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• feliciano tuiro gomez

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

INFORME Nº 001/2018/UNAMBA-IC.

A

: ING. Oscar Pinedo Mendoza Docente de la Universidad Nacional Micaela Bastidas de Apurímac

DE

: Estudiantes de la escuela profesional de Ingeniería civil. : Clinton Condori Pinares : Cirilo Juro Guillen : Elvis Cayllahua Hilario : María Magdalena Condori Vargas : Ruth Esther Leandres Araujo : Steve Camacho Ortiz

ASUNTO : informe de la primera etapa del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. FECHA

: Abancay, 12 de noviembre del 2018.

Por el intermedio del presente nos dirigimos a Ud. Con la finalidad de informarle la primera etapa del proyecto en mención la cual el área del trabajo se encuentra ubicado en el distrito de Abancay – San Gabriel. Sin más que agregar a este informe me despido reiterándole mi especial consideración. Atentamente

……………………………. Clinton Condori Pinares Cód.

………………………… Cirilo Juro Guillen Cód.

.…………………………….. Elvis Cayllahua Hilario Cód.

…………………………….. María M. Condori Vargas Cód.

……………………………….. Ruth Esther Leandres Araujo Cód. 142358

……………………………… Steve Camacho Ortiz Cód.

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PLAN DE TRABAJO:

“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. UBICACIÓN: Comunidad

: pachachaka

Distrito

: Abancay

Provincia

: Abancay

Departamento

: Apurímac

ABANCAY, NOVIEMBRE DEL 2018

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PRESENTACIÓN Con el afán de seguir explorando los conocimientos que si verdaderamente contribuyen a nuestra formación profesional presentamos este trabajo monográfico para dar a conocer la finalidad y objetivos del “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. Que es de mucha importancia para nosotros como estudiantes y como futuros profesional para y así estar a la altura de diferentes profesionales reconocidos.

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CONTENIDO INTRODUCCION ................................................................................................................................ 6 MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................................... 7 GENERALIDADES .......................................................................................................................... 7 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 7 UBICACIÓN GEOGRÁFICA: ....................................................................................................... 7 ASPECTOS FISICOS .................................................................................................................... 8 OBJETIVOS: ..................................................................................................................................... 9 Objetivo general: ........................................................................................................................... 9 Objetivo específico: ....................................................................................................................... 9 JUSTIFICACION .............................................................................................................................. 10 MARCO TEORICO .......................................................................................................................... 11 RECONOCIMIENTO DE CAMPO: ......................................................................................................... 11 CLASIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTA:............................................................................................ 11 ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................................................ 11 DIAGRAMA DE TRÁFICO ......................................................................................................... 13 MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁFICO ..................................... 13 AFOROS O CONTEOS ............................................................................................................... 13 ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO ..................................................................................... 14 INTENSIDAD DE TRÁFICO. ..................................................................................................... 14 VARIACIONES DEL VOLUMEN DE TRÁFICO. ....................................................................... 14 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD). .............................................................................. 15 CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO ....................................................................................... 15 EFECTOS DEL VEHÍCULO SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................... 15 ANCHO DE LOS VEHÍCULOS. ................................................................................................. 15 LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS. .............................................................................. 15 RELACIÓN POTENCIA – PESO. ............................................................................................... 15 VELOCIDADES MÁXIMAS. ....................................................................................................... 16 DIMENSIONES MÍNIMAS. ......................................................................................................... 16 ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO. .......................................................................................... 16 UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO .................................................. 17 PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................... 17 MARCAR INICIO: ................................................................................................................................

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B) MARCA FINAL: ..............................................................................................................................

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL C) MEDIR RUTA.................................................................................................................................

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D) TOMAR FOTOGRAFÍAS ...................................................................................................................

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E)ENCUESTA A LOS HABITANTES DE LA ZONA...................................................................................

