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FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y EDUCACION ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE CONTABILIDAD Y FINANZAS

TRABAJO ENCARGADO

ORGANIZACIÓN DE TRANSPORTE Y NUEVAS HERRAMIENTAS LOGÍSTICAS ESTUDIANTES : APAZA MEDINA NOEMI GUINA CAMACHO JAMACHI NATALY MAMANI IRURI PERCY MAMANI COILA MIGUELANGEL JUNIOR PARA EL CURSO DE SISTEMAS LOGÍSTICOS INTEGRALES PUNO-PERU 2018

Índice Índice .................................................................................................................................... I Introducción ........................................................................................................................ III Capítulo I Organización de los transportes .......................................................................... 1 1.1.

Concepto ............................................................................................................. 1

1.2.

Formas y medios de transporte .......................................................................... 1

1.2.1.

Transporte terrestre ..................................................................................... 1

1.2.1.1.

Transporte por carretera ...................................................................... 2

1.2.1.2.

Transporte por ferrocarril ..................................................................... 2

1.2.1.3.

Transportes especiales ........................................................................ 3

1.2.2.

Transporte aéreo ......................................................................................... 3

1.2.3.

Transporte acuático ..................................................................................... 3

1.2.3.1.

Transporte fluvial ................................................................................. 4

1.2.3.2.

Transporte marítimo ............................................................................ 4

1.3.

Distribución física................................................................................................. 4

1.4.

Control de manejo de cargas ............................................................................... 5

1.5.

Programación de los transportes ......................................................................... 5

1.6.

Método de caculo en el transporte....................................................................... 7

1.6.1.

Bultos:.......................................................................................................... 7

1.6.2.

Camión completo: ........................................................................................ 7

1.6.3.

Volumen: ..................................................................................................... 7

1.6.4.

Familia de transporte: .................................................................................. 8

1.6.5.

Kg por bulto: ................................................................................................ 8

1.7.

Tamaño de flota ................................................................................................... 8

1.8.

Matriz Transporte:................................................................................................ 9

Capítulo II Nuevas herramientas logísticas ....................................................................... 10 2.1.

Causas que originan el stock. ............................................................................ 10

2.1.1.

Razones que genera el exceso de stock ................................................... 11

2.1.2.

Motivos por los que se pueden generar excesos de stocks ....................... 11

2.1.3.

Problemas que genera el exceso de stocks en la empresa ....................... 11

2.2.

El JIT. ............................................................................................................... 12

2.3.1.

Beneficios del “Justo a Tiempo”................................................................. 12

2.2.2.

Características principales de JIT .............................................................. 13 I

2.3.

Implantación de un sistema JIT ......................................................................... 13

2.3.1.

Primera fase: ¿Cómo poner el sistema en marcha? .................................. 13

2.3.2.

Segunda fase: Mentalización, clave del éxito: ........................................... 13

2.3.3.

Tercera fase: Mejorar los procesos ........................................................... 14

2.3.4.

Cuarta fase: Mejoras en el control ............................................................. 14

2.3.5.

Quinta fase: Relación cliente-proveedor .................................................... 14

2.4

Six Sigma. Concepto aplicación ........................................................................ 15

2.4.1.

Principios de SEIS SIGMA......................................................................... 16

2.4.2.

Proceso ..................................................................................................... 16

2.4.3.

Funciones y responsabilidades en seis sigma: .......................................... 16

2.4.4.

Estructura humana del seis sigma ejemplo: .............................................. 17

2.4.5.

Resultados ................................................................................................. 17

Conclusiones ..................................................................................................................... 18 Bibliografía......................................................................................................................... 19

II

Introducción El presente trabajo se establecen algunos conceptos respecto a la organización , formas, distribución, costos y entre otros por lo que la administración del Transporte se concibe como un elemento clave para la adecuada articulación de la Logística en la Cadena de Suministro. Para una compañía, la capacidad de entregar constantemente productos a tiempo, al precio correcto y con la calidad adecuada, afecta favorablemente la opinión del cliente sobre el nivel de servicio que recibe. En este sentido, el Transporte requiere ser un servicio de calidad en términos de seguridad, regularidad, oportunidad, entrega a tiempo y eficiencia. Así mismo, las nuevas herramientas logísticas como JIT Six Sigma y entre otros son importantes en la actualidad en el manejo de la logística de una empresa. Ya que son evidentes las deficiencias que tenían los sistemas antiguos por ser precarios o manuales, lo que afectaba la cadena logística y perjudicaba al cliente. Desde el error en la facturación, la demora en el cargue y descargue de mercancía, la pérdida de los artículos por no tener rastreo, el deterioro y pérdida del intercambio de información en papel y muchas otras cosas, eran la consecuencia de un método que necesitaba un cambio. Por ello, con el uso de las nuevas herramientas de la logística da un gran salto y se convierte en una de las herramientas más importantes para una eficaz y eficiente administración logística. Y si bien la estrategia fundamental está dividida en varios pasos, cualquier error en el proceso puede generar la pérdida de confianza en los clientes.

III

Capítulo I Organización de los transportes 1.1.

Concepto El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes. (Buzo, 2015) Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. (Torres, 2013)

1.2.

