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• Poll Elvis Huamani Guerra

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A. Agentes Explosivos: Estas mezclas no llevan, salvo algún caso, ingredientes intrínsecamente explosivos. Los principales son: Anfo Alanfo Hidrogeles Emulsiones Anfo Pesado B. Explosivos Convencionales: Precisan para su fabricación de sustancias intrínsecamente explosivas que actúan como sensibilizadores de las mezclas. Los más conocidos son: Gelatinosos Pulverulentos De Seguridad En este trabajo se exponen las características básicas de cada explosivo, las sustancias constituyentes y la influencia de diferentes parámetros sobre la eficiencia alcanzada en las voladuras de rocas.

Explosivos gelatinosos Alfred Nobel en 1875 descubrió que una gran cantidad de nitroglicerina (NG) podía disolverse y quedar retenida en nitrocelulosa (NC), obteniéndose un producto con consistencia plástica de fácil uso y manipulación en aquella época. Esa gelatina explosiva formada por e192% de NG y e18% de NC tenía un balance de oxígeno nulo y desarrollaba una energía incluso superior que la NG pura."'Posteriormente, con intención de reducir la potencia de esa mezcla explosiva se añadieron sustancias oxidantes y combustibles, en las proporciones adecuadas para mantener el balance de oxígeno, de manera que además de reducir considerablemente el coste de fabricación se conservaba la consistencia gelatinosa. Así, el porcentaje de NC-NG de las gelatinas explosivas actuales oscila entre el 30 y el 35%, y el resto corresponde a los oxidantes como el nitrato amónico, a los combustibles y a otros productos especiales que sirven para corregir la higroscopicidad de los nitratos. A pesar de la pequeña cantidad de NG, las potencias resultantes no son tan bajas como parecerían a simple vista, pues se alcanzan niveles próximos al 80%de la goma pura Las ventajas principales de estos explosivos que se han utilizado con mucha profusión hasta épocas recientes son: - Potencias elevadas. - Altas densidades, desde 1,2 hasta 1,5 g/cm 3. - Elevadas velocidades de detonación, entre 5.000 y 6.000 m/s. - Gran resistencia al agua y estabilidad química. Los inconvenientes más importantes que presentan son: - Riesgo de accidentes en la fabricación y transporte. - Sensibles a estímulos subsónicos y por consiguiente elevado peligro si la maquinaria golpea o impacta con restos de explosivo. - Produce dolores de cabeza, pues la NG dilata los vasos sanguíneos. - Reducida flexibilidad para la utilización en condiciones ambientales extremas. - Elevados costes de fabricación.

ANALISIS FODA El análisis DAFO, también conocido como análisis FODA, es una metodología de estudio de la situación de una empresa o un proyecto, analizando sus características internas (Debilidades y Fortalezas) y su situación externa (Amenazas y Oportunidades) en una matriz cuadrada. Proviene de las siglas en inglés SWOT (Strengths, Weaknesses,Opportunities y Threats).[cita requerida] Es una herramienta para conocer la situación real en que se encuentra una organización, empresa o proyecto, y planear una estrategia de futuro.1 Durante la etapa de planeamiento estratégico y a partir del análisis DAFO se deben contestar cada una de las siguientes preguntas:

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¿Cómo se puede destacar cada fortaleza?

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¿Cómo se puede disfrutar cada oportunidad?

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¿Cómo se puede defender cada debilidad?

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¿Cómo se puede detener cada amenaza?

Este recurso fue creado a principios de la década de los setenta y produjo una revolución en el campo de la estrategia empresarial. El objetivo del análisis DAFO es determinar las ventajas competitivas de la empresa bajo análisis y la estrategia genérica a emplear por la misma que más le convenga en función de sus características propias y de las del mercado en que se mueve. El análisis consta de cuatro pasos: 

Análisis Externo (también conocido como "Modelo de las cinco fuerzas de Porter")

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Análisis Interno

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Confección de la matriz DAFO

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Determinación de la estrategia a emplear

CENSOS VIALES Desde el año 1966 se ha censado sistemáticamente la red de carreteras chilenas, con la finalidad de tener un conocimiento global del tránsito que por ella circula y determinar las principales características de la utilización de los caminos nacionales. Esto se hace a través del Plan Nacional de Censos de Vialidad (PNCV), el cual se realiza cada dos años, en los años pares. Por otra parte, también cada dos años, en los años impares, se lleva a cabo el Censo de Origen y Destino en diversos puntos de la red vial nacional. Estos antecedentes aportan información respecto de la demanda por transporte en aspectos tales como, pasajeros movilizados, toneladas de productos transportados según tipo de carga y el origen y destino tanto de pasajeros como de carga También, desde mediado de la década del 90, la Dirección de Vialidad viene recogiendo información de tránsito mediante instrumentos clasificadores, instalados en diversos puntos de la red vial, a través de todo el país. La planificación y gestión de la red vial administrada por la Dirección de Vialidad requiere contar con información confiable y oportuna de los volúmenes de vehículos que la demandan, su composición, y el tipo de cargas y sus orígenes y destinos. Dicha información constituye el insumo básico para analizar las condiciones de operación de la red y definir políticas de construcción, conservación y su explotación. En este contexto, la información que se recoge a través de los PNCV, Censos OrigenDestino e instrumentos clasificadores de tránsito, cobra una importancia

