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• Héctor Gómez

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PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO 2012-2020

Objetivo. Describir la planeación estratégica vial con la finalidad de obtener mejores resultados y la posibilidad de satisfacer las incesantes necesidades de una población creciente.

Justificación. En la actualidad, la aplicación de planeación estratégica a un proyecto de cualquier índole es o debería ser impredecible, debido a que la planeación genera factores tanto favorable, como desfavorables, y partiendo de esto se puede definir la ruta con el propósito de obtener los mejores resultados posibles. Se requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de tránsito que permitan determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las características y el funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de estos estudios permiten definir los elementos indispensables en el rediseño de estructuras de pavimentos, en la evaluación económica, en la definición de los parámetros de diseño geométrico de las intersecciones y en el análisis de capacidad de flujo de vehículos, como resultado de la simulación del sistema de tránsito actual y el sistema de transporte proyectado. Conocer el funcionamiento actual de la vía sobre la cual circulará y se transitara para determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder compararlo con la condición futura. Que la vía sea condiciones óptimas para la circulación, y que se asocie con otras carretera, que este bien conservada y sin problemas de tránsito, y el costo de operación que sea es mínimo

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Alcances. Se han establecido como objetivo, servir de base para el desarrollo de los estudios de diseño y evaluación del Tránsito Promedio Diario en dicha vialidad por esta razón se requiere desarrollar la metodología, que se presenta, con el fin de conocer el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de la zona de influencia de la vía. Los estudios de tránsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del proyecto, deben permitir determinar la movilidad vehicular entre la zona de la ciudad, así como también la magnitud del movimiento externo que circula por las vías de influencia. Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones vehiculares en el tramo del proyecto, discriminando los diversos movimientos que se presentan y la composición vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2, C3, C4, C5 y C6), motos y bicicletas. En términos generales, el estudio debe dar los parámetros necesarios para el desarrollo de otros estudios. Entre estos parámetros se encuentra el Tránsito Promedio Diario (TPD), número de ejes, número de repeticiones, composición vehicular, ocupación vehicular. Por otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de servicio que permita realizar un análisis de la vida del proyecto a través del tiempo. Se establecen los estudios de tránsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto, los cuales complementan la información recopilada en proyectos previos.

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Introducción. El fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado y extendido de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana ya que se ha transformado en un modelo de circulación. La circulación al realizarse de forma masiva y simultánea, lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel ejercicio no lesione intereses individuales o colectivos que deben ser objeto de protección pública. Al realizar un buen estudio se logra alcanzar los objetivos y decisiones futuras de una planeación de una vía terrestre, que actuara de manera conveniente para cumplir con los propósitos fundamentales en cuanto a calidad, confianzas y confort deseado. Se realiza la planeación en base a los factores actuales; esto significa que se observa durante un tiempo establecido la cadena de causas, consecuencias y efectos relacionados en dicha vialidad, también se toman en cuenta las posibles alternativas las cuales se convierten en un nuevo fundamento que requiere de procesos, procedimientos y técnicas para lograr mejores resultados de un proyecto. La idea no es que los planes deberían cambiarse a diario, sino que la planeación debe efectuarse en forma continua y ser apoyada por acciones apropiadas cuando sea necesario. La demanda surge como una necesidad para la misma sociedad, donde no solo influye el ámbito comercial sino donde emana algún tipo de necesidad. Diariamente la sociedad va creciendo a pasos gigantesco, y los efectos que trae consigo se ven reflejados en problemas mayores y de mayor complejidad para dirigirse o transportarse de un lugar a otro por sus diferentes vialidades. El proyecto sobre una vialidad y el estudio de una proyección de tránsito a futuro tiene bien definido un resultado o producto esperado por lo general se define en términos de alcance, se realizaran determinadas tareas, con un orden a fin de lograr el objetivo del proyecto para obtener cambios definidos los cuales serían cuantitativos y cualitativos. Tomando como referencia la etimología del término, observamos que el diccionario de la Real Academia de la Lengua define el proyecto como designio o pensamiento de ejecutar algo y como conjunto de escritos, cálculos y dibujos que se hacen para dar una idea de cómo ha de ser.

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Capitulo I.- Problemática del transito. I.1. Relación entre la demanda vehicular y la oferta vial. Un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda). La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial. La oferta vial o capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico. Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de operación variarán de excelentes a aceptables. Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión. Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo será forzado, presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras. Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente. Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.