17

Estado situacional ....................................................................................................................... 17 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................................................... 18 Demanda potencial...................................................................................................................... 19 Demanda efectiva ........................................................................................................................ 20 Demanda efectiva plantones de palta (Persea americana Mill.). ............................................... 20 SELECCIÓN DE RUTA.................................................................................................................. 23 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS .................................................................................................. 23 OBSERVACIONES ...................................................................................................................... 26 RECOMENDACIONES .................................................................................................................... 29 CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 29

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INTRODUCCION Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollado diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedras y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido. El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con muchas similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones. En la actualidad para la construcción de un camino, carretera se deben realizar varios estudios sobre el tráfico vehicular que circulará por dicho lugar. La información de tráfico, se base en la determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), y hacer proyecciones futuras utilizando pronósticos. Los estudios sobre volúmenes de transito como el TPDA son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o secciones especificas dentro del sistema vial. Es por esto, que el trabajo que se presenta, desarrolla uno de estos estudios, el cual se refiere al conteo y clasificación vehicular en un determinado lugar, este describirá el flujo vehicular en las horas pico. En este trabajo desarrollamos el tema sobre uno de estos métodos al cual se refiere al trazo y construcción de una carretera. En donde que se verá sus comprensión sus características y métodos de construcción así como aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de vías de comunicación y transporte, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicos y sociales que intervienen en el diseño y construcción lo cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

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MEMORIA DESCRIPTIVA GENERALIDADES La presente memoria descriptiva se refiere a reconocimiento de campo que se realizó en la comunidad de pachachaca-san Gabriel para la apertura de una carretera. NOMBRE DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. ASPECTOS GENERALES UBICACIÓN GEOGRÁFICA:

REGION

:

Apurímac

DEPARTAMENTO :

Apurímac

PROVINCIA

:

Abancay

DISTRITO

:

Abancay

SECTOR

:

Pachachaca – San Gabriel.

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AREA DE LA INFLUENCIA

ASPECTOS FISICOS CLIMA

El clima en Pachachaca es cálido y templado. En comparación con el invierno, los veranos tienen mucha más lluvia.

TEMPERATURA

La temperatura media anual es 19.0 ° C en San Gabriel. La precipitación es de 791 mm al año

TOPOGRAFÍA

El suelo en general es del tipo aluvial, caracterizándose como Arcilloso Gravoso, duro; presentando en las coberturas lentes de suelo de origen lacustre. La topografía de la zona es variada pero el área donde se emplaza la zona de intervención del proyecto es accidentada, esto por la presencia de pequeños cauces que lo erosionan.

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL COORDENADAS

Las coordenadas geográficas San Gabriel son: 13°40′5.79″S 72°55′22.8″O COTA

El área de estudio se encuentra situada a 1778 msnm en la vertiente oriental andinas, al sur oeste de la ciudad de Abancay. OBJETIVOS: OBJETIVO GENERAL:



Elaborar una propuesta de diseño de carretera de Pachachaca – San Gabriel, para resolver las necesidades actuales en la zona a la vez que presente seguridad calidad y estética en todos los elementos que la conformen ya sea de forma agrícola. OBJETIVO ESPECÍFICO:



Reconocimiento de ruta



Selección de ruta



Estudio IMDA

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JUSTIFICACION Es recomendable que se conozca los recursos que van a obtener, para estos debe limitarse la zona de influencia clasificar instituciones que se beneficiaran si la propuesta se concreta. La producción agrícola y ganadera actual, costos de transporte, ingreso por habitantes son elementos que hacen que la necesidad de tener una arteria de comunicación (carretera) en óptimas condiciones, crezca al ritmo de números de usuario.

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MARCO TEORICO RECONOCIMIENTO DE CAMPO: Es la etapa por la cual se investiga, razona y deduce el método más apropiado para llevar óptimamente el trabajo de campo. Para eso, es importante realizar la visita al terreno, preguntar la mayor cantidad de datos técnicos a los hogareños, así como alimentarnos de planos referenciales existentes del lugar. CLASIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTA: Para la selección de la mejor ruta se tiene que tomar diferentes aspectos económicos sociales y productivos como: 

Poder conectar puntos estratégicos como lugares productores de materia prima para el consumo.



Tener encuesta y seleccionar lo más económico, los más seguros, lo más cómodo.



