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• Luis Osmar G

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EX XPEDIENTE TE ECNICO: “AMP PLIACION Y M MEJORAMIENT TO DEL SISTE EMA INTEGRA AL DE AGUA POTABLE, AL LCANTARILLA ADO Y DISPOS SICION FINAL DE LA ZONA A URBANA DE EL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ET TAPA”

E S T U D I O D E I M P A CT O V I A L CO N S O R C I O R U P A R U P A

EXP PEDIENTE TECNICO O

A M P L I A C I O N Y M E J O R A MI E N T O D E L S I S T E M A I N T E G R A L D E A GU A P O T A B L E , A L C A N T A R I L L A D O Y D I S P O S IC I O N F I N A L D E L A Z O N A U R B A N A D E L DI S T R I T O D E

RU P A R U P A - 1 R A . E T A P A

INFFORME FINAAL Julio 20010 ING.. CLAY SE ENA CAYA A INGENIE ERO DE TR RANSPOR RTES CIP 865 565

CO ONSORCIO RUPA R RUP A

1

INFO ORME Nro. 0 4 (FINAL)

EXPEDIENTE TECNICO: “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ETAPA”

INDICE 1.

Antecedentes

3

2.

Objetivos del Estudio

3

3.

4.

5.

6.

7.

8.

2.1 Objetivo General

3

2.2 Objetivos Específicos

3

Descripción del Proyecto 3.1 Ubicación

4

Área de Estudio

6

4.2 Área de Impacto Principal

7

4.3 Área de Impacto Secundario

7

El Método seguido

8

5.1 Trabajo de Gabinete

8

5.2 Trabajo de Campo

8

5.3 Análisis de la Información y obtención de resultados

8

Situación actual

9

6.1 Conteo de Tráfico

9

6.2 Demanda de Peatones

19

6.3 Secciones Transversales de las Vías

22

6.4 Semáforos

22

6.5 Conclusiones del Diagnóstico

22

Evaluación del Tráfico en el Área del Proyecto

23

7.1 Conceptos Generales

23

7.2 Tráfico Generado

23

7.3 Composición y Resultados

23

7.4 Identificación de Impactos

24

Tráfico Sin y Con Proyecto 8.1

9.

4

25

Asignación Vial

25

Evaluación Sin y Con Proyecto

28

9.1 Nivel de Servicio Actual

28

9.2 Nivel de Servicio Con Proyecto

31

10. Conclusiones y Recomendaciones

34

11.

39

Anexos 11.1 Anexo Carteles de Señalización 11.2 Anexos Conteos de Tráfico 11.3 Anexos Paneles Fotográficos 11.4 Anexo Sentidos de Tránsito y Volúmenes Vehiculares 11.5 Anexo Secciones Viales

CONSORCIO RUPA RUPA

2

INFORME Nro. 04 (FINAL)

EXPEDIENTE TECNICO: “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ETAPA”

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA 1. ANTECEDENTES El proyecto se desarrollará en el distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú. Zona donde se ejecutarán las obras de sistema de alcantarillado y desagüe, las mismas que se desarrollaran por etapas de acuerdo al cronograma establecido. Así mismo en este contexto, es necesario distinguir las medidas de mitigación de posibles impactos negativos, así como los planes de desvío y prevención de riesgos viales durante la ejecución de los trabajos programados por la empresa encargada.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 2.1 Objetivo General El objetivo general del estudio es mitigar los posibles impactos que se pudieran generar durante la ejecución de las obras de alcantarillado y desagüe en las principales vías de la ciudad de Tingo Maria al Transporte, que frecuentemente cuando inician las ejecución de las obras generan afectaciones a los usuarios de vehículos tanto privados como de Transporte Público y a los Peatones. Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta. El Estudio de Impacto Vial, es un Estudio de Impactos al Transporte, dado que no sólo involucra a la Infraestructura Vial, involucra también al Tránsito, a los Modos de Transporte (público, privado, No motorizado, etc.) 2.2 Objetivos Específicos a. b. c. d. e. f. g. h.