I.2. Factores que intervienen en el problema de tránsito. Las ciudades dependen de sus sistemas de calles, muchas veces estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial transporte publico acceso a las distintas propiedades o estacionamiento etc. Al poner en marcha un vehículo o cuando una persona se traslada, entran en funcionamiento todos los factores del tránsito: la infraestructura vial, que rápidamente se torna obsoleta e insuficiente por las inmensas masas vehiculares que circulan por ella; los vehículos, cada vez más veloces, que hacen más insegura la vía pública; el hombre, en su rol de peatón o conductor, que muchas veces es renuente a respetar las normativa concebida para su seguridad. Todos ellos, configuran una realidad extremadamente conflictiva. Página 4

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I.3. Diferentes tipos de vehículos. Es un sistema compuesto por diferentes elementos que interactúan al interior de un entorno físico y socioeconómico creado por el hombre, siguiendo procesos dinámicos, generando fundamentalmente movilidad de personas y bienes.     

Automóviles diversos. Camiones y autobuses, de alta velocidad. Camiones pesados (remolques), baja velocidad. Vehículos de tracción animal, que aún subsisten. Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

I.4. Superposición del tránsito en vías inadecuadas. Algunas de las causas fundamentales de los problemas de la situación actual de las carreteras son las siguientes: más del 60% de los tramos existentes se construyeron hace más de 40 años con criterios de diseño, especificaciones y materiales diferentes a los exigidos hoy en día. Los volúmenes de tránsito que circulan hoy por la red federal son mucho mayores a los previstos en su diseño original y los porcentajes de vehículos pesados se han incrementado hasta en 50% en algunos tramos. En los programas anuales de conservación, las asignaciones presupuestales son siempre insuficientes para cubrir las necesidades y en ocasiones se aplican de manera excesiva en múltiples frentes de trabajo y con la falta de una estrategia general que contenga programas de mediano y largo plazo para el mejoramiento de las carreteras, que permita una inversión en mantenimiento y reconstrucción sostenida durante un periodo aproximado de 15 años. La importancia que se dé una atención preferentemente a los programas de construcción de calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural de las mismas, si se sigue con un aumento progresivo de más usuarios será necesario tener más calles y carreteras que finalmente terminaran saturadas y no habrá espacio para más.    

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano. Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas. Andenes insuficientes. Vías que no han evolucionado.

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I.5. Falta de planeación del tránsito. La mayoría de calles y carreteras están trazadas siguiendo las rutas de diligencia y es común observas que las velocidades de proyectos son superadas por la de los vehículos que actualmente las transitas. Sus características de curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga corresponden más bien a un tránsito de vehículos, lentos pequeños y ligeros.    

Calles y carreteras que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas. Intersecciones diseñadas sin bases técnicas. Previsión casi nula para estacionamientos. Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas comerciales e industriales.

I.6. Automóvil no considerado como la necesidad pública. El impacto que recibió este medio de transporte puede verse claramente en el incremento tan extraordinario que ha tenido el número de vehículos a través de los años. Naturalmente el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. Sin embargo, la producción de automóviles pequeños ha aumentado en grandes cantidades y la demanda de espacio vial no ha evolucionado.  

Falta de operación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte. Falta de operación del público en general a la importancia del vehículo automotor.

I.7. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario. Consiste en la falta de aprovechamiento en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnicas, disciplina y educación por parte del usuario, y peatón a la coherente características del sistema vial de acceso entre otros.  

Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienen más a forzar a los usuarios de los mismos, que adaptarse a sus propias necesidades. Falta de educación vial del conductor, pasajero y peatón.

