aeropuerto Carga Aérea: Es todo producto que se transporta en una aeronave remuneradamente. De igual manera que el pasajero lleva un billete, la carga se transporta acompañada del conocimiento aéreo. Cualquier producto puede transportarse por vía aérea, y no exclusivamente aquellos que superen un determinado precio. Todos los vuelos requieren un manifiesto de carga. Habrá un manifiesto por cada punto de destino. Según el tiempo de transporte y su peso, la carga se puede clasificar en:   

Mercancía tradicional. Mercancía urgente. Correo.

Según la forma de transporte la podemos clasificar en:  

Paquetería suelta (bulkcargo) Dispositivos unitarios de carga (ULD): Paletas, igloos y contenedores.

Disposición de la zona de carga Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades relacionadas con la mercancía y correo, que hayan de transportarse por vía aérea. Su

desarrollo debe estar contemplado en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de elementos. La zona de carga también se puede esquematizar en tres líneas:   

Primera línea: actividades de las terminales de carga y correo. Segunda línea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros. Tercera línea: oficinas, servicios de apoyo y actividades logísticas.

La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasajeros y bien comunicada. Gran parte de la mercancía aérea viaja en la bodega del avión, por lo que los elementos de transporte de carga son equivalentes, desde el punto de vista relacional, a los elementos de transporte de equipajes de pasajeros.

Manejo de la carga Dependerá del tamaño de la misma: 1. Pequeña paquetería: Formada por el envío de uno o dos bultos con un peso menor de 25 kg. Se maneja a mano y es almacenada directamente en estanterías. 2. Carga media: Formada por un envío de peso entre 500 y 1.200 kg. Contiene normalmente un número de bultos inferior a 20 y están agrupados dentro de contenedores que se almacenan mediante elevadores. 3. Carga pesada: Formada por un envío de peso de 1.200 a 3.500 kg. Contiene normalmente un número de bultos superior a 20 y están agrupados dentro de pallets aéreos que se almacenan mediante elevadores. 4. Carga especial: Por sus características de peso o volumen debe ser almacenada en el suelo en lugar de estanterías.

Aviones y contenedores de carga

Es fundamental saber las características de las aeronaves para conocer los equipos de carga y descarga, las necesidades de personal y para dimensionar los espacios para las mercancías de llegada y salida. Los cargueros puros son aeronaves más antiguas que las de pasajeros o con restricciones por ruido aeronáutico como el DC-8/63F1, el DC-8/55F, el DC-9/32F, el B-747F, el B-737/200C, el B-727/100C, el C-5A (Galaxy) o el L-100 (Hércules). En el cuadro 4 se recogen los contenedores reconocidos por IATA en 1.961, así como su peso, carga máxima y avión tipo que los usa:

Cuadro 4 Contenedores

Nota: Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España (p.118)

Actores de la carga aérea Son los siguientes:

1. Compañía aérea Realiza el transporte físico de la carga por avión. Existe una variante de importancia creciente, en la que se transporta la mercancía por carretera entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es lo que se denomina Road Freight Services. 2. Agente de handling. Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avión donde la embarca y desembarca (agente de rampa). 3. Agente de carga. Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea. Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por los agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los denominados agentes de aduanas y los transitorios.

4. Almacenista y distribuidor Son elementos intermedios dentro de la cadena logística. 5. Transportista terrestre Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa. 6. Integrador Es una nueva figura, compañías logísticas que realizan todo el ciclo de transporte y manipulación. 7. Courier Operadores integradores especializados en pequeña paquetería. 8. Expedidor/consignatario Clientes que emiten o reciben la carga aérea. 9. Operador aeroportuario El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridad aérea y prestar servicios a los operadores de carga. 10. Organismos de inspección El principal es la aduana, aunque existen los agentes paraduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y comercio exterior.

Actividades relacionadas con la carga aérea Son las siguientes (ver figura 27): 1. Exportación Incluye las tareas de contratación del servicio, el transporte terrestre hasta la terminal, la manipulación de la carga dentro de la terminal (handling) y su transporte aéreo. 2. Importación Incluye la recepción de la documentación generada en el país de origen (normalmente previa a la llegada de la mercancía), el transporte por avión, la manipulación de la carga y el transporte por tierra al destino. 3. Tránsito Es el flujo más sencillo. Prácticamente carece de controles (excepto los relacionados con el punteo de la carga y con la seguridad del aeropuerto). Incluye la manipulación y posterior transporte de la carga. Cuando el tránsito

es hacia un país fuera del territorio nacional no se necesita documentación adicional, si el destino es dentro del mismo, se emite un conocimiento doméstico. Los trámites con aduana se realizan normalmente en destino.

Figura 27 Flujo esquemático de la terminal de carga. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España (p.130)

Instalaciones de correo Son elementos importantes del aeropuerto que deben facilitar un proceso rápido y la posibilidad de cierre de última hora del correo. El correo es una mercancía prioritaria entre las que se transportan por medio aéreo. Hay tres clases de correo: 1. Servicio Express Internacional (EMS). 2. Correo de 1a clase (LC): Correo registrado, documentos/periódicos y paquetería. 3. Correo de Segunda Clase, incluyendo SAL. Las funciones que se le atribuyen a las instalaciones de correo son: 1. Entrega y aceptación desde el lado tierra. Camiones, unidades o bultos.