Tener en cuenta aspectos como el tiempo con el que se hace el recorrido o enlace entre os puntos.



Aspecto social como la unión o interconexión de culturas llevando así el desarrollo a lugares que lo necesitan.



También se tiene que tomar en cuenta el aspecto de la distancia es decir lo que se busca en una carretera es llegar a un lugar de manera rápida y segura.

ESTUDIO DE TRÁFICO Los datos de tráfico y las características de los vehículos que utilizan las vías, al igual que la información topográfica y geológica de la zona donde se construirá el camino, constituyen, en su orden, los controles primordiales para el estudio y diseño de carreteras. El Instituto de Ingenieros de Tráfico de los Estados Unidos ha definido la Ingeniería de Tráfico como "La rama de la Ingeniería que trata el planeamiento, trazado y funcionamiento de las calles y carreteras, así como de los aparcamientos, terrenos colindantes y zonas de influencia y de su relación con otros medios de transporte. Su objetivo es que el movimiento de personas y mercancías se realice de la forma más segura, eficaz y cómoda". Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da

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una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos. La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros. flujos vehiculares.

Existen dos tipos de flujos vehiculares:  Continuos, poseen la característica de que la velocidad de circulación es constante, (más común en carreteras rurales).  Discontinuos, las velocidades no son constantes. Representan la circulación en áreas urbanas, con muchas interrupciones en dicho flujo. Existen dos maneras de describir los flujos vehiculares:  Cuantitativamente. Mediante la definición del volumen de tráfico (V), la velocidad de circulación (v) y la concentración vehicular (K). Los flujos, cuantitativamente, dependen de la velocidad y la concentración.  Cualitativamente. Mediante la capacidad vial (números de vías) o mediante el nivel de servicio. Cuando se habla de congestionamiento u otro tipo de situaciones de dicho orden, se entiende como una situación cualitativa. volumen de tráfico.

El volumen de tráfico de una carretera está determinado por el número y tipo vehículos que pasan por un punto dado durante un periodo de tiempo específico.

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 Si la unidad de tiempo en el tramo es el día, se define el Volumen de Tráfico Diario (T. D.).  Si la unidad de tiempo en el tramo es el año, se define el Volumen de Tráfico Anual (TA.). El tráfico Anual (TA.) y el tráfico diario (TD.) están relacionados a la factibilidad y la estadística técnico-económica.  Si la unidad de tiempo en el tramo es la hora, se define el Volumen de tráfico Horario (TH.). El Tráfico Horario está estrechamente ligado a la determinación de número de carriles, el ancho de plataforma y algunas características geométricas en el alineamiento horizontal y vertical de carreteras. Tráfico promedio diario (TPD). El Tráfico Promedio Diario (TPD) , sirve para justificar el diseño, clasificar la categoría de camino y hacer estudios de justificación técnico-económica. El TPD, en general, es representativo de los volúmenes vehiculares en determinada época del año. El período de conteo, debe ser superior a tres y menor a treinta días. Tráfico promedio diario anual (TPDA). El Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) se establece mediante el método de conteo y es el resultado del conteo de vehículos durante 24 horas al día durante y los 365 días del año. Los volúmenes de tráfico (TPDA) y (TPD), sirven para justificar el diseño, clasificar la categoría de camino y hacer estudios de justificación técnico-económica DIAGRAMA DE TRÁFICO

Cuando se tiene una idea exacta de las variaciones estaciónales del volumen de tráfico, se pueden hacer conteos durante una semana y afectarlos con un factor de expansión. MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁFICO

Para la determinación de los volúmenes de tráfico de una vía existen varios métodos, los más comunes son: AFOROS O CONTEOS.

Los Aforos son conteos vehiculares y pueden ser:  Aforos Cortos. Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico vehicular es constante y no tiene mucha fluctuación en determinado período de tiempo, es decir, se hace un conteo en el período donde se tiene entendido que hay mayor flujo de vehículos.  Aforos Largos. Se hacen los registros vehiculares entre 12 y 16 horas al día y en períodos que oscilan entre 3 y 10 días.