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Capitulo II.- Volúmenes de transito. II.1. Definición. Ingeniería de tránsito. Es aquella que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles, carreteras y sus redes. Además de lograr que la circulación sea segura y eficiente tanto como para peatones y vehículos por la vía terrestre. Volumen de tránsito. Es el estudio y conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de carreteras, permite determinar el grado de ocupación y las condiciones en que opera cada segmento de la red; el análisis de su evolución histórica es fundamental para definir las tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que alguno de sus tramos deje de prestar el nivel de servicio que de manda el tránsito usuario. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. Es una forma de valoración del volumen de tránsito empleada en un sinnúmero de aplicaciones viales y de estudios relacionados. Por definición su obtención implica que deben medirse los volúmenes pasantes por la vía en análisis durante todo el año calendario, lo cual no es factible en muchos de los estudios que requieren su cuantificación. Para subsanar esta problemática, se suele adoptar lo que puede denominarse como la metodología clásica, que contempla la obtención del TPDA mediante el uso complementado de conteos esporádicos sobre la vía en análisis con series históricas de vías cercanas de similares características. Hay cuatro parámetros que se relacionan estrechamente entre si y se expresan en las mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo. El volumen: Es el número de vehículos (o personas) durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. La tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas) durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. Página 7

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La demanda: es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto durante un tiempo específico. Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo específico.

II.2. Características. Los volúmenes de transito siempre deben de ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar, prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control de tránsito y labor preventiva, así como la de conservación. Por ejemplo, si se sabe que en semana santa se va a tener el mayor número de accidentes de tránsito, se debe planear una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se debe realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera pues pueden estorbar o resultar peligrosos. Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de transito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, es también importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición. Existen diversas formas para obtener los recuentos de volúmenes de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversa índole. Los aforos por combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como el uso de contadores mecánicos accionados manualmente por observadores. Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de detectores superficiales tales como: 

Detectores neumáticos. Consiste en una manguera de hule flexible sujeta al pavimento en forma perpendicular a la dirección del tránsito por aforar (figura 1). Uno de los extremos del tubo se sella y el otro se conecta a un interruptor de presión. El paso de las ruedas de los vehículos, sobre el tubo desplaza un volumen de aire, creando así una presión y enviando un impulso al interruptor.

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Figura 1. Detector neumático. Fuente: Secretaria de Transito.



Contacto eléctrico. Este detector consiste en una base metálica, sobre la cual un cojín de hule vulcanizado sostiene una tira mecánica flexible, (figura 2). Este tipo de detector tiene la capacidad de contar vehículos por carril. Una versión temporal del mismo consiste en contactos metálicos separados por aire y un espaciador de hule (figura 3).

Figura 2. Detector de placa de contacto eléctrico. Fuente: Secretaria de Transito.

Figura 3. Detector temporal de contactó eléctrico. Fuente: Secretaria de Transito.



Radar. El equipo electrónico que utiliza el radar, compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida con la frecuencia de la señal recibida. En el momento en que exista una diferencia entre esas frecuencias, se detecta un vehículo en movimiento (figura 4). Los dispositivos del radar no están expuestos a deterioros Página 9

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por el paso del tránsito y son precisos y confiables. Sin embargo, su costo inicial y algunos aspectos de mantenimiento son mayores que en otros aparatos de aforo.

Figura 4. Detector de radar. Fuente: Secretaria de Transito.

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Magnético. Este equipo registra una señal o impulso causado por un vehículo en movimiento que cruza un campo magnético (figura 5). La unidad no tiene problemas de deterioro por el tránsito, ni es vulnerable al hielo o la nieve. Sin embargo, si se encuentra en las cercanías de instalaciones eléctricas de importancia, tanques de almacenamiento o cables subterráneos, etc., pueden dificultar su uso, si no es que imposibilitarlo.

Figura 5. Detector magnético. Fuente: Secretaria de Transito.



Ultrasónico. Este detector utiliza una onda ultrasónica generada por un diagrama vibrador (figura 6). Este detector puede identificar tanto vehículos parados como en movimiento (sensor de presencia). El detector no sufre deterioro por el tránsito, hielo o nieve, ni tampoco es vulnerable a los riesgos del tránsito. Es preciso, pero tiene un costo inicial elevado.

Figura 6. Detector ultrasónico. Fuente: Secretaria de Transito.

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

Infrarrojo. Los detectores infla-rojos pasivos (PIR) discriminan los pequeños cambios en la radiación térmica causada por un vehículo en movimiento dentro o a través del campo de visión. El microprocesador que controla el análisis de la señal se adapta automáticamente a las condiciones de contraste del ambiente. La detección multicanal permite proporcionar información de presencia, conteo de vehículos, y otras características del transito dependiendo de la configuración que se haya establecido (figura 7).

Figura 7. Detector ultrasónico. Fuente: Secretaria de Transito.

