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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA PRIVADA DE SANTA CRUZ FACULTAD DE TECNOLOGIA

Carrera: Ingeniería Mecánica Automotriz y Agroindustrial Área automotriz “VEHÍCULO SUZUKI VITARA JLX 1600CC MODELO 1992 PROBLEMAS EN LA CAJA DE CAMBIOS”

Docente : Ing. Juan Rene Corini Integrantes: Santos Arauz Menacho Filemon Miranda Hener Apuri Bacilio Fernandez Ariel Jimenez Santa Cruz de la Sierra – Bolivia

VEHÍCULO SUZUKI VITARA JLX 1600CC MODELO 1992 PROBLEMAS EN LA CAJA DE CAMBIOS Índice

1.- INTRODUCCIÓN....................................................................................5 SUZUKI VITARA........................................................................................5 2.- OBJETIVOS.........................................................................................7 A) GENERAL.........................................................................................7 B) ESPECÍFICOS....................................................................................7 3.- MARCO TEÓRICO.................................................................................8 RUIDOS...............................................................................................9 SONIDO DE ROZAMIENTO CUANDO EMBRAGAMOS:.......................................9 CHIRRIDO AL MANTENER PISADO EL EMBRAGUE:.........................................9 EMBRAGUE:......................................................................................9 ¿Dónde podría estar el problema?.............................................................10 ¿Cómo realizar el cambio?......................................................................10 Carcasa.............................................................................................17 4.- Presentación del caso...........................................................................84 Antecedentes......................................................................................84 - Acta de recepción del automóvil................................................................85 - Ficha técnica del vehículo........................................................................86 REVISIÓN VISUAL...................................................................................89 CAUSAS POSIBLES (HIPÓTESIS).................................................................90 5.- SOLUCIÓN DE PROBLEMA....................................................................90 - FACTURACIÓN DEL SERVICIO................................................................91 7.- RECOMENDACIONES Y CONCLUCIONES...................................................91 9.- BIBLIOGRAFÍA...................................................................................91 8.- ANEXOS...........................................................................................92

Tabla de contenido de fotos UTEPSA

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FOTOS #........................................................................................PÁGINA Foto # 1......................................................................................................6 Foto # 2......................................................................................................6 Foto # 3......................................................................................................8 Foto # 4......................................................................................................8 Foto # 5....................................................................................................10 Foto # 6....................................................................................................11 Foto # 7....................................................................................................11 Foto # 8....................................................................................................12 Foto # 9....................................................................................................12 Foto # 10..................................................................................................21 Foto # 11..................................................................................................22 Foto # 12..................................................................................................24 Foto # 13..................................................................................................25 Foto # 14..................................................................................................29 Foto # 15..................................................................................................34 Foto # 16..................................................................................................34 Foto # 17..................................................................................................35 Foto # 18..................................................................................................35 Foto # 19..................................................................................................36 Foto # 20..................................................................................................36 Foto # 21..................................................................................................37 Foto # 22..................................................................................................37 Foto # 23..................................................................................................38 Foto # 24..................................................................................................39 Foto # 25..................................................................................................79 Foto # 26..................................................................................................80 Foto # 27..................................................................................................81 Foto # 28..................................................................................................82 Foto # 29..................................................................................................83 Foto # 30..................................................................................................90 Foto # 31..................................................................................................92 Foto # 32..................................................................................................93 Foto # 33..................................................................................................94 Foto # 34..................................................................................................94 Foto # 35..................................................................................................95 Foto # 36..................................................................................................96 Foto # 37..................................................................................................97 Foto # 38..................................................................................................98 Foto # 39..................................................................................................99 Foto # 40..................................................................................................99 Foto # 41................................................................................................100 Foto # 42................................................................................................100 Foto # 43................................................................................................101 Foto # 44................................................................................................102 UTEPSA

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Foto # 45................................................................................................103 Foto # 46................................................................................................104

1.- INTRODUCCIÓN SUZUKI VITARA El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase, nació en el año 1988. Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai, el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio, confortable, y potente que su hermano pequeño, aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países, entre ellos Canadá, por CAMI (Automotive Inc. comenzó la producción en 1989) y en España, por Suzuki Santana. El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1.590 cm3 de carburación, que ofrecía 75 cv. En el año 1990 Santana (España) obtiene la licencia de fabricación del Vitara, fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto, de 1590 cm3 y 80 cv (G16A). En 1991, gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto), la versión de cinco puertas estrenó un motor 1.590 cm3 de 96 cv con la denominación G16B.

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Foto 1: SUZUKI VITARA UTEPSA

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Foto 2: Motor G16A/B de 8/16v. En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara, que incorporaba un motor (H20A) V6, 24 válvulas de 1.998 cm3. y que rendía 136 cv. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha", donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm., pasos de ruedas más anchos, neumáticos en medidas 255/60R15, nuevas tapicerías, entre otras cosas. Su motor era el conocido G16B con 1.590 cm3 y 95 caballos. En otros mercados existía una motorización J20A, de 16 válvulas y 1.995 cm3., motor longitudinal que rendía 128 cv, e incluso en el mercado americano, donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport", motor 1.800 cm3 y 120 cv. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm3. de inyección, que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD). 2.- OBJETIVOS A) GENERAL Eliminar el ruido en los cambios de velocidad, para la potencia y el rendimiento en los cambio de velocidades. B) ESPECÍFICOS UTEPSA

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1.- Identificar los problemas y fallas del ruido en la transmisión. 2.- Lograr la eficiencia y rendimiento del motor.

3.- MARCO TEÓRICO

Foto 3: Suzuki

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Foto 4: Vitara Suzuki

RUIDOS Un ruido extraño es la pesadilla de todo conductor, más aún si no tenemos ni idea de donde puede provenir y si está relacionado con una posible avería de importancia. El embrague no es una excepción, y éste puede avisarnos de algún fallo dependiendo del tipo de ruido que transmite: SONIDO DE ROZAMIENTO CUANDO EMBRAGAMOS: puede significar que el mando de transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado. CHIRRIDO AL MANTENER PISADO EL EMBRAGUE: si se trata de un crujido, lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje. RUIDO QUE AUMENTA AL PISAR LENTAMENTE EL PEDAL: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y suele indicar la necesidad de reemplazar el collarín. RUIDO EN PUNTO MUERTO: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar. Aquí es probable que se trate también de un deterioro de la horquilla de embrague.

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INCAPACIDAD

PARA

DESEMBRAGAR

TRAS

EMBRAGAR

DE

FORMA

RUIDOSA: suele producirse por embragar siempre a muy altas revoluciones, lo cual desgasta el amortiguador del disco hasta quedar completamente destruido.

EMBRAGUE: Es el que está instalado entre el motor y la caja de velocidades quien separa o acopla según se pise el pedal cluth. El embrague es el encargado de transmitir la potencia a las ruedas para darle movimiento al automóvil ¿CÓMO CAMBIAR EL CABLE DE EMBRAGUE O CLUTCH?