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Estos aforos definen los volúmenes de tráfico estaciónales y mensuales de donde se obtiene el TPD.  Aforos Continuos. Se hacen los registros vehiculares en períodos muy prolongados, en general, durante 24 hrs. al día y 365 días al año. Para realizar los aforos, se utilizan instrumentos manuales e instrumentales altamente sofisticados. Los más usados son: a) Manuales: formularios de campo; diseñados para que el registro visual de un operador haga el conteo y/o clasificación. b) Instrumentales: equipos mecánicos, electromecánicos, electrónicos, de radar satelital. ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO.

Este método puede ser desarrollado en lugares donde existe infraestructura vial, pero cuando se trata de proyectos nuevos donde no existe camino, y el volumen de tráfico no es un dato conocido, de forma que este corresponde a la "creación" y "generación" de volúmenes de tráfico inexistentes al presente. Para ello se utiliza el método de las encuestas de origen y destino que pueden ser: encuestas domiciliarias en la zona de influencia del proyecto o bien encuestas en rutas próximas a los puntos del proyecto con los usuarios potenciales. Mediante encuestas, se puede encontrar la demanda de servicios de transporte, las líneas de rutas deseadas, el tipo de carga a ser transportada en el tramo, y las cuantificaciones normales de número de pasajeros, toneladas de transporte, así como el número de vehículos necesarios para el transporte. Cualquiera de los métodos o instrumentos utilizados sirven para determinar el número de vehículos y, aproximadamente, la composición del tráfico mediante la composición vehicular. Dependiendo de la naturaleza del estudio que se esté realizando se pueden combinar ambos. INTENSIDAD DE TRÁFICO.

Es el número de vehículos que pasan por una determinada sección de calle o carretera en un tiempo determinado. La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene condicionada con la demanda, la cual varía de manera considerable en cada tramo. VARIACIONES DEL VOLUMEN DE TRÁFICO.

Se controla mediante planillas de Volumen de Tráfico generado en la semana. A continuación, se muestran las diferentes variaciones del volumen de tráfico.

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 Variaciones horarias. Existen variaciones horarias en el tráfico de acuerdo a la hora del día, es que decir existen horas pico de alto tráfico, horas de tráfico medio y horas de poco tráfico.  Variaciones diarias. El tráfico varía según el día durante la semana.  Variaciones estaciónales. El tráfico varía de acuerdo a la estación del año. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD).

Es el volumen horario máximo que se considera para los fines de diseño geométrico. La elección de VHD implica suponer que, durante todas las horas con mayor volumen horario en el año, se producirá menor calidad de servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo. CARGAS Y VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las cargas de proyecto para el cálculo de la estructura son: cargas vivas, cargas muertas, cargas por impacto, presión de viento, peso de la nieve, esfuerzos longitudinales debido a la temperatura, etc. EFECTOS DEL VEHÍCULO SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO.

Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan, como es natural diversos aspectos del diseño geométrico de carreteras. A continuación, se detallan los factores que condicionan y establecen los parámetros técnicos del diseño geométrico. ANCHO DE LOS VEHÍCULOS.

Principalmente los vehículos pesados, tienen influencia en el cálculo del sobre ancho de las curvas de la calzada principal, en la determinación del ancho de los carriles y radios mínimos internos y externos de las ramas de las interacciones. LONGITUD TOTAL DE LOS VEHÍCULOS.

Influyen especialmente los vehículos pesados y largos, determinan el ancho de los canteros separadores de la calzada y la longitud de espera o bermas. RELACIÓN POTENCIA – PESO.

La relación potencia - peso de los vehículos pesados tiene influencia en la determinación del valor de la rama máxima admisible, participa en la determinación de la necesidad de carriles adicionales de subida y, a los efectos de la determinación de volúmenes de servicio, incide en la equivalencia en número de automóviles.

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL VELOCIDADES MÁXIMAS.

Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos, tienen influencia en la elección de la velocidad directriz de la carretera. DIMENSIONES MÍNIMAS.

Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos, tienen influencia en la determinación de las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el sobrepaso y, por lo tanto, condicionan el diseño del alineamiento vertical. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO.