Determinar el Área de Impacto Principal y Secundario Estimar los problemas de Tránsito que Generará el Proyecto Identificar las características del tráfico vehicular en el área de estudio midiendo las intensidades en periodos pico. Evaluar las posibles alternativas de desvío del tránsito vehicular durante la ejecución de los trabajos. Evaluar las alternativas de acondicionamiento de vías peatonales, tomando como base los resultados obtenidos en los conteos peatonales llevados a cabo. Orientar a la empresa encargada de los planes de prevención de riesgos viales durante el desarrollo de los trabajos. Evaluar la mejor alternativa en la señalización, tomando como base la intensidad vehicular, para la implementación de la cantidad de señales necesarias. Conclusiones y Recomendaciones

CONSORCIO RUPA RUPA

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INFORME Nro. 04 (FINAL)

EXPEDIENTE TECNICO: “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ETAPA”

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO 3.1

Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú, en la actualidad se viene elaborando el expediente técnico del proyecto “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA. ETAPA”, para el desarrollo de los trabajos los mismos que serán ejecutados por postor ganador de la Buena Pro.

Plano Nº 3.1-1 Ubicación Del Proyecto

CONSORCIO RUPA RUPA

4

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Plan no Nº 3.1-2 Límites Pro ovinciales de d la Provincia de Leon ncio Prado

3 Límite es Distritale s del distritto de Rupa Rupa Plano Nº 3.1-3

CO ONSORCIO RUPA R RUP A

5

INFO ORME Nro. 0 4 (FINAL)

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9 DE C .E. PANE TULI PJ.

E SANT B OL OGNESI JR. FRA NC ISCO

JR. F RAN C ISCO B OL OGNESI

GARD ENIA

JR. JOE L MAR TINES

JR . JOEL MARTIN ES

JR . A RICA

JR. ARIC A

PJ.

OGNESI B OL JR. FRA NC ISC O

JR . F RAN CIS CO BOLOGNESI

JR. A RICA

J R.

JR. FR ANC IS CO BOL OGN ESI

PJ. 3

JR. AR ICA

JR. AR ICA

JR. LAS A MERI CAS

JR. L AS AMER IC AS

JR . L AS AMER IC AS

JR . L AS AMER IC AS JR . L AS AME RI CAS

S/N PJ.

TERA

JR . JOSE OLAYA JR . JOSE OLAYA

CALLE

JR. SAN MARTIN

JR. SAN M ARTIN

JR. TUP AC AMARU JR. TUP AC AMARU JR. T UPAC AMAR U

S/N JR . JOSE OLAYA

5

JR. SAN M AR TIN JR. SAN M AR TIN JR. SAN MARTIN

JR . M AR IA PAR AD O D E BEL LIDO JR. MAR IA P AR AD O DE B EL LIDO JR. MAR IA P AR AD O DE BELLIDO JR . M AR IA PAR AD O D E BEL LIDO

JR. TIN GO MARIA JR. TIN GO M AR IA

CALLE

JR. T UPAC AMAR U JR. TUP AC AMAR U

JR . V IC TOR R AUL H AY A DE LA TOR RE

PJ. CAR

JR . JOS E OLAYA

JR. ARICA JR. ARIC A JR. AR ICA

AV. 7 DE MAYO

PICUR

JR. ATAH U ALPA

JR. L EON C IO PRAD O JR . L EONC IO PR ADO

JR. ATAHU ALPA

AV. 27 D E SETIEMBRE

A V.

JR. ATAH U ALPA

JR . L EONC IO PR ADO JR. LEONC IO P RAD O

JR . VIC TOR RA UL H AY A DE LA TORR E

AV. 27 D E SETI EMBRE

JR . TIN GO MARIA JR . T IN GO M AR IA

JR . 1 D E MAYO

JR. 1 D E MAYO JR . 1 D E MAYO

JR. TIN GO M ARIA

PJE. SIN NOMBRE PJE. SI N NOMB RE

S/N

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CONSORCIO RUPA RUPA

AV. PI CURUYACU

C ALLE

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4. AREA DE ESTUDIO

El Área de Estudio es el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado y sus principales vías afectados por el presente proyecto. (Ver plano Nº 4-1) Plano Nº 4-1. Área de Estudio del Proyecto

JR. 1 DE MAYO

C AL LE S/N O UILL

VEGA

SON

C.