Foto 5: Cable De Embrague O Clutch

Muchas veces nos sucede que vamos manejando tranquilamente y de repente el pedal de Clutch de nuestro automóvil no se siente igual y es cuando nos damos cuenta

que

está

dando

algún

tipo

de

problema. A veces

quizás

hasta

necesitamos realizar el cambio del cable que lleva, y esto es algo que podemos hacer por medio de algo muy simple.

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¿Dónde podría estar el problema? A pesar de que estamos hablando de un cable de acero, tiene una gran debilidad ubicada en los puntos de anclaje, esto podría darse en el lado del motor o también por la parte del pedal. Generalmente cuando se dan fallas en este cable, se deben a cuando se ha cortado el pivote que retiene el cable, esto quizás se debe a la tensión que se le sometió al cable mientras se estaba conduciendo. Realizar el cambio de este cable no es algo que se deba de considerar difícil, y entre las cosas más importantes se encuentra también el costo que hay que pagar para adquirir uno nuevo, y la verdad es que no es un repuesto tan caro que se diga, se puede encontrar hasta a $23.00 dólares el original. Siempre te recomendare que utilices repuestos originales sobre todas las cosas. ¿Cómo realizar el cambio? 1.

Si deseas poder desmontar el cable de embrague del brazo, debes de sujetarlo y luego realizar movimientos con tu mano derecha, con la otra mano debes de aflojar poco a poco la tuerca que lo sostiene hasta quitarla, estamos hablándote de la parte interna del motor.

2.

Procede a liberar completamente el cable, para ello debes de desconectarlo completamente del clip de sujeción. Tira fuera de él hasta que puedas removerlo completamente.

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Foto 6: Ajuste de Cable De Embrague O Clutch 3.

También debes de removerlo debajo de donde se encuentra el conductor, para ello debes de buscar en el pedal de embrague y remover el pivote que tiene el cable en un gancho.

Foto 7: Partes del Cable De Embrague O Clutch 4.

Como consejo déjame decirte que antes de quitar el cable del todo será muy recomendable que tengas la oportunidad de desconectar completamente la batería, esto podría evitarte algún accidente incomodo, ahora solamente debes de alojar y retirar todas las tuercas, quita también el separador, y ya podrás remover todo el cable fácilmente.

Foto 8: ajuste y verificación del Cable De Embrague O Clutch

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5.

Ahora para colocar el nuevo cable solo debes de realizar el proceso a la inversa, ahora solamente debes de regular el nuevo cable hasta que los cambios entren

EMBRAGUE Es el que está instalado entre el motor y la caja de velocidades quien separa o acopla según se pise el pedal cluth. El embrague es el encargado de transmitir la potencia a las

ruedas

para

darle

movimiento

al

automóvil

Foto 9: Embrague

SISTEMA DE TRANSMISION (CAJA) Sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Tiene por misión:   

Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión. Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros.

La transmisión está compuesta por los siguientes elementos.  

Embrague. Caja de cambios.

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 

Árbol de transmisión. Grupo cónico- Diferencial.

PREVENCIÓN EN EL SISTEMA DE EMBRAGUE No mantener pisado el pedal del embrague ya que este tiene una balinera que con la presión del pedal puede doblar las uñas de la prensa llevando a cabo que el disco se patine. Evitar los frenados en seco ya que al pisar el pedal del embrague la prensa puede ir debilitándose. FALLAS POR EMBRAGUE a) El sistema del embrague se patina: Asentamiento irregular del disco al volante; no hubo reemplazo del volante, no fue rectificado o mal rectificado. Disco contaminado con aceite o grasa; reten del cigüeñal con filtración, reten delantero de la caja de cambio con filtración, exceso de grasa en el eje piloto, manipulación en el montaje con sociedad. Uñas de la prensa desgastadas; rodamiento del embrague a tope, horquilla desgastada o rota, buje o rodamiento eje piloto en mal estado. El sistema de embrague vibra; Guaya del embrague defectuosa; ya que puede estar desgastada. Lengüetas de la prensa deformadas; Fallas del montaje de embrague, lengüetas deformadas al introducir el eje piloto, se dejó colgar transmisión o motor. Lengüetas de la prensa desgastadas; rodamiento del embrague descentrado, punta eje

piloto

desgastada,

falta

de

guías

en

el

volante

del

motor.

Disco desgastado; mecanismo de desembrague defectuoso, conducir con el pie sobre el pedal. b) Sistema ruidoso:

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Rodamiento de embrague dañado; horquilla descentrada rodamiento de embrague mal instalado, el rodamiento fue recalentado. Marcas de desgaste de resortes y amortiguador; fallas de montaje, disco invertido, disco

y

embragues

invertidos,

mala

rectificación

del

volante

del

motor.

Cuando no se pisa el pedal, los muelles aprietan el plato de presión contra el disco del embrague transmitiendo el movimiento el eje primario y, al pisarlo, se vence la resistencia de los muelles, liberando el disco de embrague (no se transmite el movimiento al eje primario) 2.- Caja de cambios.- La caja de cambios se utiliza para transmitir mayor o menor velocidad de giro al árbol de transmisión y, por él, a las ruedas, recibiendo el movimiento por eje primario.

SISTEMA CAJA DE CAMBIOS El funcionamiento de una caja de cambios es multiplicar o disminuir un torque que le entrega el motor por medio del embrague al eje propulsor.

FALLAS DE LA CAJA DE CAMBIOS a) Suenan los cambios al intentar introducirlos: Mando de embrague desajustado, lo que causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Desgaste de los conjuntos sincronizadores. b) Las marchas entran con dificultad:

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Mando del embrague desajustado, varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación, avería interna de cambios. La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. 

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.



Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe. 

Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen UTEPSA

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libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. 

Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de la marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

El eje intermediario trasmite el movimiento al eje secundario cuando se selecciona una relación marcha. Si el piñón del intermedio es pequeño y el del secundario es grande, la relación de marcha es corta. A la inversa, es larga. La marcha directa une el eje primario y el secundario, y la quinta velocidad multiplica las revoluciones del eje primario. La marcha atrás se consigue intercalado un piñón que invierte el sentido de giro del árbol del árbol de transmisión. Carcasa Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente,

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ya que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento. 3.- Grupo cónico diferencial.-

transforma el giro longitudinal del árbol en giro

transversal de los palieres desmultiplicando constantemente el giro el árbol. Se compone de piñón de ataque, corona, satélites y planetarios manteniendo constantemente la suma de velocidades angulares para que las ruedas motrices en las curves puedan girar a diferentes velocidades.

Caja de Cambios

CAJA DE CAMBIOS

AVERIAS

1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.

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CAUSAS

SOLUCIONES

Mando de embrague desajustado (cable destensado), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar Tensar el cable y el pedal. ajustar su tope. Rodamiento desplazador en mal estado

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2. Las marchas entran con dificultad.

Desgaste de los conjuntos sincronizadores.

Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

Mando del embrague desajustado.

Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.

Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.

Ajustar o lubricar.