2. Entrega y aceptación desde el lado aire. Trenes de carrillos, dollies o contenedores. 3. Chequeo, clasificación, pesaje y distribución por vuelo o camión de las diversas clases de correo. 4. Almacenamiento temporal antes del despacho, preferiblemente en ULD’s o bolsas de correo. 5. Documentación y comunicación de los datos del correo. Hangares Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo de aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de preservar a los aparatos aparcados en un aeródromo de la acción perjudicial de los agentes atmosféricos. Dada la configuración externa de la aeronave, en estos hangares primitivos constituía un problema el aprovechamiento de espacio y la colocación recíproca de los aviones, para luego poder moverlos sin perjudicar a los que quedaban en su proximidad. Posteriormente y ya hasta la actualidad, el hangar se orientó exclusivamente como taller de reparación, para las tareas de mantenimiento. Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido creciendo a la vez que los aviones. Hoy en día, cada compañía suele tener hangares capaces de atender a todos los tipos de aviones propios durante los periodos de revisión o reparación.

Características de los hangares Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros de luz que correspondería a los hangares destinados a aviones de combate. Para aviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros (El número 6 de Barajas es el más grande de Europa con 250 metros de luz).

Las características tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de una nave con las siguientes peculiaridades: 1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a aeronaves tipo F (A380) supone un incremento del 25% de superficie y, quizás de más del 50% en cubierta. 2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones. 3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamiento total al menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.

Situación de los hangares La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada aeropuerto considerando los siguientes criterios:  

Deben estar en primera línea, en contacto directo con plataforma. La elección del emplazamiento del edificio terminal es prioritaria. Lo ideal es



que haya espacio para hangares sin interferir en la expansión de la terminal. Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva al aeropuerto



y desde el emplazamiento al área terminal. Proximidad y facilidad de instalación de servicios: gas, agua, electricidad,

 

alcantarillado, teléfono, etc. Proximidad razonable al área terminal. Situación favorable respecto a la topografía y vientos dominantes para



permitir la colocación de las puertas en el lado protegido del edificio. Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las cargas



concentradas de las columnas. Área suficiente para proporcionar amplios aparcamientos de vehículos para el



personal empleado. Buen drenaje natural.



Se han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse para futuras ampliaciones.

Consideraciones de diseño A la hora de diseñar el edificio como tal, se seguirán las siguientes pautas de diseño: 

Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves. Implica también el



incremento de los costes de ejecución. Los hangares destinados a acomodar más de una aeronave deberán ser mayores en anchura que en profundidad. Los hangares con excesiva

 

profundidad dificultan la maniobra de las aeronaves. Estructuralmente es más crítico aumentar la anchura que el fondo. Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, una en cada extremo. Esta disposición permite la instalación de una línea de montaje



técnica aunque son más caros. Las puertas deben estar alineadas en una fila, con plataforma continua y vías



de servicio al frente y estacionamientos de vehículos en la zona posterior. En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compañías aéreas debe proveerse de espacio en hangares para pruebas de motores,



adyacentes al taller de reparaciones. Las compañías aéreas tienden a asignar los hangares de mantenimiento a tipos



específicos de aeronaves a fin de optimizar los trabajos. Hay que considerar no sólo la envergadura de las aeronaves. El B777-300 y el A340-600 tienen menos envergadura que el B747-400 pero miden tres y cinco



metros más. Las áreas de talleres y oficinas están colocadas detrás o lateralmente al hangar. Ubicarlas dentro de él no es efectivo debido al precio de la estructura de



grandes luces. Puede disminuirse la altura diseñando un sistema de puertas que permita el paso de la cola del avión.



Se están extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avión dado para minimizar la estructura y el volumen del edificio. En este caso la flexibilidad



está muy limitada. El proyecto del hangar incluye el estudio de las áreas de acceso para pruebas y rodaje de motores. Hay que prestar especial atención a la corriente de aire generada por esta operación.

El hangar de mantenimiento El mantenimiento de aeronaves puede ser: 

En línea: Tanto preventivo como correctivo que no requiere, en principio, efectuarse en un hangar y que corresponde a revisiones tipo A o B (de hasta 300 horas de vuelo) y las inspecciones inferiores (de escala, diarias,



semanales...). Básico: A partir de la revisión C (unas 500 horas), hasta el overhaul completo.

Para el mantenimiento básico debe contarse con un hangar de suficiente capacidad y así como para el mantenimiento en línea en condiciones adversas y trabajos de mayor duración. En ese mismo documento se diferencian los hangares según la actividad que alberguen: o o o o

Clase A: Aeronaves completas, incluyendo motores y componentes. Clase B: Motores. Clase C: Componentes. Clase D: Autocontenida, incluyendo ensayos no destructivos.

Elementos estructurales La estructura del hangar se compone de los siguientes elementos resistentes:  

Correas (Pórtico lateral): Dan rigidez a la cubierta. Cerchas (Pórtico lateral): Limitan la cubierta en su unión con los entramados laterales.