De acuerdo con las características descritas en el punto anterior, la elección del vehículo tipo tiene marcada importancia en prácticamente todos los elementos del diseño geométrico, y mayor o menor gravitación según la naturaleza del elemento a diseñar. En algunos de esos elementos, la elección del vehículo tipo de diseño se debe realizar identificando el más representativo dentro de la corriente de la carretera (como para el caso de los radios mínimos de curvas de enlace en intersecciones), siempre que se asegure que los otros vehículos, que exigirán mejoras en otros elementos del proyecto, queden satisfechos. Deben utilizarse los parámetros más críticos de los vehículos que circulan o circularan en el futuro, independientemente de cuan pequeña sea su participación en la composición actual o futura del tránsito; el caso más evidente es el de los gálibos verticales mínimos que deben preverse en el proyecto, para considerar las alturas máximas permitidas a los vehículos. Para todas aquellas características de los vehículos que no están limitadas por las normas, la elección del o de los vehículos representativos de cada categoría, livianos, ómnibuses y pesados, debe realizarse no solo con una investigación del tránsito existente, sino que además deben basarse en el estudio de las tendencias que en el futuro modificaran dichas características.

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO

TRAMO DE ESTUDIO ESTACION DURACION

UBICACIÓN

2 días Carretera panamericana Abancay - Lima

E-01

No laborables Sábado Domingo

y

Pte. Trapiche Pachachaca

-

PROCEDIMIENTO A) MARCA INICIO: Para la marca de punto de inicio se tomó un punto estratégico el cual es la conexión con una vía principal en este caso la panamericana B) MARCA FINAL: Para definir el punto final de la carretera mediante un previo análisis se seleccionó la hacienda ya la carretera pasara por lugares de cultivo siendo este beneficio para la comercialización de tales productos. C) MEDIR RUTA Para la medir la ruta se hiso una aproximación usando herramientas de apoyo como es el google earth D) TOMAR FOTOGRAFÍAS La toma de fotografías en lugares estratégicos que favorezcan al estudio como la topografía del lugar donde se apertura la carretera, las cuencas hidráulicas, paisaje de la zona, productos de comercialización de la zona, campos agrícolas, etc. E) ENCUESTA A LOS HABITANTES DE LA ZONA Para el presente trabajo se realizó una encuesta preliminar ESTADO SITUACIONAL



condiciones económicas y sociales

El 100% de la población cuenta con recursos económicos bajos para llegar a una pobreza extrema, una comunidad con condiciones de vida aceptable y ende con capacidad de mantenimiento en el caso de realizar trabajos comunitarios.

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

Servicios existentes

La parte del tramo presenta viviendas con servicio de agua semi-tratada, cuenta con electrificación y demás servicios de uso habitual. 

Actividad laboral

La Actividad principal de La Población es la agricultura, existiendo Un pequeño sector Dedicado a la ganadería. La actividad comercial se da en pequeña escala. 

agricultura

Es la actividad principal de los pobladores es la agricultura. Los cultivos principales son: maíz, hortalizas frutales, frijol y en menor proporción: papa y arvejas. Estos cultivos constituyen la base de la dieta de las familias rurales. Existen algunas zonas aptas para la fruticultura, cuya producción tiene una clara orientación mercantil. Pacahchaca ubicada en la parte baja de la cuenca caracterizada por el uso de tecnología convencional (agroquímicos y maquinaría). Su producción está orientada al mercado local y regional. La segunda zona de producción se encuentra en la parte superior inmediata y emplea sistemas de producción combinados. Su producción es de autoconsumo, llegando a colocar algunos excedentes al mercado local y regional. 

ganadería.