Formas y medios de transporte Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres (ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos (fluviales o marítimos), cada uno de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos. (Buzo, 2015) 1.2.1. Transporte terrestre El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las 1

personas. Así pues, existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red. Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su densidad en tres tipos: ejes aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos puntos en el territorio, lugar de producción y de consumo (redes de algunas zonas de países desarrollados en los que la población es escasa los recursos naturales no son explotados); redes poco estructuradas, en la que existen varios ejes, conectados o no entre sí, sin que exista una jerarquización entre ellos (redes de países subdesarrollados); redes estructuradas, son aquellas en las que existe un elevado número de ejes, conectados entre sí y organizados de una manera jerárquica, lo que facilita el transporte por todo el territorio (redes de países desarrollados). 1.2.1.1. Transporte por carretera Es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (coches, camiones o autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo las carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los flujos. El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que fueron transformados desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en carreteras. Además, se han ido construyendo nuevas vías que han ido facilitando el transporte y jerarquizando la red, así encontramos redes viarias compuestas por autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos asfaltados o ripiados. En los países desarrollados, la red es densa y altamente jerarquizada, constituyendo el principal objetivo de las autoridades el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas y la transformación en autopistas de las vías de circulación más densas; mientras que, en los países subdesarrollados, la red es bastante menos densa y presenta problemas de acondicionamiento, asfaltado, sinuosidad, etc. 1.2.1.2. Transporte por ferrocarril Su principal ventaja radica en su capacidad para transportar grandes volúmenes de mercancías, que se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede alcanzar los lugares a los que lleguen las vías férreas. Su desarrollo se concentró en el siglo XIX en el seno de los países desarrollados, siendo soporte de la primera revolución industrial. La mayor parte de la red ferroviaria procede de esos momentos. Durante el siglo XX, le surgieron grandes competidores, como el avión para el transporte de viajeros de larga distancia o el transporte por carretera para la corta distancia y las mercancías. El ferrocarril se ha adaptado a las nuevas circunstancias desarrollando más velocidad, mayor confort y especialización en el tráfico de mercancías (contenedores, cisternas,

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vagones frigoríficos…). El futuro del ferrocarril está en las redes de Alta velocidad, que actualmente se están diseñando, como es el caso de la red europea. 1.2.1.3. Transportes especiales Estas redes son exclusivas para transportar un único producto, como el petróleo a través de oleoductos, el gas a través de gaseoductos, la energía eléctrica a través de las redes de Alta tensión, o la información a través de la red telefónica. 1.2.2. Transporte aéreo El transporte aéreo se ha desarrollado a lo largo del siglo XX, con especial incidencia a partir de la segunda mitad del siglo, cuando los avances técnicos aplicados a la aviación (motor a reacción, sistemas de vuelo…) han producido aviones más rápidos, seguros y de mayor capacidad. En un principio su uso civil era casi exclusivamente para el transporte de viajeros, y de mercancías poco voluminosas, aunque con el paso del tiempo van adquiriendo mayor importancia otro tipo de mercancías, que necesitan una rápida distribución. En el transporte de viajeros, se ha experimentado un claro aumento de los usuarios, debido tanto al aumento del número de plazas disponibles, como a la bajada de las tarifas aéreas, así como la diversificación de los destinos tanto a largo (más de 4000 Km) como a corto recorrido (alrededor de 1000 Km). El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes infraestructuras dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de espacio, tanto para las pistas de aterrizaje y despegue como para las edificaciones necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario: Hangares (lugares de almacenamiento y reparación de los aviones), terminales de viajeros y mercancías, aparcamientos, almacenes, edificios de servicios, etc. Los aeropuertos suelen ser nudos de comunicación de varios medios de transporte, por lo que a sus inmediaciones llegan autopistas, carreteras o líneas de ferrocarril, que facilitan la comunicación con el resto del país. La presencia de aeropuertos induce a la localización en torno a ellos de una serie de actividades económicas relacionadas con él, tales como hoteles, empresas de alquiler de vehículos, empresas de transporte urgente, centros de negocios, etc., que generan una dinámica económica muy importante en la zona. 1.2.3. Transporte acuático El transporte acuático es el realizado mediante barco, pudiéndose distinguir entre el transporte fluvial (por ríos y canales) y el marítimo. Su principal ventaja radica en poder transportar mercancías voluminosas a bajo coste, mientras que en contrapartida la velocidad del transporte es bastante menor. Esta velocidad ha provocado la decadencia del transporte de viajeros de larga distancia (copado por el transporte aéreo), mientras que en las cortas distancias se mantienen en formas de ferry (barcos relativamente rápidos que cubren frecuentemente líneas de pasajeros de corta distancia). Tanto el transporte fluvial como el marítimo necesita de puertos para prestar sus servicios, estas infraestructuras sirven para la interconexión entre diferentes medios de transportes, por lo que deberán tener las edificaciones y almacenes necesarios para el desarrollo de su actividad. 3

1.2.3.1. Transporte fluvial Los ríos son excelentes vías para adentrarse en los continentes, aunque no todos los ríos son navegables, dependiendo del caudal, el relieve del cauce (que no formen rápidos ni cataratas), del clima (algunos ríos se hielan en invierno y otros se secan en verano), de la compatibilidad con otros usos (represas para abastecimiento humano, producción de energía, regadío), etc. A pesar de estos condicionantes, existen numerosas redes de transporte fluvial en el mundo, como en el Reino Unido o en el norte de Europa, en la que se han unido varios ríos mediante canales. 1.2.3.2. Transporte marítimo Está centrado en la actualidad prácticamente en el transporte de mercancías, quedando el de pasajeros reducido a los viajes de placer o cruceros y al transporte de corta distancias realizados por de los Ferry. El desarrollo de la marina mercante se ha basado en el aumento del tonelaje de los barcos (capacidad de las bodegas), la especialización (barcos dedicados al transporte de un solo producto: petroleros, barcos frigoríficos, porta contenedores, etc.) y cierto aumento de la velocidad. Estas transformaciones han hecho que se reduzca el coste del transporte de las mercancías. Por otra parte, el aumento del comercio marítimo ha redundado en la necesidad de mayores espacios para almacenes, contenedores, industrias asociadas a productos transportados por barco (refinerías, petroquímicas, etc.), con lo que los puertos han crecido considerablemente, alejándose del centro de las ciudades portuarias. (Buzo, 2015) 1.3.