Avería interna del cambio (rodamientos, Desmontar y conjuntos sincronizadores, piñones, etc.) revisar.

EMBRAGUE

AVERIAS

CAUSAS

SOLUCIONES

1. Retiembla al arrancar o cambiar la marcha.

Cable de mando se agarra y no retorna correctamente.

Engrasar o sustituir el cable.

Gomas de apoyo del motor

Sustituirlas.

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deteriorado.

2. Patina.

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Disco engrasado o desgastado.

Sustituir el disco.

Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada.

Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas.

Muelles o muelle de diafragma deformados.

Sustituir elementos.

Tope de la palanca de Ajustar el tope del cable, desembrague desajustado (cable dejando la holgura de mando excesivamente tensado). recomendada.

El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cable de mando.

Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando.

Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a través del retenedor del cigüeñal.

Sustituir el disco y poner nuevos retenes.

Disco desgastado.

Sustituir el disco.

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Muelle de diafragma roto o cedido.

3. Desgaste prematuro.

Sustituir el conjunto muelle del diafragma

Sustituir el disco y evitar Conducir habitualmente con el pie ese hábito en lo apoyado en el pedal de embrague sucesivo.

El trabajo que se está realizando el desmontaje en un motor del vehículo Suzuki Vitara JLX 1600cc modelo 1992 tiene 5º velocidad. Motor 1600cc tenía un problema de ruido en las marchas de 1º a 5º cuando está en funcionamiento. La relación de transmisión que se obtuvo es lo siguiente: Z1=15, Z2=50, Z3=22, Z4=43, Z10=33, Zrpi=28, Zrpr=14

Z5=28,

Z6=36,

Z7=41,

Z8=38,

Z9=45,

1º caja Z2/Z1 x Z4/Z3 = 50/15 x 43/22 = 6.51 : 1 2º caja Z2/Z1 x Z6/Z5 = 50/15 x 36/28 = 4.28 : 1 3º caja Z2/Z1 x Z8/Z7 = 50/15 x 37/41 = 3 : 1 4º caja 1 : 1 5º caja Z2/Z1 x Z10/Z9 = 50/15 x 33/45 = 2.44 : 1 RETRO Z2/Z1 x Rpi/Rpr = 50/15 x 28/14 = 6.66 : 1 Las mediciones que se realizó para sacar tolerancias de juego que existe entre las piezas de la caja son lo siguiente. TOLERANCIA Juego de los engranajes. 1º

0.23mm

2º

0.38mm

3º

0.35mm

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4º

0.50mm

5º

0.38mm

Tolerancia de sincronizadores Juego de los sincronizadores. 1º 0.33mm 2º

0.25mm

3º

0.40mm

4º

0.18mm

5º

0.30mm

Tolerancia de colar de engrane Juego de collar de engrane. 1º y 2º

0.025mm

3º y 4º

0.60mm

5º

0.60mm

Las tolerancias que debería existir según el catalogo del fabricante son lo siguiente TOLERANCIAS. Juego longitudinal axial collar de engrane 0.000” – 0.0024” = 0.060mm Juego longitudinal engranaje 5º 0.000” - 0.0024” = 0.060mm Juego de cruceta “L” collar de engrane 1º - 2º = 0.068” Juego longitudinal eje principal 0.00” a

y

5º - Rev.

0.0350”

0.0024”

Layna de ajuste eje principal sacar diferencia entre altura de rodamiento y profundidad de tapa de rodamiento. Juego longitudinal eje intermediario 0.000” – 0.0024” EL AJUSTE DEL EMBRAGUE

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Foto 10: Ajuste del Embrague No espere que el embrague patine para actuar. El juego libre del pedal debe ser de 1,90 a 3,8 cm (3/4 a 1- 1/2″). Si el juego es excesivo, es posible que el embrague no esté totalmente desconectado, causándole fricción y daños a la transmisión. Si el juego es muy poco, el disco del embrague y el cojinete de desembrague reciben mucho castigo. Algunos embragues operados por cable son ajustados en el extremo del cable en la transmisión, pero otros se ajustan de forma automática. Si un auto tiene una articulación de embrague convencional, consulte el manual de reparaciones para que le dé vueltas al ajustador y fije el claro del juego libre. Asimismo, proceda a lubricar los pivotes de metal de la articulación con grasa de chasis y las partes plásticas con grasa de silicona. Aunque muchos embragues se autoajustan, en ellos hay un garra dentada plástica de ajuste que periódicamente debe ser lubricada (tanto los pivotes como los dientes) con grasa

de

silicona.

Pero

muchos

embragues

autoajustables

requieren

que

periódicamente se alce el pedal del embrague unos 2,54 cm (1″) para realizar el ajuste. Aunque esto no es en sí un autoajuste, es mucho más conveniente que trabajar desde la parte de abajo del auto con una linterna y una llave.

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Los embragues hidráulicos pueden requerir periódicamente no solamente un reajuste mecánico de la varilla, sino también que el cilindro maestro se rellene con fluido y quizás hasta purgar todo el sistema. El cambio del fluido hidráulico en el sistema del embrague debe ser efectuado cuando se cambia el fluido de los frenos, pues es común que los dos sistemas usen el mismo tipo de fluido. FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUE. Los motores de combustión tienen un problema: sólo proporcionan potencia útil dentro de un régimen muy determinado de revoluciones, todo lo contrario de lo que sucede con los motores eléctricos o las máquinas de vapor. Esto significa que las revoluciones, la potencia que puede transmitir el motor y el cambio de marchas tienen que estar perfectamente sincronizados en distintos estados de conducción. De eso se encarga el embrague.

Foto 11: Embragado y Desembragado En efecto, el embrague une o separa la cadena cinemática entre el motor y el cambio de marchas. Naturalmente, todo conductor de automóvil conoce este hecho por propia

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experiencia. Si se pisa el pedal del embrague, la impulsión del motor se interrumpe y se puede engranar otra marcha. El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un camión o cualquier tipo de vehículo industrial se pueda poner en movimiento sin tirones. EXIGENCIAS MUY ALTAS Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del automóvil, los componentes del embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de requisitos que influyen de un modo significativo en un comportamiento y manejo cómodo del vehículo. Hablamos, por ejemplo, de un arranque suave, una conexión rápida de marchas, una máxima amortiguación de vibraciones o la reducción al mínimo del ruido. Los constructores de automóviles se plantean cual es la solución más adecuada para todas estas acciones. Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las revoluciones, alta seguridad de transmisión de la impulsión del motor, poca altura de diseño, escasa fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga duración de servicio. LA VIDA INTERNA DEL EMBRAGUE Entre los componentes principales de un embrague moderno se encuentran: EL VOLANTE DE INERCIA Debido al trabajo no regular de la combustión en el motor, que apenas se puede evitar, se produce forzosamente una marcha “no redonda“ del mismo.

VOLANTE DE INERCIA DE DOBLE MASA:

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Foto 12: El volante de inercia, atornillado al cigüeñal del motor, trabaja como acumulador de energía y compensa esas irregularidades.