Los métodos de aforos manuales. Son realizados por uno o más, para recopilar datos en lugares específicos, puede emplearse de manera que se observe y obtenga la información detallada de: 1. Clasificación vehicular (camiones por tamaño, peso, número de ejes, etc., autobuses, automóviles, motocicletas, bicicletas). 2. Movimientos direccionales en una intersección o en una entrada. 3. Dirección del recorrido. 4. Procedencia de los vehículos por medio de las placas. 5. Movimientos peatonales en los pasos de peatones y en las aceras y/o clasificación por edad (escolar o adulto). 6. Uso de carril y/o longitud de colas. 7. Número de pasajeros por vehículo (ocupancia). 8. Obediencia a los dispositivos para el control de tránsito. En su forma más simple el aforo manual requiere de una persona con un lápiz, anotando rayas en una hoja de campo. En intersecciones con bajo volumen, todos los movimientos incluyendo la clasificación vehicular pueden ser anotados por una sola persona, utilizando una hoja de campo como la mostrada en figura 8 (ver apéndice A). Una persona puede manejar de 6 a 12 movimientos direccionales, dependiendo del grado de simultaneidad del flujo y de los volúmenes. De manera que la intersección formada por calles locales o calle local con colectora puede ser aforada por una sola persona. En intersecciones con mayores volúmenes de tránsito (especialmente aquellas controladas con semáforos), comúnmente se requieren dos o más aforadores para registrar los movimientos Página 11

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vehiculares. La figura 9 (ver apéndice A), muestra una hoja de campo para dos accesos, que puede ser empleada en este tipo de aforos. Para los aforos de acceso y salida de la entrada a una propiedad con volúmenes elevados, se debe emplear una forma especial como la que se muestra en la figura 10 (ver apéndice A). La hoja cuenta también con espacio para tabular el cruce de peatones o bicicletas que utilizan la acera por donde cruzan los vehículos que entran y salen de la propiedad. La clasificación de los vehículos puede ser tan simple como la distinción entre automóvil y camión. En tal caso los automóviles, camionetas, furgonetas y motocicletas son simbolizados por la letra “A”. Los camiones y autobuses se representan mediante la letra “C” y los autobuses escolares con una “BE”. En la figura 11 (ver apéndice A) se ilustra una forma de campo para el aforo de peatones. La hoja puede tener también cuadros angulares en el centro de la intersección para anotar los movimientos del cruce diagonal, Cuando los peatones son clasificados, los jóvenes (12 o mas años), son tipificados como adultos; mientras que aquellos en edad escolar de primaria o menores son comúnmente considerados como niños. Los estudios especializados de intersecciones de bajos volúmenes de tránsito de bicicletas y peatones que utilizarían aceras, si existieran, pueden utilizar la forma mostrada en la figura 12 (ver apéndice A), los peatones y ciclistas son contados dos veces (una al entrar a la intersección y la otra al salir). Se ilustra una tabla de resumen para el aforo de una intersección con movimientos direccionales figura 13 (ver apéndice A). En la figura 14 (ver apéndice A), se muestra una tabla de 24 hrs por día de la semana, para un aforo mecánico de días. La figura 15 (ver apéndice A), muestra una hoja para el resumen de una intersección de cuatro ramas; en la que se incluye además, un espacio para la tabulación del tránsito que entra. Los volúmenes vespertinos (P.M.) se indican dentro de un paréntesis. Para intersecciones en “T” la hoja requiere de las modificaciones que se muestran en las figuras 16 a, b, c, d (ver apéndice A). Los aforos con composición vehicular, se pueden resumir para cada acceso de la intersección figura 17 (ver apéndice A), o gráficamente por movimientos direccionales figura 18 (ver apéndice). Los observadores están estacionados en todos los puntos principales de entrada y salida a lo largo del cordón o limite de la zona y se afora en intervalos de 15 min, anotando peatones y toda clase de vehículos de motor, que entren o salgan del área las figuras 19, a, b, c, d, e, (ver apéndice). En la tabla 1 aparece la clasificación de vehículos y clase; en la tabla 2 muestra la descripción de los vehículos, número de ejes y llantas.

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Clase Autobús Camión unitario Camión remolque Tracto camión articulado Tracto camión doblemente articulado

Clasificación B C C-R T-S T-S-R y T-S-S

Tabla 1. Clasificación de vehículos. Fuente. http://www.sct.gob.mx. Elaboración propia.

