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• Guillermo Guardia Guzman

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IMPACT 4.03.01

17/11/2017

ID de chasis

Ruta 21/Descripción, Construcción y función//Motor, descripción del sistema

Modelo K(RT)

Identidad 139488845

Fecha de publicación 28/09/2017

ID/Operación

Motor, descripción del sistema Motor Culata Tapa de balancines Bloque de cilindros Refuerzo y cárter de aceite Refuerzo y cárter de aceite Juntas obturadoras Guía de la culata en el bloque Pistones, camisas y bielas Pistones, camisas y bielas Mecanismo de árbol de levas y válvulas Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante Distribución del motor Distribución del motor Tapas Toma de fuerza accionada por el motor

Motor Culata

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La culata es de hierro fundido en una pieza, lo que permite un montaje estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de levas va montado en siete soportes de rodamiento con casquillos cambiables, separados horizontalmente. El casquillo de rodamiento del soporte de rodamiento trasero también es rodamiento de empuje. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la esquina delantera derecha de la culata (1) . Cada cilindro tiene lumbreras de entrada separadas en un lado de la culata y lumbreras de escape separadas en el lado opuesto; dispositivo denominado “de flujo cruzado” (2) . El canal de combustible para los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente a través de la culata, con un espacio circular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3) . En la parte delantera hay un tapón (4) que conduce a un canal para medir la presión de aceite en el mecanismo de balancines. El canal (5) lleva el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

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Hay un inyector-bomba colocado verticalmente sobre el centro de cada cilindro, entre las cuatro válvulas, fijado con una mordaza (2) . La parte inferior del inyector está separada de la chaqueta de anticongelante por un manguito agrandado en la parte inferior y obturado con un anillo tórico en la parte superior. El espacio anular alrededor de cada inyector está sellado con dos juntas tóricas en el inyector. Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un tabique horizontal que obliga al refrigerante a pasar por las partes más bajas y calientes de la culata. El mecanismo de válvulas tiene válvulas dobles de admisión y de escape. Las válvulas de escape tienen resortes de válvula dobles (1) , y las válvulas de admisión tienen resortes sencillos (3) . Las válvulas están emparejadas con un calibrador de válvula flotante que transfiere el movimiento del balancín contra el árbol de levas a los pares de válvulas. Las válvulas son de un nuevo tipo con tres ranuras y chavetas de adaptación. El diseño de las chavetas de válvula permite el giro de las válvulas en sus asientos. Para mejorar su resistencia y disipación térmica, los discos de válvula de escape tienen una masa mayor y un diámetro algo más pequeño que las válvulas de admisión. Las guías de válvula están hechas de una aleación de hierro fundido y todas las válvulas tienen retenes de aceite/gas eficaces en los vástagos. Los asientos de válvula están hechos de un acero templado especial y se pueden cambiar pero no remaquinar.

Tapa de balancines

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La tapa de balancines está fabricada con plástico y dividida en dos partes: una tapa superior (1) y un bastidor inferior (2) . Hay dos mazos de cables para los inyectores integrados en el bastidor inferior, uno delantero y otro trasero. Cada mazo de cables está conectado mediante un enchufe (3) en el lado izquierdo del bastidor. La cubierta de válvula está sellada con dos juntas, una situada entre la cubierta superior y el bastidor inferior, otra situada entre el bastidor inferior y la culata. Ambas partes de la cubierta de válvula están atornilladas en la culata.

Bloque de cilindros

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El bloque de cilindros es de hierro fundido en una pieza. En el bloque hay dos canales longitudinales taladrados para el sistema de lubricación. En el lateral izquierdo del bloque se encuentra el principal conducto de lubricación (tambor de distribución) (1) y en el lado derecho se encuentra el conducto de refrigeración de pistones (2) . Ambos conductos están tapados en la parte delantera con tapones (3) provistos de anillos tóricos. En la parte trasera el canal de refrigeración de pistones está cubierto por la placa de la distribución y el canal de aceite principal desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución. Hay seis canales de drenaje (4) taladrados verticalmente en el lado izquierdo del bloque.