Observación: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia, tanto más redonda es la marcha del motor. El volante de inercia está dimensionado además de forma que el calor por fricción que se produce al embragar, no sólo se pueda absorber sin problemas, sino que también se pueda evacuar de la mejor forma posible. Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre factores importantes tales como el comportamiento en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al desgaste, la elección del material del volante de inercia es de importancia decisiva, habiéndose acreditado a este respecto el empleo de la fundición gris. Desde el punto de vista de su construcción se distingue entre el volante de copa y el volante plano. EL DISCO DE EMBRAGUE

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Como participante en la función de fricción, se puede decir que el disco de embrague es el „mediador“ entre el volante de inercia y el plato de apriete del embrague. Por medio del disco de embrague se transmite el par motor al eje primario del cambio de marchas.

Foto 13: Partes Del Disco de Embrague Permite que el vehículo se ponga en movimiento con suavidad y que el cambio de marchas se pueda realizar con rapidez, aislando también la cadena cinemática de las irregularidades de la combustión en el motor. Por lo tanto, no es exagerado decir que al disco de embrague se le exige un gran rendimiento. Sin embargo, de momento es suficiente con que tomemos nota de sus componentes más importantes, que son los siguientes: Los forros de fricción La característica más importante de un embrague de fricción conectable es (como su nombre ya indica) la transmisión de fuerza por medio de la fricción. Forros de fricción, remachados o pegados al disco de embrague, son los que generan esa transmisión de fuerza mediante el rozamiento. Los forros de fricción están sometidos a una carga muy alta

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Los forros de fricción soportan tensiones de tracción, de cizallamiento y de torsión, dependiendo de la función que desarrollen. Y, a diferencia de los que sucede con los forros de los frenos, tienen que soportar también algunas cosas más. Como los discos de embrague giran a altas revoluciones, los forros se ven sujetos también a una fuerza centrífuga elevada, que crea considerables tensiones en los forros. Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar forros de fricción es la capacidad de resistencia a la rotura. Esa resistencia, también llamada resistencia a las revoluciones, debe superar en un determinado factor de seguridad a la resistencia que ofrecerían los forros de fricción sometidos a las revoluciones con que gira en condiciones normales el disco de embrague. Los forros de fricción del embrague tienen que ser capaces de resistir sin daño (dentro de unos límites determinados) al efecto de temperaturas punta, en combinación con eventuales sobre-revoluciones causadas por un error cometido en el cambio de marchas. Bronce sinterizado contra „la muerte “del componente por calor extremo En la actualidad, los forros de fricción se fabrican la mayor parte de las veces con materiales orgánicos. Sin embargo, cuando se trata de material que estará sometido a cargas térmicas muy altas, dominan los forros de fricción inorgánicos, fabricados con materiales sinterizados. Dependiendo de sus componentes principales, se distingue entre bronce sinterizado y aleaciones de hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor, tales forros sinterizados pueden soportar sin daños temperaturas de hasta 600 grados Celsius. El sistema elástico de los forros

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Pasemos ahora al sistema elástico del forro, que influye considerablemente en el confort de conducción y en el comportamiento del forro en lo que se refiere al desgaste. Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se consigue que los forros del embrague tengan una elasticidad axial. La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje de acero para resortes de alta calidad. La elasticidad que estos segmentos proporcionan al forro de embrague permite recorridos comprendidos entre 0,4 y 1,2 mm. El sistema ofrece dos ventajas importantes en comparación con la versión rígida: Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un gráfico de contacto mejorado del forro. Debido a la elasticidad se compensan las tolerancias de espesor de los forros de fricción del embrague, así como la deformación producida por el calor. Un gráfico de contacto uniforme garantiza una distribución también uniforme del calor, lo cual hace que se reduzca claramente el riesgo de desgarros producidos por la tensión y por la temperatura. La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del vehículo al ponerse en movimiento, ya que el plato compresor tiene que presionar en principio al disco de embrague contra el volante venciendo la fuerza que opone la elasticidad del forro de fricción. Como esa presión crece progresivamente, la desaparición de la diferencia de revoluciones entre el motor y el cambio de marchas se produce de un modo suave y sin tirones – haciendo así posible una conexión suave del embrague y un arranque sin tirones del vehículo. Diámetro de fricción constante contra eventuales cargas de impacto En el caso de grandes diámetros de embrague, como los que se suelen montar en los vehículos industriales, una breve carga de impacto puede ser causa de deformación y, como consecuencia, de una clara reducción del diámetro útil de fricción. Una elasticidad adecuada del forro de fricción contrarresta este efecto, garantizando la capacidad de transmisión del embrague.

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Tipos de sistemas elásticos para los forros de fricción Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso, se utilizan cuatro clases diferentes de sistemas de elasticidad para los forros de fricción. Se distingue entre: Elasticidad por segmento simple Elasticidad por segmento doble Elasticidad de láminas Elasticidad por chapa intermedia El amortiguador de torsión Por último, aunque no menos importante, pasaremos ahora al elemento que se traga las vibraciones antes de que empiecen a sacudir el habitáculo de pasajeros – el amortiguador de torsión. Como ya sabemos, los motores de combustión no proporcionan un par constante, como sucede con los motores eléctricos y las turbinas. Los motores de combustión se caracterizan por una cierta irregularidad, que el volante de inercia no puede suprimir totalmente. El cigüeñal crea vibraciones no deseadas En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del cigüeñal, debidas a la aceleración, la deceleración y a oscilaciones en el movimiento de los pistones, crean vibraciones. Para decirlo más exactamente, se trata aquí de las llamadas velocidades angulares, tema en el que de momento no necesitamos entrar con más detalle. A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican contramedidas, esas vibraciones se transmiten a través de los engranajes del cambio de marchas, llegando hasta la carrocería.

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El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda – y lo hace mediante el aislamiento de las vibraciones. Las características más importantes del amortiguador de torsión son el sistema de torsión y el sistema de fricción. Sistema de torsión El sistema de torsión se compone del plato de arrastre y la placa de cierre porta muelles helicoidales, que se insertan en las ventanas del plato de arrastre y de la placa.

Foto 14: Partes internas del Embrague Los muelles permiten un desplazamiento torsional respecto al estriado con la zona extrema de fricción de forro. Los muelles se comprimen y destensan continuamente, creando así el sistema de amortiguación. El empleo de varios muelles distintos permite una amortiguación variable en diferentes etapas y multiescalonada. Sistema de amortiguación

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Por su parte, el sistema de amortiguación impide la percepción desagradable de vibraciones, absorbiéndolas de modo progresivo a través del sistema torsional. El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida del estriado entre el plato de arrastre y la tapa contra disco insertando de elementos elásticos y anillos de fricción de metal, fibra o material orgánico. Se garantizan así los coeficientes de fricción deseados y el correspondiente comportamiento ante el desgaste. Unos pequeños diafragmas mantienen presionados los componentes del sistema de fricción, permitiendo de este modo que exista un efecto de fricción constante. El plato de apriete del embrague La principal función del plato de apriete del embrague/plato de presión del embrague es conectar y desconectar la transmisión mediante la aplicación de la fuerza compresora requerida. Además, libera el disco de contacto. Sus principales componentes son los siguientes: Plato compresor Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor. En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la fricción, el plato compresor está sujeto a grandes cargas térmicas. Dependiendo de las condiciones de utilización y del grado de carga a que se vea sometido, tiene que aguantar „sin quejare“ unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados Celsius. Sin embargo, su masa es menor en comparación con el volante de inercia y se ve perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuación del calor. Este es el motivo de que una elección adecuada de la forma, del tamaño y del material del plato compresor juegue un papel decisivo en la duración de vida de los forros del embrague.