Las crianzas son variadas y son practicadas en forma extensiva en lo que se refiere a animales mayores. Un 60% de las familias dedicadas a esta actividad se dedican a la ganadería utilizando tecnología tradicional. Predominan las razas criollas. 

infraestructura

En cuanto a infraestructura productiva, en el sector de Pachacahca se han registrado 3 reservorios con sistemas de riego (canales) precarios y 2 almacenes comunales para palto. En la infraestructura comunal hay 02 locales comunales, 1 lozas deportivas y 1 capilla. En global, en el ámbito rural del valle de pachachaca se caracteriza por una severa depresión social, expresada en su precariedad productiva y de servicios sociales básicos, pero cuenta con una reserva potencial para mejorar sus niveles de bienestar. ANÁLISIS DE LA DEMANDA Este análisis comprende la estimación de la demanda respecto del producto tomando como base el número de asociaciones de productores frutícolas y la población del ámbito de influencia del proyecto. La demanda del consumo de

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productos frutícolas se ha estimado teniendo en cuenta los procedimientos con análisis económicos para examinar la variación del volumen de demanda frente a cambios de variables (precio e ingresos); y se analizará de acuerdo a los tipos de demanda: demanda histórica, demanda potencial y demanda insatisfecha. Teniendo en cuenta lo siguiente: 



Primero, Es la demanda de consumo de la Provincia de Abancay, la misma que actualmente es deficiente debido a la poca disponibilidad de plantones frutícolas, bajo rendimiento en la producción de plantones frutícolas de parte de los productores. Segundo, es la demanda creciente que se observa en los centros urbanos de nuestra región a través del consumo familiar directo. En este cuadro se puede apreciar el área de demanda disponible en la provincia de Abancay.

DEMANDA POTENCIAL

La demanda potencial está representada por el área disponible en las siete provincias de la región de Apurímac, área que cuenta con aptitudes para instalación de frutales perennifolios (palta y cítricos). Y el número de plantones requeridos para la instalación de plantones frutícolas que se calcula al multiplicar el área total disponible por 400 plantones que en promedio se requieren para la instalación de una hectárea, para cuantificar la demanda potencial se solicitó información de la Dirección Regional del Ministerio de Agricultura. A continuación se presenta la demanda potencial de plantones frutales de las siete provincias de la Región de Apurímac. Cuadro de demandante potencial frutales N°

PROVINCIA

Área N° de Total N° Disponibles plantones/HA. Plantones HAS.

1

Abancay

61.5

400

24600

2

Andahuaylas

41.6

400

16640

3

Antabamba

29.0

400

11600

4

Aymaraes

39.2

400

15680

5

Chincheros

52.0

400

20800

6

Cotabambas

25.0

400

10000

7

Grau

19.0

400

7600

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TOTAL

267.3

106920

DEMANDA EFECTIVA

Para cuantificar la demanda efectiva tenemos que considerar el volumen de producción del vivero, e identificar a los potenciales clientes esto se realizó mediante una encuesta realizada en los todos distritos de la Provincia Abancay, en donde se hizo contacto con las asociaciones de productores frutícolas de la zona y en coordinación con los mismos se calculó las nuevas áreas que cada uno destinaría para la instalación de plantones frutícolas (Palta, Cítricos) determinando luego la cantidad total del área disponible para la producción de frutales. De acuerdo al estudio existen un total de 301.4 has. Se presente el cuadro N° 05. DEMANDA EFECTIVA PLANTONES DE PALTA (PERSEA AMERICANA MILL.).

Representada por los productores frutícolas que disponen de un área con aptitudes para la instalación de plantones de palta, además es importante señalar que los productores constituidos en asociaciones tienen la posibilidad y el interés de adquirir plantones de esta especie para la instalación en sus parcelas. Cuadro de área demandante disponible (palta) Nº

DISTRITO / COMUNIDAD

AREA PORCENTAJE DISPONIBLE/HA (%)

1

CIRCA - ANTABAMBA

25.0

8.9%

2

ABANCAY GABRIEL

22.0

7.8%

3

PICHIRHUA

59.0

21.0%

4

ABANCAY - QUITASOL

10.7

3.8%

-

5

PICHIRHUA ACCOPAMPA

11.8

4.2%

PICHIRHUA CHALUHUANI

-

6

42.8

15.2%

7

CURAHUASI

48.2

17.2%

8

PICHIRHUA AUQUIBAMBA

20.3

7.2%

9

HUANIPACA

15.8

5.6%

10

LAMBRAMA

16.5

5.9%

-

SAN

-

20

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11

CACHORA

TOTAL

8.6

3.1%

280.6

100%

PROVINCIA: ABANCAY DISTRITO: ABANCAY COMUNIDAD CAMPESINA Y/O ASOCIACION: "ASOCIACION PRODUCTORES AGROPECUARIOS SAN GABRIEL – ABANCAY”