CED ROS

JAZM INES

S AUCE

S

RANA

PIN OS

USARES OS H

PJ. S/N

TORIA JR. VIC

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4.2 Área de Impacto Principal Es el área donde se prevé la ocurrencia de la mayor parte del Impacto Vial como consecuencia de la ejecución del proyecto, es decir afectaciones a la circulación vehicular, lo conforman las vías de la ciudad de Tingo María, las mismas que se indican a continuación: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S‐N  b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S  c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa  d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte  e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui  f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones  g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa  h. Carretera Marginal/Av. Palmeras  i. Av. Miraflores/Carretera Marginal  j. Av. Amazonas/Jr. Lamas  k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández  l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández  m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa  n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández  o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández  p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo  4.3 Área de Impacto Secundario El Área de Impacto Secundario es el Área ubicada fuera del área de Impacto Principal, donde se espera ocurran los efectos del impacto vial, como consecuencia del Incremento Vehicular en forma indirecta o inducida; en este sentido el Área de Impacto Secundario serán las vías alternas para la circulación vehicular durante la ejecución de las obras en las vías involucradas. La identificación de los posibles impactos, se ha realizado considerando los componentes básicos del Transporte, como son; la Infraestructura Vial, el Tránsito y los diferentes Modos de Transporte. Los posibles impactos a ocurrir en el presente proyecto están relacionados fundamentalmente con el Tránsito, dado que la ejecución de las obras se relaciona básicamente con el Transporte Privado, Transporte Público y Tránsito de los Peatones en las Vías Involucrados. Los impactos identificados fueron los siguientes: Impactos Temporales Los impactos temporales son aquellos que ocurren durante la Etapa de Construcción del Proyecto. Estos Impactos desaparecen cuando se Termina el de Ejecutar el Proyecto. Los Impactos podrían ser los siguientes: o Limitación al Tránsito Peatonal o Limitación al Tránsito Vehicular o Congestionamiento por el Tránsito de Camiones Impactos Permanentes Los Impactos Permanentes son aquellos que ocurrirían de manera reiterativa a lo largo de la Vida Útil y Económica del Proyecto, si es que no se hace nada por solucionarlos. El impacto podría ser el siguiente:

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o Riesgo de Accidentes, Congestionamiento; por la deficiente resane o parchado de la calzada vehicular afectada por obras, que generalmente reducen las velocidades de circulación y la capacidad vial.

5. EL METODO SEGUIDO El desarrollo del Estudio Vial se ha realizado en tres (03) etapas claramente definidas: o Trabajo de Gabinete o Trabajo de Campo o Análisis de la Información y Obtención de Resultados. 5.1

Trabajo de Gabinete

A fin de contar con información para efectos de análisis se han efectuado Trabajos de Gabinete para los Conteos de Tráfico, Medición de Secciones Viales, Conteo de Peatones, etc. además del reconocimiento de las vías de menor y mayor importancia para el presente proyecto. Los Trabajos de Gabinete han consistido en diseño de los formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico y Peatones a ser utilizados en las Estaciones de Control predeterminadas en el trabajo de campo. El Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información correspondiente en la estación de control predeterminado, la hora, día y fecha del conteo, por Tipo de Vehículo. 5.2

Trabajo de Campo

Antes de realizar el Trabajo de Campo y con el propósito de Identificar y Precisar in situ las Estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de toda el Área de Estudio (Áreas de Impacto Principal y Secundario); para luego definir y ubicar las Estaciones necesarias para la aplicación del Conteo de Vehículos. Como información base para el proceso de información de campo, se han empleado Mediciones de Flujos Vehiculares desde: 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y 16:00 p.m. hasta 19:00 .m. periodo crítico. Así mismo, en esta etapa se realiza el Registro de Sentido de Flujo Vehicular de las Vías y Seccionamiento de las Vías Principales y Secundarias, Fotos, etc. 5.3

Análisis de la Información y Obtención de Resultados

La Tabulación de la Información corresponde íntegramente al Trabajo de Gabinete. Los Conteos de Tráfico Obtenidos en Campo han sido procesados en formatos de resumen, por día, según el sentido vehicular y por cada cuarto de hora para la determinación de la Hora Pico. En la hoja resumen se digita los Conteos Clasificados por Tipo de Vehículo con Periodo de cada 15 minutos.

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6. SITUACION ACTUAL 6.1 Conteo de Tráfico La Metodología Empleada son los Conteos Manuales, Utilizando Contó metros, éste método emplea el personal de campo para su realización, con la ventaja que permite obtener información detallada sobre: o o

Clasificación Vehicular (Autos, Buses, Micros, C. Rural, Camiones, Moto taxis, Motos Lineales). Movimientos Direccionales en las vías.