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En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante el desgaste, lo cual es también el motivo de que, en el lado plato compresor, el forro del embrague se desgaste normalmente más que en el lado del volante de inercia.

Los platos compresores necesitan resortes de lámina El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes de lámina de acero inoxidable. La primera función de estos resortes de lámina consiste, por consiguiente, en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague.

La distribución del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el motivo de la segunda función de los resortes de lámina: transmisión del par motor en una relación aproximada del 50%.

La tercera función explica por qué se utilizan aquí resortes: se trata de generar el movimiento de elevación del plato compresor.

Los resortes de lámina son componentes sensibles Lo importante es que los resortes de lámina (compuestos en parte por varias capas de tiras de acero para resortes) sólo tengan que trabajar en la dirección de tracción, ya que las cargas en la dirección de empuje, como las que se pueden producir por un ajuste erróneo del encendido o por una desviación en la articulación del eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso rotos.

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Los platos de presión que se hayan caído al suelo, como ya ha sucedido algunas veces en los trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar.

Incluso una caída desde una pequeña altura puede hacer que los resortes de lámina se doblen. La comprobación exacta sólo se puede realizar por medio de la medición en un banco de pruebas especial.

El diafragma Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma, que en la actualidad es el que más se utiliza.

Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar hablando de la construcción y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal.

Muelle helicoidal El disco de embrague está fijado por el disco de presión, que presiona contra el disco de embrague, haciéndolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en la que se han previsto a tal fin copas de muelle.

Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen los componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el plato compresor y los muelles helicoidales.

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Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un mecanismo al que están sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas.

En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas hacia abajo y el plato compresor libera el disco. Muelle de plato o diafragma En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un modo mucho más eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecánica. Por lo tanto, no es un milagro que durante las últimas décadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que haya conquistado también el sector de los vehículos industriales. La construcción de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco de embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que se encuentra sujeto el diafragma. Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que sucedía con el embrague de muelle helicoidal. Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague. Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague. Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengüetas elásticas, el borde exterior del diafragma bascula como un balancín, en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco de presión. MONTADO DE EMBRAGUE.

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Ayer le dimos otro empujón al mini y montamos el embrague, motor de arranque y casi dispuesto para arrancarlo antes de colocarlo en su sitio, ahora está en espera de que venga del carrocero.

Le pusimos un retén nuevo, este retén es carísimo en comparación con los que venden para estos coches en cualquier tienda especializada, lo compramos en un comercio local y nos comentaron que era de Vitón, esperemos que su duración sea buena, el precio es cinco veces mayor que los otros.

Foto 15: Reten Después de montar el retén, montamos la tapa, le dimos la grasa que venía con el

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disco en las estrías por las que posteriormente se desplazará el disco de embrague.

Foto 16: Engrase de las estrías en el disco

Foto 17: Disco de embrague nuevo, todos los asientos estaban bien y sólo se cambió el disco.

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Foto 18: Montado todo el conjunto a falta de la arandela con la chaveta para bloquear con el cigüeñal.

Foto 19: Ya bloqueado y con el freno puesto.

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Foto 20: Montada la campana envolvente y motor de arranque, únicamente nos falta arrancar para ver su funcionamiento antes de instalar en el coche.

Foto 21: Directrices de reparación

DESMONTAJE DEL DOBLE EMBRAGUE Cuidado:

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Retire la caja de cambios de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Foto 22: Caja de cambios - Retire los tapones de ventilación de la transmisión [1] y el sistema mecatrónica [2] y tápelos con un tapón (KL-0500-607).

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foto 23: Caja de transmisión de un Suzuki

Cuidado: Si descubre fugas de aceite en la transmisión de la caja de cambios durante la reparación, drene el aceite completamente. Rellene la transmisión con 1,7 l de aceite especificado por el fabricante de lvehículo. Si la fuga de aceite se da en la unidad mecatrónica, no debe rellenarse. En este caso deberá sustituirse toda la estructura mecatrónica

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de

acuerdo

con

las

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especificaciones

del

fabricante.

Foto 24: Soporte de montaje de una caja - Sujete la caja de cambios DSG en el soporte de montaje o colóquela en un banco de trabajo de manera que el alojamiento del embrague se coloque en horizontal y de forma segura.

- Use un destornillador para retirar el anillo de fijación del cubo superior del disco de embrague (K1).

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- Desmonte el anillo de fijación y el cubo del disco de embrague (K1).

- Retire el anillo de fijación del eje hueco por medio de alicates para muelles circulares (KL-0192-12). Normalmente, los anillos estarán dañados y será necesario sustituirlos. Cuidado: Si el anillo de fijación queda encajado en el surco del eje hueco, use el juego de herramientas especiales para presionar el anillo de fijación suavemente hacia abajo y liberar el anillo. UTEPSA

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- Haga girar el embrague en el alojamiento de la caja de cambios de manera que quede espacio suficiente entre el embrague y el alojamiento de la caja de cambios para introducir los tiradores.

- Introduzca tres tiradores (KL-0500-6041) en la estructura del embrague.

- Aplique el primer tirador entre el alojamiento del embrague y el embrague y tire hacia arriba. Introduzca simultáneamente la espiga en la parte inferior en el orificio del

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tirador.

- Introduzca las abrazaderas con carga de muelle horizontalmente en el tirador. - Retire el pistón contra la carga de muelle, gire 90° y colóquelo sobre el embrague.

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- El tirador está ahora en la posición correcta. Repita el procedimiento anterior para los restantes tiradores.

- Coloque el casquillo de soporte (KL-0500-6030) en el eje hueco. Nota: Cuando desmonte la unidad de embrague el casquillo sustenta la cruceta.

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- Aplique la cruceta (KL-0500-60) en el casquillo de soporte y los tiradores. Desatornille el eje de manera que los tiradores puedan fijarse a la cruceta sin forzar por medio de los tornillos de cabeza moleteada.

- Apriete con los dedos los tornillos de cabeza moreteada en los tiradores.

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- Gire el eje para retirar la estructura del embrague del eje hueco.

- Use la cruceta para levantar la estructura del embrague y sacarla de la unidad de la caja de cambios.

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Desmontaje del sistema de accionamiento - Retire el cojinete de accionamiento pequeño (para K2) y la cuña de ajuste. Dependiendo del año del modelo del vehículo, la cuña de ajuste estará colocada encima o debajo del cojinete de accionamiento.

