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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA DE POSGRADO Maestría: ARQUITECTURA, MENCIÓN GESTIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL, CENTROS Y SITIOS HISTÓRICOS

Perfil De Tesis: “ANÁLISIS DE APLICACIÓN DE MACROMANZANAS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE CUSCO PARA REDUCIR EL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS”

Nombre: Delgado Gonzales Lizet

Cusco, marzo 2019

“ANÁLISIS DE APLICACIÓN DE MACROMANZANAS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE CUSCO PARA REDUCIR EL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS”

1.- PROBLEMA OBJETO DE ESTUDIO En la actualidad la cuidad del Cusco presenta un incremento exponencial del parque automotor por citar un ejemplo en el 2006 existían 35 mil unidades y para el 2016 aumento en un 328% con una cifra de 115 mil unidades, esto según la Gerencia de Transito, Vialidad y Transporte de la Municipalidad del Cusco. Teniendo en cuenta que el centro histórico fue concebido en un ámbito sin vehículos, el presenciar un número excesivo de automóviles circulando por sus estrechas calles nos hace repensar la manera desorganizada que viene operando nuestro sistema vial, además de ello se tiene un equipamiento vial deteriorado, lo que provoca grandes dificultades en el tránsito. Se sabe también que el 55% de la población se moviliza en transporte público, sin embargo, se observa una gran congestión vehicular y un aumento continuo del parque automotor, por más que el 30% de la población se desplaza caminando, la mayoría de las inversiones en infraestructura se dirigen a mejorar el tránsito automovilístico. La red peatonal está generalmente superpuesta a la red motorizada y presenta muchas inseguridades e incomodidades para los transeúntes, por otro lado, casi no existe infraestructura para las bicicletas. Este incremento genera congestión vehicular, el cual es uno de los problemas recurrentes en la mayoría de ciudades patrimoniales generando efectos nocivos en estas. Existen dos principales problemas, el primero referido a los daños físicos al patrimonio, y el otro con el deterioro de la identidad cultural de sus habitantes. En el primer caso tenemos problemas generados por la combustión de hidrocarburos que generan dióxido de carbono intensificando la acción kárstica sobre los elementos líticos, así también se presenta otro efecto producido por la circulación de vehículos, que es la vibración que afecta la estructura de edificios patrimoniales produciendo grietas, fisuras e incluso fracturas. Adicionalmente existen baches en las calles adoquinadas donde el material no está preparado para recibir el peso de tantos vehículos. En el segundo caso literalmente hemos entregado las calles del centro histórico al vehículo motorizado desplazando a los ciudadanos a un segundo plano, convirtiéndolos en simples peatones que en algunos casos no pueden circular por determinadas calles en las que las veredas llegan a medir entre 0.40 cm y 0.60cm, quitándoles el poder gozar del disfrute y sentido de pertenencia de su patrimonio, alejándolos de crear identidad con su historia.

2.- OBJETIVOS 2.1 Objetivo General Reducir el trafico vehicular motorizado dentro del centro histórico del Cusco mediante la aplicación del concepto de macromanzanas.

2.2 Objetivos Específicos    

Estudiar el comportamiento del concepto de macromanzanas para reducir el tráfico vehicular. Generar parámetros que ayuden a definir las macromanzanas en la zona de estudio de manera eficiente. Delimitar las macromanzanas en el centro histórico. Simular las macromanzanas creadas dentro de la zona de estudio para analizar el comportamiento del tráfico vehicular motorizado.

3.- HIPOTESIS Mediante la generación y aplicación de macromanzanas en el centro histórico de Cusco, se logra reducir el trafico vehicular motorizado y de esta manera reducir los problemas en el patrimonio arquitectónico edificado ligados con el tráfico vehicular. 4.- MARCO TEORICO 4.1 CENTRO HISTÓRICO El concepto de centro histórico es muy reciente y surge en la década de los años 1960. Ya existía una noción y conciencia del monumento aislado, relacionada a los altos valores de determinadas edificaciones emblemáticas, que destacaban como hitos dentro del paisaje urbano, expresados estos intereses en la Carta de Atenas de 1931, donde se plantea que el uso de los monumentos debe garantizar la continuidad de su existencia, planteándose acciones de restauración que no perjudiquen los estilos de ninguna época. Se acepta el empleo de nuevos materiales, pero se recomienda que sean disimulados, a manera de no alterar el carácter del edificio. Algo se enuncia sobre el respeto que los nuevos edificios deberán tener hacia la fisonomía de la ciudad conservada y sobre todo en la cercanía de los monumentos y a la necesidad de preservar ciertas perspectivas particularmente pintorescas. Paralelamente en 1933, se dicta otra Carta de Atenas, promovida por el CIAM (Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna), donde se ponen de manifiesto los postulados del Movimiento Moderno, que, fundamentados en el caos de la ciudad industrial y posindustrial, plantean un nuevo modelo de ciudad, basado en la zonificación de cuatro funciones que consideraron básicas: habitar, trabajar, recrearse y circular. Por otro lado, conceptualmente el centro histórico tiene un doble significado relacionado a lo espacial y a lo temporal. Tiene carácter de centralidad con respecto a la ciudad, no siempre desde el punto de vista físico, pero sí desde la óptica funcional, además de haber sido escenario de hechos históricos relevantes acumulados a lo largo del tiempo. Durante siglos, el centro histórico albergó prácticamente todas las funciones que caracterizan a una ciudad, en una racional mixtura de usos resueltos a través de tipologías arquitectónicas y urbanas específicas, expresadas bajo patrones estilísticos diferentes, que respondieran a la diversidad y dimensión de las necesidades citadinas. 4.2.- PATRIMONIO EDIFICADO En un sentido amplio podemos caracterizar el patrimonio como un conjunto de bienes heredados del pasado que encierra valores de naturaleza muy diversa: histórica, arqueológica, artística, identitaria, etc. En consecuencia, el patrimonio arquitectónico puede definirse como el conjunto de bienes edificados, sea cual sea su naturaleza, a los que cada sociedad atribuye o