Distribución física La distribución física y el transporte comprende los procesos que tienen lugar desde el momento en el que las mercancías han sido cargadas en los almacenes y las fábricas propias con destino a los clientes finales, hasta el momento en que dichas mercancías son entregadas a los clientes. En algunos casos, engloba, además, los procesos de almacenaje de mercancías y preparaciones de pedidos en los almacenes y fábricas. La distribución física comprende también todos los flujos de información y los documentos asociados a estos movimientos de mercancía. De hecho, se trata de uno de los procesos clave de las compañías, ya que, por un lado, representa una parte importante de sus costes (entre el 7 y el 22% del total de ingresos se emplean en la distribución de las mercancías) y, por otro lado, es determinante en la consecución de unos niveles de servicio adecuados a los clientes. Asimismo, es necesario tener en cuenta que la distribución física no es un proceso aislado dentro de la empresa, no se limita simplemente a cargar los pedidos preparados y transportarlos físicamente a los clientes. Si no se lleva un proceso operativo bien coordinado con los ciclos productivos, los procesos de preparación de pedidos en los almacenes y los compromisos comerciales de niveles de servicio con los clientes, No dispondremos de una cadena de suministro eficaz, pudiendo dar lugar a sobrecostes y faltas en el servicio al cliente o sirviendo los pedidos en fechas posteriores a las pactadas con nuestros clientes.

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A lo largo de esta última década, han surgido distintas estrategias para optimizar la red de distribución, dichas estrategias están basadas en modelos logísticos. los cuales pueden ser válidos para uno escenario y otros pueden ser válidos para otros escenarios. Entre dichos modelos podemos destacar: Cross-docking, en inglés “carga cruzada”, es cuando la mercancía entra en el almacén y sin llegar a almacenarse se expide hacia su destino en un lapso de tiempo muy corto (como máximo unas horas). El término flujo tenso, o cross docking, lleva implícita la noción de “flujo de producto tensionado, sin un stock intermedio que lo regule”. Stock de choque o avanzado Un enfoque distinto para resolver el dilema del número de almacenes, los niveles de stock y los costes de transporte que hemos ido planteando es el concepto de stock de choque. Consiste básicamente en tener stock, de los productos más importantes en almacenes cercanos a los clientes, mientras que aquellos productos menos importantes se almacenan en otros cercanos a las fábricas. (Lopez, 2015) 1.4.

Control de manejo de cargas Es cualquier operación de transporte o sujeción de una carga por parte de uno o varios trabajadores, como el levantamiento, la colocación, el empuje, la tracción o el desplazamiento, que por sus características o condiciones ergonómicas inadecuadas entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores. Evitar la manipulación manual de cargas. Mediante la adopción de medidas técnicas u organizativas, en especial, mediante la utilización de equipos para el manejo mecánico de las mismas, sea de forma automática o controlada por el trabajador.  Grúas y carretillas elevadoras.  Sistemas transportadores (vías de rodillos, listones de rodillos, cintas transportadoras, toboganes, etc.  Grúas pórtico Reducción de los riesgos de la manipulación manual de cargas, si la manipulación no se puede evitar:  Utilización de ayudas mecánicas (carros, carretillas, grúas, etc.)  Reducción o rediseño de la carga  Actuación sobre la organización el trabajo.  Mejora del entorno laboral.

1.5.

Programación de los transportes Para organizar las rutas de distribución antes se ha de conocer todo lo relativo a la mano de obra: ¿qué personal está disponible?, ¿cuál es el horario de trabajo?, ¿con qué permisos de conducción cuentan los empleados?, ¿existen limitaciones estipuladas por los convenios de trabajo (por ejemplo, en cuanto a los turnos)? etc. Del mismo modo se tiene que comprobar el número de vehículos disponibles y su tipología y si son suficientes y válidos, para decidir después la incorporación o no de vehículos externos", detalla González. En la planificación de las rutas se ha de considerar si la flota es propia o no, cuáles son las necesidades de mantenimiento de cada unidad, cuál es la capacidad de carga en cuanto a volumen y peso "en un operador logístico", añade González, "ambas variables 5

cambian a diario" así como las dimensiones internas y externas de los vehículos. "Porque, por ejemplo, un camión de grandes dimensiones tendrá limitado el acceso a ciertas horas en determinadas zonas de las ciudades. Planificación del transporte  Consolidación y planificación de la carga: La planificación de la carga consiste en agrupar envíos para lograr un flete mayor. Con Descartes los usuarios pueden combinar envíos de la forma más eficaz y rentable ya que pueden crear cargas de forma manual o usar los algoritmos de agregación y rutas para conseguir automáticamente las combinaciones de envíos más adecuadas.  Selección de transportistas: La elección de transportistas es una parte vital del proceso de gestión del transporte. La función de selección automática de transportistas de Descartes puede valorar rápidamente un conjunto de criterios establecidos por el usuario, como las obligaciones contractuales, las rutas o la prioridad de envío, el coste y el historial de rendimiento de los transportistas, y seleccionar al más adecuado en cada caso. Si los planificadores no optan por los transportistas seleccionados por el sistema, Descartes hace un seguimiento y prepara un análisis histórico de los costes adicionales para reducir el gasto provocado por los transportes «no recomendados».  Conexión con el transportista: La conexión electrónica con los transportistas es esencial para facilitar una ejecución eficaz de la planificación. Es en este ámbito en el que la planificación ha de enfrentarse a la realidad para lograr los objetivos en términos de costes y servicio. Una buena colaboración con los transportistas es vital para optimizar todo el proceso de gestión del transporte y garantizar que transportistas y otros intermediarios logísticos alcanzan el nivel de servicio que su organización requiere. Gracias a la red Descartes GLN™ los usuarios pueden conectarse y colaborar con todo tipo de transportistas y proveedores de servicios logísticos, sea cual sea su capacidad tecnológica, mediante un proceso de ejecución de comprobantes de entrega. El hecho de que muchos de los transportistas con los que trabaja su organización ya sean miembros de la red Descartes GLN reducirá los costes y el tiempo de implementación de su solución de gestión para transportistas y socios logísticos. Ejecución del transporte  Licitación y reservas: La capacidad para ofrecer electrónicamente una carga a un transportista y gestionar de forma eficiente su respuesta es vital para la correcta realización del transporte. Con Descartes podrá hacer la oferta directamente al transportista a través de la red Descartes GLN mediante métodos electrónicos automatizados como el envío automático de faxes, correos electrónicos (texto o HTML), XML y EDI; medios electrónicos mixtos desde la interfaz de usuario o el portal de reservas y métodos manuales como el teléfono o el fax.  Documentación: La documentación de envío es un componente vital del proceso logístico. Entre los documentos de envío que se contemplan en las soluciones de Descartes se encuentran:  Camión: Conocimiento de embarque (BOL), conocimiento de embarque madre (MBOL)  Aéreo: Carta de porte aéreo (AWB), carta de porte aéreo propia (HWB)  Marítimo: Conocimiento de embarque (BOL)  Paquetería: Documentos de paquetería propios de cada transportistas. 6