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La forma de plato de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque de cilindros una rigidez torsional alta y una buena amortiguación acústica. La sección transversal vertical muestra la posición de la camisa de cilindro y la camisa de refrigeración. Para impedir el montaje erróneo de los sombreretes de rodamientos de bancada, su colocación es guiada por un saliente fundido asimétrico (1) en el bisel correspondiente (2) en el bloque. Los sombreretes de rodamiento de bancada están hechos de acero fundido dúctil y están adaptados individualmente. Para asegurar el montaje correcto, están marcados con los números 1, 2, 3, 5 y 6 desde la parte delantera del motor. Los sombreretes de rodamiento central y posterior tienen una forma única y no necesitan tener marca.

Refuerzo y cárter de aceite

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Refuerzo y cárter de aceite Para reducir la vibración en el bloque y, por consiguiente, el ruido de motor, hay un refuerzo (1) montado en la base del bloque. El bastidor de refuerzo es de chapa de acero y está atornillado a la superficie inferior del bloque (3). El cárter (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero también hay una variante de acero prensado para aplicaciones especiales. La junta estanca del cárter de aceite de plástico consta de un listón de goma. El listón de goma está fabricado en una pieza e instalado en una ranura en el extremo superior del cárter. El cárter va fijado con tornillos de acero tarados por resorte (4). El tapón de aceite (5) está atornillado a un refuerzo de acero, que es reemplazable. El cárter de aceite de acero está sellado contra la base del bloque de cilindro mediante una junta de goma plana con un núcleo de acero. La junta se sujeta en su posición en el cárter mediante vástagos de goma. El cárter de acero está fijado con el mismo tipo de tornillos de acero de resorte que el cárter de plástico, pero un poco más cortos.

Juntas obturadoras

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El motor tiene camisas húmedas para una disipación térmica eficaz. Están selladas contra el bloque con anillos de goma. El anillo superior está colocado inmediatamente debajo del collar de la camisa ( 1) . La superficie obturadora de la camisa contra la junta de la culata es convexa. La guía de la camisa en el motor está encima de la camisa. El anillo inferior está formado por tres juntas tóricas colocadas en ranuras en el bloque (2) . Estos anillos están hechos de varios materiales de goma y son de diferentes colores para evitar la confusión. Los dos anillos superiores (negros) están hechos de goma EPDM y son resistentes al líquido refrigerante. El anillo inferior (violeta) está hecho de goma al fluorocarbono y es resistente al aceite. La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa está hecha de acero y tiene retenes de goma vulcanizada (4) integrales para los canales de refrigerante y aceite. La junta tiene varios salientes convexos (5) en los que se desliza la culata para proteger los retenes de goma al instalar la culata. Estos salientes se presionan planos cuando se aprieta la culata.

Guía de la culata en el bloque

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No se necesitan herramientas especiales para instalar la culata. Para facilitar el montaje y obtener un posicionamiento correcto de la culata en el bloque, hay tras arandelas de guía en el lado izquierdo del motor: una en el bloque (1) y una en la culata (2) . Estas arandelas ajustan la posición lateral de la culata, y la placa de la distribución (3) determina la posición longitudinal. Esto permite el posicionamiento exacto y correcto del bloque. Los salientes convexos de la junta de la culata permiten mover la culata sobre la junta sin dañar los retenes de goma.

Pistones, camisas y bielas

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Pistones, camisas y bielas El motor tiene pistones de acero forjado y mecanizado. Los pistones están refrigerados por aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección transversal trapezoidal (tipo Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección transversal rectangular. El segmento rascador de aceite (3) está tarado por muelle en la parte inferior. Tanto los aros de compresión como el raspador de aceite están instalados con la marca orientada hacia arriba. Las camisas (B) son reemplazables. Están fundidas centrífugamente en una aleación de hierro fundido. Los interiores de las camisas están bruñidos con un patrón acanalado (4). La superficie de la camisa está acabada con un método de bruñido (5), con el que se amolan las crestas más agudas restantes después del maquinado inicial. Las bielas (C) están forjadas y partidas en el extremo inferior (cabeza) con un método denominado de fractura. El extremo superior (pie) tiene un casquillo prensado (6) en para el bulón, que se lubrica a través de un canal taladrado (7). Las dos piezas de la cabeza están ensambladas con cuatro tornillos, y cada pieza de la biela está marcada con un número de serie (8) para garantizar el ajuste Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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de pieza correcto. La biela tiene la marca “FRONT” para asegurar el montaje correcto.

