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• RenéAlvarezPolo

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MARCO CONCEPTUAL Base Legal de la exoneración del IGV al servicio de transporte público en el Perú Numeral 2 del apéndice II del texto Único Ordenado de la ley del impuesto general a las ventas el servicio de trasporte Público APÉNDICE II SERVICIOS EXONERADOS DEL IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS 2. Servicio de transporte público de pasajeros dentro del país, excepto el transporte público ferroviario de pasajeros y el transporte aéreo. Se incluye dentro de la exoneración al transporte público de pasajeros del país al servicio del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. (Numeral 2 modificado por el artículo 1° del Decreto Supremo N.° 180-2007-EF, publicado el 22.11.2007, vigente desde el 23.11.2007). (Ver Décimo Primera Disposición Final del Decreto Supremo N.° 136-96-EF, referido a la precisión que esta exoneración no incluye al transporte en vehículos de alquiler prestado a turistas, escolares, personal de empresas y cualquier otro similar). (Ver literal e) de la Primera Disposición Final del Decreto Supremo N.° 130-2005EF, publicado el 7.10.2005, mediante el cual se señala que durante la vigencia del Decreto Supremo N.° 084-2003-EF, el transporte público ferroviario no se encontraba comprendido en la exoneración contenida en este numeral). TEXTO ANTERIOR TUO de la Ley del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo aprobado por Decreto Supremo N.° 055-99-EF publicado el 15.4.1999, con la sustitución efectuada por el artículo 1° del Decreto Supremo N.° 084-2003EF, publicado el 16.6.2003, vigente desde el 17.6.2003. 2. Servicio de transporte público de pasajeros dentro del país, excepto el transporte público ferroviario de pasajeros y el transporte aéreo.

(Numeral 2 modificado por el artículo 1° del Decreto Supremo N.° 036-2004-EF, publicado el 4.3.2004, vigente desde el 5.3.2004). Realidad Peruana en el servicio de transporte publico A pesar de que las empresas de transporte público están exoneradas del pago del Impuesto General a las Ventas (IGV), estas le deben a la Sunat más de S/. 8 millones por Impuesto a la Renta, EsSalud y ONP. El IGV se grava al consumidor y no a la empresa que ofrece el servicio. Si se gravara en el transporte público se encarecía un servicio que es usado por las masas”, explicó el abogado. Refirió que pese a este beneficio los transportistas suben los pasajes cuando les parece, hecho que afecta principalmente a universitarios y escolares. Sin embargo las empresas de transporte público sí están obligadas a pagar el Impuesto a la Renta, que es el 30% de sus ganancias, las mismas que no pueden ser fiscalizadas porque los boletos, que no siempre entregan a los pasajeros, no son comprobantes de pago. De acuerdo al RUC de cada uno de las empresas, en el portal de la Sunat se pudo calcular que la empresas registradas con más papeletas adeudan a esa entidad más de S/. 8 millones de soles por Impuesto a la Renta y cobros como EsSalud y ONP. “Si se autorizaran 10,000 boletos y al mes quedan con 3,000 boletos es porque han vendido 7,000. Sería una respuesta fácil para no perjudicar la recaudación del Impuesto a la Renta. Por otro lado del mismo sector económico nos encontramos con algo muy interesante que en los últimos años se ha venido popularizando entre las masas ya que logran mayoría de las personas disponen de un teléfono celular, es así que ahora no es necesario salir de nuestra vivienda para solicitar un servicio de taxi simplemente a través de aplicativos móviles podemos solicitar alguno cuando deseemos el servicio y en unos pocos minutos este llegara a nuestra vivienda. Todo esto gracias a las aplicaciones de servicio de taxi que se ha popularizado en el Perú y a nivel mundial. Un mercado que no tiene supervisión. Las aplicaciones de taxi tienen todo a su favor, tributariamente hablando. Y es que según la ley no tendría que tributar, entonces es en ese momento que nos hacemos la pregunta:

¿Cómo tributan las aplicaciones de taxi? “Tenemos que hacer la distinción si es que se trata de una empresa domiciliada o no domiciliada. Cada una tiene una tributación distinta. Ante todo tenemos que precisar que este tipo de aplicación no genera ningún servicio de transporte o taxi. Lo que se hace es ser una conexión entre el usuario y el chofer o persona que brinda el servicio de transporte.”. Eso quiere decir que la aplicación no es que dé el transporte, da una solución a los usuarios o mejor dicho a dos tipos de usuarios al que da y al que recibe el servicio. Mejor dicho es un puente. Entonces, la retribución no es por el servicio; sino por conectar. Por lo que quién paga el tributo debe ser quien da el servicio, eso quiere decir el taxista. Dando a entender entonces que dentro de este esquema, sí hay un tema ya que al no ser domiciliada, incluso hasta no podría tributar. “En este tema hay una alta informalidad, existen muchas personas que no pagan los impuestos y obviamente no están en condiciones también de hacer el pago del 18% o del impuesto a la renta. Entonces ahí hay un punto. Otro es, ¿hay alguna forma de fiscalizar al contribuyente final? La respuesta es complicada. “. Finalmente, habrá consecuencias al formalizarse este mercado, sobretodo en el alza de precios, pero que duda que este negocio sea de poca vida. “Lo que se debe hacer es formular una respuesta desde todo tipo de ángulo y no solamente desde el tributario para que los usuarios no se vean complicados ni se incremente la informalidad. Desde ese sentido deben diseñarse estrategias para poder formalizar. Otro aspecto que se debe cambiar es la tasa del impuesto a la renta. Obviamente la tasa del 30% es una tasa prohibitiva y excesivamente alta. .

Uber: estos son los pros y contras de la aplicación de servicio de taxi A finales del año pasado un grupo de taxistas peruanos protestó contra Uber, la empresa estadounidense con fachada de aplicativo celular cuya tecnología está revolucionando el transporte de personas a nivel mundial. Protestas similares han ocurrido en distintas partes del mundo: México, Argentina, Colombia, Londres, desde que esta modalidad de transporte privado irrumpiera en el mercado el año 2012. Lo paradójico es que mientras que en otros países Uber amenaza la formalidad de taxistas que dan un servicio muy profesional y a quienes les cuesta muchísimo obtener una licencia, aquí en Perú está sucediendo lo contrario, pues los que se sienten amenazados y están pegando el grito en el cielo son los peores y más informales taxistas del mundo. En Lima existen cerca de 100 mil taxis inscritos en el Servicio de Taxi Metropolitano (Setame) y casi 20 mil en el Callao. Pero hay estudios que indican que además hay otros 100 mil vehículos taxistas informales. La mayoría te llevan a donde les da la gana, paran en cualquier parte, ocupan el 70% de las vías, tienen autos viejos, inseguros, contaminantes, que se malogran a cada rato, además te pueden asaltar y hasta violar y cuando la autoridad municipal fiscaliza los conductores, que a veces ni siquiera tienen brevete, pueden reaccionar con violencia. En otras ciudades, Uber ha venido a desorganizar (el sistema de taxis), en el caso peruano la regla es diferente, aquí la competencia del taxi es precio. La gente, los consumidores, parecen estar felices con estos aplicativos como Uber, taxi Beat, o Easy taxi quienes ofrecen la llegada, casi mágica, de un auto limpio, moderno, y con un chofer amable dispuesto a transportarnos a donde queramos con solo apretar un botón, luego de habernos registrado como usuarios y con una tarifa hasta 20% más barata.

“La visión de Uber es que haya un transporte confiable para todo el mundo, pero también accesible para todos”.

