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• Enrique LLiguin Castro

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ANEXOS AD-6 ESTUDIO IMPACTO VIAL

ANEXO AD-6 ESTUDIO IMPACTO VIAL ÍNDICE

1.

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1

2.

ÁREA DE INFLUENCIA ......................................................................................... 1

3.

OBJETIVOS ........................................................................................................... 3

4.

METODOLOGÍA..................................................................................................... 3 4.1.

Definición de Nivel de Servicio ....................................................................... 3

4.2.

Nivel de Servicio ............................................................................................. 5

4.2.1. Cálculo de Capacidad de las vías............................................................... 5 4.2.2. Cálculo de Nivel de Servicio ....................................................................... 6 5.

ESTUDIOS DE BASE............................................................................................. 9 5.1.

Oferta Vial Existente ....................................................................................... 9

5.1.1. Generalidades............................................................................................. 9 5.1.2. Descripción General.................................................................................... 9 5.2. 6.

Demanda Vial Existente................................................................................ 12

DETERMINACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN ACTUAL ............ 13 6.1.

Períodos y flujo horario de análisis ............................................................... 13

6.2.

Estimación de niveles de servicio sin proyecto............................................. 14

6.2.1. Ruta O-852................................................................................................ 14 6.2.2. Ruta 160.................................................................................................... 16 7.

DETERMINACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN CON PROYECTO16 7.1.

Períodos y flujo horario de análisis ............................................................... 16

7.2.

Generación y asignación de flujo vehicular .................................................. 16

7.3.

Determinación de niveles de servicio ........................................................... 16

8.

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................................................... 18

9.

CONCLUSIONES ................................................................................................. 19

TABLAS Tabla EIV-1:

Carpeta de Rodadura

Tabla EIV-2:

Tránsito Medio Diario Anual Año 2006. Puntos de Control 65, PNC

Anexo AD-6

Tabla EIV-3:

Tránsito Medio Diario Anual Año 2006. Puntos de Control 54, PNC

Tabla EIV-4:

Flujos Promedio Diario Año 2006 Proyectados Año 2010

Tabla EIV-5:

V.H.D.

Tabla EIV-6:

Porcentajes de Buses y Camiones Ruta O-852

Tabla EIV-7:

Volúmenes de Servicio Ruta O-852. Tramo Coronel-Patagual. sin Proyecto Año 2010

Tabla EIV-8:

Niveles de Servicio Periodos Punta. Situación Actual

Tabla EIV-9:

Resumen de Índices de Operación. Situación Actual

Situación

Tabla EIV-10: Flujo Generado Etapa de Operación (Veh/Hora) Tabla EIV-11: Porcentajes de Buses y Camiones. Etapa de Operación Tabla EIV-12: Volúmenes de Servicio Ruta O-852. Tramo: Coronel-Patagual Situación con Proyecto Año 2010 Tabla EIV-13: Niveles de Servicio Tramos de Vía. Periodos Punta Situación sin Proyecto y Etapa de Operación Tabla EIV-14:

Resumen de Índices de Operación. Situación con Proyecto

FIGURAS Figura EIV-1:

Trayecto CTSM – Depósito de Cenizas

Figura EIV-2:

Características Operativas por Nivel de Servicio

Anexo AD-6

ANEXO AD-6 ESTUDIO IMPACTO VIAL 1.

INTRODUCCIÓN

El transporte de cenizas generará un aumento en el tráfico vehicular específicamente en la ruta 160 y en la ruta O-852, que son las que unen el trayecto entre el Complejo Térmico Santa María de Coronel (CTSM) y el Depósito de Cenizas. El CTSM operará con dos unidades de 370 MW cada una y generará cenizas (volantes y de fondo) en una cantidad aproximada de 140.000 toneladas al año por cada unidad. El aumento del tránsito vehicular estará constituido por el traslado de cenizas desde el CTSM hasta el Depósito de Cenizas. El transporte se hará en camiones de 20 m3 de capacidad, lo que significará un total de 16 viajes por hora considerando los viajes de ida y vuelta, considerando la pero condición. En este sentido, se evaluará el efecto del transporte de cenizas en las rutas antes mencionadas. 2.