El objetivo de la recopilación de estos datos fue para: o o o

o

Cuantificar la Demanda del Tránsito Vehicular que pasa por una sección transversal de una vía, durante un periodo determinado. Determinar la Variación Horaria de los Volúmenes de Tránsito, así como la distribución de la composición vehicular. Determinar como se distribuye el Tránsito en los tramos de las vías, a través de la cuantificación de los Volúmenes por Tipo de Movimiento y Vehículo. Los Conteos fueron realizados en la hora de mayor demanda y representatividad de la semana, que es el periodo donde se da la situación más crítica.

6.1.1 Conteos de Vías de Mayor Importancia Las Intersecciones y Tramos más importantes para el proyecto en términos de Volumen Vehicular fueron los siguientes: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S-N b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa h. Carretera Marginal/Av. Palmeras i. Av. Miraflores/Carretera Marginal j. Av. Amazonas/Jr. Lamas k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo Se realizaron Conteos de Tráfico Clasificado en Automóviles; Transporte Público (Buses, Combis y Micros) y Camiones con fecha 21 de junio del presente año. El horario de Conteo fue durante 3 horas y durante el día a fin de ver y evaluar el comportamiento del Tráfico y las Horas Pico del día, de 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y de 16:00 p.m. hasta 19:00 p.m.

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Desc ripción Ge eneral Los Volúmenes V Vehiculare es dentro del d Área de e Estudio eestán direc tamente relaci onados con n las funcio ones que cu umplen las Vías: de P aso y de A cceso. La Av. A Antoniio Raymo ndi, cuentta con 03 3 carriles y un sen ntido de circul ación O-E , esta classificada co omo Vía im mportante ppara la ciu udad de Tingo o María, tie ene la classificación d e tipo Cole ectora ya qque es la vía que articu ula la vía ca arretera ha acia Pucallp pa con el centro c de laa ciudad y las vías locale es adyacen tes a lo larrgo de su recorrido, r la as velocidaades de circ culación aproxximado está án por los 4 40KPH, sop porta flujos los cuales se encuenttra en el orden n de los 1300 1 UCP hora sen tido. El Tránsito estta compue esto por Privado y Transporte Públicoo. El trán Vehícculos de Transporte T nsito de vehíc ulos de se rvicio públiico se desa arrolla en forma f mixtaa con el tra ansporte privad do. La pre esencia imp portante de e vehículos menoress (moto tax xis). Se obserrva también n que existe e tránsito de d vehículo os pesados en el orde en de 19 camio ones en la hora h pico. o

U UCP = Unid ades Coche e Paseo

Foto Nº6 .1.1-1 Vista Panorámic ca de la Av. Antonio Raaymondi

Av. Enrique E Pi mentel, ví a de de u n solo sen ntido de O--E en el trramo Jr. Callao o – Av. La Bandera, y de dos se entidos de circulación O-E y E-O O con 01 carril por sentid o a partir de la Av. Bandera B – Carretera Central (V ía hacia Huán uco), vía im mportante p para la ciud dad de Tingo María, luuego de eva aluar las caraccterísticas del d flujo e existente y las Carac cterísticas ddel Transp porte en camp o, se conc cluye que esta vía une u la vía Av. Antonnio Raymon ndi y la Carre etera Centra al (vía haciia Huánuco o), es del tipo Colecto ra. Los Vollúmenes se en ncuentran en e el orden n de los 43 30 UCP por hora Senntido en el periodo más crítico. El Tránsito esta confo ormado po or Vehículoos Privado os y de Transsporte Urba ano e Inte erprovincial . Se obserrva así mi smo vehíc culos de carga a pesada en n el orden d de 18 camiiones por sentido en llas horas pico. p Las Veloccidades de Operación están por l os 50 KPH.

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Foto Nº6.1.1-2 N Vis sta Panorám mica de la Av. A Enrique Pimentel

Av. José J Abela ardo Quiño ones, de dos d sentido os de circu lación E-O O y O-E, con 01 0 carril po or sentido, vía importa ante para la ciudad dde Jauja, lu uego de evalu ar las carracterística as del flujo o existente e y las C Característi cas del Transsporte en ca ampo, se c oncluye qu e esta vía cumple unaa función d e vía de tránsiito local im portante qu ue une las vías v Av. Sa an Martin y la Av. José é Carlos Mariá átegui y co nduce al a aeropuerto de de Ting go María. LLos Volúmenes se encue entran en el e orden de los 150 UC CP Vehículo os hora Se ntido en el periodo más crítico. El Tránsito está confo ormado po or Vehículoos Privado os y de Transsporte Púb lico (generralmente vehículos v moto m taxis)). Se obse erva así mism o vehículo s automóv iles en el orden de 11 autos ppor sentido o en las horass pico. Las Velocidade V es de Opera ación están por los 355 KPH.