     

Pilares (Pórtico lateral): Soportan la cubierta. Entramado lateral: Perpendicular al pórtico lateral. Entramado frontal: Paralelo al pórtico transversal. Puertas: Sustituyen, al menos, a uno de los posibles entramados frontales. Arriostramientos: Rigidizan los entramados laterales (Triangularización). Cimentación: Soporta la estructura y transmite las cargas al terreno.

Para absorber la flecha de la cubierta y evitar que se apoye sobre las puertas es necesario prever un sistema de absorción de flecha (viga a contraviento). Los elementos estructurales antes citados se recogen en la figura 28.

Figura 28. Elementos estructurales de un hangar. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.138)

Tipologías estructurales Existen cuatro tipos de estructuras típicas: 1. Hangares con pórticos a dos aguas:

Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate. Las vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros. Vigas con sección triangular cubren hasta los 60 metros.

Figura 29. Tipos de Vigas. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.139) Los pórticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados y

biempotrados (hangares) ver figura 30.

Figura 30 Tipos de pórticos. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). (p.139) 2. Hangares con cubierta deMadrid-España arco:

Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de directriz circular, triarticulados, atirantados y a 30o. Entre sus ventajas cuenta con la facilidad de construcción, la facilidad de montaje, el isostantismo (absorbe errores de construcción y de montaje) y la articulación de clave sustituye a la junta de dilatación. (ver figura 31).

Figura 31 Cubierta de arco. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.140)

3. Hangares con cubierta en voladizo: Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y la profundidad del área sin pilares no supera los 60 metros. Pueden clasificarse en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez, cada uno de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita construir un pórtico de apoyo del voladizo que suele construirse de hormigón armado por razones de rigidez.

4. Hangares con cubierta en viga K o Pratt: Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto de las vigas principales suele ser un 10 o 12% de la luz. Es conveniente proyectar las vigas de sección triangular. La cubierta plana permite colgar puentes grúa. La viga contraviento suele ser la base de la primera viga (equilátera), el resto de vigas son isósceles con la base siendo un 40% de las otras. Como ejemplo véase el esquema del hangar de La Muñoza (figura 32) de Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.

Figura 32 Esquema del hangar La Muñoza (Barajas). Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (Septiembre 2005). Madrid-España (p.140)

Puertas de hangar Hay diferentes tipos de puertas que se presentan a continuación: 

1. Puertas en dosel: Cotrabalanceadas mediante un sistema de cables y pesos que permiten un

 

sistema de apertura vertical. El proyecto debe considerar el espacio para el mecanismo. Para climatologías adversas donde puede haber acumulación de hielo y nieve permite el acondicionamiento sin tener que retirarlos.



2. Puertas de deslizamiento vertical: Compuestas de diversos paneles horizontales, cada uno de los cuales está



avanzado con respecto al adyacente. Cada panel se mueve a diferente velocidad, de manera que todos llegan al

 

destino simultáneamente. Es idóneo para climatologías adversas. La puerta del hangar puede elevarse a la altura deseada, de acuerdo con la



altura del estabilizador vertical del avión que vaya a introducirse en el hangar. Tiene el problema del peso a soportar, puesto que se pueden alcanzar las 80 Tm en un hangar de 100 metros de luz. Esto restringe la altura de uso a 40 metros aproximadamente.



3. Puertas de corredera lateral Las menos costosas, consisten en distintas hojas compensadas con las adyacentes de forma que cada una se mueve por sus carriles propios y a diferente velocidad, de manera que todas llegan a su posición abierta o

 

cerrada simultáneamente. Si se manejan mecánicamente se emplean cables sobre tornos. el carril del suelo debe limpiarse de hielo, fango, arena o nieve. En climas fríos, se suele instalar una tubería de calefacción debajo del carril de suelo para evitar acumulaciones de hielo.

Servicios de hangar El grado de equipamiento de un hangar varía, dependiendo del uso al que está destinado, desde una simple estructura de cubierta a múltiples instalaciones (grúas, galerías, servicios, etc.). Los diferentes servicios que puede requerir son: 1. Energía eléctrica. En general, el esquema de la instalación es análogo al de un edificio convencional. La red principal y de distribución deben ser de corriente alterna. La corriente continua se emplea sólo en ciertas aplicaciones especializadas. Será necesario alimentar el hangar con corriente de 50 y 400 Hz., por si se quieren poner en funcionamiento dispositivos del avión. 2. Alumbrado. Las exigencias de iluminación son de 120 lux en las áreas de poca dedicación visual y de 500 lux a 1 metro del suelo en las zonas de trabajo visual. Deberá tenerse en cuenta la iluminación exterior del hangar, en especial en la zona de aparcamiento de aviones. Los tres tipos de 

alumbrado más comunes son: Lámparas fluorescentes: han demostrado su utilidad hasta alturas de unos 15 metros. Tiene las ventajas de la eliminación de sombras molestas y la

 

reducción de deslumbramiento, reduciendo la fatiga óptica. Uso combinado de lámparas de vapor de mercurio y fluorescentes dispuestas alternativamente. Lámparas de vapor de mercurio de alta intensidad exclusivamente. 3. Otros Servicios Como son:

     

Producción y distribución de aire comprimido. Sistema contra incendios. Sistema hidráulico. Transporte elevado. Servicio de distribución de agua. Sistema automatizado de supervisión

Servicio de Extinción de Incendios (SEI) El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como funciones fundamentales: 1. Salvamento del pasajero y tripulación de los aviones en caso de accidente. 2. Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de accidente. 3. Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aeropuerto. Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos son el adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con la que pueda trabajar el personal. Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubican en un edificio típico de los aeropuertos denominados Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) o, coloquialmente, edificio de bomberos. Nivel de protección El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que exija la frecuencia de operaciones. OACI clasifica los aeropuertos desde el punto de vista del SEI en 10 categorías en función de la longitud y envergadura de los aviones (cuadro 2.5).