 Seguimiento y comprobante de entrega (POD): Con Descartes podrá hacer un seguimiento eficaz y gestionar los resultados del proceso de envío ya que permite compartir sistemáticamente datos como notificaciones de envío avanzadas, confirmaciones de reserva, estados del transportista o comprobantes de entrega a través de un sistema de mensajería electrónica de la red Descartes GLN. 1.6.

Método de caculo en el transporte 1.6.1. Bultos: Con este método de cálculo el precio se fija por bulto, que tendrá un precio distinto en función del número de bultos totales a transportar, siempre y cuando dichos bultos no sobrepasen el volumen máximo permitido, en cuyo caso el precio a aplicar será distinto. Para especificar el baremo en base a este método de cálculo, acceda a la carpeta Precio Bulto:  Nº Bultos: Número máximo de bultos del tramo.  Precio por bulto: Precio en euros de un bulto.  Vol. Máximo por bulto (m3): Volumen máximo permitido de los bultos.  Precio máx. bulto: Precio alternativo que se aplicará cuando el buto sobrepaso el volumen máximo permitido. 1.6.2. Camión completo: El precio se fija por el uso del camión completo, independientemente del volumen de la mercancía transportada o número de bultos a transportar. Acceda a la carpeta Precio Camión. La forma de introducir el baremo es especificar el precio en euros que cuesta cada tipo de camión. En los desplegables Tipo camión aparecen los tipos definidos en el mantenimiento de Tipos de Camión. En la casilla Precio debe indicar el precio en euros para cada tipo de camión. Al generar los albaranes de una ruta con este método de cálculo, el importe del transporte será el precio del camión que pueda contener todos los bultos de la ruta y sea el más económico. El importe del transporte de cada albarán se calculará mediante un reparto proporcional del precio del camión completo para la ruta en función del volumen total de cada uno de los albaranes de la ruta. 1.6.3. Volumen: Con este método, el precio se calcula en base al volumen de los bultos a transportar. La forma de introducir el baremo es indicando para cada tramo el número máximo de metros cúbicos del tramo y precio en euros de 1 metro cúbico. De esta forma, el precio del transporte de una ruta se obtendrá localizando el tramo que debemos aplicar, en función de los metros cúbicos totales de los bultos de la ruta y, una vez localizado el tramo y con el precio por metro cúbico aplicado en dicho tramo, multiplicaremos este precio por los metros cúbicos totales de todos los pedidos seleccionados.  Vol.Hasta: Numero de metros cúbicos máximos de un tramo.  Precio: Precio en euros de 1 metro cúbico de dicho tramo.

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1.6.4. Familia de transporte: Con este método, el precio se calcula en base a la familia de transporte a la que pertenezcan los artículos transportados. La forma de introducir el baremo es especificando el precio por unidad de artículo de cada familia de transporte, de forma que el precio del transporte se obtendrá de multiplicar las unidades de artículos que pertenecen a una familia de transporte por el precio por unidad para dicha familia.  Tipo Familia: Elija la familia de transporte cuyo precio desea fijar. Aparecen todas las familias definidas en el mantenimiento de Familias de Transporte, más la opción Mínimo, que servirá para tarificar todos aquellos artículos a los que no se les haya especificado la familia de transporte a la que pertenecen.  Precio: especifique el precio en euros de transportar una artículo de dicha familia de transporte. 1.6.5. Kg por bulto: Con este método, el precio se calcula en base al PESO de los bultos a transportar. La forma de introducir el baremo es indicando para cada tramo el número máximo de kilogramos del tramo y precio en euros de 1 Kilogramo. De esta forma, el precio del transporte de una ruta se obtendrá localizando el tramo que debemos aplicar en función de los kilogramos totales de los bultos de la ruta y, una vez localizado el tramo y con el precio por kilogramo aplicado en dicho tramo, multiplicaremos este precio por los kilogramos totales de todos los bultos de la ruta.  Peso Hasta: Numero de Kilogramos máximo del tramo.  Precio: Precio en euros de 1 Kilogramos para dicho tramo. 1.7.

