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EIV – PROYECTO EIV – HOTEL AEROPUERTO

2014

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL  NIVEL III  HOTEL AEROPUERTO  CALLAO     

   

CONSULTOR: JAN ARTURO YEP RAMIREZ  CAP: 9534    MAYO  2014 

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EIV – HOTEL AEROPUERTO

2014

INDICE  1. 2.

Introducción Objetivo 2.1 Ubicación del Proyecto 3. Determinación del Área de Influencia 3.1 Área de Influencia Directa 3.2 Área de Influencia Indirecta 4. Características del Área de Estudio 4.1 Diagnóstico de la Señalización 4.2 Semaforización. 5. Descripción del Proyecto. 5.1 Consideraciones del terreno. 5.1.1 Habilitación Urbana 5.1.2 Áreas y medidas Perimétricas del Modulo G 5.1.3 Retiros 5.2 Arquitectura 5.2.1 Accesos al Proyecto 5.2.2 Determinación del número de estacionamientos. 5.2.3 Cuadro de Áreas 5.2.4 Operaciones de Carga y Descarga de Mercadería 5.2.5 Descripción del Sistema de Control de Accesos Vehiculares. 5.2.6 Valor Estimado de la Obra 6. Zonificación 7. Sistema Vial Metropolitano 7.1 Vía Expresa 7.2 Vía Arterial 8. Proyectos Futuros 8.1 Intercambio Vial 8.2 Red Básica del Metro de Lima 8.3 Propuesta (Planeamiento Integral) 9. Estudio de Transito 9.1 Resultado de los Conteos Vehiculares 10. Impacto Vial del Proyecto, Escenario Actual y Futuro. 10.1 Capacidad de Utilización de la Intersección (ICU) 10.2 Porcentaje de Utilización de la Zona de Influencia 10.2.1 Escenario Actual 10.2.2 Escenario Futuro 11 Volúmenes Peatonales 12 Análisis de Generación de Colas 13 Propuesta de Medidas de Mitigación 14 Conclusiones ANEXOS   ANEXO 1 : CONTEOS VEHICULARES   ANEXO 2 : DOCUMENTOS LEGALES  ANEXO 3 : PLANOS   

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EIV EIV––PROYECTOHOTEL PROYECTO EIV – HOTELAEREOPUERTO AEROPUERTO

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1. Introducción Los estudios de impacto vial son aquellos en los cuales se analiza y propone medidas de mitigación como respuesta a los posibles impactos negativos que podrían producirse por la ejecución de un proyecto de edificación y/o urbanización. El presente Estudio analiza los posibles impactos que se producirían por la ejecución del proyecto HOTEL AEROPUERTO que está ubicado en la intersección de las Av. Elmer Faucett y la Av. Tomás Valle, en el distrito y provincia del Callao, departamento de Lima. Se ha realizado trabajos de campo para observar los usos y comportamiento del tránsito por las vías en el área de influencia del proyecto y se ha desplegado personal experimentado para realizar exhaustivos conteos vehiculares durante las 16 horas (6:00-22:00hr) del día jueves 21 y sábado 23 de noviembre de 2013. El análisis de los datos recogidos ha permitido identificarla hora punta del proyecto y las principales vías de acceso y salida las cuales serán analizadas en el presente estudio.

2. Objetivo El Estudio de Impacto Vial, es una de las principales herramientas de evaluación de los posibles problemas (impactos negativos) que ocurrirían durante la construcción y operación de un determinado proyecto o actividad humana, como es en este caso, el proyecto HOTEL AEROPUERTO. Los objetivos específicos del estudio son:     

2.1.

Determinar la magnitud, composición vehicular y los flujos de las vías en el área de influencia del proyecto en la situación actual. Conocer el volumen vehicular en las horas punta del día, con la finalidad de establecer el modo de utilización de las vías y el Nivel de Servicio que proporcionan; y determinar los niveles de operación actual. Modelar los escenarios con y sin proyecto, cuyo análisis permita determinar con precisión las situaciones más desfavorables para evaluar los impactos viales. Establecer las factibilidades de las operaciones vehiculares, respecto de la capacidad vial de las calles, y el acceso y/o salida a la edificación del proyecto, relacionadas a la presión al tránsito generada por el proyecto. Proponer las medidas de mitigación correspondientes para el caso de los impactos negativos detectados.

Ubicación del Proyecto El terreno, donde se desarrollará el Proyecto Hotel Aeropuerto, se ubica en la intersección de las Av. Elmer Faucett y la Av. Tomas Valle, en el denominado Modulo G del Centro Aéreo Comercial en el distrito y provincia del Callao, departamento de Lima. El terreno materia de este proyecto ocupa el 1.84 % (1,500 m2) del total del área del Centro Aéreo Comercial, cuyo espacio está ocupado por diversas instalaciones como oficinas, almacenes, estacionamientos, agencias bancarias y otros; que se desarrollan a lo largo de la Av. Elmer Faucett.

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Grafico N° 1.- Ubicación del Terreno asignado para el Hotel Aeropuerto

Fuente Google Earth

3. Determinación del Área de Influencia El área de Influencia está conformada por las vías que constituyen los accesos y salidas hacia el Proyecto Hotel Aeropuerto, y sirve como medio para integrarlo a la red vial existente. El área de estudio se extiende hasta los puntos en que se estima que los efectos del tráfico generado por el proyecto no representen cambios significativos en las condiciones actuales de circulación vehicular. El área de estudio se ha dividido en dos Áreas, Directa e Indirecta, que comprenden la red vial principal y secundaria, de acuerdo al efecto que tendrá sobre el proyecto. En tal sentido, a fin de determinar las áreas de impacto del proyecto, se procedió a evaluar la siguiente información:    3.1.

Accesos y salidas del Proyecto, en base al diseño de arquitectura del proyecto. Principales rutas de ingreso y salida del proyecto. Sentidos de circulación. Área de Influencia Directa

Para el presente estudio el área de influencia directa es el perímetro que contiene las siguientes vías: Av. Tomas Valle, Av. Elmer Faucett y los límites de Hotel Aeropuerto.

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3.2

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Área de Influencia Indirecta

El área de impacto indirecto, es la zona donde los recorridos de ingreso y salida de los vehículos generados por el proyecto se divergen hasta retomar su destino hacia vías prioritarias según sus deseos de viaje, debilitándose el flujo generado por los vehículos del proyecto, siendo su incidencia cada vez menor sobre la red vial. Gráfico N°2.- Ámbito de Estudio del Proyecto Hotel Aeropuerto

Proyecto: HOTEL AEROPUERTO

4. Características del ámbito de estudio El ordenamiento espacial en el área de estudio está definido por las dos vías que la componen, la Av. Elmer Faucett y la Av. Tomas Valle, las dos diferenciadas no sólo por los flujos de circulación vehicular sino por la tipología de uso de suelo en las manzanas que las conforman. En la Av. Elmer Faucett se ha consolidado actividades económicas de rango metropolitano y en la Av. Tomas Valle prima el asentamiento de viviendas con poblaciones de medianos recursos económicos.