ÁREA DE INFLUENCIA

Para acceder al lugar donde se implementará el Depósito de Cenizas, desde las instalaciones del CTSM, se debe avanzar 1,5 km hacia el norte por la ruta 160, para luego tomar rumbo sureste, recorriendo 7,2 km por la ruta O-852 a Patagual hasta llegar a la garita de entrada a la propiedad de Forestal Arauco, recinto a través del cual se deben transitar 3,3 km por un camino privado hasta llegar a la ubicación del Depósito. En la Figura EIV-1, se presenta el trayecto desde el CTSM hasta el Depósito.

Anexo AD-6 – Pág. 1

Figura EIV-1 Trayecto CTSM – Depósito de Cenizas

Anexo AD-6 – Pág. 2

3.

OBJETIVOS

El presente estudio tiene como objeto identificar y evaluar los potenciales impactos producto del aumento de tránsito vehicular en el área de influencia del proyecto, que se define como el trayecto entre el CTSM y el Depósito de Cenizas, determinados por la ruta 160 y la ruta O-852. 4.

METODOLOGÍA

En primer lugar se define un área de influencia con la finalidad de evaluar la operación de tránsito vehicular preponderante y con proyecto. Al contrario que en zonas netamente urbanas, donde las vías se encuentran constantemente con intersecciones cercanas entre sí, con un cambio importante de flujos y de prioridades entre ellas, y que por ende, son las que generan un mayor efecto sobre la capacidad de la red vial, en zonas interurbanas o rurales donde las intersecciones se encuentran muy alejadas entre sí, la capacidad de la vía debe determinarse como el número máximo de vehículos que pasa por una sección de vía. A través de la aplicación de modelos ad-hoc se determina en primer lugar el nivel de servicio de la infraestructura vial existente, considerando los niveles de demanda de tránsito en los períodos punta. A esta situación se le denomina “de base o de referencia” y servirá para contrastarla con la etapa de operación en la situación con proyecto. En seguida, se repite este proceso para la situación con proyecto (etapa de operación), en la cual se adiciona el tránsito generado. Finalmente, se contrastan los resultados de la situación base y con proyecto y se presentan las principales conclusiones del estudio. 4.1. Definición de Nivel de Servicio Los Niveles de Servicio representan condiciones de circulación en una corriente de tráfico. Estos han sido definidos considerando dominios razonables de funcionamiento de tres variables críticas: velocidad, densidad y flujo, parámetros directamente relacionados con la libertad de maniobra, la proximidad entre los vehículos, las interrupciones de tránsito, la comodidad y la seguridad. A continuación se describen las condiciones operativas existentes en cada uno de los Niveles de Servicio: Nivel de Servicio A: Operaciones fundamentalmente en régimen libre. Los vehículos circulan prácticamente sin restricción alguna en su capacidad de maniobra dentro de la corriente circulatoria, con un alto nivel de confort a los conductores. Nivel de Servicio B: Representa condiciones razonables de flujo libre, manteniéndose en general las velocidades al nivel de la velocidad libre. La capacidad de maniobra dentro de la corriente circulatoria queda sólo ligeramente restringida y el nivel de comodidad de los conductores es todavía alto. Nivel de Servicio C: Comprende flujos con velocidades todavía en o cerca de la velocidad libre en la autopista, sin embargo la libertad de maniobra en la corriente circulatoria está notablemente restringida. Se requiere de un mayor cuidado y vigilancia por parte del conductor en los cambios de carril.