Cuadro 5 Clasificación OACI del SEI

Nota: Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.144)

Agentes extintores Deberían suministrarse agentes extintores principales y complementarios. Se denominan agentes principales a los de eficacia mínima A o B, o una combinación de ambas y agente complementario al CO2, el polvo seco, los hidrocarburos halogenados o una combinación de ambos. OACI también establece la cantidad de cada tipo de agente que tiene que haber en el SEI del aeropuerto según el tipo de categoría asignada en el cuadro 5.

Alternativas de emplazamiento 1. Factores de respuesta operativa. El emplazamiento debe permitir:  

Acceso inmediato, directo y seguro al lado aire. Rutas sin impedimentos con un mínimo de giros hasta las pistas, rodaduras y



áreas de estacionamiento de aeronaves. Acceso directo a las plataformas sin cruzar pistas abiertas, rodaduras o terreno

    

difícil. No interferir con la línea de visión de la torre de control. Maximizar la vigilancia del área de movimientos. Mínimos tiempos de respuesta a las áreas de más probabilidad de accidentes. Cumplimento con las líneas de restricción de edificios. Ampliaciones futuras sin limitar o reducir la vigilancia del aeropuerto, sin bloquear caminos de los vehículos de bomberos y sin invadir viales y edificios anejos, áreas de seguridad de plataformas, rodaduras o pistas o la línea de visión de la torre de control.



La ampliación del aeropuerto con nuevas pistas o plataformas no pondrá en



riesgo el tiempo de respuesta establecido. No interferir, ni el edificio ni los vehículos, con las señales de las ayudas



radioeléctricas a la navegación. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parque de combustible o áreas de estacionamiento de aeronaves. 2. Tamaño de la instalación. Debe ser posible:

 

Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o áreas de mantenimiento de los vehículos de bomberos. 3. Instalaciones.

El emplazamiento debe tener buen acceso a:    

Planta eléctrica y, si existen, energías alternativas (p.e. gas). Las comunicaciones telefónicas son esenciales. Accesos y viales de servicio existentes. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias. 4. Accesibilidad del personal.

Los vehículos deben ser fácilmente accesibles por el personal de servicio, conductores y voluntarios para poder cumplir el tiempo de respuesta. 

5. Orientación y topografía. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones un



emplazamiento irregular puede ser coste-efectivo. Una orientación óptima puede reducir los costes de energía anuales, moderando los efectos del viento y la radiación solar, y disminuir la exposición al ruido con el subsiguiente ahorro de elementos aislantes.

Parcela de ubicación del SEI En función de las posibilidades y de la calificación del SEI, éste debe situarse en una parcela en la que, además del propio edificio, se disponga de:

   

Rutas de circulación rápidas y accesos adecuados. Depósito de agua con carga directa a los vehículos. Almacén y depósito de componentes. Lavadero de vehículos.

Asimismo, con el fin de cubrir las necesidades del edificio se deberán prever:    

Extracción de gases. Aire a presión. Caseta de almacenamiento y trasiego de emulsores. Depósito elevado de agua.

Dependencias del edificio El edificio debe contar con: (ver figura 33)           

Garajes. Sala de Observación. Oficinas. Almacenes. Taller. Aulas. Comedor. Cocina/despensa. Vestuarios y servicios. Dormitorios en jornadas de 24 horas. Iluminación.

Figura 33 Dependencias del SEI. Extraído de Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Blanco, J. (2005). Madrid-España (p.148) Bases Legales

Marco normativo y legal Para el desarrollo de este trabajo será tomado en consideración el siguiente marco normativo. Concernientes al Sector Aeronáutico y Operaciones Aeroportuarias. -

-

Legislación Aeronáutica Venezolana vigente: Ley de Aviación Civil Venezolana Ley de Aeronáutica Civil Ley de Creación del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil Decisión 619 - Normas para la Armonización de los Derechos y Obligaciones de los Usuarios, Transportistas y Operadores de los

-

Servicios de Transporte Aéreo en la Comunidad Andina. Valoración económica de los Derechos Aeronáuticos (Providencia Administrativa PRE-CJU 041-06, Gaceta Oficial N° 38.436 del 15-05-

-

06). Normativas Aeronáuticas: Normas del Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos

Concernientes a las Edificaciones. A nivel Urbanístico -

Plan Nacional parta el desarrollo armónico de oriente. Plan de ordenamiento urbano del área metropolitana del norte del

-

estado Anzoátegui. Gaceta municipal del municipio Simón bolívar Alcaldía de Simón

Bolívar. A nivel de construcción de edificaciones - Instalaciones Sanitarias: o Gaceta oficial 4044 - Instalaciones Eléctricas: o Covenin 200-81 Código Eléctrico Nacional.

o Covenin 734-76 Código Nacional de Seguridad de Instalaciones -

de Suministro de energía eléctrica. Instalaciones Contra Incendio: o Covenin 810-74 Medios de escape. o Covenin 823-74 (RO Guía instructiva sobre los sistemas de detención, alarma y extinción de incendios. o Covenin 1330-78 Sistema fijo de extinción con agua, con bomba propia. o Covenin 1041-78 Tablero central de control para sistema de detención y alarma de incendio.