N°

PRODUCTOR

VARIEDAD FUERTE

VARIEDAD HASS

N° PLANTAS

N° PLANTAS

DE

AREA AREA Hectáreas Hectáreas SECTOR DISPONIBLE DISPONIBLE CITRICOS

1

Cesar Mendoza Cahuana

8

1.2

0.5

San Gabriel

2

Miguel Camacho Cervantes 80

20

0.5

0.3

San Gabriel

3

Roberto Gonzales Camacho 30

0.5

San Gabriel

4

Juana Monzon Ochoa

0.5

San Gabriel

5

Luis Espinoza Miranda

0.3

San Gabriel

6

Esteban Tapia Espinoza

7

Silvia Ore Bastidas

200

30

0.5

San Gabriel

8

Bianet Ferro monzon

100

2

0.5

San Gabriel

9

Carmen Ferro Monzon

0.5

San Gabriel

10

Perpetua Ferro Monzon

25

40

0.8

50

1.3

0.3

0.5

San Gabriel

San Gabriel

21

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11

Jose Ferro Monzon

10

12

Petronilla Huamna Lloclla

1

13

Saturnina Sanchez Valverde

0.3

14

Enrique Batallanos Alvares

10

0.8

15

Marco Palomino Escalante

2

0.25

16

Ciro Alarcon Moreano

20

17

Leoncia Espinoza Fonde

18

Mamerto Puga huamani

19

San Gabriel

0.25

30

1

0.4

San Gabriel San Gabriel

0.3

San Gabriel San Gabriel

0.6

San Gabriel

0.25

San Gabriel

0.5

San Gabriel

Cirilo Pampas Velazque

0.5

San Gabriel

20

Vicente Velazque Mendoza 10

0.5

San Gabriel

21

Luis Espinoza Fundia

30

50

0.5

San Gabriel

22

Victor Espinoza Fundia

40

50

1

23

Maruja Ferro Monzon

6

24

Carlos Añanaca andia

25 26

66

6

0.25

San Gabriel San Gabriel

0.4 2

0.5

San Gabriel

Aurelio Pimentel Paucar

1

0.25

San Gabriel

Sanchez Chacon Samuel

1.3

0.4

San Gabriel

30

22

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Camacho Castro Juan

1.2

28

Emerson Peña Vera

0.6

San Gabriel

29

Carlos Rosales Alarcon

0.8

San Gabriel

31

julian Chipana Sabala

0.3

San Gabriel

32

Lino Piemntel Olivares

0.5

San Gabriel

33

Aquilino Mochehuamani

0.4

San Gabriel

espinoza

5

Total

1

21.95

0.3

San Gabriel

27

4.6

SELECCIÓN DE RUTA ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

En el presente proyecto de inversión Pública, es el de la “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA PACHACHACA – SAN GABRIEL, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA ABANCAY, DEPARTAMENTO DE APURIMAC”. El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población de la localidad comprendida en el área de influencia del proyecto con relación al estado situacional de la infraestructura vial, entre la localidad de Pachachaca – San Gabriel. A la fecha la población (principalmente dedicada a la agricultura), traslada sus excedentes agrícolas hacia los mercados de AbancayApurímac resultándoles demasiado onerosos en términos de tiempos y de costos, es decir existe, Limitada transitabilidad entre las localidades de San Gabriel (Distrito de Abancay), en el acceso vial, de los pobladores y productos agropecuarios, hacia los Mercados Regionales y Locales. De acuerdo a las manifestaciones de los residentes del Área de influencia, se dispone de un gran potencial agrícola, que las Unidades agropecuarias (familias), utilizan, tanto para su consumo, como para canalizarlas a los mercados de Abancay y otras ciudades importantes. La zona de influencia del proyecto se encuentra fuertemente articulada a la ciudad de Abancay, de allí la importancia del proyecto, en el contexto del Desarrollo Económico y Social de todos los pobladores de la zona. Motivos de propuesta para realizar este proyecto:

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  

Alto costo de traslado de los bienes físicos hacia el Distrito de Abancay. Limitado tránsito vehicular durante los periodos de lluvia originando caos en el la localidad de San Gabriel. Deficiente comunicación vial y peatonal a nuevos centros de expansión urbano.