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Av. Tomas Valle - Asentamiento Humano Bocanegra

Una notable característica en el ámbito de estudio, es que, las manzanas tienen dimensiones superiores a 9 has, lo cual ha contribuido a que se asienten actividades urbanas de envergadura. En dicho espacio, el primer edificio que se construyó y se constituyó en emblemático, no sólo por el desarrollo de la dimensión de su infraestructura, sino porque constituye un equipamiento mayor, cuyo radio de acción sobrepasa los límites del país, fue el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que ocupa un terreno de aproximadamente 370 Has. Actualmente, el frente principal del aeropuerto colinda con la avenida Elmer Faucett, vía que la vincula con todo los espacios de Lima Metropolitana; dicho uso de suelo impulsó la instalación -frente al Aeropuerto- del Centro Aéreo Comercial (CAC), donde funcionan diversas instalaciones que sirven de soporte a las actividades del aeropuerto como la Intendencia de Aduanas Aérea, Grandes Almacenes, Agencias Bancarias, Sunat, entre otras; todas ellas dentro de un terreno de 120,049.50 m2. Estas instalaciones contribuyen a impulsar la dinámica urbana en la zona y a conformar un conglomerado especializado en los servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga.

Av. Elmer Faucett - Instalación de Edificaciones de uso Comercial e Industria

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Aeropuerto In nternacional Jo orge Chávez

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Centro Aéreo A Comercial

Hacia el no H orte la confo ormación de e las edificaciones, tam mbién se exp presan como de m mediana y gran enverrgadura, se aprecian edificaciones e s que expre esan su fun nción i industrial ocupando grandes terrrenos. Es así, que e este espacio conforma a un c conglomerad do económico mixto ya a que las insstalaciones de las que está compu uesta c corresponde en al ámbito industrial, comercial c e institucional

  1. Diagnósttico de la Se eñalización 4.1 En el área de estudio, se ha iden E ntificado com mo parte de e las labore es de camp po, la s señalización n vertical y horizontal. h L señalizacción verticall existente que La q se ubica a en el área a de estudio o es la seña al de p paradero (I-2 20), ubicada a en la Av. Tomas T Valle (frente al Prroyecto) en buen b estado o. M Mientras que la señaliza ación horizo ontal de la in ntersección sse encuentra a deteriorada, tal c como se obsserva en las s fotos. L señalizac La ción en el árrea de estudio está compuesta de la a siguiente manera: m Cruceros pe C eatonales en n toda la inte ersección  Línea as de pare  Línea as discontinuas  Flech has direccionales

 

 

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Av. Tomas Valle

4.2. Semaforización De acuerdo a la inspección de campo, se pudo verificar que la intersección en estudio no se encuentra semaforizada (Av. Tomas Valle / Av. Elmer Faucett). Asimismo, la intersección próxima semaforizada se ubica en la intersección de la Av. Tomas Valle con la Av. Bertello a una distancia aproximada de 450 m.

5. Descripción del proyecto 5.1. Consideraciones del terreno. 5.1.1. Habilitación Urbana El terreno denominado Modulo G, en el que se proyecta el Hotel Aeropuerto, está incluido en un terreno de 120,049.50 m2 denominado Centro Aéreo Comercial – CAC, del que se tiene la Resolución de Alcaldía N° 1701-94MPC/DGDU, de fecha 30 de diciembre del año 1994, mediante la cual se aprobaron los Estudios Preliminares de la Habilitación Industrial de Lote Único, con construcción simultánea inscrito en la ficha N° 41729 (luego Partida N° 70081049) del Registro de Predios del Callao. Posteriormente, en el año 1996 se obtuvo la Resolución N° 037-96-MPC/DGDU de fecha 25 de marzo del año 1996, mediante el cual se aprobaron los Estudios Definitivos en Vía de Regularización del PREDIO MATRIZ para uso industrial. Los Estudios Preliminares y los Estudios Definitivos que hemos mencionado en el párrafo anterior se encuentran anotados en los asientos B00001 y B00002, respectivamente, de la partida donde obra el dominio del predio matriz (Partida N° 70081049). Adicionalmente, la Municipalidad Provincial del Callao emite la Resolución de Alcaldía n° 00378-MPC expedida el 14 de junio del 2005 la que resuelve declarar habilitado de oficio el inmueble de 120,049.50 m2 inscrito en Ficha n° 41729 con continuación en la Partida n° 70081049 del Registro de Predios del Callao, manteniéndose vigentes los compromisos y convenios mencionados, independiente de quien o quienes asuman o hayan asumido la titularidad del mismo.

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5.1.2. Áreas y Medidas Perimétricas del Módulo G De la información que consta en el As. G0001 de la Partida n° 70485458 y del As. B 006 de la Partida n° 70252294 de la Oficina Registral del Callao obtenemos que el área del terreno en que se desarrolla el Proyecto, es de 1,500 m2, con los siguientes linderos y medidas perimétricas: ᵒ ᵒ ᵒ ᵒ

Por el Frente, con la Av. Tomás Valle, con 60.00 ml Por la Derecha, con sector "E" Área Remanente con 25 ml Por la Izquierda, con sector "E" Área Remanente, con 25 ml. Por el Fondo, con el sector "E" Área Remanente con 60.00 ml.

5.1.3. Retiros De acuerdo al Certificado de Parámetros Urbanísticos y Edificatorios n°4552012 de fecha 19 de Julio del 2012, los retiros exigidos son los siguientes: ᵒ ᵒ

5.00 ml frente a la Av. Tomas Valle. 5.00 ml frente a la Av. Elmer Faucett.

El proyecto cumple con reservar un retiro de 5.00 ml con frente a la Av. Tomas Valle.

5.2

Arquitectura del proyecto

El proyecto es un Hotel de 4 estrellas con 179 habitaciones y áreas comunes, destinado a proveer servicios de hospedaje principalmente a los pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Este se ubica al frente del terminal aéreo, dentro del actual Centro Aéreo Comercial (CAC), localizado en el cruce de la Av. Elmer Faucett con la Av. Tomás Valle. El terreno sobre el cual se proyecta el edificio forma parte del condominio en mención, incluyendo sus áreas comunes y áreas libres, pero la propiedad se encuentra independizada. El área construida total del proyecto es de 11,655.00m2 distribuidos en 11 niveles: 8 pisos, 2 sótanos, y una azotea de servicio para las instalaciones de los equipamientos del hotel (AACC, gas, etc.). El edificio tiene una altura total de 29.80 ml, conforme al máximo establecido en la Resolución Directoral N° 129-2012‐MTC/12 que autoriza dicho valor. El coeficiente de edificación es de 6.87, por debajo del permitido por el Certificado de Parámetros que es de 7.00. En lo que se refiere al retiro, el edificio se encuentra retirado 5.00ml de la Av. Tomás Valle, en el primer piso y vuela 0.50ml en los pisos superiores, de acuerdo a lo permitido por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE). El proyecto, dada su naturaleza de ser hotel en zona de aeropuerto, se centro en un perfil particular de huésped: aquel que se encuentra en tránsito en la ciudad solamente por algunas horas hasta abordar su siguiente avión, y aquel cuyo vuelo ha sido postergado y se ha reprogramado para las siguientes horas. Dado que el huésped cuenta con tiempo limitado para descansar, evita desplazamientos hasta los centros de la ciudad, para permanecer por esas pocas horas en zona aledaña al aeropuerto. Con ello, se tiene que la estadía promedio de un huésped alojado en hotel ubicado en zona de aeropuerto es bastante menor a 24 horas, y se estima más bien entre 8 y 10 horas.