en los que cada sociedad reconoce un valor cultural. Se trata pues de un concepto dinámico y en construcción en la medida en que los valores culturales que lo definen cambian. El cambio de perspectiva en esta materia se refleja también en la mutación sufrida por los términos empleados para su definición. En principio, se aludía a monumentos y conjuntos histórico-artísticos, pero en las últimas décadas ha ido afianzándose la expresión “Patrimonio Construido” o “Patrimonio Edificado” como concepto integrador de realidades diversas (restos arqueológicos, monumentos singulares, edificios, paisajes antropizados, etc.). 4.2.1 Normas internacionales de protección del patrimonio edificado Son muy abundantes los documentos elaborados por distintos organismos internacionales sobre esta materia, documentos que reflejan la propia evolución de este concepto. Entre los principales pueden reseñarse los siguientes:  

      

Carta de Atenas (1931). Carta para la Restauración de Monumentos Históricos, Primer Congreso Internacional de Arquitectos y Técnicos en Monumentos Históricos. Carta Internacional de Venecia (1964). Carta Internacional sobre la Conservación y Restauración de los Monumentos y los Sitios Histórico-Artísticos propuesta tras el II Congreso Internacional de Arquitectos y Técnicos en Monumentos Históricos. En 1965 se crea el Consejo Internacional de Monumentos y Sitios Históricos (ICOMOS), que adopta la Carta de Venecia. Convenio para la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural de la UNESCO Carta de Ámsterdam (1975). Carta Europea del Patrimonio Arquitectónico redactada en el Congreso sobre Patrimonio Arquitectónico Europeo. Convenio de Granada (1985). Convenio para la salvaguarda del patrimonio arquitectónico de Europa del Consejo de Europa. Carta Internacional para la Conservación de las Poblaciones y Áreas Urbanas Históricas (1987). Carta del Patrimonio Vernáculo Construido (1999). Carta de Cracovia (2000).

4.3 CONCEPTO DE MANZANA La manzana es un principio general de urbanización que posee un valor universal y permanente, que esta presente como elemento estructurador de la forma urbana. Se denomina así a un espacio urbano delimitado por calles por todos los lados. En algunos países la palabra manzana puede hacer referencia también a cada uno de los lados que constituyen la misma. Es decir, que se denomina manzana tanto al bloque urbano de varios lados como también a la distancia que hay de una esquina a la siguiente. En otros países, se diferencia entre el primer concepto y el segundo, denominando a este último cuadra, existiendo por lo general cuatro cuadras en cada manzana. 4.3.1 Supermanzana Las supermanzanas surgen como nuevos espacios urbanos concebidos para mejorar la calidad y disponibilidad de los espacios públicos para sus ciudadanos. Este nuevo modelo urbanístico sitúa en una posición de privilegio a los elementos vivos de la ciudad en detrimento de los vehículos a motor y su movilidad. las supermanzanas son nuevas células urbanas que albergan varias manzanas en su interior, en donde la periferia se articula como si fueran vías básicas. Conectadas unas con otras nos dan una red que está pensada para el vehículo de paso, para el

que quiera ir lo más pronto posible de un lado a otro de la ciudad. Pero el interior será transformado. Son áreas donde pueden jugar los niños, donde las personas invidentes pueden deambular de manera segura. En donde se pueden hacer todos los usos que la ciudad nos permite. Y que en la situación actual no nos lo permite la motorización, las supermanzanas nos permite liberarnos en una ciudad.

Figura 1.- Comparación de Manzana y Supermanzana 5.- METODOLOGIA Se contempla como etapa inicial el estudio bibliográfico de los diferentes conceptos de patrimonio y urbanismo, esto con el fin de determinar en detalle cuáles son los agentes que afectan de manera negativa al patrimonio, y seleccionar cuales de estos son generados por la congestión vehicular. Después de esta fase inicial, se procederá a levantar información del centro histórico del Cusco con la finalidad de conocer la sección de vías (calles) y de esta manera generar una leyenda de que secciones de vía son adecuadas para el tránsito de vehículos y peatones al mismo tiempo. Con la información obtenida se procederá a crear un esbozo inicial de macromanzanas que estarán delimitadas por calles que cuantitativamente soporten el tránsito vehicular y peatonal, dejando de esta manera las calles internas solo para uso peatonal, vehículos menores y transporte vehicular de emergencia. De los esbozos iniciales se procederá a realizar un análisis del comportamiento de cada una de las opciones, eligiendo la que mejor se adecue al tránsito vehicular del entorno. Cada paso dentro del proyecto significa que el paso anterior quedó satisfactoriamente completado, por ende, se tiene un orden marcado y preciso para el desarrollo del proyecto. Esta metodología aporta al trabajo presente un formato estándar y ordenado para su realización.

6.- BIBLIOGRAFIA 

CARRION, Fernando. Desarrollo Cultural y gestión en centros históricos. FLACSO, Ecuador. 2000.

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LOZANO Angelica, TORRES Vicente y ANTUN Juan Pablo. Tráfico Vehicular En Zonas Urbanas. UNAM, México.junio.2003. http://www.codatu.org/actualites/panorama-de-la-movilidad-en-la-ciudad-andinade-cusco-peru/.