Tamaño de flota Se denomina “flota de transporte” a un conjunto de vehículos destinados a transportar mercancías o personas y que dependen económicamente de la misma empresa. El transporte profesional por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, es esencial para garantizar un adecuado desarrollo social y económico en nuestro país, así como para el logro de una mayor cohesión del territorio.  Flotas pequeñas: normalmente de carácter familiar con un propietario autónomo y algunos conductores familiares o asalariados. Suelen tener hasta 5 ó 6 vehículos y la mayor parte de su trabajo lo hacen para un cliente o una gran empresa. El departamento de tráfico es poco importante y suele ser el propietario de la empresa el responsable de su actividad. El consumo de carburante es muy variable y difícil de cuantificar.  Flotas medianas: con un número de 6 a 30 vehículos. Suele tratarse de pequeñas empresas familiares que han crecido aprovechando una buena gestión y especializándose en nichos de mercado o mercados emergentes. Estas empresas suelen tener ya una amplia cartera de clientes en los ámbitos nacional e internacional. Cuentan con un departamento de tráfico de relieve, gestionado por una persona de confianza de la dirección. A medida que aumenta el número de vehículos, la estructura de la empresa puede crecer hasta tener talleres de reparación, almacenes y depósitos de carburante propios.  Flotas grandes: son empresas que cuentan con un elevado número de vehículos. Los vehículos pueden ser propios o subcontratados a autónomos. Pueden llegar a tener 8

delegaciones en diferentes lugares del país y actúan en muchas ocasiones como Método para la gestión eficiente del combustible en flotas de vehículos con rutas fijas. Aplicación a una empresa de construcción operadores logísticos y de distribución de grandes marcas. Suelen tener vehículos de diferentes tipos para diferentes servicios de transporte. 1.8.

Matriz Transporte: Busca determinar un plan de transporte de una mercancía de varias fuentes a varios destinos. Los datos del modelo son:  Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda encada destino.  El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. Como solo hay una mercancía un destino puede recibir su demanda de una o más fuentes. El objetivo del modelo es el de determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino, tal que se minimice el costo del transporte total. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. La definición de “unidad de transporte” variará dependiendo de la “mercancía” que se transporte

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Capítulo II Nuevas herramientas logísticas 2.1.

Causas que originan el stock. Concepto. - Stock es un término de la lengua inglesa que en nuestro idioma refiere a la cantidad de bienes o productos que dispone una organización o un individuo en un determinado momento para el cumplimiento de ciertos objetivos. La noción puede asociarse a un inventario (el documento que registra y ordena la totalidad de las mercancías que se almacenan) o a las existencias (los bienes disponibles que tiene una compañía para su explotación comercial). Por ejemplo: “Lo siento, pero no tenemos ese producto en stock”, “No te olvides de llamar al proveedor para que traiga más resmas: nos quedan pocas en stock”, “La producción de la empresa creció mucho y, de manera simultánea, bajaron las ventas; por eso el stock se incrementó”. Veamos una situación simple para comprender qué es el stock. Una compañía se dedica a la distribución mayorista de vino, que adquiere de manera directa a las bodegas productoras. Su stock estará determinado por las diferentes botellas de vino que almacena en el depósito y en su tienda. Si se queda sin botellas de un vino en particular, podrá decirse que se quedó sin stock del producto en cuestión. De la misma manera, no podemos olvidarnos que stock es también un término que se emplea dentro de lo que es el ámbito de la geología. Exactamente se utiliza para hacer mención a un macizo rocoso de menos de 100 kilómetros cuadrados que tiene la particularidad, además, de que es fruto tanto de la erosión del viento como de lluvia. Los hay de diversos tipos, tales como los circulares o los elípticos, y uno de los más conocidos es el stock de Saint-Hilaire, situado en Qebec, que alcanza los 414 metros de altitud. En inglés, stock también refiere a las acciones o valores. Por eso se conoce como stock exchange a la bolsa de valores. Asimismo, se debe tener en cuenta que el término que nos ocupa también puede ser utilizado como apellido. Buena muestra de ello es que son numerosos los personajes afamados que lo tienen, como sería el caso de los siguientes: - -Alfred Stock (1876 – 1946). Fue un importante científico de origen alemán, de ahí que actualmente en su país exista un relevante premio que lleva su nombre. Del mismo se destacan, especialmente, los trabajos que realizó en materia de silicio y de hidruros de boro. - -Franz Stock (1904 – 1948). Se trata de un sacerdote que ha pasado a la historia por haber ayudado a un sinfín de prisioneros franceses que fueron ingresados en la cárcel de París con motivo de la represión nazi llevada a cabo. En concreto, incluso poniendo en peligro su propia vida, no sólo asistía a los reos sino que además, sin que las autoridades le descubrieran, intercambiaba información entre esos y sus familiares. Todo eso sin pasar por alto que también les aconsejaba y preparaba para que cuando llegaran sus juicios declararan lo que les iba a ocasionar una pena menor. 10

2.1.1. Razones que genera el exceso de stock El inventario o stock de una empresa lo constituyen las materias primas, productos en curso o semi-terminados, productos terminados, subproductos, residuos y materiales recuperados, otros aprovisionamientos y las mercaderías. Las existencias de estos bienes son necesarias para la fabricación de los productos que comercializa la empresa, en el caso de empresas de producción, y las existencias de mercaderías son necesarias para las empresas dedicadas a la distribución de productos. La gestión de los inventarios es caballo de batalla de todas las empresas, métodos como el just in time buscan la optimización de los stock buscando reducir el coste de la gestión y de las pérdidas en almacenes debido a acciones innecesarias. De esta forma, no se produce bajo suposiciones, sino sobre pedidos reales. Una definición del objetivo del Justo a Tiempo sería: «producir los elementos que se necesitan, en las cantidades que se necesitan, en el momento en que se necesitan» 2.1.2. Motivos por los que se pueden generar excesos de stocks La oferta supera a la demanda, por cambios en los patrones de compra de los clientes, una mayor competencia o a las condiciones económicas. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria, nos ilustra dramáticamente lo dañino del sobre stock de viviendas en nuestro país, unido a una sobrevaloración de estas y el deterioro de las condiciones económicas de los posibles compradores. - Errores en el departamento de compras. - Al comprar productos en exceso, sin la demanda necesaria para su rápida venta, o a un precio que no permite ponerlos en el mercado a un precio competitivo. - Errores en las previsiones de ventas. - Ya que las compras se realizan en función de previsiones de ventas. Un exceso de optimismo, puede suponer que las existencias roten a un ritmo lento y generen un exceso de stocks. 2.1.3. Problemas que genera el exceso de stocks en la empresa El exceso de inventarios por lo general es malo, salvo que nos dediquemos a especular y acumulemos stocks ante inminentes e importantes subidas de precios. Los problemas más habituales que genera el sobre stock son: a) Obsolescencia y caducidad.- Las empresas no pueden vender artículos caducados y los obsoletos son de difícil salida. Un ejemplo sería las prendas pasadas de moda, que tienen que ofrecerse al mercado con importantes descuentos. b) Problemas de flujo de efectivo.- Las empresas utilizan los cobros procedentes de las ventas para pagar las existencias. El exceso de inventario no genera dinero en efectivo, ni saldos pendientes de clientes, lo que significa que una empresa puede tener problemas de liquidez. Esta situación podría conducir a un incremento del endeudamiento, aumentando los gastos por intereses. Gastos adicionales para eliminar el exceso de inventario, derivados de la destrucción, transporte, etc. c) Los anuncios de liquidación de stocks.- Generan una imagen negativa y devalúan los productos de la compañía, cuyos clientes pueden acostumbrarse a precios de liquidación de existencias. 11