Mecanismo de árbol de levas y válvulas

Hay dos tipos de árbol de levas disponibles: macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de levas hueco es más ligero que un árbol de levas convencional macizo y tiene levas independientes montadas a presión. Los dos tipos se pueden identificar mediante el radio (A) en un árbol de levas macizo y el ángulo agudo (B) en un árbol de levas con levas montadas.

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El motor tiene árboles de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas. El árbol de levas se instala en siete cojinetes; el cojinete trasero, además, es un cojinete de empuje. Los casquillos de cojinete y los soportes son desechables. Hay cuatro levas entre cada cojinete en los motores VEB+ (Freno motor Volvo): admisión, inyección, escape y freno. Por otro lado, hay tres levas entre cada cojinete en los motores EPG (Regulador de presión de escape): admisión, inyección y escape, empezando desde delante. El engranaje de árbol de levas (1) se acciona mediante el cigüeñal a través de engranajes de sincronización. Para minimizar la vibración y el ruido, se instala un amortiguador de vibraciones (2) en la parte delantera del engranaje. Hay dientes en el amortiguador de vibraciones que accionan el amortiguador de inducción del árbol de levas. La ilustración (A) muestra una sección transversal de un par de válvulas de escape. Las válvulas de admisión son, en principio, iguales. Un motor con VEB+ tiene una función hidráulica integrada en el balancín. Cada balancín actúa en un calibre de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está montado en el eje de balancines (5) con un buje (6) . Un rodillo (7) se desplaza contra la leva y, en el otro extremo, un asiento de bolas transfiere el movimiento a la tapa de válvula (8) , que abre la válvula. La ilustración (B) muestra las marcas del árbol de levas para el ajuste básico (TDC = punto muerto superior) y para el ajuste de válvulas e inyectores. Las marcas están estampadas en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinetes delantero (10) y varían en función del tipo de freno motor. Los puentes de válvula en el lado de escape están marcados (11) para facilitar la correcta instalación si es necesario sustituir las piezas.

Árbol de levas, marcado Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Freno del motor

Válvulas de escape

Válvulas de admisión

Inyectores

EPG

1–6

1–6

1–6

VEB+

E1–E6

1–6

1–6

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está matrizado y tiene superficies de rodamiento y ranuras de canal templadas por inducción. El cigüeñal va montado en siete rodamientos de bancada con casquillos cambiables (1) . Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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El rodamiento de bancada central (B) también incluye un rodamiento de empuje con cuatro arandelas en forma de media luna (2) . En el extremo delantero (A) , la brida del cigüeñal (3) está sellada por una junta de Teflon. En el extremo trasero (C) también hay una junta de Teflon (4) contra una superficie maquinada en el engranaje del cigüeñal (5) . El engranaje está montado en el cigüeñal con una espiga de posicionamiento (6) y dos tornillos (7) . Una junta tórica (8) situada en una ranura en la brida trasera del cigüeñal sella la brida contra el engranaje. Nota Los casquillos de cojinete superiores y los cojinetes de bancada superiores están disponibles en dos variantes, una fabricada con plomo y la otra sin plomo. La variante de plomo, ilustración de ejemplo (B1) y (1A) , tiene un color ligeramente más gris que la variante sin plomo, ilustración de ejemplo (B2) y (1B) .

El cigüeñal se lubrica por canales separados en el bloque para cada rodamiento de bancada (1) . Las muñequillas de rodamientos de bancada tienen canales de lubricación taladrados (2) y un canal taladrado (3) desde cada uno de ellos, excepto el central, hacia la muñequilla de biela más cercana. El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está atornillado directamente en la brida frontal del cigüeñal. El amortiguador también se utiliza como polea para una correa poliranurada que acciona el compresor de aire acondicionado y el alternador. En la caja del amortiguador (4) hay una masa de oscilación formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente en los bujes (6) . El Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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espacio entre la caja del amortiguador y la masa de oscilación está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando el motor funciona, los impulsos de fuerza de los pistones causan esfuerzos torsionales en el cigüeñal. El aceite de silicona viscoso iguala el movimiento entre la rotación pulsante del cigüeñal y la rotación regular de la masa de oscilación para reducir el esfuerzo. El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están atornillados en la brida trasera del cigüeñal (9) . El volante está montado en el cigüeñal con la misma espiga de posicionamiento (10) que el engranaje. Alrededor de su periferia hay ranuras maquinadas (12) para el sensor inductivo del volante del sistema de gestión del motor. La corona dentada de arranque (11) está montada por contracción en el volante y se puede cambiar.