fundamental. Como se ha hecho en ocasiones anteriores, publicamos los resultados obtenidos de la Elaboración del Censo Nacional de Tránsito efectuado en 2006. Esta información se obtuvo a través de aproximadamente 800 estaciones de control ubicadas en diferentes puntos del país y fue complementada con datos provenientes de Plazas de Peajes y de instrumentos clasificadores de tránsito ubicados a lo largo del Territorio Nacional. También está a disposición de los usuarios de esta información, los datos recogidos del Censo Origen-Destino del año 2005 (excluyendo el censo clasificado) y toda la información recolectada mediante los instrumentos clasificadores correspondiente al año 2006. AREA DE INFLUENCIA DE UNA VIA 5.2 DETERMINACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las distintas variables socioambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas: directa e indirecta. Esta subdivisión permitió tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la zona. Esta apreciación se sustenta por cuanto la carretera troncal del tramo 2 Urcos – Inambari, correspondiente a la interconexión vial Iñapari – Puerto marítimo del Sur; conforma e integra una red con vías alimentadoras que parten de diversos distritos, poblados, caseríos y anexos; involucra áreas ecológicamente sensibles, entre otros; que tienen que ser considerados en la determinación del ámbito de influencia del tramo vial señalado (Ver Mapa de Influencia). 5.2.1 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA SOCIO AMBIENTAL La definición y la determinación del área de influencia del tramo Urcos – Inambari, se sustenta por las consideraciones de carácter ambiental y social que justifican la interrelación de las actividades de construcción y las actividades de conservación y explotación del proyecto. En este sentido, en la determinación del área de influencia se definió los criterios ambientales y sociales, los cuales se señalan a continuación: 5.2.2 CRITERIOS AMBIENTALES Área de Influencia Directa (AID): corresponde al área, aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos generales en las etapas de construcción y conservación y explotación de la vía son directos y de mayor intensidad. Se incluye en un mapa, indicando las vías de acceso de segundo, tercer orden, que alimentan e interconectan el tramo en estudio; hasta las áreas de uso y explotación definidas para las actividades propias de la obra (campamentos, plantas de asfalto, plantas chancadoras,

canteras, depósitos de materiales excedentes, almacenes, patios de máquinas, entre otros); teniéndose como referencia una franja de 200 m a cada lado del eje de la carretera. Área de Influencia Indirecta (AII): Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia en los flujos o conexión con el tramo 2, así como áreas potencialmente afectadas en el mediano y largo plazo. En este contexto, se abarca a las cuencas hidrográficas, con estrecha relación unitaria con el tramo evaluado, áreas potencialmente productivas, así como área de reserva, límites de comunidades nativas y/o campesinas, principalmente. LA EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Durante la construcción, rehabilitación, mejoramiento, y funcionamiento de una infraestructura vial (carretera, aeropuerto, puertos), se presentan impactos ambientales sobre los diferentes componentes del entorno, que requieren un manejo adecuado y planificación previa a su ejecución, a fin de mitigar o evitar las posibles consecuencias negativas del proyecto sobre el medio físico, biótico, socioeconómico y cultural del área de implementación del mismo. Por ello, antes de ejecutar el proyecto de una vía, se debe contar con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) aprobado. Los Estudios de Impacto Ambiental son instrumentos de gestión, de carácter preventivo. Dichos estudios, establecen como punto de partida, la Línea de Base Socio Ambiental que permite describir las características que presenta el área de influencia del proyecto. Está área, que es delimitada, describe el ambiente en donde se realizará el proyecto, es decir su entorno y contempla los aspectos físicos, bióticos y socioeconómicos más relevantes, comprende además todas las zonas susceptibles de recibir los impactos positivos o negativos del proyecto. La Línea de Base y las características del proyecto a realizarse permiten identificar los impactos positivos y negativos de la obra que se ejecutará. Dichos impactos son evaluados y categorizados como parte del EIA. El objetivo principal de realizar estos Estudios de Impacto Ambiental, es presentar las soluciones concretas para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos, así como potenciar los impactos positivos, a través de la propuesta de un Plan de Manejo Ambiental, incluyendo el abandono y restablecimiento de las áreas afectadas.