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Retire el cojinete de accionamiento grande (para K1), la cuña de ajuste y la palanca de accionamiento.

- Desatornille los dos tornillos de la brida de fi jación (Torx T30).

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- Retire la brida de fijación, la palanca de accionamiento y el manguito guía. Nota: En los diseños de transmisión anteriores, la brida de fijación está ausente.

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- Retire el cojinete de apoyo de las palancas de accionamiento.

- Limpie el eje de entrada de transmisión usando agentes sin disolventes, verifi que posibles fugas en el retén del primario. Note: Deje el residuo de la grasa de fábrica en las estrías del eje.

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MONTACAJE Y DESMONTAJE DEL DOBLE EMBRAGUE Instalación y ajuste del sistema de accionamiento

- Instale el nuevo cojinete de apoyo para la palanca de accionamiento. Encaja sólo en una dirección y debe introducirse de forma holgada.

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- Monte la nueva palanca de accionamiento pequeña (para K2) que incluye el manguito de guía y la nueva brida de fi jación. La brida de fi jación se coloca encima de la aleta del manguito de guía. - Apriete los nuevos tornillos a 8 Nm + 90°. - Cerciórese de que la palanca de accionamiento encaja adecuadamente en el cojinete de apoyo [1]. Cuidado: No añada aceite o lubricante a los componentes.

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- Cerciórese de que la palanca de accionamiento encaja adecuadamente en el pistón.

- Monte la cuña de ajuste más gruesa (2,8 mm) en el cojinete de accionamiento grande.

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- Coloque la galga de referencia 48,63 mm (KL-0500-6033) en la palanca de accionamiento grande (para K1).

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- Coloque el peso de 3,5 kg (KL-0500-6034) en la galga de referencia para generar una precarga especificada.

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- Intente encajar la galga de ajuste (KL-0500-6035) en el surco del anillo elástico del eje hueco Cuidado: No presione hacia abajo la galga de referencia. La galga de ajuste debe deslizarse con suavidad en el surco. - Si fuera imposible, sustituya la cuña de ajuste instalada por la siguiente cuña más fina e intente introducir de nuevo la galga de ajuste en el surco del anillo elástico.

- Repita hasta que la galga de ajuste pueda ser empujada en el surco del anillo de retención sin fuerza: se ha identificado la cuña de ajuste para el tamaño estándar del embrague 1.

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- Para verificar si se ajusta o no la cuña de ajuste correcta, intente mover axialmente la galga de referencia del cojinete de accionamiento contra la galga de ajuste en su posición usando la palanca de accionamiento correspondiente. Si es correcto, la galga de ajuste debería moverse muy poco (máx. 0,1 mm) o nada.

- Realice un ajuste fi no de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague para los valores de tolerancia individuales del embrague 1 (K1). UTEPSA

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Nota: Los valores de tolerancia individuales se especificaron en el lado del motor del embrague. Los valores se marcan como K1 y están comprendidos entre -0,40 mm y +0,40 mm - Dependiendo de su signo algebraico, sume o reste el valor a partir del grosor de la cuña de ajuste identificada.

Ejemplo 1: Grosor identificado de la cuña de ajuste de acuerdo con la configuración nominal del embrague 1 (K1): 1,8 mm Valor de tolerancia individual de embrague 1 (K1): -0,2 mm - 1.8 mm - 0.2 mm = 1.6 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 1 (K1): 1,6 mm. Ejemplo 2: Grosor identificado de la cuña de ajuste de acuerdo con la configuración nominal del embrague 1 (K1): 2,0 mm Valor de tolerancia individual de embrague 1 (K1): + 0,4 mm - 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mm UTEPSA

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Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 1 (K1): 2,4 mm

- Instale la cuña de ajuste calculada en el cojinete de accionamiento grande (para K1) y cerciórese de que encaja cómodamente en el rebaje correspondiente.

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Nota: Se puede aplicar tres gotas de pegamento instantáneo a la cuña de ajuste para fijarla en su lugar durante el montaje del doble embrague.

- Introduzca la cuña de ajuste más gruesa (2,8 mm) para el cojinete de accionamiento pequeño (para K2). Cerciórese de que las aletas encajan adecuadamente en los surcos de la cuña de ajuste.

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- Introduzca el cojinete de accionamiento pequeño (para K2) y cerciórese de que las aletas encajan adecuadamente en los surcos del cojinete de accionamiento.

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- Coloque la galga de referencia 32,92 mm (KL-0500-6032) en el cojinete de accionamiento pequeño (para K2).

- Coloque el peso de 3,5 kg (KL-0500-6034) en la galga de referencia para generar una precarga especificada.

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- Intente deslizar la galga de ajuste (KL-0500-6035) en el surco del anillo elástico en el eje hueco. Cuidado: No presione hacia abajo la galga de referencia. La galga de ajuste debe deslizarse con suavidad en el surco. - Si fuera imposible, sustituya la cuña de ajuste instalada por la siguiente más fi na e intente introducir de nuevo la galga de ajuste en el surco del anillo elástico.

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- Repita hasta que la galga de ajuste pueda ser empujada en el surco del anillo de retención sin forzar; se ha identificado la cuña de ajuste para el tamaño estándar del embrague 2.

- Para verificar si se monta o no la cuña de ajuste correcta, intente mover el cojinete de accionamiento con la galga de referencia encajada en su posición axialmente contra la galga de ajuste usando la palanca de accionamiento correspondiente. Cuidado:

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Si es correcto, la galga de ajuste debe moverse muy poco (máx. 0,1 mm) o nada.

- Realice un ajuste fino de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague para valores de tolerancia individuales del embrague 2 (K2). Nota: Los valores de tolerancia individuales están marcados en el lado del motor del embrague. El valor de marca K2 y está comprendido entre -0,40 mm y +0,40 mm. Dependiendo de su signo algebraico, sume o reste el valor al grosor identificado de la cuña de ajuste.

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Ejemplo 1: Grosor identificado de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague 2 (K2): 1,8 mm Valor de tolerancia individual del embrague 2 (K2): -0,2 mm - 1.8 mm - 0.2 mm = 1.6 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 2 (K2): 1,6 mm. Ejemplo 2: Grosor identificado de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague 2 (K2): 2,0 mm Valor de tolerancia individual del embrague 2 (K2): + 0,4 mm - 2.0 mm + 0.4 mm = 2.4 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 2 (K2): 2,4 mm.

- Instale la cuña de ajuste calculada, monte el cojinete de accionamiento (K2) y cerciórese de que las aletas encajan cómodamente en la cuña de ajuste y los surcos del cojinete de accionamiento.

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Instalación del doble embrague Nota: Limpie el eje hueco usando agentes sin disolvente y compruebe que no hay puntos de corrosión para evitar dificultades cuando apriete un nuevo embrague. Cerciórese de que las estrías siguen engrasadas.