Distribución del motor Distribución del motor, componentes

1

Placa de distribución

2

Engranaje del cigüeñal

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3

Engranaje intermedio doble

4

Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo extra)

5

Engranaje intermedio (ajustable)

6

Engranaje del árbol de levas

7

Engranaje propulsor, compresor

8

Engranaje propulsor, servobomba y bomba de combustible

9

Engranaje intermedio, servobomba y bomba de combustible

10

Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante

11

Amortiguador de oscilaciones con “dientes” para sensor inductivo de la posición del árbol de levas

El engranaje de distribución del motor está situado en la parte trasera del motor en una placa de acero gruesa (1). La chapa de distribución va atornillada al bloque de cilindro y la culata. La chapa tiene una junta de goma en cada lado (C), vulcanizada en una ranura. La junta se adhiere contra el bloque de cilindro y la culata en un lado y contra la cubierta de distribución en el otro. En la chapa de distribución hay un agujero taladrado que se usa junto con una marca en el engranaje del árbol de levas (A) para montar el engranaje en la posición correcta. El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas de alineación (B) para garantizar el montaje correcto. Nota Antes de desmontar la placa de la distribución hay que colocar una herramienta especial; ver las instrucciones de reparación.

Distribución del motor Distribución del motor, componentes

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1

Placa de distribución

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Engranaje del cigüeñal

3

Engranaje intermedio doble

4

Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo extra)

5

Engranaje intermedio (ajustable)

6

Engranaje del árbol de levas

7

Engranaje propulsor, compresor

8

Engranaje propulsor, servobomba y bomba de combustible

9

Engranaje intermedio, servobomba y bomba de combustible

10

Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante

11

Amortiguador de oscilaciones con “dientes” para sensor inductivo de la posición del árbol de levas

A

Marca en el engranaje del árbol de levas

B

Marcas de alineación

C

Junta de goma

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D

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Tornillos para la chapa de distribución

Nota Al sustituir una chapa de distribución con junta integrada, no es necesario insertar tornillos en todos los orificios. Usar solamente las posiciones necesarias (D).

El engranaje de distribución del motor está situado en la parte trasera del motor en una placa de acero gruesa (1). La chapa de distribución va atornillada al bloque de cilindro y la culata. La chapa tiene una junta de goma en cada lado (C), vulcanizada en una ranura. La junta se adhiere contra el bloque de cilindro y la culata en un lado y contra la cubierta de distribución en el otro. En la chapa de distribución hay un agujero taladrado que se usa junto con una marca en el engranaje del árbol de levas (A) para montar el engranaje en la posición correcta. El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas de alineación (B) para garantizar el montaje correcto. Nota Antes de desmontar la placa de la distribución hay que colocar una herramienta especial; ver las instrucciones de reparación.

Tapas

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Hay dos variantes de tapas para la distribución del motor. La cubierta de distribución superior (A) , moldeada en plástico, tiene un captador de aceite integrado para la ventilación del cárter. La cubierta de volante inferior (B) es una combinación de cubierta de distribución y cubierta del volante; tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor. La cubierta del volante tiene dos casquillos de posicionamiento en la placa de la distribución. Las tapas están montadas en la placa de la distribución con sellante. Las tapas están selladas entre

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sí con una junta de goma (1) colocada en una ranura de la tapa superior. En la cubierta del volante hay dos agujeros con tapones de goma. Uno de los agujeros es para una herramienta (2) para girar el motor, y la posición del volante se ve en una marca a través de segundo agujero (3) . La tapa (C) la utilizan los motores sin toma de fuerza (Toma de fuerza).

Toma de fuerza accionada por el motor

Hay disponible como equipo extra una toma de fuerza accionada por el motor para montar en la parte trasera de la carcasa del volante. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane es lubricado por un agujero en el escudo del rodamiento del engranaje intermedio. Si se necesita una toma de fuerza de más de 650 Nm (máximo 1.000 Nm), hay que sustituir el engranaje para la toma de fuerza extra, además, el engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble deben sustituirse por engranajes en material de carcasa endurecido.

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