El proyecto constructivo de nueva carretera de PACHACA – SAN GABRIEL. Dicho estudio plantea tres alternativas que se diferencian principalmente por el trazado. El condicionante de mayor peso es la minimización del tiempo de recorrido (buscando un trazado lo más recto posible lo que permita una longitud menor de carretera). Como se puede presentar un gran número de rutas el estudio de las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción en algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no haya necesidad de evaluar otras como tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana a la longitud de la vía sea muy corta pero si se han determinado varias rutas de debe de llevar a cabo una serie de análisis:  

Determinar características geológicas. El objetivo fundamental puede ser la funcionalidad la comodidad la integración ambiental en su entorno como la economía. En la alternativa 1

Se ha definido buscando obtener el menor tiempo de recorrido posible entre los tres núcleos urbanos. Para ello, ha sido necesario definir un trayecto lo más corto y recto posible. La longitud obtenida de dicho recorrido ha sido de 1.57 km. Este hecho ha provocado un aumento significativo en cuanto a la movilización de las Tierras y además un desajuste del balance de las mismas entre desmontes y Terraplenes lo cual genera mayor costo. A continuación, se adjunta un esquema del trazado en planta obtenido para la alternativa 1.

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En la alternativa 2

Se ha pretendido buscar un trazado que minimice los movimientos de tierra buscando una adaptación adecuada al terreno. Los puntos obligados requieren necesariamente que el trazado se efectué por tales lugares, por su importancia y por qué dan origen a la existencia de tutas alternas la cual generaría más movimiento económico.

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL En la alternativa 3

se ha buscado un trazado que minimice los movimientos de tierra buscando una adaptación adecuada al terreno para así los productores tengan mayor accesibilidad y poder transportar sus productos, por su importancia y por qué dan origen a la existencia de tutas alternas la cual generaría más movimiento económico.

Evaluación del trazado del terreno Como se busca mantener una línea de pendiente uniforme o menor en las rutas mencionadas la distancia horizontal es necesaria para pasar de una curva de nivel a otra. Ya que la pendiente está asociada a la velocidad del vehículo, asumiendo el 10% máximo de acuerdo a lo recomendado en el Reglamento Nacional de Gestión Infraestructura Vial. OBSERVACIONES

En función a lo observado en campo, para ambos sentidos, que la ruta de menor resistencia es la ruta 1 y la ruta 3 ya que estas rutas poseen las mismas longitudes sin embargo la ruta tiene mayor longitud y hay que considerar las construcciones de alcantarillas, incluyendo trabajos de remoción de material. Si queremos un proyecto factible desde un punto de vista económico tomaríamos la ruta 3, que también se encuentra casi las misma fallas geológicas q en las otras rutas, por lo que este aspecto no es de gran consideración a la hora del diseño. Por consiguiente, nos garantiza la elección de la ruta 3 por su trayectoria q pasa por puntos estratégicos ya sean las viviendas cono distancia muy cercana al eje de vía lo que nos certifica su utilidad y desarrollo.

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IMD

TRASPORTE DE PASAJERO

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RECOMENDACIONES  la apertura de esta vía traerían una mejora importante en el comercio y el turismo, teniendo así una mejora en la calidad de vida en los habitantes

CONCLUSIONES 

El plan de trabajo realizado deberá ser cumplida tal como nos indica en la teoría de reconocimiento de campo.



Se hizo la selección de ruta para el trazo, dentro de las tres alternativas que tuvimos.



se concluyó correctamente el estudio de IMDA.

.

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