Foto Nº6 .1.1-3 Vista a Panorámic ca de la Av. José Abelaardo Quiñon nes

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Carre etera Marg inal, de do os sentidos de circulación N-S y S-N, con 01 0 carril por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Vía N acional ya que es la vía que artticula las ciudades c de Au ucayacu, T ocache, Ag guaytía, Pu ucallpa, etc c. con la ci udad Tingo o María, las velocidades v s de circullación apro oximado están e por los 70 KP PH. Los Volúm menes se encuentran e en el orde en de los 300 3 UCP hhora Sentid do en el period do más críttico. El Trán nsito esta conformado c o por Vehícculos Privad dos y de Transsporte Púb lico (autoss, camionettas rurales s, micros, moto taxis s, buses Interp provinciales s). Se obse erva así m ismo vehíc culos de caarga pesad da en el orden n de 15 cam miones por sentido en las horas pico. p

Fo oto Nº6.1.1--4 Vista Pan norámica de d la Carrete era Marginaal, a la saliida de la ciiudad de Tin ngo María.

Av. Miraflores, M de dos se ntidos de circulación c N-S y S-N N, con 01 c arril por sentid do, vía imp portante pa ra la ciuda ad de Tingo o María, tieene la clas ificación de tip po Colectorra ya que e es la vía qu ue articula la Carreteera Margina al con la vía qu ue conduce e a la Canttera de Roc cas y a las vías transvversales a lo largo de su recorrido, además de e conducir al Cemente erio Municippal de la ci udad de o María, esttá vía se en sfaltada en el tramo: C M Tingo ncuentra as Carretera Marginal – Cem menterio M unicipal) y tramo: Ce menterio Municipal M – Ca. Santa Anita a nivel de afirma ado (ver fo oto N° 6.1 .1-5). Las velocidaddes de circ culación aproxximada está án por los 4 40 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 130 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito esta confo rmado por Vehículos Privados y de Transp porte Públicco (moto ta axis). Se obserrva así mism mo vehículo os de carga a pesada en el orden de 2 camio ones por sentid do en las ho oras pico.

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F oto Nº6.1.1--5 Vista Pan norámica de e la Av. Miraaflores

Av. Amazonas, A , de un s entido de circulación n S-N, conn 02 carri les, vía imporrtante para a la ciudad d de Tingo o María, tiene la claasificación de tipo Colecctora ya qu e es la vía que articu la las vías Jr. Callao y Jr. Julio Burga y a las vías tran sversales a lo largo de su recorrido. Laas velocida ades de circul ación apro ximada esttán por los 40 KPH. Los Volúme nes se enc cuentran en el orden de los 700 U UCP hora Sentido en el perioddo más cr ítico. El Tránssito esta co onformado por Vehíc ulos Privad dos y de T Transporte Público (Cam ionetas Ru urales, Miccros, Moto o taxis, etc.). Se obbserva así mismo vehíc ulos de ca rga pesada a en el ord den de 26 camiones por sentido o en las horass pico.

Fo to Nº6.1.1-6 6 Vista Pano orámica de la Av. Amazzonas

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Av. San S Martín,, de dos se entidos de circulación N-S y S-N N, con 01 c arril por sentid do, vía imp portante pa ra la ciuda ad de Tingo o María, tieene la clas ificación de tip po Colectora a ya que ess la vía que e articula la a Av. José A Abelardo Quiñones Q con el e Sector C astillo Gran nde es una a vía de concreto arm ado y en etapa e de const rucción. La as velocida ades de ci rculación aproximada a a están porr los 35 KPH. Los Volúm menes se en ncuentran en e el orden de los 120 UCP hora Sentido en e l periodo más críticco. El Trá nsito está conforma do por Ve ehículos Privad dos y de Trransporte P Público (mo oto taxis).

Foto Nº6.1.1-7 N Viista Panorám mica de la Av. A San Marrtín.