Para el segmento premium, la competencia de estas aplicaciones les viene bien, aunque no compiten con las mismas reglas. “En el caso de Uber, ese proveedor del servicio puede ser un operador que tiene un permiso o un particular, la ley dice para prestar un servicio necesitamos tener una autorización”. La lucha encarnizada entonces se libra con el segmento de taxis informales pero, sobre todo, con los de estación, es decir aquellos que operan bajo el amparo de empresas cascarón que visten de formalidad lo que evidentemente no lo es, los cuales, sin embargo tienen derecho al pataleo porque han hecho sus trámites: más de 100 mil unidades. “No se está haciendo una fiscalización correcta, porque a los formales nos maltratan los inspectores, la municipalidad pero a las empresas cascarones como Uber no les fiscalizan si cumplen con las ordenanzas”. La respuesta de Uber, con presencia en el Perú desde el 2014 y que viene rompiendo el mercado dándole trabajo a decenas de miles de peruanos, aunque no revela la cifra, ante esta válida consideración legal es la siguiente, dando pie a todo un debate. “Mañana me compro un bus escolar y dentro del margen de la libertad hago el servicio a donde yo quiero, está limpio y cena abordo ¿eso me autoriza a hacerlo?” Mientras la representante de Uber indicó que “la innovación siempre está un paso delante de la regulación, muchas veces estos servicios de intermediación tecnológica no están regulados y es ahí que la gente dice es ilegal”. ¿Cómo funciona el negocio de las empresas de taxi que operan con aplicaciones en Lima? Una alternativa para combatir la informalidad del servicio de taxi en la ciudad podría ser la ofrecida a través de apps. Más de 180,000 taxis circulan en la ciudad de Lima diariamente, y de esa cifra más de 40,000 son informales. Una alternativa para combatir la informalidad en el sector, podría ser el servicio de taxi que funciona a través de apps. Sin

embargo, esta modalidad no está contemplada en los reglamentos de taxi metropolitano, que establece tres organizaciones: remisse, de estación e independiente. Estas empresas, que afilian a cualquier persona con un auto en buen estado y documentos en regla, funcionan sin autorización de la municipalidad. “La Municipalidad de Lima tiene que convocarlas a prestar servicios autorizados. Si bien son buenas las condiciones del servicio, se usan vehículos particulares, con seguro y SOAT particular. Esas anomalías podrían ser resueltas en conjunto con la autoridad porque ahora es un servicio irregular”. Existen más de diez compañías de aplicaciones dedicadas al servicio de taxi en el país, entre ellas Easy Taxi, Uber, Taxibeat y Cabify. ¿Cuánto podría ganar un conductor? Los ingresos de los conductores de taxis que funcionan con app varían según la cantidad de horas que dediquen al trabajo. El conductor no tiene la obligación de estar conectado todo el día a la aplicación. Así, si desea obtener mayores ingresos debería estar trabajando entre ocho y diez horas. “Hay personas que solo desean conectarse durante un periodo corto de horas, cuando salen de estudiar o de trabajar. Cada uno es libre de manejar sus tiempos y sus ingresos en la medida que lo crean conveniente”, relató Nory Rodríguez, country manager de Taxibeat. Jorge Romero Armesto, country manager de Cabify Perú, aseguró que un conductor que mantiene una buena conexión diaria debería producir al menos S/ 240 soles, en promedio. Incluso, los conductores que más tiempo le dedican a la aplicación logran ingresos mayores a los S/ 2,000 semanales y S/ 8,000 al mes, asegura Christophe Robilliard, cofundador de Easy Taxi. Para la gerente general de Uber Perú, Catalina Ochoa, entre el 70% y 75% de los ingresos por tarifa de Uber son la ganancia de los conductores. Cobros fijos por viaje Easy Taxy cobra un valor fijo de S/ 2.50 al conductor por cada viaje realizado, independientemente del valor del mismo. Uber tiene un

precio base de S/ 3.25, y realiza el cálculo de la distancia y el tiempo que demora en llegar al destino para solicitar el pago final. En tanto, los afiliados a Cabify y Taxibeat obtienen ganancias comisionando un porcentaje por trayecto. Requisitos Easy Taxi. El vehículo del conductor debe pasar una revisión para verificar su estado. Además, debe mostrar la tarjeta de propiedad, seguro y revisión técnica. Además, se verifica los antecedentes policiales, judiciales y penales del aspirante, y es sometido a un examen psicológico y se evalúa su récord de conducción. Una vez admitido, la empresa lo capacita en el uso de la app. Debido a la complejidad del proceso, solicita un abono de S/ 50 que devuelve al final de los exámenes. Cabify. El único pago que realiza el conductor es de S/ 15, que es usado para la verificación de sus antecedentes penales, policiales, judiciales, los cuales son tramitados por una consultora. Esta documentación representa el 50% de probabilidades de pertenecer a la flota y el otro 50% se logra luego de rendir las evaluaciones y recibir una capacitación satisfactoria. Taxibeat. Tener toda la documentación en regla, es decir DNI, tarjeta de propiedad, brevete, SOAT y certificados de antecedentes policiales, judiciales, penales, es el requisito para postular a esta compañía. Además, se debe presentar el récord de conducción y un auto fabricado al menos en el 2010 y en óptimas condiciones. El conductor es capacitado sobre el uso de la aplicación y la atención al cliente. Cuando empiece a trabajar, el taxista es nuevamente evaluado si su calificación es menor a 4.5, y si reincide no puede seguir utilizando la app.