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Habitaciones El hotel cuenta con un total de 179 habitaciones distribuidas desde el piso 2 al piso 8. De este total, 9 son tipo “suite” con sala integrada al dormitorio, 6 habitaciones para discapacitados y 164 son habitaciones estándar dobles con 2 camas Queen, closet y baño completo con lavatorio, inodoro y una ducha grande. Todas las habitaciones cumplen con los requerimientos de la norma A.030-Capitulo V-Anexo 1 respectivamente y contarán con las comodidades suficientes para asegurar que los huéspedes puedan descansar durante las pocas horas de su estadía. Áreas comunes Las áreas comunes del proyecto se distribuyen principalmente en el primer piso. Estas se han pensado de manera integrada y de carácter flexible conforme a lo requerido por las nuevas tendencias en el diseño de hoteles. Los diversos usos comparten un gran espacio único que, en la zona delantera del proyecto, es de doble altura. La recepción se encuentra al medio, de tal forma que tiene visibilidad de todos los ambientes públicos del primer piso. Las áreas destinadas a conserjería, bar, restaurante, lounge, business center y lobby, se encuentran todas conectadas visualmente pero subdivididas mediante cristales. El hotel cuenta asimismo, con las de usos múltiples que estarán ubicados en el primer sótano. Se propone un gran área de uso múltiple subdividida por paneles móviles. Este espacio contará con una zona con oficinas administrativas y una batería de baños para el personal y los asistentes. La ventilación e iluminación de los ambientes principales se realizará a través de un pozo de luz perimetral que bordea el lote en el primer piso. El área útil de uso múltiple es de 456.47m2, el RNE actual exige 2.5 m2 x habitación lo que da un total de 447.5m2.

Distribución por niveles El proyecto distribuye sus ambientes de la siguiente manera: Primer piso Este piso se encuentra a nivel con la calle y es por el que se accede peatonal y vehicularmente al hotel. En el retiro frontal, se desarrolla a nivel de la vereda y con un tratamiento de pavimento especial, una zona de parqueo de shuttles (buses pequeños de pasajeros) desde donde se bajaran las personas provenientes del aeropuerto. Se ingresará al hotel mediante una suerte de puente que atraviesa un vacío perimetral el cuál ilumina las áreas comunes del sótano. Una vez en el interior, se ubica un lobby a doble altura, con la recepción al frente. Hacia el lado derecho, se encuentra la zona de bar, comedor y la escalera que lleva al sótano. Hacia el lado izquierdo, se ubica el hall de ascensores, la conserjería, los servicios higiénicos públicos, el depósito de maletas, la piscina y el gimnasio con sus respectivos vestidores. Hacia la fachada posterior, se ubica un hall de servicio que comunica el hall de ascensores con el área destinada a cocina. Por el exterior, hacia el lado izquierdo, se ubica la rampa de acceso a los estacionamientos y el ingreso de personal al hotel. Segundo piso

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En este nivel comienzan los pisos de habitaciones con 19 unidades. El resto es parte de la doble altura del lobby del primer nivel. Pisos Típicos – 3 al 7 El proyecto tiene 5 pisos típicos con 27 habitaciones cada uno, 14 ubicadas hacia la Av. Tomás Valle y 13 hacia el CAC. Piso 8 Este nivel cuenta con 25 habitaciones, de las cuáles 2 habitaciones serán destinadas a discapacitados conforme con los estándares internos del hotel. Piso 9 – Azotea En este piso se encontrarán los “chillers” de AACC, los tanques estacionarios de gas y la maquinaria de los sistemas de extracción de los SSHH. Asimismo, tendrá como cerramiento unos paneles retroiluminados que son parte del remate visual y tratamiento de fachada del proyecto. Sótano 1 El primer sótano se dividirá en 2 partes a partir del eje C: hacia la izquierda, la rampa de acceso vehicular, 6 estacionamientos, mesa de partes, ingreso de personal y control de seguridad; y hacia la derecha la zona de usos múltiples descritas anteriormente. Sótano 2 En este nivel, además de los 33 espacios vehiculares (incluidos los de discapacitados), se ubicarán las demás zonas de servicio del hotel: espacio De housekeeping, lavandería, baños para el personal, comedor del personal, taller de mantenimiento, caldero, depósitos, grupo electrógeno, sub-estación eléctrica y tableros. En un nivel inferior, se encontrarán las 2 cisternas y el cuarto de bombas.

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5.2.1. ACCESOS AL PROYECTO El proyecto del Hotel Aeropuerto cuenta con accesos tanto a nivel peatonal como vehicular, los cuales detallamos a continuación: ▪ Se proyectan tres ingresos vehiculares, todos colindando con la vía Tomas Valle; el primero se ubica en el extremo izquierdo del lote donde se ha instalado rampas que permiten acceder a los dos sótanos donde se ubican los espacios para el estacionamiento de vehículos y áreas de servicio para el Hotel; el segundo ingreso se ubica en el centro del lote, coincide con el ingreso principal de tipo peatonal y está dispuesto para el estacionamiento temporal de buses privados de turismo, taxis, etc; el tercer ingreso se ubica continuo al ingreso de los sótanos, esta a nivel de la vía y permite acceder a seis puestos de estacionamientos ubicados en el frente del lote. ▪ Se ha dispuesto cuatro ingresos peatonales, dos ubicados colindando con la vía Tomas Valle y otros dos colindando con los espacios comunes del Centro Aereo Comercial.

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5.2.2. Determinación del número de estacionamientos El acceso vehicular se encuentra ubicado en la Av. Tomás Valle, lado izquierdo, desde donde se accede a los sótanos de estacionamiento; si bien de acuerdo al funcionamiento interno del hotel, las habitaciones no requieren de estacionamiento, pues los usuarios se encuentran únicamente de paso por algunas horas por la ciudad, el proyecto provee un total de 45 estacionamientos de acuerdo a lo establecido en el Anexo 1 (Infraestructura mínima para un establecimiento de hospedaje clasificado como hotel) del Artículo 27, Capítulo V, de la Norma A.60 – Hospedaje, del RNE. El mencionado artículo determina un 25% de estacionamientos con respecto al número de habitaciones. El hotel cuenta con 179 habitaciones lo que determina 45 estacionamientos. De éste número de espacios vehiculares, 39 están ubicados en los sótanos (6 en el Sótano 1, 33 en el Sótano 2) y 6 están ubicados en el primer piso, en el retiro de la fachada de la vía auxiliar de avenida Tomás Valle.