Marco Institucional Entre los organismos e instituciones públicos y privados relacionas de una u otra forma con el desarrollo del proyecto en cuanto a permisologia, necesidades en el ámbito general entre otros se encuentra:

Nivel Nacional, Regional y Local





Ministerio del poder popular para la infraestructura Orienta la integración efectiva de aquellos órganos con atribuciones en materia de expresión físico-territorial y de desarrollo urbano. Instituto nacional de aviación comercial Es la autoridad aeronáutica del país. Orienta sus acciones hacia la materialización de un proceso de restructuración organizacional y modernización del sector aeronáutico, para lograr que Venezuela recupere su posición de vanguardia, seguridad y eficacia en el campo de la aviación civil



nacional e internacional. Dirección de seguridad aeronáutica Es una institución adscrita al INAC cuya misión es supervisar el cumplimiento de las normas de Seguridad de la aviación civil

correspondientes al personal, material e instalaciones, a fin de asegurar la protección y salvaguardia de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el público y las instalaciones aeronáuticas, contra actos de interferencia 

ilícita. SENIAT (Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria). Administrar el sistema de los tributos de la competencia del Poder Público Nacional, en concordancia con la política definida por el Ejecutivo Nacional. Administrar el sistema aduanero, en concordancia con la política definida



por el Ejecutivo Nacional. Oficina Nacional de Identificación y Extranjería del Ministerio del Poder Popular para las Relaciones Interiores La ONIDEX es un órgano adscrito al ministerio del poder popular para las relaciones interiores y justicia que tiene por misión garantizar el derecho a la identidad de todos los ciudadanos, la regulación del flujo migratorio y el control de extranjeros de conformidad con los preceptos consagrados en la



Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. Bomberos Aeronáuticos Perteneciente al Instituto autónomo de Bomberos de Estado Anzoátegui, es



el organismo encargado de atender las emergencias aeroportuarias. Servicio Aéreo de Rescate Cuerpo de rescate y salvamento encargado de atender los siniestros aéreos que se susciten dentro y fuera de las instalaciones aeroportuarias.

Definiciones de Términos Básicas A continuación se conceptualizan algunos términos básicos referentes al ámbito aeroportuario.

Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Aeronave (categoría de). Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especificadas, por ejemplo: avión, helicóptero, planeador, globo libre. Aeronave (tipo de). Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo. Aeronave certificada para volar con un solo piloto. Tipo de aeronave que el Estado de matrícula ha determinado, durante el proceso de certificación, que puede volar en condiciones de seguridad con una tripulación mínima de un piloto. Aeronave de búsqueda y salvamento. Aeronave dotada de equipo especializado que permite que se lleven a cabo eficazmente las misiones de búsqueda y salvamento. Aeronave de despegue vertical. Aeronave más pesada que el aire capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales y vuelos de baja velocidad, la cual depende principalmente de dispositivos de sustentación por motor o del empuje del motor para sustentarse durante estos regímenes de vuelo, así como de un plano o planos aerodinámicos no giratorios para sustentarse durante vuelos horizontales. Aeronave que debe ser operada con un copiloto. Tipo de aeronave que requiere operarse con un copiloto según se especifica en el certificado de tipo o en el certificado de explotador de servicios aéreos. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

Aeropuerto: Aeródromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparación del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga. Hay trestipos: genéricos, de utilidad pública (autonómicos) y de interés general (Internacionales). Altitud mínima de sector. La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación. Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo. Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. Amaraje forzoso. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. Amenaza. Suceso o error que está fuera del control de la persona que se encarga de la operación, aumenta la Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por nstrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno. Área de deshielo/antihielo. Área que comprende una parte interior donde se estaciona el avión que está por recibir el tratamiento de deshielo/antihielo y una parte exterior para maniobrar con dos o más unidades móviles de equipo de deshielo/antihielo. Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves. Autoridad ATS competente. La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate. Autoridad meteorológica. Autoridad que, en nombre de un Estado contratante, suministra o hace arreglos para que se suministre servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite. Boletín meteorológico. Texto que contiene información meteorológica precedida de un encabezamiento adecuado. Brigada de búsqueda y salvamento. Recurso móvil compuesto por personal competente y dotado de equipo apropiado para ejecutar con rapidez operaciones de búsqueda y salvamento. Búsqueda. Operación coordinada normalmente por un centro coordinador de salvamento o subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal e instalaciones disponibles para localizar a personas en peligro.

Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. Centro coordinador de salvamento (RCC). Dependencia encargada de promover la buena organización de los Centro coordinador de salvamento. Dependencia encargada de promover la buena organización del servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento. Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC). Centro meteorológico designado en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea para proporcionar a las oficinas de vigilancia meteorológica, centros de control de área, centros de información de vuelo, centros mundiales de pronósticos de área, y bancos internacionales de datos OPMET, información de asesoramiento sobre la extensión lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera después de las erupciones volcánicas. Centro de avisos de ciclones tropicales (TCAC). Centro meteorológico designado en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea para proporcionar a las oficinas de vigilancia meteorológica, a los centros mundiales de pronósticos de área y a los bancos internacionales de datos OPMET información de asesoramiento sobre la posición, la dirección y la velocidad de movimiento pronosticadas, la presión central y el viento máximo en la superficie de los ciclones tropicales. Centro de control de área. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción. Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta. Centro mundial de pronósticos de área (WAFC). Centro meteorológico designado para preparar y expedir pronósticos del tiempo significativo y en altitud en

forma digital a escala mundial directamente a los Estados mediante medios apropiados como parte del servicio fijo aeronáutico. Ciclón tropical. Término genérico que designa un ciclón de escala sinóptica no frontal que se origina sobre las aguas tropicales o subtropicales y presenta una convección organizada y una circulación ciclónica caracterizada por el viento en la superficie. Consulta. Discusión con un meteorólogo o con otra persona cualificada sobre las condiciones meteorológicas existentes o previstas relativas a las operaciones de vuelo; la discusión incluye respuestas a preguntas. contra la superficie de la tierra. Control de operaciones. La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad operacional de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo. Datos reticulares en forma digital. Datos meteorológicos tratados por computadora, correspondientes a un conjunto de puntos de un mapa, espaciados regularmente entre sí, para su transmisión desde una computadora meteorológica a otra computadora en forma de clave adecuada para uso en sistemas automáticos. dentro de una región de búsqueda y salvamento Documentación de vuelo. Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo. Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar. Especificaciones relativas a las operaciones. Las autorizaciones, condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de explotador de servicios aéreos y sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones. Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

Estación meteorológica aeronáutica. Estación designada para hacer observaciones e informes meteorológicos para uso en la navegación aérea internacional. Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo. Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de la aeronave. Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave. Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador. Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real. Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves. Exposición verbal. Comentarios verbales sobre las condiciones meteorológicas existentes o previstas. Faro aeronáutico. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimutes ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra. Faro de aeródromo. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire. Faro de identificación. Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia. Faro de peligro. Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea. Fiabilidad del sistema de iluminación. La probabilidad de que el conjunto de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que el sistema sea utilizable en las operaciones.

Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros. las plataformas. Mapa en altitud. Mapa meteorológico relativo a una superficie en altitud o capa determinadas de la atmósfera. Mapa previsto. Predicción de elementos meteorológicos especificados, para una hora o período especificados y respecto a cierta superficie o porción del espacio aéreo, representada gráficamente en un mapa. Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo. Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas. Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.

NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo. Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo. Objeto frangible: Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves. Objetos retenidos: Los elementos u objetos cuyo transporte no está prohibido; pero por considerarse peligrosos no pueden llevarse a bordo por el pasajero, sino que deben ser transportados en las bodegas de carga de las aeronaves. Observacion meteorologica: La evaluación de uno o más elementos meteorológicos. Obstaculo: Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. Obstaculo destacado: Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o temporal, erigido por el hombre, cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las características contiguas y cercanas y que se considere que es un peligro potencial para el paso seguro de aeronaves en el tipo de operación para el que ha de servir cada serie de cartas. Oficina de control de aproximacion: Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.

Oficina de notificacion de los servicios de transito aereo: Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida. Oficina de vigilancia meteorologica: Oficina designada para suministrar vigilancia meteorológica para la región de información de vuelo (FIR) y/o región superior de la información de vuelo (UIR). Oficina Meteorologica: Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea. Persona deportada. Una persona que fue admitida legalmente a un Estado por sus autoridades o que entró por medios ilícitos al Estado, y a quien posteriormente las autoridades competentes le ordenan oficialmente salir de ese Estado. Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo. Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y respecto a una Región de búsqueda y salvamento (SRR) Área de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de salvamento, dentro de la cual se prestan servicios de búsqueda y salvamento. Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).

Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje. Salvamento. Operación realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles asistencia médica inicial o de otro tipo y transportarlas a un lugar seguro. servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento Umbral (THR). Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

CAPITULO III MARCO METODOLOGICO Modalidad de la Investigación Documental Basada en el análisis de datos obtenidos de diferentes fuentes de información, tales como informes de investigación, libros, monografías y otros materiales informativos. En este tipo de investigación se aprecia como la estrategia del autor está basada en el análisis de diferentes fuentes de investigación (libros, revistas, enciclopedias, documentos, etc.) que recogen los resultados de los estudios hechos por diferentes autores que constituyen datos de segunda mano o secundarios. La investigación documental constituye un procedimiento científico y sistemático de indagación, recolección, organización, interpretación y presentación de datos e información alrededor de u determinado tema, basado en una estrategia de análisis de documentos.