La Av v. Iquitos, cuenta con n 02 carrile s y uno porr sentido dee circulació ón N-S y o Vía impo S-N, está clasifficada como ortante para la ciudadd de Tingo o María, tiene la clasifica ación de tip po Colector a ya que es la vía qu e articula l a Víctor Raúl Haya de la a Torre con n la Av. Jo osé Carlos Mariátegui y las vías locales adyaccentes a lo l largo d de su reco orrido, las velocidad es de circ culación aproxximado está án por los 4 40KPH, sop porta flujos los cuales se encuenttra en el orden n de los 130 1 UCP hora senttido. El Trránsito esttá compue esto por Vehícculos de Transporte T Privado y Transporrte Públicoo (Moto ta axis). El tránsiito de vehíc culos de se ervicio púb lico se desarrolla en fforma mixta con el transp porte privad do.

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Foto F Nº6.1.1--8 Vista Pan norámica de e la Av. Iquiitos

Av. Las L Palmerras, de doss sentidos de circulac ción E-O y O-E, con 01 0 carril por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Colecctora ya q ue es la vía v que artticula la C arretera Margiinal con la vía San JJorge y a l as vías tra ansversaless a lo larg o de su recorrrido, se en cuentra a nivel de affirmado. La as velocidaades de circ culación aproxximada está án por los 2 25 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 160 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito está confo rmado por Vehículos Privados y de Transp porte Públicco (moto ta axis). Se obserrva así mism mo vehículo os de carga a pesada en el orden de 2 camio ones por sentid do en las horas h pico, sin embarrgo en otro os horarios se ha enc contrado hasta de 9 camio ones por ho ora y sentid do.

F oto Nº6.1.1--9 Vista Pan norámica de e la Av. Lass Palmeras

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Av. Tito T Jaime Fernándezz, de un sen ntido de circulación S--N, con 02 carriles, vía im mportante para p la ciud dad de Tin ngo María, tiene la cl asificación de tipo Colecctora ya qu e es la vía que articu la las vías Av. Ucayaali y Jr. Juli o Burga y a la as vías tra ansversaless a lo larg o de su re ecorrido. Laas velocida ades de circul ación apro ximada esttán por los 40 KPH. Los Volúme nes se enc cuentran en el orden de los 1100 UCP hora Sentido en el perioddo más cr ítico. El Tránssito esta co onformado por Vehíc ulos Privad dos y de T Transporte Público (Cam ionetas Ru urales, Miccros, Moto o taxis, etc.). Se obbserva así mismo vehíc ulos de carrga pesada en el orde n de 9 cam miones en laas horas pic co.

Foto Nº6. 1.1-10 Vista a Panorámic ca de la Av. Tito Jaimee Fernández z

Av. Alameda A Pe erú, de doss sentidos de d circulación N-S y S S-N, con 02 carriles por sentido, s víía importa nte para la ciudad de Tingoo María, tiene t la clasif icación de tipo Cole ctora ya que q es la vía que unne la Av. Enrique Pimen ntel con la Av. Julio B Burga es un na vía que presenta uuna sección n amplia en el tramo: Jr. Callao – Jrr. San Aleja andro con 59.45m 5 y e n el tramo: Jr. San Alejan ndro – Jr. Julio Burrga con 19 9.77m. Las s velocidaddes de circ culación aproxximada está án por los 4 40 KPH. Lo os Volúmenes se encuuentran en el orden de lo s 590 UCP P hora Sen ntido en e l periodo más m críticoo. El Tráns sito está confo rmado por Vehículos Privados y de Transpo orte Públicoo (moto tax xis).

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Foto Nº6.1.1-11 V Vista Panorrámica de la a Av. Alamed da Perú.

Vías Locales de d la Ciud dad, se h an efectua ado conteoos además en las princi pales vías locales de la ciudad, donde los flujos vehiiculares no son los más críticos, lo os flujos ve ehiculares están confformados pprincipalme ente por vehíc ulos de tip po automóvvil, moto ta axis, motos s lineales, camiones ligeros, etc. (ver anexo os de con teos de trráfico) las velocidaddes de circ culación aproxximado está án por los 3 30 KPH. l Conteo os Resu ltados de los Los resultados de los V Volúmenes Vehicularres tomadoos en cam mpo se mues tran en los s anexos d del presentte estudio.A Así mismo,, para la situación s más crítica c se tiiene (luness 7:15 a 8:1 15 a.m. y 18:00 p.m. a 19:00 p.m m.), con los si guientes va alores:

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Cuadro Nº 6.1.1-1 Flujos Vehiculares en la Hora Pico 7:15 a.m. – 8:15 a.m. en las principales vías de la ciudad de Tingo María y 18:00 p.m. - 19:00 p.m Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

VIAS Av. Antonio Raymondi N-S (altura Jr. Pucallpa) Jr. Julio Burga E-O (altura Av. A. Raymondi) Av. San Martín N-S (altura Jr. Los Pinos) Av. San Martín S-N (altura Jr. Los Pinos) Av. Enrique Pimentel N-S (altura Jr. A. Ugarte) Av. Enrique Pimentel S-N (altura Jr. A. Ugarte) Av. José C. Mariátegui N-S (altura Pj. Tarma) Av. José C. Mariátegui S-N (altura Pj. Tarma) Av. José Abelardo Quiñones N-S (altura Pj. Tarma) Av. José Abelardo Quiñones S-N (altura Pj. Tarma) Av. Miraflores N-S (altura Cementerio Municipal) Av. Miraflores S-N (altura Cementerio Municipal) Av. Las Palmeras E-O (altura Carretera Marginal) Av. Las Palmeras O-E (altura Carretera Marginal) Carretera Marginal N-S (altura Las Palmeras) Carretera Marginal S-N (altura Las Palmeras) Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Pj. Barranco) Jr. Callao O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) Jr. Lamas O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) Jr. Lamas E-O (altura Av. Tito Jaime Fernández) Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Jr. San Alejandro) Jr. San Alejandro E-O (altura Jr. Arequipa) Jr. Aucayacu E-O (altura Jr. Arequipa) Jr. Aucayacu O-E (altura Jr. Arequipa) Av. Alameda Perú N-S (altura Jr. Pucallpa) Av. Alameda Perú S-N (altura Jr. Pucallpa ) Av. Amazonas S-N (altura Jr. Lamas )

VEH. EN UCP 1368 960 345 335 435 463 472 450 155 123 132 106 161 159 278 305 1125 621 181 124 911 245 218 76 596 577 728

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Hora Pico De los tramos Evaluados cada uno de las vías tiene su hora pico, sin embargo, del análisis la mayor carga vehicular se da para la Av. Antonio Raymondi, Av. Tito Jaime Fernández, Jr. Julio Burga y Av. Amazonas, la Hora Pico se encuentra en horas de la mañana 7:15 a 8:15 horas y 18:00 a 19:00 horas. Lo cual se ha tomado como base para uniformizar y determinar la hora pico para los demás vías contados.

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Gráfico Nº 6.1.1-1 Flujos Ve ehiculares Vía V Av. Jaim me Tito Fern ández hora pico 18:00p p.m. - 19:00 0p.m.

FUE ENTE: ELABO ORACION PR ROPIA

6.2 D emanda de e Peatones s En esste capítulo o se descri be cómo s e ha calculado la cappacidad via al de las vered das existenttes para la a demanda de peatones en las pprincipales vías de la ciu udad de T ingo María a, la cual se utilizará á para la formulació n de la mitiga ación de los s impactos en los sigu uientes capítulos. La de emanda del proyecto h ha sido def inida como la cantida d de peato nes que pasarría por una determina ada sección n de vereda a, durante un cuarto de hora (15 minutos). m Las veredas v de mayor imp portancia e n términos de impactto son las veredas de la as vías inv volucradas durante la l ejecució ón del prooyecto, porr donde circul arán los peatones. p A estas ve eredas se le ha cal culado la máxima capaccidad. CIDAD MAXI MA CAPAC Una de las prin ncipales va ariables de e partida es e la máxim ma capacid dad vial prome edio que pu uede soporrtar las vere edas, es de ecir, dadas las caracte erísticas de lass veredas, tiene una m máxima cap pacidad de conducciónn de peaton nes. Su capaccidad es lim mitada y dep pende de la as siguiente es variable s. El an cho efectiv vo de las a aceras se reduce r ante la presenncia del m obiliario urban no como pu uestos de r evistas, hid dratantes, postes p de sservicio, co omercio, etc. Las velocidades v s de camin ata de los peatones disminuyenn a medida a que la densi dad peaton nal en las a aceras aume enta. Las característic c cas de loss flujos pea atonales so on factoress muy imp ortantes que se s deben considerar c en la plan neación, diseño y evvaluación de d estas instal aciones, co on el fin de optimizar su s operació ón o utilizacción Se accepta el niv el de serviccio E como o aquel al cual se llegaa a la máxi ma tasa de flu ujo de serv icio o capa acidad, esto o indica que por cadaa metro de sección transvversal de acera a puede en pasar u n máximo de d 75 peatoones por minuto, m a una velocidad v de e 0.75 metrros por seg gundo (2.7 kilómetros por hora), es decir repre senta 0.75 metros cua adrados po r peatón.