- Instale la nueva estructura del embrague en el eje hueco. Gire suavemente el embrague para cerciorarse de que las estrías del disco de embrague 2 se engranan fijarme mente con las estrías del eje hueco. Cuidado: No aplique aceite o lubricante a los componentes

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- Mida la distancia entre el borde superior del anillo interior del cojinete y el área frontal del eje hueco para cerciorarse de que el embrague encaja adecuadamente en el eje. La distancia no debe ser superior a 8 mm.

- Aplique el manguito de presión (KL-0500-6031) en el anillo interior del cojinete de la estructura del embrague.

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- Monte tres pernos con rosca (KL-0500-6021 / KL-0500-6022) en el alojamiento de la caja de cambios usando tuercas con reborde. Nota: Dependiendo del espacio disponible, use pernos de rosca larga o corta. - Coloque los pernos con rosca a aproximadamente 120° unos de otros.

- Use tuercas de cabeza moleteada (KL-0500-60) para montar la cruceta (KL-05006020) en los pernos con rosca; cerciórese de que el empalme no sufre tensiones. Nota: UTEPSA

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Cerciórese de que el eje está colocado en posición central en el embrague y encaja en el manguito de presión. Verifique que el movimiento del eje es suave.

- Haga girar el eje para presionar el embrague en el eje hueco por medio del manguito de presión. - Deje de aplicar presión cuando el surco del anillo elástico deje de estar totalmente visible en un orificio del manguito de presión. Además, el giro del eje requiere un esfuerzo significativamente mayor. Cuidado: Un giro del eje excesivo dañará el soporte del eje hueco y provocará un fallo de la transmisión.

Nota: Use una llave dinamométrica ajustada a 16 Nm máx. Para accionar el eje. Si el par UTEPSA

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supera 16 Nm antes de que se encuentre en su posición final, la instalación será defectuosa.

- Coloque el anillo de fijación en el eje hueco usando alicates para muelles circulares (KL-0192-12). Nota: Haga el montaje con el lado estrecho de la abertura mirando hacia arriba. - Como norma, use siempre un anillo de fijación nuevo.

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- Verifique el juego axial en el disco de embrague inferior (K2). - Fije el reloj comparador con su soporte (KL-0500-606) al alojamiento del embrague por medio de una tuerca con reborde. - Coloque la punta de medición precargada en el disco de embrague inferior y ajuste a cero el reloj comparador.

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- Agarre el disco de embrague inferior con dos ganchos de extracción, levante el disco con las dos manos a la vez hasta que entre en contacto con el toque fi nal y realice la lectura de la medida.

Nota: Las medidas deben tomarse en tres puntos situados a 120° entre sí.

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Nota: El juego axial (holgura real del disco de embrague) debe estar comprendido entre 0,3 mm y 1,0 mm en los tres puntos de medida. Si el juego axial está fuera del intervalo de tolerancia, la configuración será incorrecta y debe repetirse. Tal vez se haya colocado incorrectamente la cuña de ajuste.

-Después de la medida, retire el reloj comparador, aunque no la desmonte. Se necesitará de nuevo para medir el juego axial del embrague superior.

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- Introduzca el cubo del disco de embrague en el embrague superior (K1). Nota: El cubo encaja únicamente en una posición debido a un diente grande.

- Aplique el anillo de fijación con el hueco separado por igual en toda la periferia del diente grande.

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- Mida el juego axial del disco de embrague superior (K1).Coloque la punta de medición de precarga en el cubo del disco de embrague superior y ajuste a cero el reloj comparador.

Nota: Las medidas deben tomarse en tres puntos situados a 120° entre sí.

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- Agarre el disco superior con dos ganchos de extracción y levante el disco simultáneamente hasta que entre en contacto con el tope final.

Nota: El juego axial (holgura real del disco de embrague) debe estar comprendido entre 0,3 UTEPSA

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mm y 1,0 mm en los tres puntos de medida. Si el juego axial está fuera del intervalo de tolerancia, la configuración será incorrecta y debe repetirse. Tal vez se haya colocado incorrectamente la cuña de ajuste.

- Haga girar la transmisión a la posición de instalación.

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- Retire los dos tapones y aplique los tapones de ventilación.

- Reinstale la transmisión de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

Cuidado: Monte el motor y la caja de cambios manualmente hasta que las dos aletas entren en contacto totalmente entre sí. Después atornille juntos los componentes. La inobservancia de este procedimiento puede dañar el doble embrague.

Cuidado: Si existe fuga de aceite en la transmisión durante la reparación, drene el aceite por completo. Rellene la transmisión con 1,7 l de aceite especificado por el fabricante del vehículo. No es admisible rellenar el aceite que falta.

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Si existe fuga de aceite en la unidad mecatrónica, no debe rellenarse. En este caso deberá sustituirse toda la estructura mecatrónica de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Después del montaje del embrague y la transmisión, use el sistema de diagnóstico apropiado para configurar los parámetros básicos del sistema. Pasos para un desmontaje de caja. Para la reparación de la caja se desmontara de acuerdo como sigue:

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El problema era la funda del cable que se había ido deteriorando hasta que se encogió de la fuerza. UTEPSA

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Esa tuerca que se ve en la foto debe ser que le hicieron porque como en la salida del cable no hay rosca, no sirve para nada.

Esa es la pieza donde encaja el cable, por eso no sé si el del link me valdrá, porque parece que lleva dos tuercas y creo que se van a colar en el soporte porque la pieza que lleva el cable abajo tiene más diámetro que una tuerca:

Lo que veo raro es que eso quede así "suelto" sin una tuerca por el otro lado y eso hace que el cable no trabaje bien, como se ve en esta foto:

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Por eso pensaba que era un cable adaptado, pero me extraña porque la parte de arriba parece original:

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Al final lo mismo se solucionaba todo sólo cambiando el cable. De todas formas la caja tenía que bajarla porque me tira mucha valvulina por el retén, pero lo del cable me tiene mosqueado. Si me confirmáis cómo va en vuestros coches, ya pido el cable de Europarts sobre seguro.

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Mirando el cambio, lo único que he visto que no me parece que esté bien son las horquillas de 1ª/2ª y 3ª/4ª. Y 5º Donde está la flecha en la foto creo que la horquilla está bastante gastada porque tiene un canto vivo que parece hecho por el desgaste:

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Foto 25: caja en mal estado

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Foto 26: Los sincronizadores están en mal estado

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Foto 27: pieza de la caja desgastada

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Foto 28: transmisión desgastada

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Foto 29: El retén del cuello está en mal estado

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4.- Presentación del caso Ud. es el jefe técnico de un taller especializado en reparación automotriz, a sus instalaciones llega un vehículo Suzuki Vitara JLX 1600cc modelo 1992

Presenta problemas en la caja de velocidades Antecedentes. Comenzó con un ruido constante en la caja de cambios, En neutro con el carro prendido se escucha un ruido ligero que sugiere como a una anillo sobre un eje girando, al presionar el embrague desaparece y vuelve al colocar 2da, con menor ruido, en tercera suena, en cuarta con menor ruido pero en quinta velocidad suena muchísimo. Pero siempre al aplicar el embrague desaparece. Otro problema es que tiene una pérdida de aceite por el sello de la cola de la caja, se revisó y resulta que no es la medida, se han colocado varias y nada sigue la pérdida del aceite, por lo tanto siempre debe estar pendiente de medir el aceite. El ruido descrito en la primera parte. El propietario pensó que era tema de aceite y probó con otras marcas y el problema persiste