Anexo AD-6 – Pág. 3

Nivel de Servicio D: Nivel en que las velocidades comienzan ligeramente a declinar al aumentar el flujo. La densidad comienza a aumentar y la libertad de maniobra dentro de la corriente circulatoria está seriamente limitada y el conductor experimenta niveles de comodidad reducidos. Nivel de Servicio E: Virtualmente no existen espacios utilizables en la corriente circulatoria. El nivel de comodidad que alcanzan los conductores es muy bajo. Cualquier alteración en la corriente circulatoria puede producir serios colapsos y colas de gran magnitud. Nivel de Servicio F: Este nivel describe un flujo forzado, en colapso o en cuello de botella. Generalmente se produce dentro de colas donde se interrumpe la continuidad en el flujo, en razón a:  Incidentes de tráfico que crean una reducción temporal de la capacidad de un segmento corto, de forma que el número de vehículos que llega a la sección es mayor que el número de vehículos que puede circular por ella.  Puntos de congestión recurrente, tales como áreas de confluencia o trenzado, en las cuales el número de vehículos que llega es mayor que el de vehículos que pueden pasar a través de la misma.  Cualquier punto donde el flujo en la hora punta (u otra cualquiera) exceda la capacidad estimada. La Figura EIV-2 ilustra las características operativas de los seis niveles de servicio antes definidos. Figura EIV-2 Características Operativas por Nivel de Servicio Nivel de Servicio A

Nivel de Servicio D

Anexo AD-6 – Pág. 4

Nivel de Servicio B

Nivel de Servicio E

Nivel de Servicio C

Nivel de Servicio F

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras

4.2. Nivel de Servicio Para determinar el nivel de servicio de las vías de interés, se utiliza la metodología recomendada por el Ministerio de Obras Públicas en la estimación de niveles de servicio, en el antiguo volumen 6 del Manual de Carreteras que fue recopilada del Highway Capacity Manual (HCM). Este se llevará a cabo en un tramo de vía representativo del sector en que circularán los vehículos asociados a la operación del proyecto, ocupándose la metodología para estimar Niveles de Servicio en las condiciones prevalecientes. Esta estima en base a valores de capacidad ideales, las que se corrigen por factores de reducción tales como presencia de vehículos pesados, ancho de pistas, fricciones laterales y tipo de camino. A continuación se presenta un resumen con la aplicación de la metodología. 4.2.1.

Cálculo de Capacidad de las vías

La capacidad de un camino se define como “la medida de su efectividad para acomodar al tránsito que sirve”, en otras palabras, corresponde al número máximo de vehículos por unidad de tiempo que tienen una probabilidad razonable de pasar por una sección de una carretera, bajo las condiciones prevalecientes tanto de la vía, como del tránsito.

Anexo AD-6 – Pág. 5

Las condiciones prevalecientes de la vía son aquellas establecidas por sus elementos físicos, como: alineaciones, anchos de calzada y bermas, distancias libres laterales, visibilidad adecuada para adelantar, etc. Las condiciones prevalecientes del tránsito, son aquellas establecidas por la naturaleza y composición del tránsito que circula por la vía. La capacidad bajo las condiciones prevalecientes se calcula entonces, a partir de la capacidad ideal, en la cual se aplican los factores de corrección por ancho de pistas y distancia a obstrucciones laterales, bermas, camiones y buses en pendientes. 4.2.2.

Cálculo de Nivel de Servicio

El Nivel de Servicio (NS) corresponde a una medida cualitativa del efecto producido por una serie de factores que incluye la velocidad, la libertad para maniobrar, seguridad, confort en el manejo y costos de operación. Las categorías del NS se designan desde la letra A hasta la F, de mejor a peor, cubriendo todas las posibles condiciones de operación que puedan ocurrir. (Ver Figura EIV-2). Por su parte, el Volumen de Servicio (VS) que se determina para cada Nivel de Servicio, corresponde al máximo número de vehículos que acepta una sección de camino para asociarse a un Nivel de Servicio dado. a)

Capacidad de la Vía (Camino Rural)