5.2.3. Cuadro de áreas El proyecto Hotel Aeropuerto cuenta con un total de 179 habitaciones distribuidas desde el piso 2 al piso 8. De este total, 9 son tipo “suite” con sala integrada al dormitorio, 6 habitaciones para discapacitados y 164 son habitaciones estándar dobles con 2 camas Queen, closet y baño completo con lavatorio, inodoro y una ducha grande. Todas la habitaciones mencionadas cumplen con los requerimientos de la norma A.030 – Capitulo V – Anexo 1.

5.2.4. Operación de Carga y Descarde de Mercaderías La operación de carga y descarga de abastecimiento para el Restaurante, Bar y Back Office, se realizará en los horas valles del día entre las 10:30-17:00 y 23:00-05:00 horas. En relación a la cantidad de vehículos carga, se espera una cantidad promedio de 2 veh/día, con productos básicas de primera necesidad.

    5.2.5. Descripción del sistema de control de accesos vehiculares. El ingreso al estacionamiento se encuentra controlada por personal de seguridad que se ubica en el sótano 1 del Proyecto, como se puede observar en el gráfico.     13   

 

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Grafico del Sótano 1

CONTROL DE  SEGURIDAD 

    5.2.6. Valor Estimado de la Obra El valor de la obra asciende a S/. 13,209,427.35 soles.

6.

Zonificación La zonificación de uso de suelo predominante es el Comercio Metropolitano (CM), que ocupa más del 65 % del área de estudio, así también se aprecia que sólo existe un menor porcentaje de área zonificada como Comercio Distrital (CD) ubicado en el frente Sur de la Av. Tomas Valle; existe zonificación Residencial de Densidad Media (RDM) pero no colinda con las vías que involucra este estudio. Otro uso significativo es Otros Usos y se debe a la presencia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que fue instalado hace más de 50 años y hoy tiene un nuevo dinamismo al otorgarse los derechos de explotación comercial a la empresa Lima AirportPartners - LAP. En conclusión podemos decir que la zonificación actual, en las áreas que colindan con la intersección vial, afianza e impulsa a que éste espacio cumpla con albergar instalaciones que se complementen con las actividades que conforman el cluster de servicios alrededor del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Grafico N° 3.- Zonificación

Zonificación según Plan de Desarrollo Urbano

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7.

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SISTEMA VIAL V METR ROPOLITAN NO De acuerd do a lo estab blecido en e el Plan de Desarrollo D U Urbano de la a Provincia del Callao: Sisstema Vial de d la Provinccia del Callao, la red via al que conforma el área de estudio esttá conformada por los siguientes tip pos de vías: Grafico o N° 4.- Siste ema Vial

Ubicación re eferencial  del Proyyecto 

Intercambio  Viial Av. E.  Fauccett y Av. T.  Valle. 

7.1

Vía Expres sa Son aquellas vías que e soportan importantes volúmenes de vehículo os con circulación de alta velocidad, en condiciones de flujo libre c e. Unen zon nas de importante generración de tránsito o, extensas zonas de viivienda, con ncentracione es comercialles e industrriales. Asimismo integran la ciudad con el resto del país. Las Vías V Expresa as, de acuerdo al ámbito de su jurissdicción, p pueden sub bdividirse en: Nacion nales/Region nales; Subregiona ales y Metro opolitanas. L Las Vías Exxpresas Metropolitanas son aquella as que sirven directamente al área urbana a metropolita ana.

Vía Expres sa, también n llamada Ellmer Faucett

Se ección: E-2 2-A Ca alificación: Expresa No ombre: Elm mer Faucett Trramo: Nésto or Gambeta - Río Rímac c

 

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Vías Arteriales Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre las áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación. El diseño de las intersecciones deberá considerar carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía. En el área de estudio se ha identificado las siguientes vías arteriales;

Vía Arterial, también llamada Tomas Valle

Sección: A- 14 Calificación: Arterial Nombre: Tomas Valle Tramo: Av. Elmer Faucett y Av. Gamarra

                     

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PROYECTOS FUTUROS

La naturaleza del espacio urbano conformado por la vía ElmerFaucetty Tomas Valle, su importante e imprescindible función en las actividades de la metrópoli limeña amerita intervenciones en su infraestructura vial compatibles con las instalaciones de envergadura internacional que aloja, por tanto existen propuestas de intervención para mejorar el funcionamiento de este espacio. 8.1 Intercambio Vial En el Plan Urbano Director 1995-2012, aprobado mediante ordenanza n° 018 -1995- MPC, describe en la lamina V.2.1 el Intercambio Vial entre la Avenida Elmer Faucett y Avenida Tomas Valle, por tanto el espacio público que incluye el diseño para tal fin se incorpora dentro del Patrimonio de la Municipalidad Provincial del Callao como un bien de dominio público; el diseño geométrico se muestra en la imagen inferior.

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8.2 Red Básica del Metro de Lima. El Decreto Supremo n° 059-2010-MTC, en el Articulo 1 aprueba la Red Básica del Metro de de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, la misma que estará conformada sobre la base de cinco Líneas , en el inciso 4 especifica el trazo de la Línea 4 como sigue: 4.- Línea 4: Avenida ElmertFaucett, Avenida La Marina, Avenida Sanchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado. El Decreto Supremo n° 035-2010-MTC, en el Articulo 1, precisa que la vía del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, tiene para todos sus efectos, la naturaleza de vía férrea nacional.

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8.3 Propuesta (Planeamiento Integral) La propuesta consiste en el trazado vial del Ovalo de las Av. Elmer Faucett (entrada al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez) y Av. Tomás Valle, estableciendo un circuito vehicular a nivel de terreno y otro circuito que consiste en una vía elevada que surca el Ovalo en dirección Nor Este. La vía elevada está compuesta de 3 carriles de ida y 3 carriles de vuelta y permite liberar la vía a nivel terreno del tránsito cuyo destino no es el Ovalo y su entorno; así mismo a nivel de terreno, el ovalo es surcado por los 6 seis carriles de la avenida Faucett; también, convergiendo con los 6 carriles de doble sentido de la avenida Tomás Valle. En dicho planteamiento, se ha considerado a la vía Metro, vía que se desplaza en la misma dirección de la avenida Faucett, aquellas que se ubican a nivel de subsuelo y en cada esquina de la intersección de las vías se ha dispuesto las rampas de acceso a las estaciones del Metro.