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El flujo peatonal puede describirse mediante la ecuación siguiente:

q=vxk Donde: q Volumen peatonal expresado en peatones por minuto y por metro de ancho (peatones/min/m) v Velocidad de marcha peatonal o velocidad de caminata expresada en metro de ancho (m/min). k Densidad peatonal expresada en peatones por metro longitudinal y por metro de ancho (peatones/m2) La densidad peatonal es una variable que representa el número medio de peatones por unidad de área, se expresa en m2 por peatón, es decir: M =1/k (m2/Peatones) y la ecuación fundamental del transito queda: q = v/M Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro de periodos muy cortos. Nivel de servicio de las veredas de las vías de la ciudad de Tingo María. En la actualidad las veredas de la ciudad de Tingo María presentan anchos variables de entre 0.80m (Av. San Martín) a 4.00m (Av. Sveen Erikson) que nos permitirá evaluar el nivel de servicio en las veredas involucradas por el proyecto. Datos Capacidad de acera con ancho de 1.80m a 2.00 m = 82 peatones / min. / m. Superficie peatonal máxima correspondiente a la capacidad = 0.45 – 0.81 m2 / peatón. Para el análisis de capacidad se tiene en cuenta únicamente el ancho efectivo dado por la siguiente expresión: AE = A Donde: AE AT B

T

-B

Ancho efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén) en metros. Ancho total del andén en metros. Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los movimientos peatonales en metros.

Evaluación del nivel de servicio para veredas de 0.80m y 4.00m Para vereda de 0.80 se tiene ancho efectivo de: AE = A

T

-B

A E = 0.80 – (0.30+0.30) (*) A E = 0.80 – (0.30) A E = 0.50 m.

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Para vereda de 4.00m se tiene ancho efectivo de: AE = A

T

-B

A E = 4.00 – (0.30) (*) A E = 4.00 – (0.30) A E = 3.70 m. (*) Para vías involucradas en el proyecto se considera 0.30m al extremo de la vereda como espacio ocupado por (postes, hidratantes, etc. que reduce la capacidad del peatón para adecuada transitabilidad) Cálculo del flujo promedio de peatones q = q 15 /15A E Donde: q q15 AE

Flujo promedio de peatones (peatones/min/m) Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos (peatones / 15min) Ancho efectivo del andén en metros.

Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 0.80m durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 560 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. San Martin (tramo: Jr. Tacna – Jr. Las Malvinas) q = 560/15(0.50) q = 75 Peatones / min. / m Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 4.00m durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 2700 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. Sveen Erikson (tramo: Av. Jorge Chávez – Av. Tito Jaime Fernández) q = 2700/15(3.70) q = 2700 Peatones / min. / m De los resultados obtenidos, entrando a la tabla Nº 6.2-1 se puede apreciar que la acera peatonal de influencia directa al proyecto evaluados, operarían a un nivel de servicio “E” con una demanda de 560 y 2700 peatones /15 minutos respectivamente. Se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a la máxima tasa de flujo de servicio o capacidad, esto indica que por cada metro de sección transversal de acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilómetros por hora), es decir representa 0.75 metros cuadrados por peatón.

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Tabla Nº 6.2-1 Niveles de Servicio Nivel de servicio

Espacio (m2 por peatón)

Tasa de flujo (peat/n/m)

Velocidad (m/s)

A

>5.60

=1.30

B

>3.70-5.60

>16-23

>1.27-1.30

C

>2.20-3.70

>23-33

>1.22-1.27

D

>1.40-2.20

>33-49

>1.14-1.22

E

>0.75-1.40

>49-75

>0.75-1.14

F

= >=5 0.0 4 2.4 3 4.8 2 7.3 Fu uente: HCM 2000

Ajuste por p intenssidad de intercambia adores (fID) Intercambia adores Redducción de por kilometro la vvelocidad de flujoo fID (km/h)