d) Problemas de espacio y costos de almacenamiento.- El exceso de stocks ocupa un espacio que cuesta dinero. Si optimizamos nuestros stocks y ocupamos el espacio necesario, ahorraremos dinero en espacio de almacenamiento, personal, suministros, seguros, etc. Además, el almacenamiento de productos obsoletos, puede dificultar que este espacio lo ocupen otros productos más fáciles de vender. e) Reducción de márgenes.- Ya que las empresas normalmente terminan ofreciendo sus productos en exceso en oferta a un menor precio para inducir a los consumidores a comprarlos, pudiendo incluso realizar ventas a precios por debajo del costo que pagaron por ellas. f) Distorsión de la información contable y pago de impuesto de sociedades.- Las compras que supongan un incremento de inventario al cierre del ejercicio no se pueden deducir en el impuesto de sociedades, ya que solo se puede deducir el gasto de los consumos de existencias, es decir, el de las que han sido vendidas. g) El asiento de variación de existencias. - Es un asiento corrector de gastos, que supone la compensación con una cuenta de ingresos de la diferencia entre las existencias iniciales y finales de un ejercicio. Hay que tener mucho cuidado con este punto, ya que, si no somos conscientes de que estamos incrementando nuestros stocks, podemos pensar que daremos un resultado y este verse notablemente incrementado con el asiento de variación de existencias, con el consiguiente incremento y desembolso del impuesto de sociedades. (Hay, 1992) 2.2.

El JIT. Definición. - Just in time" (JIT), literalmente quiere decir "Justo a tiempo". Es una filosofía que define la forma en que debería optimizarse un sistema de producción. Se trata de entregar materias primas o componentes a la línea de fabricación de forma que lleguen "justo a tiempo" a medida que son necesarios. El JIT no es un medio para conseguir que los proveedores hagan muchas entregas y con absoluta puntualidad para no tener que manejar grandes volúmenes de existencia o componentes comprados, sino que es una filosofía de producción que se orienta a la demanda. La ventaja competitiva ganada deriva de la capacidad que adquiere la empresa para entregar al mercado el producto solicitado, en un tiempo breve, en la cantidad requerida. Evitando los costos que no producen valor añadido también se obtendrán precios competitivos. Con el concepto de empresa ajustada hay que aplicar unos cuantos principios directamente relacionados con la Calidad Total. El concepto parece sencillo. Sin embargo, su aplicación es compleja, y sus implicaciones son muchas y de gran alcance. 2.3.1. Beneficios del “Justo a Tiempo” - Disminuyen en las versiones para mantener el inventario. - Aumenta la rotación del inventario. - Reduce las perdidas de material. 12

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Mejora la productividad global. Bajan los costos financieros. Ahorro en los costos de producción. Menor espacio de almacenamiento. Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores no confiables. Racionalización en los costos de producción. Obtención de pocos desperdicios. Conocimiento eficaz de desviaciones. Toma de decisiones en el momento justo. Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda. No existen procesos aleatorios ni desordenados. Los componentes que intervienen en la producción llegan en el momento de ser utilizados.

2.2.2. Características principales de JIT - Poner en evidencia los problemas fundamentales. - Eliminar despilfarros. - Buscar la simplicidad. - Diseñar sistemas para identificar problemas. 2.3.

Implantación de un sistema JIT La implantación del JIT se puede dividir en cinco fases. 2.3.1. Primera fase: ¿Cómo poner el sistema en marcha? Esta primera fase establece la base sobre la cual se construirá la aplicación. La aplicación JIT exige un cambio en la actitud de la empresa, y esta primera fase será determinante para conseguirlo. Para ello será necesario dar los siguientes pasos: - Comprensión básica. - Análisis de costo/beneficio. - Compromiso. - Decisión si/no para poner en práctica el JIT. - Selección del equipo de proyecto para el JIT. - Identificación de la planta piloto. 2.3.2. Segunda fase: Mentalización, clave del éxito: Esta fase implica la educación de todo el personal. Se le ha llamado clave del éxito porque si la empresa escatima recursos en esta fase, la aplicación resultante podría tener muchas dificultades. Un programa de educación debe conseguir dos objetivos: - Debe proporcionar una comprensión de la filosofía del JIT y su aplicación en la industria. - El programa debe estructurarse de tal forma que los empleados empiecen a aplicar la filosofía JIT en su propio trabajo. No debemos confundir esta etapa de la educación con la formación. Educación significa ofrecer una visión más amplia, describir cómo encajan los elementos entre 13