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9.-

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ESTUDIO DE TRANSITO Se realizaron conteos de volúmenes vehiculares utilizando la metodología indicada en los manuales de Tráfico, el objetivo de la recopilación de los volúmenes vehiculares fue la identificación de los periodos punta promedio para poder evaluar los flujos alrededor del predio en estudio. Puntos de Aforo: 

Aforo Nº P-01 :

Av. Tomas Valle – Av. Faucett

 

  Recopilación de Datos Los aforos vehiculares y peatonales fueron registrados en los formatos de campo, en periodos de 15 minutos, diferenciándose los distintos tipos de vehículos motorizados de la siguiente manera: Auto

Bus

Micro

C. Rural

Camión

Camión + 2 Ejes

Bus Interprovincial

Mototaxi

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Factores de Conversión a Unidad de Coche Patrón (UCP) Para efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los modos de transporte público y privados; se utilizaron Factores de Conversión a UCP. Cuadro N°2. Utilización Estándar en UCP Utilización Estándar en UCP

Tipo de Automóvil

(Unidad de Coche Patrón)

Ómnibus Microbús Combi Auto Camión Moto taxi Camión + 2 ejes Bus Interprovincial

3 2 1.25 1 2.5 0.75 3.5 3.5

Formato de Conteo Vehicular Los Conteos Vehiculares se realizaron durante dos días típicos de la semana y en época escolar, el día jueves 21 y sábado 23 de noviembre del presente, desde las 06:00 a 22 horas, utilizándose el siguiente formato: AFOROS Y CLASIFICACION VEHICULAR PUNTO DE CONTROL

NOMBRE PTO CONTROL

SENTIDO

FECHA

UBICACIÓN HORA 

MOTOTAXIS

AUTOS

BUS

MICROBUS

C.R.

CAMION 

CAMION 2 ejes

BUS INTERPROVINCIAL

CADA 15  minutos

06:00 ‐ 06:15

06:15 ‐ 06:30

6:30 ‐ 6:45

6:45 ‐ 7:00

7:00 ‐ 7:15

7:15 ‐ 7:30

7:30 ‐ 7:45

7:45 ‐ 8:00

OBSERVACIONES: __________________________________________________________________ REGISTRADOR: _____________

SUPERVISOR: ______________

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9.1

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Resultados de los Conteos Vehiculares

Se identificó que la hora punta se encuentra en el intervalo de 08:15-09:15 am del día jueves 21, como se puede observar en el cuadro adjunto. Cuadro Nº 3. Conteos Vehiculares

JUEVES 21 8:15-9:15 am (Hora Punta Mañana)

JUEVES 21 5:00-6:00 pm (Hora Punta Tarde)

SABADO 23 8:30-9:30 am (Hora Punta Mañana)

SABADO 23 6:45-7:45 pm (Hora Punta Tarde)

Sur-Norte

3558 veh/h

2897 veh/h

1793veh/h

1724veh/h

Faucett (Auxiliar)

Sur-Norte

89 veh/h

143 veh/h

44veh/h

48veh/h

Tomas Valle

OesteEste

1166 veh/h

1278 veh/h

1264veh/h

795veh/h

VIA

SENTIDO

Faucett (Vía Principal)

Punto de Aforo Nº 01

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FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: AV. TOMAS VALLE - AV. FAUCETT FECHA: noviembre 21, 2013 HORA : 8:15 - 9:15 AM TURNO: MAÑANA

DISTRITO: DÍA:

CALLAO JUEVES

21

32

2340

1166

3506

N

AV.  TOMAS VALLE

AV. FAUCETT

1166

1307 1218 22

Autos Taxis Bus Interprovincial Bus Micro C.Rural Camion Camion > 2E Motos TOTAL UCP

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 Autos T.P Camion Otros TOTAL %

9.2

0 0 0 0 0 0%

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0

12 0 0 0 0

0 0%

13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0%

20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 0%

20 0 0 0 0 0 0%

89

3558

89 23

21 1711 0 0 14 61 105 65 49 0 2005 2340

22 513 0 0 20 67 252 18 43 0 913 1218

23 89 0 0 0 0 0 0 0 0 89 89

30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21 1711 180 114 0 2005 51%

22 513 339 61 0 913 23%

23 89 0 0 0 89 2%

30 0 0 0 0 0 0%

31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

31 0 0 0 0 0 0%

32 524 0 0 28 68 217 28 23 0 888 1166

32 524 313 51 0 888 23%

33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

33 0 0 0 0 0 0%

41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

40 0 0 0 0

41 0 0 0 0

0 0%

42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

42 0 0 0 0

43 Total 2837 0 0 62 196 574 111 115 0 3895 4813

43 0 0 0 0

0 0%

0 0%

Micro Simulación Con finalidad de poder observar con mayor detalle el comportamiento vehicular en las vías dentro del área de estudio del proyecto, se hace necesario realizar la micro simulación, la cual brinda distintas variables que son factores de evaluación para poder determinar la capacidad, calidad y nivel de servicio de dicha vía. Para el presente desarrollo de la Micro simulación se utilizó el Software SYNCHRO 6.0 el cual es un programa especializado para este tipo de labores.

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Niveles de servicio en intersecciones. En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras. La demora, es la diferencia en el “tiempo de recorrido” al cruzar una intersección con flujo interrumpido y el tiempo de recorrido con flujo interrumpido o continuo. La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. La capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección en las condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad. El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía, por tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad. Según la metodología del HighwayCapacity Manual, para intersecciones se califican seis niveles de servicio para demoras designados por A, B, C, D, E y F. El nivel A, se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los vehículos es muy favorable y la mayoría de ellos llega durante la fase de verde del semáforo. Los ciclos semafóricos de corta duración también contribuyen a demoras bajas que son menores a los 10 segundos por vehículo. En un tramo de vía urbana las velocidades son mayores a 60 Km/h. El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20 segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica o con ciclos cortos, o ambas cosas a la vez. Este nivel representa una circulación con una carencia de obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45 y 60 Km/h. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se ve ligeramente restringida. El nivel C, es un nivel intermedio, con demoras más prolongadas que pueden deberse a una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados, o ambas cosas. Es posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. En este nivel el volumen de autos que se detienen es significativo, si bien muchos atraviesan la intersección sin detenerse. Las demoras, están en el rango de 20 hasta 35 segundos por vehículo. En una vía urbana las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h. En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable, duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen. Las demoras se encuentran entre 35 y 55 segundos. Más vehículos empiezan a detenerse en la intersección y es notoria la falta de capacidad en ciclos individuales. Pequeños incrementos de flujo pueden causar incrementos importantes en las demoras y descenso de la velocidad arterial a velocidades menores a 30 Km/h y hasta 14 Km/h. El nivel E describe demoras superiores a 55 segundos y menores a 80 segundos por vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad. En vías urbanas las velocidades fluctúan entre 10 y 20 Km/h. El nivel F, es el nivel más bajo, considerado por muchos conductores como inaceptable, se produce cuando los volúmenes de llegada superan la capacidad de la intersección. Causas pueden ser una progresión deficiente y duraciónde ciclos 25   

 

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prolongados. Las demoras están por encima de los 80 segundos por vehículo. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h. En intersecciones semaforizadas es posible que existan demoras correspondientes al nivel F mientras que el grado de saturación es menor a 1.00. Esto se puede producir cuando el ciclo es muy largo, el tiempo de rojo es alto o la progresión semafórica es deficiente. Por el contrario, un grupo de carriles saturado (v/c próximo a 1.00) puede tener demoras cortas si los ciclos no son largos o la progresión semafórica es favorable. El cuadro Nº 4, muestra los rangos de las demoras según los niveles de servicio en intersecciones semaforizadas. Cuadro Nº 4. Niveles de servicio en intersección semaforizada