AUTOBÚS (B) NUMERO DE LLANTAS

NOMENCLATURA

NUMERO DE EJES

B2

2

6

B3

3

8 ó 10

B4

4

10

CONFIGURACION DE VEHICULO

CAMION UNITARIO ( C ) NUMERO DE CONFIGURACION DE VEHICULO LLANTAS

NOMENCLATURA

NUMERO DE EJES

C2

2

6

C3

3

8 ó 10

NOMENCLATURA

NUMERO DE EJES

C2-R2

4

14

C3-R2

5

18

C2-R3

5

18

C3-R3

6

22

CAMIÓN- REMOLQUE (C-R) NUMERO DE CONFIGURACION DE VEHICULO LLANTAS

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NOMENCLATURA

TRACTOCAMION SEMIREMOLQUE-REMOLQUE (T-S-R) NUMERO NUMERO DE CONFIGURACION DE VEHICULO DE EJES LLANTAS

T2-S1

3

10

T2-S2

4

14

T2-S3

5

18

T3-S1

4

14

T3-S2

5

18

T3-S3

6

22

T2-S1-R2

5

18

T2-S2-R2

6

22

T2-S1-R3

6

22

T3-S1-R2

6

22

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T3-S1-R3

7

26

T3-S2-R2(1)

7

26

T3-S2-R3

8

30

T3-S2-R4(1)

9

34

T2-S2-S2

6

22

T3-S2-S2

7

26

T3-S3-S2

8

30

Las configuraciones T3-S2-R2 y T3-S2-R4 podrán comprender un semirremolque de tres ejes con eje retráctil, siempre y cuando no se exceda el número máximo de ejes autorizado ni el peso bruto vehicular máximo para el T3-S2-R2 y T3-S2-R4 respectivamente. En todo caso, dicho eje retráctil deberá estar levantado durante la circulación del vehículo. Tabla 2. Características y especificaciones del transporte federal terrestre mediante las normas de la SCT Morelos. Fuente: http://www.sct.gob.mx. Elaboración propia.

II.3. Distribución y composición. La distribución de los volúmenes tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, el menor volumen el carril cercano a la acera.

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En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebase, y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad como la periferia de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo de transito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. En una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican “centros de gravedad” importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito. Igualmente, en los estudios de volúmenes de transito muchas veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes con respecto al volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de transito son bajos. En cambio, en países con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio es muy común encontrar porcentajes típicos o medios del orden de 60% automóviles, 10% autobuses, y 30% camiones, con variaciones de ±10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del día y el día de la semana. En los estudios de volúmenes tránsito muchas veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.

II.4.Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda. En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de transito dentro de una misma hora de máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a otro, para el mismo periodo máximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante el día, tales como prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los tiempos de los semáforos. Página 16

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Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo, mucho mayores a las de la hora máxima. Es importante conocer la variación del volumen del tránsito dentro de las horas pico y cuantificar la duración de los flujos máximos (qmáx), para así realizar la planeación de los controles de tránsito para estos períodos durante el día. Para la hora de máxima demanda se llama Factor de la hora de máxima demanda (FHMD) o Factor de HORA PICO. Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo muchos mayores a las de la hora misma. Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) FHMD= VHMD/N *(qmáx)………….………………….. (2.1) Dónde: N: Número de períodos durante la hora de máxima demanda (HMD) Qmáx: Flujo máximo (número de vehículos) Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5,10 ó 15 minutos, utilizándose este último con mayor frecuencia. FHMD= VHMD/4 *(qmáx) Para períodos de 15minutos…………... (2.2) FHMD= VHMD/12 *(qmáx) Para períodos de 5 minutos………….. (2.3) El FHMD es un indicador de las características del flujo de tránsito en períodos máximos. Indica cómo están distribuidos los flujos máximos durante la Hora Pico. Su mayor valor es la unidad (FHMD=1), lo que significa que hay una distribución uniforme durante la hora. Valores bastantes menores a la unidad indican concentraciones de flujo máximos en períodos cortos dentro de la hora. En dependencia de las fluctuaciones vehiculares dura la hora pico, se afectará el volumen de tránsito de diseño por este factor. Al hacerlo se están asumiendo las condiciones más exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de solución: reconstrucción, mejoramiento o ampliación de la vía. En general se considera que cuando el FHMD