Uber. El registro a esta empresa es vía online. Se ingresa la licencia de conducir y el SOAT vigente. Luego el conductor se acerca a una oficina autorizada para pasar las pruebas psicotécnicas y la revisión de su récord de manejo. En algunas ocasiones entregan bonos por activación, es decir que se les invita a realizar algunos viajes, y si los usuarios están conforme con el servicio la empresa les

entrega un bono de bienvenida. Existen dos categorías para registrar los autos con que desea trabajar: UberX y UberBlack. Tarifa dinámica Solo Uber, Easytaxi y Taxibeat tienen tarifas dinámicas. En horas punta suelen elevar sus precios, lo que ayuda, según explicaron, a unir oferta y demanda, lo que permite concretar más viajes en esos horarios. Promociones de viajes gratis Debido a la competencia, cuando se ofrecen promociones de viajes gratis para captar nuevos cliente, el costo del descuento lo asume la empresa para no perjudicar al conductor. Seguridad en los viajes Las plataformas permiten monitorear los servicios que dan los conductores, los que son sometidos a pruebas psicotécnicas y permanentemente verifican los datos que entregaron. Incluso, empresas como Cabify cuentan con un seguro especial. Problemas y polémicas acerca del servicio de las aplicaciones de taxi en Latinoamérica No solo en Perú las aplicaciones para taxi han generado debates sobre la seguridad del pasajero y su reglamentación. En otros países de Latinoamérica se discute el tema, en algunos casos estas plataformas pagan impuestos y en otros, no se ha llegado algún acuerdo.

Argentina. Las autoridades en Buenos Aires han tenido medidas mas fuertes. Se bloqueó el pago con tarjeta de crédito para Uber, el año pasado se prohibió el uso de Easy Taxi en la ciudad y se ha arrestado a conductores por brindar el servicio. Bolivia. Para el caso de Easy Taxi, la plataforma está registrada y paga tributos, de acuerdo a informacion del medio de ese país Los Tiempos. En cambio Uber es considerado un servicio irregular por las autoridades municipales de La Paz.

Brasil. Sao Paulo cuenta con una normativa para la aplicación Uber, la cual debe pagar un impuesto al municipio y solo se autorizaron 5 mil vehículos. En Río de Janeiro, las autoridades evalúan la posibilidad de reglamentar el servicio. Chile. Las aplicaciones no cuenta con están reguladas pero una comisión de la Cámara de Diputados está evaluando un proyecto de ley conocido como "Ley Uber". En julio, alrededor de 3 mil taxista protestaron contra este tipo de servicio ya que lo consideran "competencia desleal". Colombia. No cuenta con una reglamentación. En abril se archivó un proyecto para legalizar el servicio y en junio, Easy Taxi y Smart Taxi fueron sancionadas por "facilitar la violación de normas de transporte", según informó el diario El País de Colombia. Ecuador. Aunque no está regulado, en Quito se presentó un proyecto para autorizar once aplicaciones móviles. Mientras que en Guayaquil, las autoridades indican que estas empresas como Cabify, deben trabajar solo con conductores autorizados.

México. El escenario es diferente en este país. En Ciudad de México están reguladas las aplicaciones desde el 2015. Los conductores de empresas como Cabify y Uber tienen permisos anuales y deben pagar una contrubición del 1.5% por cada viaje. Panamá. El gobierno anunció recientemente que reglamentará el servicio de transporte que brindan las plataformas tecnológicas. Como en otros países, en Panamá los gremios de taxistas han protestado contra estas aplicaciones. Uruguay. En enero de este año se estableció una reglamentación provisional. Es así que las empresas como Cabify, Easy Taxi y Uber pagarán impuestos y sus conductores deben registrarse como pequeñas empresas.