Nivel de servicio A B

Demora total (seg./veh) 80

Para el cálculo de la capacidad en intersecciones que no cuentan con semáforos, la metodología de cálculo que se ha empleado es la “teoría de aceptación de huecos” o vacíos de la corriente principal de tráfico. Esta teoría reconoce que las intersecciones reguladas por señalización Pare o Ceda el Paso, no proporcionan una indicación clara al conductor de la calle secundaria en relación al momento en que debe cruzar la calle de mayor prioridad, de forma segura. La teoría de aceptación de huecos se rige en tres elementos principales: el tamaño y la distribución de los huecos disponibles del flujo de tráfico principal, la utilidad de estos huecos para los conductores de las vías secundarias y la prioridad relativa de las distintas circulaciones en la intersección. El nivel de servicio en este tipo de intersecciones, se mide por las demoras. Las demoras son el tiempo total que transcurre desde que un vehículo se detiene al final de una cola hasta que el vehículo parte de la línea de parada, este tiempo comprende también el tiempo tomado por el vehículo para circular desde la última posición en la cola hasta la primera posición en la cola. La demora total media de cualquier movimiento secundario es una función del flujo o capacidad del acceso y del grado de saturación. Los valores en segundos/vehículo según el nivel de servicio se muestran en el Cuadro Nº 5: Cuadro Nº 5. Niveles de servicio en intersección no semaforizada

NIVEL DE SERVICIO A B C D E F

DEMORA TOTAL (SEG./VEH) 50

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Las determinantes o variables más importantes que intervienen en el cálculo de capacidad de una intersección son: el ancho de la vía, el efecto del transporte público de pasajeros en los puntos de parada o paraderos, el porcentaje de vehículos pesados, el estacionamiento de vehículos sobre los carriles de circulación, entre otros. El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (IntersectionCapacityUtilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, y están expresadas en rangos que se detallan en la Cuadro Nº 6. Cuadro Nº 6. Rangos de Nivel de Servicio (ICU)

Gráfico Nº 13: Niveles de Servicio

27   

 

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Metodología Como se muestra en la siguiente figura, la metodología se encuentra planteada por los siguientes pasos:

Definición del Area de Simulacón

Diseño de la Red Vial

RECOPILACION    DE     INFORMACION % Ocurrenci a  de  Modos  de  Tra ns porte

Aforos   Vehi cul a es  y  Pea tona l es

Velocidad  de las Vías

Características  Físicas de las  Vías

Estacionamiento  Vehicular en las  Inmediaciones

INPUT

CALIBRACION

OUTPUT

Escenario Actual 

Escenario Futuro

A continuación detallaremos cada una de los siguientes pasos: a. Definición del Área de Simulación En el presente ítem se establece el área de simulación, la cual es la misma área de estudio del Estudio de Impacto Vial y es caracterizado por la influencia del Proyecto, en la libre movilidad de su entorno urbano. b. Diseño de la Red Vial En este ítem se construye la red vial que será puesta en análisis, en el software de simulación y la cual presentara las siguientes variables: Flujos Vehiculares diferenciados y direccionales, Composición vehicular, Secciones viales, Señalización Horizontal (restricción de movimientos). c. Recopilación de Información Para el desarrollo de los escenarios sin y con proyecto se requiere de información de campo, tales como: Características Físicas de la Vía, Con el objetivo de desarrollar un escenario que represente la Infraestructura actual de la red a analizar. Las características a recopilar en la red son: número de carriles, ancho de carriles, señalización horizontal, tipo de terreno, estado de la vía. Flujos vehiculares, los cuales fueron realizado específicamente para el estudio de tránsito y la cual está señalado en el ítem correspondiente.; así como la utilización del factor de hora punta del flujo vehicular identificado. Presencia de Peatones, en Situación Actual la presencia de peatones sobre las aceras concurrente sobre el entorno al área de estudio, se identificara el número de peatones en la hora más crítica. 28   

 

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d. Simulación Este ítem se encuentra integrada por tres etapas: INPUT, CALIBRACION y OUTPUT. i. INPUT, es la etapa en la cual se ingresan los datos recopilados. ii. CALIBRACION, es la etapa de ajuste del modelo, en la cual se tomará como principales variables de ajuste: el FHP (Factor de Hora Punta), % de los distintos modos de transporte, dimensiones de los tipos de vehículos, entre otras. iii. OUTPUT, de los datos ingresados y calibrados se obtendrá una serie de resultados (reportes) tales como: demoras, velocidades promedio, dimensiones de colas vehiculares, eficiencia de combustible, nivel de servicio y capacidad de utilización de la vía. e. Modelo Actual – Escenario Sin Proyecto Con los datos de campo actuales, la simulación brindará un Modelo Actual (Escenario Sin Proyecto) la cual detallara la situación actual de las vías analizadas en las horas punta, asimismo brindará información sobre el comportamiento de la circulación de las vías, velocidades, demoras, paradas, colas vehiculares, ICU (Capacidad de Utilización de la Intersección) y Nivel de Servicio. f. Modelo Futuro – Escenario Con Proyecto Para la determinación del Modelo Futuro (Escenario con proyecto), se considerará como base el escenario sin proyecto, incluyendo la variación en el flujo vehicular, por la ampliación del Proyecto de la misma manera que en el ítem anterior se realizara el modelo en la hora más crítica del día incrementando un flujo vehicular en UCP sobre toda la red. g. Modelo Futuro – Escenario Con Proyecto Optimizado En base a los resultados de la implementación de la remodelación se ha considerado realizar una optimización del escenario con proyecto, a fin de minimizar los efectos del impacto producido por la implementación del proyecto, para esto se realizara gestiones de tránsito.

10. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO, ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO Descripción, Evaluación y Análisis del Tránsito Vehicular en el Área de Influencia Las vías que sirven de acceso hacia el proyecto y sobre las cuales podría originarse algún impacto son las siguientes: 

Av. Faucett

Esta Vía es la de mayor importancia debido a que conecta a los diferentes distritos, donde los trabajadores y residentes hacen uso del servicio de transporte público urbano y cuentan con paraderos de transporte público en la intersección del proyecto. 

Av. Tomas Valle

Es una vía importante en el distrito del Callao con un nivel moderado de flujo vehicular y una presencia alta de vehículos de carga en ambos sentidos de la vía. 