- Acta de recepción del automóvil

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- Ficha técnica del vehículo Características técnicas UTEPSA

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Motor Naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada, alimentación por carburador de doble cuerpo. Diámetro x carrera 75 x 90 mm Cilindrada 1.590 cm3 Relación de compresión 8.9:1 Potencia 74 CV a 5.250 rpm Torque 12.5 kgm a 3.100 rpm Caja de cambios Manual. Tracción trasera e integral temporaria, con caja reductora, y las siguientes relaciones: 1era 3.65:1 2da 1.94:1 3era 1.37:1 4ta 1.00:1 5ta 0.86:1 Diferencial 5.12:1 Frenos Delanteros: Discos ventilados. Traseros a tambor Suspensiones Delantera: Independiente, McPherson, brazo triangular, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido, tensor longitudinal inferior, tensor triangular superior, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos Dirección Cremallera y rosca sin fin. Hidráulica Llantas y neumáticos Llantas medida 15 x 5.5" en acero. Neumáticos medida 195 SR 15 Carrocería Utilitario, dos volúmenes, dos puertas, cuatro pasajeros. Dimensiones externas. Largo 3.620 mm Ancho 1.630 mm Alto 1.660 mm Entre ejes 2.200 mm Trocha delantera 1.390 mm Trocha trasera 1.400 mm Tanque de nafta 42 litros. Baúl 100 dm3 Peso 1060 Kg Precio u$s 30.800

VELOCIDAD MÁXIMA 136.500 KM/H

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Obtenida en pista de test

ACELERACIÓN 0-80 Km/h

11.24 s

0-100 Km/h

18.45 s

0-400 metros

20.53 s

0-1000 metros

38.89 s

40 a 80 Km/h en V

15.44 s

40 a 100 Km/h en V

24.15 s

40 Km/h a 1000 metros

40.90 s

FRENAJE 60 Km/h a 0

16.41 m

80 Km/h a 0

29.25 m

100 Km/h a 0

45.70 m

CONSUMO (km/l) Urbano

7.82

Ruta (100 Km/h)

9.51

Promedio

8.66

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Entre los asientos, la palanca que inserta la tracción integral y reductora

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EQUIPAMIENTO -

Tracción

-

en

las

cuatro

Levantavidrios Traba

-

central Dirección

ruedas eléctricos

de

puertas hidráulica

- Aire acondicionado

Foto 30: Confort interior al nivel de los top nacionales

REVISIÓN VISUAL Vehículo llega al taller se realiza una inspección visual de todo los problemas y el estado en se encuentra o los defectos que puede causar. 1.- Chicotillo de embrague en mal estado (no es original). 2.- Sistema de Embrague en mal estado. (Con ruido) 3.- Rodamiento desplazador en mal estado.

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4.- Caja de cambio de velocidades con ruido (los sincronizadores de 1º a 5º defectuosas). 5.- Reten de la cola de caja en mal estado.

CAUSAS POSIBLES (HIPÓTESIS)

Preguntas al conductor: Hace tres meses realizo un viaje al campo para eso lo realizo mantenimiento de aceite y dentro de ello lo cambio chicotillo de embrague, al ir se topó con ríos con agua turbia y el camino con barro, y en un lugar se quedó plantado ocupo el doble pero igual empezó a patinar después de varios intentos, tuvo que hacerse jalar con un tractor, desde entonces el disco de embrague, estaba patinando y las marchas estaban entrando con dificultad, con ruido, el otro problema es del rodamiento desplazador el momento de soltar el embrague empieza a sonar y al pisar desaparece, todo eso es a consecuencia del agua con turbia. También nos damos cuenta al momento de la revisión el chicotillo de embrague no fue colocado por el lugar adecuado tampoco la marca, es un chicotillo coreano de mala calidad que no lleva capuchones en los terminales de la funda, hace que el agua, polvo ingresen por la parte abierto, y al no colocar por el lugar adecuado la funda del chicotillo se gastó con la vibración del motor haciendo que ya no tenga firmeza doblándose en la parte dañada y en la punta hace que se suelte el cable. 5.- SOLUCIÓN DE PROBLEMA El problema del ruido caja y la perdida de aceite se solucionaron, realizando las siguientes reparaciones: 1.- Se realizó cambio de chicotillo de embrague con su respectiva regulación. 2- Cambio de rodamiento Desplazador. 3.- Cambio de disco y la prensa de embrague.

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4.- cambio de sincronizadores de la caja de cambios de 1º a 5º 5.- Cambio de reten de la cola de la caja. 6.- Cambio de aceite de caja SAE 80W90. Mantenimiento se debe realizar de acuerdo a las normas del fabricante, y como indica el catálogo de mantenimiento cada 50000Km. Cambio de chicotillo de embrague se hace a los 45000 Km La reparación de caja y de embrague se realiza una cada año dependiendo de las condiciones de trabajo y el conductor. - FACTURACIÓN DEL SERVICIO Una vez concluido el trabajo se tiene que realizar la facturación del trabajo y luego la entrega de vehículo. 7.- RECOMENDACIONES Y CONCLUCIONES Recomendaciones: En un vehículo es muy importante realizar su mantenimiento preventivo de acuerdo a las indicaciones del fabricante utilizando catálogo de operaciones, el tipo de aceite, y las piezas originales para realizar el cambio. CONCLUSIONES: Después de conclusión el trabajo designado, que el dueño del vehículo quede satisfecho por el servicio brindado la calidad, puntualidad, y responsabilidad en cuanto a la solución de los problemas en el vehículo. 9.- BIBLIOGRAFÍA http://www.euro4x4parts.com/recambios/eca1070-1661_cable_de_embrague.html http://www.euro4x4parts.com/recambios/eca1070-1661_cable_de_embrague.html

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8.- ANEXOS

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Foto 31: chicotillo en mal estado

Foto 32: Chicotillo desgastada

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Foto 33: Pernos de ajuste en mal estado

Foto 34: chicotillo de repuestos

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Foto 35: Chicotillos nuevos

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Foto 36: Pernos en mal estado

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Foto 37: Reparación de la caja de un vehículo Suzuki en el taller “Apuri Motors”

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Foto 38: Embrague y Caja de Cambios UTEPSA

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Foto 39: Engranajes de la caja de cambios

Foto 40: Reparación de los engranajes de la caja

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Foto 41: Montaje de la caja de cambio

Foto 42: Montaje de la carcasa de la caja de cambios UTEPSA

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Foto 43: Disco de Embragues

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Foto 44: Armado del disco de embrague

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Foto 45: Armado del rodamiento desplazador UTEPSA

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Foto 46: Rodamiento Desplazador

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