A partir de los parámetros de diseño de la vía, conjuntamente con los antecedentes de demanda y la utilización de la metodología antes indicada en la sección correspondiente a "Capacidad de Carreteras con calzadas bidireccionales", se determina la capacidad de la vía. De acuerdo con esta metodología, la capacidad en caminos de dos pistas bidireccionales se determina a partir de la siguiente relación: C = 2000 * Wc * Tc * Bc donde: C Wc Tc Bc

: Capacidad (Veh/hr) : Factor de corrección por ancho de pista : Factor de corrección por camiones : Factor de corrección por buses

Los factores de corrección se obtienen de las Tablas 6.803, que se indican en los párrafos siguientes, del Volumen 6 del Manual de Carreteras (V6MC). El factor de corrección por ancho de pista y distancia a obstrucciones laterales Wc, se obtiene interpolando los valores presentados en la Tabla 6.803.204 A (V6MC). De la tabla 6.803.302 B (V6MC), se obtienen los factores de corrección (Tc) para camiones, para las alternativas de terreno plano, ondulado o montañoso.

Anexo AD-6 – Pág. 6

Por su parte, los factores de corrección para buses (Bc), se obtienen a partir de la utilización conjunta de las tablas 6.803.302 A y E respectivamente (V6MC). De la primera, se obtiene la equivalencia promedio en vehículos de pasajeros (buses), para terreno plano, ondulado o montañoso. De la segunda tabla se obtienen los valores de Bc. b)

Nivel de Servicio de la Vía (camino rural)

Para calcular el nivel de servicio en cada período, en primer lugar debe determinarse los volúmenes de servicio en condiciones prevalecientes, para lo cual se utiliza la siguiente relación: VS = 2000 * (v/c) * WL * TL * BL Donde : VS v/c WL TL BL

: Volumen de servicio : Razón volumen/capacidad : Factor de corrección por ancho de pista : Factor de corrección por camiones para el NS dado : Factor de corrección por buses para el NS dado

En primer lugar, se determinan los valores v/c para cada nivel de servicio, tomando como base lo indicado en la tabla 6.803.201.A (V6MC), utilizando los valores de velocidad promedio del tramo y visibilidad dada. En seguida se obtienen los valores de WL de la tabla 6.803.204 B (V6MC). Posteriormente, a través de la tabla 6.803.302 B (V6MC) se determinan los valores de TL, y de la tabla 6.803.302 A (V6MC) se obtiene el equivalente en automóviles para los buses. Con este equivalente y el porcentaje de buses se determina a través de la tabla 6.803.302.E (V6MC) los distintos valores de BL. El subíndice L, indica que los valores de W, T y B se obtienen de sus respectivas tablas para el nivel que corresponde (L = level). c)

Nivel de Servicio de la Vía (camino urbano)

La instalación y operación del nuevo proyecto producirá un nuevo patrón local de flujos generándose una eventual reducción del nivel de servicio de la operación vial en el área de influencia. Dicha reducción en el nivel de servicio se traducirá en aumento de la magnitud de impactos típicos de la operación vial como son el consumo de tiempo de viaje y de energía y que son los que se van a evaluar. El aumento de dichos impactos se medirá mediante la reducción del nivel de servicio se medirá a través del incremento del grado de saturación (X) y las demoras, directamente con el modelo de simulación a utilizar. El nivel de servicio se medirá mediante el grado de saturación (X). Este es un índice de la severidad de la congestión y es igual a razón entre la demanda (flujo vehicular) y la oferta vial (capacidad). Se producirá congestión en la medida que X tienda a 1.0. Sin embargo, usualmente para valores del grado de saturación superiores a 0.80 la congestión comienza a manifestarse con un leve inestabilidad en las condiciones de tráfico de las vías e intersecciones, a través de reducciones de velocidad, dificultad para maniobrar, etc. De acuerdo al MINVU (1983), el nivel de servicio según el grado de saturación se puede evaluar de acuerdo a los siguientes rangos:

Anexo AD-6 – Pág. 7

A B C D E F

: : : : : :

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