De campo Porque se recaudó información sobre la realidad actual sobre las necesidades y exigencias que presenta la zona frente a la carencia de entidades aeroportuarias que cumplan con las necesidades y exigencias que se plantean en la zona en cuanto al tema permitiendo cerciorar las condiciones reales en que se han conseguido los datos primarios y originales.

Proyectivo Consiste en la elaboración de una propuesta o plan, como solución a un problema o necesidad de tipo practico de un grupo social, de un área en particular de conocimiento a partir de un diagnóstico preciso.

Tipo de investigación Para la realización de este trabajo de grado se empleara la investigación proyectiva sustentada en un diseño de campo y basada en una investigación documental, ambos soportes aportaran toda la información requerida en el desarrollo de la propuesta arquitectónica del nuevo aeropuerto.

Técnicas de recopilación de datos Dentro de las técnicas de recolección de datos precisos para la ejecución del proyecto se plantean las siguientes: Observación directa: por medio de la cual permitió recoger información en forma vivencial a través del contacto directo con la realidad. Análisis documental: se basa en la interpretación de diferentes fuentes bibliográficas, tales como: libros, tesis, leyes, ordenanzas, planos etc., Material fotográfico: permite la observación del terreno y el entorno urbano de forma indirecta, para estudiar las condiciones en las que se encuentra el mismo para el desarrollo del proyecto.

Instrumentos utilizados

La obtención de información en el proceso investigativo, se realizó con la ayuda de los siguientes instrumentos, según las necesidades. Mostrando de la mejor manera, directa, correcta y comprensible, por medio de: GRAFICOS PLANOS MATERIALES BIBLIOGRAFICOS (TESIS, INFORMACION EN LA WEB), FOTOGRAFIAS

Esquema metodológico

Figura 34. Esquema metodológico. Elaborada por el autor(a)

CAPITULO IV RESULTADOS Fase de Diagnostico Programa de necesidades Cuadro 6 Áreas del Aeropuerto m2

AREAS

AREA DE OPERACIONES

Pistas Calles de Rodajes

1.050.000

Plataformas TERMINAL DE PASAJEROS SERVICIO DE APOYO AREA DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO INSTALACIONES ADICIONALES

Edificio Terminal Estacionamientos Torre de Control Zona de Combustible Bomberos Aeronáuticos Hangares Plataforma de

15.350 760

70.000

Estacionamiento Aero Club

1.700

Total: 25% Circulación:

1.137.810 284.452

20% Vegetación:

227.562

TOTAL:

1.649.824

Cuadros de áreas Cuadro 7 Áreas del Aeropuerto con m2

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7 (continua..)

Cuadro 7

Fase de Análisis y Variables Intervinientes Ubicación geográfica del terreno

Figura 35. Ubicación geográfica del terreno.

El terreno se encuentra ubicado en la zona nor-oriental del Estado Anzoátegui, en la ciudad de Barcelona, Municipio Simón Bolívar. Carretera de la Costa, Sector los Potocos, Autopista Barcelona – Píritu. Como referencia se tiene el parque de agua Kariña. (Ver figura 35)

Análisis de las variables

Variables ambientales Suelos: Glacial pluvial: producto de la erosión de rocas sedimentarias y metamórficas de la sierra de Turimiquire y los cambios de curso del Rio Aragua y Neverí. Características: -Clasificación: Cl-Sn de tamiz bajo - Nivel freático: 3.5m - Resistencia: Media

Topografía: Es de aspecto agreste con variación de cota en toda la extensión del terreno.

Temperatura: El régimen térmico carece de variaciones estacionales significativas, la temperatura mínima anual es de 26°C siendo los meses de Enero, Julio y Agosto los que registran el promedio menor. La temperatura máxima mensual es de 29°C siendo Abril el mes con

más calor.

GRAFICO 1. Proyección de los Niveles de Temperatura. Obtenido con datos tomados del informe climatológico de 1950-1998 por la INAMEH

Evaporación: -Evaporación alta: Marzo (160) -Evaporación media: Diciembre (105) - Evaporación bajo: Agosto (94)

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GRAFICO 2. Proyección de los Niveles de Evaporación. Obtenido con datos tomados del informe climatológico de 1950-1998 por la INAMEH

Insolación: La insolación es elevada, lo cual determina una velocidad moderada, la zona recibe un promedio de 8 a 9 horas de insolación, siendo Febrero y Mayo los meses más soleados. La insolación media anual es de 8,5 horas diarias, con máximas en Enero y Febrero de 9,7 y 11 horas diarias y mínimas en Junio (7,8 horas), Julio y Agosto con 8 horas.

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GRAFICO 3. Proyección de los Niveles de Insolación. Obtenido con datos tomados del informe

Radiación:

climatológico de 1950-1998 por la INAMEH

La radiación es producida por las altas temperaturas que se originan durante el día, siendo absorbidas por la superficie terrestre.

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GRAFICO 4. Proyección de los Niveles de Radiación. Obtenido con datos tomados del informe climatológico de 1950-1998 por la INAMEH

Humedad: Esta se presenta en principio junto a la pluviosidad y se extiende hasta Enero, ocupando la mayor parte del año, teniendo un 80% de humedad como porcentaje más alto en los meses de Junio, Julio y Agosto.