sí. La formación, en cambio, consiste en proporcionar un conocimiento detallado de un aspecto determinado. 2.3.3. Tercera fase: Mejorar los procesos El objetivo de las dos primeras fases es ofrecer el entorno adecuado para una puesta en práctica satisfactoria del JIT. La tercera fase se refiere a cambios físicos del proceso de fabricación que mejorarán el flujo de trabajo. Los cambios de proceso tienen tres formas principales: - Reducir el tiempo de preparación de las máquinas. - Mantenimiento preventivo. - Cambiar a líneas de flujo. El tiempo de preparación es el tiempo que se tarda en cambiar una máquina para que pueda procesar otro tipo de producto. Para mejorar estos tiempos se utilizan herramientas como el SMED (cambio rápido de producción). Un tiempo de preparación excesivo es perjudicial por dos razones principales. En primer lugar, es un tiempo durante el cual la máquina no produce nada, de modo que los tiempos de preparación largos disminuyen el rendimiento de la máquina. En segundo lugar, cuanto más largo es, más grande tendería a ser el tamaño de lote, ya que, con un tiempo de preparación largo, no resulta económico producir lotes pequeños. Con los lotes grandes llegan los inconvenientes del alargamiento de los plazos de fabricación y aumento de los niveles de existencias. A medida que disminuyen los niveles de existencias en una aplicación JIT, las máquinas poco fiables son cada vez más problemáticas. La reducción de los stocks de seguridad significa que si una máquina sufre una avería, les faltará material a las máquinas siguientes. Para evitar que esto suceda, la aplicación JIT deberá incluir un programa de mantenimiento preventivo para ayudar a garantizar una gran fiabilidad del proceso. Esto se puede conseguir delegando a los operarios la responsabilidad del mantenimiento rutinario. El flujo de trabajo a través del sistema de fabricación puede mejorar sustituyendo la disposición más tradicional por líneas de flujo (normalmente en forma de U). De esta forma el trabajo puede fluir rápidamente de un proceso a otro, ya que son adyacentes, reduciéndose así considerablemente los plazos de fabricación. 2.3.4. Cuarta fase: Mejoras en el control La forma en que se controle el sistema de fabricación determinará los resultados globales de la aplicación del JIT. El principio de la búsqueda de la simplicidad proporciona la base del esfuerzo por mejorar el mecanismo de control de fabricación: - Sistema tipo arrastre. - Control local en vez de centralizado. - Control estadístico del proceso. - Calidad en el origen (autocontrol, programas de sugerencias, etc.). 2.3.5. Quinta fase: Relación cliente-proveedor Constituye la fase final de la aplicación del JIT. Hasta ahora se han descrito los cambios internos cuya finalidad es mejorar el proceso de fabricación. Para poder continuar el proceso de mejora se debe integrar a los proveedores externos 14

y a los clientes externos. Esta quinta fase se debe empezar en paralelo con parte de la fase 2 y con las fases 3 y 4, ya que se necesita tiempo para discutir los requisitos del JIT con los proveedores y los clientes, y los cambios que hay que realizar requieren tiempo. Es importante la selección de proveedores en base a criterios logísticos (entre otros).Con el JIT, el resultado neto es un aumento de la calidad, un suministro a más bajo coste, entrega a tiempo, con una mayor seguridad tanto para el proveedor como para el cliente. La figura número 4, nos muestra un diagrama de Cómo lograr la producción, se basa en el usado por la planta Hewlett-Packard, para lograr su programa JIT. 2.4

Six Sigma. Concepto aplicación SEIS SIGMA o SIX SIGMA por su expresión en inglés, es una metodología de mejora de procesos, centrada en la reducción de la variabilidad de los mismos, reforzando y optimizando cada parte de proceso consiguiendo reducir o eliminar los defectos o fallos en la entrega de un producto o servicio al cliente. La meta de seis Sigma es llegar a un máximo de defectos por millón de eventos u oportunidades (DPMO), entendiéndose como defecto cualquier evento en que un producto o servicio no logra cumplir los requisitos del cliente. Seis sigma utilizan herramientas estadísticas para la caracterización y el estudio de los procesos, de ahí el nombre de la herramienta, ya que sigma es la desviación típica que da una idea de la variabilidad en un proceso y el objetivo de la metodología seis sigma es reducir ésta de modo que el proceso se encuentre siempre dentro de los límites establecidos por los requisitos del cliente. Obtener defectos en un millón de oportunidades es una meta bastante ambiciosa pero lograble. Se puede clasificar la eficiencia de un proceso con base en su nivel de sigma: Dentro de los beneficios que se obtienen del Seis Sigma están: mejora de la rentabilidad y la productividad. Una diferencia importante con relación a otras metodologías es la orientación al cliente. Antecedentes. Seis sigma es una evolución de las teorías sobre calidad de más éxito desarrolladas después de la segunda guerra mundial. Especialmente pueden considerarse precursoras directas: • TQM, Total Quality Management o Sistema de Calidad Total • SPC, Statistical Process Control o Control Estadístico de Procesos Situación actual.- Seis sigma ha ido evolucionando desde su aplicación meramente como herramienta de calidad a incluirse dentro de los valores clave de algunas empresas, como parte de su filosofía de actuación. Aunque nació en las empresas del sector industrial, muchas de sus herramientas se aplican con éxito en el sector servicios en la actualidad. Seis sigma se ha visto influida por el éxito de otras herramientas, como lean manufacturing, con las que comparte algunos objetivos y que pueden ser complementarias, lo que ha generado una nueva metodología conocida como Lean Seis Sigma (LSS). (Hay, 1992)