Análisis del Tránsito Vehicular

De los datos de campo se obtuvo que la hora de máxima demanda se encuentra entre las 08:15 am – 09:15 am, en ese sentido se tomarán los datos de ésta hora por ser los más representativos. 29   

 

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Respecto a la Capacid dad de la Vía a es necesa ario precisar que se ha considerado c como óptimo 1900 veh./horra en razón n a que las s vías no se encuentra an regulada as por semáforos. d de Utilizac ción de la In ntersección n (ICU- InterrsectionCap pacityUtiliza ation) 10.1 Capacidad Es necesa ario indicar que la inte ersección de e la Av. Fa aucett / Tom mas Valle no n se encuentra semaforizad do. Para deterrminar el po orcentaje de utilización de d las Vías se procedió ó a ingresar en el programa los datos obtenidos o de e la hora punta p y las característiccas actualess que presentan las vías, obtteniéndose llos siguiente es resultados: Imagen n N° 1 Simulac ción ICU

es de Utiliza ación en la Zona de Influencia: 10.2 Porcentaje  El ICU de e la Intersec cción de la Av. A Faucett (vía ( Principa al) – Av. Tom mas Valle se entido oeste-este es de 79.1% %.  El ICU de e la Intersección Av. Fau ucett (auxilia ar)– Av. Tom mas Valle sen ntido oeste – este es de 33 5%

 

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 El ICU de e la Interseccción Av. Faucett (vía Prrincipal)– Avv. Tomas Va alle sentido este e – oeste es de 79.1%. (ICU Level of Service e):  Nivel de servicio s intersección la A Av. Faucett– – Av. Tomass Valle es “D D” Tal como se observa la interseccción más críítica lo confo orma la Av. Faucett con una carga vehicular de 355 58 veh/h. Imagen N°° 2.- Simulación Reporte

10.2.1

Esc cenario Acttual De acuerdo a los conteoss realizados s se verifica ado que si bien es cie erto el trán nsito en la zo ona de influe encia se dessarrolla con moderación n y que los niveles de ocupación de las interrsecciones que q forman parte del área á influenccia se enccuentran en un promed dio de 50% de su capacidad, siend do la interse ección con n mayor porc centaje la Avv. Faucett que se encue entran en un n nivel de se ervicio “D”, con los siguientes pará ámetros: Cuadro Nº 7 7. Nivel de Servicio Actual

Inters sección Av. Faucett F S-N (Principal) /To omas Valle Av. Faucett F S-N (A Aux) / Tomas Valle Av. Tomas T Valle E-O E / Av. Fau ucett SN (Prrincipal)

V /Cap Vol

Demora (seg)

ICU %

Nivel de Servicio

1.08

0.0

79.1

D

0.26

0.8

33.5

A

1.39

75.0

79.1

D

 

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Imagen N° 3.- Simulación Actual

10.2.2

Escenario Futuro El Proyecto tendrá una capacidad de 45 estacionamientos que son utilizados para el público usuario y personal administrativo del Hotel. Si bien de acuerdo al funcionamiento interno del hotel, las habitaciones no requieren de estacionamiento, pues los usuarios se encuentran únicamente de paso por algunas horas por la ciudad, asimismo, en un escenario pesimista donde la capacidad máxima del proyecto sea requerido por los potenciales clientes, se generará una demanda de 45 veh/h. En ese sentido, la máxima demanda que puede generar el proyecto es de 45 vh/h y serán repartidos en forma proporcional a los flujos vehiculares de las principales vías de acceso al proyecto. Cuadro Nº 8. Volumen Vehicular Actual y Propuesto

Acceso

Volumen Actual

Volumen Propuesto

Av. Faucett S-N (vía Principal) 3558 veh/h Av. Faucett S-N (vía Auxiliar) 89 veh/h

3603 veh/h

1166 veh/h

1211 veh/h

Av. Tomas Valle E-O

134 veh/h

De acuerdo a los resultados de la simulación, el niveles de servicio de la Intersección de la Av. Faucett con la Av. Tomas Valle se mantienen en “D” con pequeños incrementos en los indicadores de operación, como se puede observar en el cuadro adjunto.

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Cuadro Nº 9. N Nivel de Serviicio Propuestto

Intersección

Vol /Cap

Dem mora (seg)

ICU U%

Nivell de Serviicio

A Faucett S-N Av. S (Principal)) /Tomas Vallle O-E

1.11

0 0.0

80 0.1

D

Av. Faucett S--N (Aux) / Tom A mas Valle A Tomas Va Av. alle E-O / Av. Faucett S-N N (P Principal)

0.26

1 1.2

34 4.9

A

1.44

84 4.4

80 0.1

D

Imagen N°4 4.- Grafico Softtware SYNCHRO (Proyecció ón de Flujos)

11.

VOLÚME ENES PEA ATONALES M METODOL OGÍA S han realizado conteos de volúm Se menes peato onales utiliza ando la meto odología ind dicada e los manu en uales de la Ciudad C de Lima y de otra as ciudades latinoamericcanas. E objetivo de la recop El pilación de estos e datos,, fue para id dentificar lo os periodos punta p promedio. L días es Los specíficos de e levantamie ento de dato os fue el día jueves 21 y sábado 23 de n noviembre del d 2013. S tomaron datos en las Se s horas críticcas de la ma añana, mediodía y tarde e. L horarioss de conteo fueron; mañ Los ñana de 7:4 45 – 8:45 H, y en la tard de de 17:30 PM – 18:30 PM.

 

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Los volúmenes fueron tomados en la intersección formada por la Av. Faucett y la Av. Tomas Valle; frente al predio en estudio. El número de movimientos contados fue de 2, ubicados en las esquinas de la intersección. RESULTADOS Los volúmenes peatonales en la intersección de la Av. Tomas valle en los sentidos E-O, E-O, en promedio circulan 243 peatones en la hora punta, de los cuales: 

147 peatones circulan aproximadamente en dirección Este-Oeste.



198 peatones circulan aproximadamente en dirección Oeste a Este.

El nivel de servicio actual de la circulación peatonal en el área de influencia directa del Proyecto en evaluación, ha sido determinado utilizando el Método del HighwayCapacity Manual (HCM - 2000), teniéndose en consideración los flujos vehiculares por sendero peatonal (vereda o cruce de peatones) los flujos peatonales registrados dentro de la hora punta del proyecto. De los análisis realizados respecto a los flujos peatonales, se tiene que los Niveles de Servicio son “A”, tal como se muestra en la siguiente tabla: Tabla: Niveles de Servicio Peatonal Actual según Método del HCM

2000: Tomas

Valle. Cuadro Nº 10. Nivel de Servicio Peatonal

Aproximación peatonal

Peatones/Hr. (Pt/Hr.) (1)

Av. Tomas Valle (E-o , O-E)

243

Ancho Intensidad Peatones/minuto nivel de efectivo unitaria (Pt/min) servicio (vereda) (pt/min/m) (2)=(1)/60 Peatonales mts (3) (4)=(2)/(3) 4.05

2

2.025

A

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FLUJOGRAMA FLUJOS PEATONAL DIRECCIONALES (HORA PUNTA) INTERSECCION: FECHA:

AV. FAUCETT / AV. TOMAS VALLE noviembre 21, 2013

DISTRITO:

CALLAO

DÍA:

JUEVES

AV. TOMAS VALLE

1

VEREDA AV.  FAUCETT

2

UBICACION DEL PROYECTO

HORARIO 07:00am‐07:15am 07:15am‐07:30am 07:30am‐07:45am 07:45am‐08:00am 08:00am‐08:15am 08:15am‐08:30am 08:30am‐08:45am 08:45am‐09:00am 09:00am‐09:15am 09:15am‐09:30am 09:30am‐09:45am 09:45am‐10:00am 12:00pm‐12:15pm 12:15pm‐12:30pm 12:30pm‐12:45pm 12:45pm‐01:00pm 01:00pm‐01:15pm 01:15pm‐01:30pm 01:30pm‐01:45pm 01:45pm‐02:00pm 02:00pm‐02:15pm 02:15pm‐02:30pm 02:30pm‐02:45pm 02:45pm‐03:00pm 05:00pm‐05:15pm 05:15pm‐05:30pm 05:30pm‐05:45pm 05:45pm‐06:00pm 06:00pm‐06:15pm 06:15pm‐06:30pm 06:30pm‐06:45pm 06:45pm‐07:00pm 07:00pm‐07:15pm 07:15pm‐07:30pm 07:30pm‐07:45pm 07:45pm‐08:00pm

MOVIMIENTO 1 5 14 22 23 23 28 31 35 46 35 22 23 11 23 25 24 28 35 15 32 13 14 15 22 23 33 21 31 12 25 29 19 20 14 16 22

TOTAL 2 6 11 22 13 34 21 32 25 20 19 25 23 32 25 21 20 22 15 21 18 25 6 15 25 31 25 20 16 13 15 18 16 13 13 21 20

116 162 186 205 229 238 243 227 213

181 188 190 180 186 174 144 138 135

200 171 153 159 147 155 142 132 139

En el siguiente grafico se detallan los rangos de medición de los niveles de servicio peatonales, según el método del Highway Capacity Manual – 2000

35   

 

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.

36   

 

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10. Análisis de Generación de colas Para el Análisis de Colas se empleara la teoría de colas de líneas de espera, el cual es un método matemático,

que determina varios indicadores de funcionamiento,

como el factor de utilización del sistema entre otros, asimismo de los datos del hotel, el cual será capaz de albergar 45 vehículos a la vez y de la proyección de la tasa de llegada establecida para el hotel respecto a hoteles de similares características, se obtiene los siguientes resultados: Cuadro N° 11.- TEORIA DE COLAS veh/h

TASA MEDIA DE LLEGADA TIEMPO ESPERADO ENTRE LLEGADAS

1/

TASA MEDIA DE SERVICIO

u

veh/h

40.00

0.67

0.03

1.50

45.00

0.75

0.02

1.33

TIEMPO ESPERADO DE SERVICIO

1/u

NUMERO ESPERADO DE CLIENTES EN COLA

Lq

x Wq

7.11

2.67

NUMERO ESPERADO DE CLIENTES EN EL SISTEMA

Ls

x Ws

8.00

3.56

TIEMPO ESPERADO DE ESPERA EN LA COLA

Wq

/u (u -

0.18

4.00

TIEMPO ESPERADO DE ESPERA EN EL SISTEMA

Ws

wq + 1/u

0.20

5.33

P

/u

0.89

0.89

FACTOR DE UTILIZACIÓN DEL SISTEMA

)

vehiculo/minuto minuto vehiculo/minuto minuto vehiculo vehiculo minuto minuto porcentaje

Del cuadro anterior se observa que los estacionamientos del hotel tendrán un 89% de uso, durante la hora de máxima demanda.

37   

 

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11. Propuesta de Medidas de Mitigación El estudio propone las siguientes medidas de mitigación: a) Colocación de rampas para facilitar la circulación de personas con movilidad restringida en la Av. Tomas Valle b)

Implementación de un área de resguardo para el estacionamiento de vehículos menores frente al proyecto.

c)

Colocación de balizas luminosas para advertir a los peatones la salida de vehículos desde el estacionamiento (sótano).

d)

Implementación de un cruce en la berma central de la av. Tomás Valle para facilitar el desplazamiento de los vehículos que salen del hotel hacia el aeropuerto.

e)

Implementación de la vía auxiliar Tomas Valle en el sentido Oeste-Este, ubicado frente el proyecto.

f)

Implementación de una bahía de embarque y desembarque de pasajeros con ingreso por la vía auxiliar de Tomás valle y la vía auxiliar de la av. Elmer Faucett.

g)

Rehabilitación de la Señalización horizontal en la aproximación de la Vía Auxiliar de la Av. Faucett hacia la Av. Tomas Valle, dándole distancias adecuadas y colocando flechas direccionales de giro a la derecha.

h)

Señalización vertical de prohibido estacionarse a la altura del proyecto.

i)

Personal de vigilancia, y valet parking, en el frontis del proyecto, para facilitar el acceso vehicular hacia el estacionamiento del proyecto, y advierta a los conductores de la presencia de peatones.

12. Conclusiones Las principales conclusiones a las cuales se ha llegado, son las siguientes: a.

El uso del futuro Hotel en estudio, que estará dedicado principalmente a hospedar, define las formas de transporte que utilizarán sus ocupantes en el entorno. Los usuarios del futuro Hotel podrán acceder a éste principalmente mediante automóviles, los cuales podrán hacer uso de las 45 plazas de estacionamientos ofertadas. Asimismo, podrán acceder peatonalmente al Hotel por la Av. Tomas Valle, utilizando los medios disponibles de Taxis, Autos y el transporte público en general.

b.

Los volúmenes vehiculares sobre la Av. Tomas Valle, tienen en la actualidad magnitudes medias, equivalentes a 1218 vehículos hora sentido (Oeste-Este).

38   

 

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Esta magnitud, para los tres carriles de circulación instalados, cuya capacidad real disponible es de 5700 vehículos aproximadamente, indica que existe disponibilidad de demanda la cual cubre suficientemente los 45 vehículos que generará a futuro la operación del Hotel. c.

El incremento de la demanda de vehículos, generado por el Hotel de 45 vehículos hora, implica necesariamente de la consideración de un área física de recepción, suficiente, fuera de los carriles existentes, que evite la formación de colas de autos y que genere problemas de interferencia a los vehículos de paso. En ese sentido, se implementará un área de resguardo para el estacionamiento de vehículos menores, ubicado frente al proyecto.

d.

El incremento de los volúmenes vehiculares sobre la Vía Auxiliar de la Av. Faucett y la Av. Tomas Valle, no afectará de manera importante la intersección formada por estas vías.

e.

La magnitud del tránsito peatonal sobre la Av. Tomas Valle, frente al futuro edificio tiene magnitudes medias equivalentes entre 200 a 300 peatones hora. Este tránsito está relacionado con las actividades comerciales de la Av. Tomas Valle y el transporte público que circula por dichas vías. Esta demanda peatonal debe ser atendida con una oferta adecuada en términos de ancho de vereda, rampas para discapacitados y señalización horizontal.

f.

De acuerdo a los resultados de la simulación los niveles de servicio actuales de las vías analizadas es “D” y con la implementación del proyecto del Hotel, los niveles de servicio proyectados se mantienen con pequeños incrementos en los indicadores de operación.

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EIV – HOTEL AEROPUERTO

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ANEXO 1 CONTEOS VEHICULARES

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ANEXO 2 REPORTE DE SIMULACION

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ANEXO 3 DOCUMENTOS LEGALES

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