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GRAFICO 5. Proyección de los Niveles de Humedad. Obtenido con datos tomados del informe climatológico de 1950-1998 por la INAMEH

Variables urbanas Vegetación:

Vegetación natural característica de estos suelos. Área de bosques xerófilos o semi-xerofilo a semi-hidrico.

Fauna: El sector aun presentando las condiciones climáticas antes mencionadas, tiene presente una amplia gama de especies animales, contando con: aves, mamíferos pequeños y reptiles especialmente ofidios del género de los crótalos.

Zonificación AE: -

Usos principales: se permiten todas las instalaciones relacionadas con los servicios aeroportuarios.

-

Usos Adicionales: Fuente de soda, Restaurantes, Puestos de periódicos y revistas, tiendas de souvenirs y cualquier otro relacionado a los servicios del pasajero.

-

Todas las construcciones deben contar con la aprobación del INAC, el operador aeroportuario y las autoridades del municipio.

Flujo vehicular y peatonal Flujo Vehicular: Alto

Flujo Peatonal: Bajo

Figura 36. Flujo vehicular y peatonal referente al terreno.

Fase de Propuesta Arquitectónica Objetivos de diseño

Objetivo general Diseñar un Nuevo Aeropuerto Internacional en la ciudad de Barcelona, Estado Anzoátegui, generando una nueva imagen y un semblante de identidad para la ciudad.

Objetivos específicos

Investigar las variables urbanas y ambientales que componen la zona de estudio.

Definir las áreas adecuadas para el desarrollo de un buen funcionamiento dentro y fuera de la edificación.

Desarrollar una infraestructura que brinde tecnología, calidad e innovación, ayudando al desarrollo del modernismo en la ciudad.

Lograr un diseño que pueda desarrollar a largo plazo una extensión del mismo.

Integrar la luz natural a los espacios, siendo característica dentro del diseño.

Diagrama de áreas Diagrama general

Diagramas funcionales Figura 37. Diagrama General de funcionamiento, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

Figura 38. Diagrama del Terminal de pasajeros, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

Figura 39. Diagrama de la Zona de Servicio, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

Figura 40. Diagrama del Terminal de pasajeros, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

BOMBEROS AERONAUTICOS

Figura 41. Diagrama del Terminal de pasajeros, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

AERO CLUB

Figura 42. Diagrama del Terminal de pasajeros, donde se señala las relaciones que deben tener las diferentes áreas.

Figura 43. Diagrama de las salas nacionales del Terminal de pasajeros. A la izquierda el esquema de salida y a la derecha el esquema de llegada.

Figura 44. Diagrama de las salas internacional del Terminal de pasajeros. A la izquierda el esquema de salida y a la derecha el esquema de llegada.

Concepto Generador

Figura 45. Eje para Implantación de Pistas. Considerando los ejes del terreno, se intersectan líneas guías para tomarlas como ejes para la implantación de las pistas.

Figura 46. Pistas Implantadas. Los ejes de la figura 45. se tomaron como ejes centrales para el diseño de las pistas. En la figura se muestran las pistas ya diseñadas.

Figura 47. Eje para Implantación de Edificaciones. Considerando los ejes del terreno y los ejes de las pistas ya planteados, se intersectan líneas guías para tomarlas como ejes para la implantación de las edificaciones.

Figura 48. Con los ejes de encuentro ya planteados, se procede a ubicar en la intersección de los ejes los nodos, que vendrían siendo las edificaciones principales del diseño.

CONCLUSIONES Uno de los primeros objetivos de los aeropuertos como parte de la infraestructura del transporte aéreo, es proporcionar facilidades adecuadas para su funcionamiento correcto, en función de las necesidades y particularidades de transporte de la comunidad atendida. El plan más eficiente para el diseño de un aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario con las menores inversiones y gastos de explotación. Con los pronósticos de los parámetros que definen la demanda del transporte aéreo y con las características y dimensiones del avión del proyecto, en forma individual, se diseñaron cada uno de los elementos que integran el aeropuerto, para posteriormente agrupar a todos esos elementos que integran el aeropuerto, en un solo conjunto (Terminal de pasajeros, Torre de control, Hangares, Aero club…) Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos edificios y e instalaciones donde se puedan realizar actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y otro, habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos, se tiene entre otros a las Zonas de Combustible; el Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios CREI, hangares, y demás infraestructura.

REFERENCIAS

Plazola, A. (1977). Enciclopedia de Arquitectura. Volumen 1. Tomo 1-A. Editorial Plazola Editores. [Libro electrónico] Aeropuertos Modernos (2006) Instituto Politécnico Nacional – Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México [Guía en CD] Blanco, J. (Septiembre 2005). Ingeniería Aeroportuaria. Edificación y Equipos Aeroportuarios. Madrid-España. [Documento en línea]. Disponible: http://se rvidor-da.aero.upm.es/wip/apuntes/tercero/ingenieria-aeroportuaria/Ingenieria %20Aeroporturaria%20(Joaquin).pdf Foster and Partners. Aeropuerto Internacional de Beijing [Página en línea]. Disponible: http://www.fosterandpartners.com/es/projects/beijing-airport/