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2.4.1. Principios de SEIS SIGMA a) Liderazgo comprometido de arriba hacia abajo. Esta metodología implica un cambio en la forma de realizar las operaciones y de tomar decisiones. La estrategia se apoya y compromete desde los niveles más altos de la dirección y la organización. b) Seis Sigma se apoya en una estructura directiva que incluye personal a tiempo completo. La forma de manifestar el compromiso por Seis Sigma es creando una estructura directiva que integre líderes de negocio, de proyectos, expertos y facilitadores. Cada uno de los líderes tiene roles y responsabilidades específicas para formar proyectos de mejora. c) Entrenamiento. Cada uno de los actores del programa de Seis Sigma requiere de entrenamientos específicos. Varios de ellos deben tomar un entrenamiento amplio, conocido como curriculum de un black belt. d) Acreditación orientada al cliente y enfocada a los procesos. Esta metodología busca que todos los procesos cumplan con los requerimientos del cliente y que los niveles de calidad y desempeño cumplan con los estándares de Six Sigma. Al desarrollar esta metodología se requiere profundizar en el entendimiento del cliente y sus necesidades. Con base en ese estudio sobre el cliente se diseñan y mejoran los procesos. e) Dirigida con datos. Los datos y el pensamiento estadístico orientan los esfuerzos de esta metodología- Los datos son necesarios para identificar las variables de calidad y los procesos y áreas que tienen que ser mejorados. f) Se apoya en una metodología robusta. Se requiere de una metodología para resolver los problemas del cliente, a través del análisis y tratamiento de los datos obtenidos. g) Los proyectos generan ahorros o aumento en ventas. h) El trabajo se reconoce. i) La metodología Seis Sigma plantea proyectos largos. Seis Sigma es una iniciativa con horizonte de varios años, con lo cual integra y refuerza otros tipos de iniciativa. j) Seis Sigma se comunica. Los programas de seis sigma se basan en una política intensa de comunicación entre todos los miembros y departamentos de una organización, y fuera de la organización. Con esto se adopta esta filosofía en toda la organización. 2.4.2. Proceso El proceso Seis Sigma (six sigma) se caracteriza por 5 etapas concretas: - Definir, que consiste en concretar el objetivo del problema o defecto y validarlo, a la vez que se definen los participantes del programa. - Medir, que consiste en entender el funcionamiento actual del problema o defecto. - Analizar, que pretende averiguar las causas reales del problema o defecto. - Mejorar, que permite determinar las mejoras procurando minimizar la inversión a realizar. - Controlar, que se basa en tomar medidas con el fin de garantizar la continuidad de la mejora y valorarla en términos económicos y de satisfacción del cliente. 2.4.3. Funciones y responsabilidades en seis sigma:

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Para una exitosa implementación de Seis sigma se deben seguir prácticas sensatas de personal y en metodologías técnicas. Para la implementación de Seis Sigma se deben seguir las siguientes prácticas de personal: - Líderes ejecutivos comprometidos con Seis Sigma y que promuevan en toda la organización sus actividades. Líderes que se apropien de los procesos que deben mejorarse. - Capacitación corporativa en los conceptos y herramientas de Six Sigma. - Determinación de la dificultad de los objetivos de mejoramiento. - Refuerzo continuo y estímulos. 2.4.4. Estructura humana del seis sigma ejemplo: La estructura humana del Seis Sigma se compone de: - Director Six Sigma: Define los objetivos estratégicos del programa, las responsabilidades, selecciona el proyecto y los equipos que formarán parte de él de acuerdo con el objetivo. También comunica y difunde el programa. - Altos directivos (Champions): Son los directores de área quienes proveen la dirección estratégica y recursos para apoyar a los proyectos por realizar. - Cinturones Negros Maestros (Master black belts): No siempre existen. Personal seleccionado y capacitado, que ha desarrollado actividades de cinturón negro y coordinan, capacitan y dirigen a los expertos cinturones negros en su desarrollo como expertos Six Sigma. Por lo tanto, son buenos conocedores de la metodología con amplia experiencia en el campo. - Cinturones Negros (Black belts): Expertos técnicos que generalmente se dedican a tiempo completo a la metodología Six Sigma. Son los que asesoran, lideran proyectos y apoyan en mantener una cultura de mejora de procesos. Se encargan de capacitar a los cinturones verdes. También tienen la obligación de encontrar y proponer mejoras. - Cinturones Verdes (Green belts): Expertos técnicos que se dedican en forma parcial a actividades de Six Sigma. Se enfocan en actividades cotidianas diferentes de Six Sigma pero participan o lideran proyectos para atacar problemas de sus áreas. 2.4.5. Resultados Conceptualmente los resultados de los proyectos Seis Sigma se obtienen por dos caminos. Los proyectos consiguen, por un lado, mejorar las características del producto o servicio, permitiendo conseguir mayores ingresos, y por otro, el ahorro de costos que se deriva de la disminución de fallas o errores y de los menores tiempos de ciclo en los procesos. Si el promedio del proceso es mayor al valor meta, entonces el proceso está centrado, de lo contrario se dice que está descentrado. El nivel de calidad puede ser expresado como k sigma, en donde k se obtiene de dividir la mitad de la tolerancia entre la desviación estándar del proceso. Por ejemplo, si tenemos un proceso con una meta de 100 y una tolerancia de más menos 12; si la desviación estándar S es igual a 4. el proceso tiene un nivel de calidad de 3 sigma y si la desviación estándar es 2, el proceso tiene un nivel de calidad de 6 sigma. (Alderete, 2004)

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Conclusiones -

El adecuado desempeño de la Logística depende en gran medida del Transporte. En cada etapa de la cadena de suministro se encuentran en los extremos el abastecimiento y la distribución. En el primero, el Transporte garantiza la materia prima necesaria para la producción, mientras que el segundo asegura que los productos sean entregados a clientes o consumidores finales.

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Bibliografía Alderete, V. P. (Junio de 2004). Obtenido de http://200.16.86.50/digital/33/revistas/cse/sixsigmasix.pdf. Buzo, S. I. (2015). Apuntes de Geografia Humana. Obtenido de http://ficus.pntic.mec.es/ibus0001/servicios/transportes.html#acuatico Hay, E. (1992). La Técnica Japonesa que genera mayor ventaja competitiva. Colombia. Lopez, C. (2015). Obtenido de http://logisticayredes.blogspot.com/2015/03/distribucion-fisica-ytransporte.html Torres, T. M. (Mayo de 2013). Monografias. Obtenido de https://www.monografias.com/trabajos7/metra/metra.shtml

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