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GERARDO POLO MANUEL CARLIER ELENA SECO

Temas de Tráfico Marítimo Transporte Marítimo y Legislación Curso 2015-2016

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales www.etsin.upm.es

CONTENIDO

1.

COMERCIO INTERNACIONAL Y TRÁFICO MARÍTIMO ........................... 15 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

2.

EL TRANSPORTE ..............................................................................................................15 COMERCIO INTERNACIONAL. SU EVOLUCIÓN Y PERSPECTIVAS.....................................16 TRÁFICO MARÍTIMO .......................................................................................................22 DOS MODALIDADES DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO: TRÁFICOS TRAMP Y LÍNEAS REGULARES.........................................................................25

LOS CUATRO MERCADOS MARÍTIMOS ................................................ 29 2.1. EL MERCADO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL ......................................................................30 2.1.1. LA OFERTA DE ASTILLEROS A NIVEL INTERNACIONAL .............................................. 30 2.1.2. EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: TAMAÑOS Y TIPOS DE BUQUES; PAÍSES CONSTRUCTORES .................................................................................................. 31 2.1.3. LA DEMANDA DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN. CICLOS ............................. 34 2.2. MERCADO DE COMPRAVENTA DE BUQUES ...................................................................36 2.2.1. OFERTA Y DEMANDA ................................................................................................. 36 2.2.2. EL MERCADO DE COMPRAVENTA: CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONAMIENTO .......... 38 2.2.3. LA DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE UN BUQUE DE SEGUNDA MANO................... 39 2.3. EL MERCADO DE DESGUACE ...........................................................................................42 2.3.1. CARACTERÍSTICAS, FUNCIONAMIENTO Y PAÍSES DE DESGUACE ............................. 42 2.3.2. EL NEGOCIO DEL RECICLAJE: OFERTA-DEMANDA, PROCESO DE VENTA, PRECIO, CONTRATO ............................................................................................................ 44 2.3.3. REGULACIÓN ACTUAL Y FUTURA DE LA ACTIVIDAD. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES ......................................................................................... 47 2.4. EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. .................................................................49 2.4.1. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS. ...................................................................................... 49 2.4.2. LA OFERTA DE TRANSPORTE. LA FLOTA MUNDIAL ................................................... 51 2.4.3. DEMANDA DE TRANSPORTE...................................................................................... 56 2.4.4. RELACIÓN OFERTA / DEMANDA: CONCEPTO DE PRODUCTIVIDAD ......................... 57 2.4.5. EL CARÁCTER CICLICO DEL MERCADO DE FLETES EN RÉGIMEN TRAMP .................. 58 2.4.6. ESTUDIO DEL MERCADO DE FLETES .......................................................................... 63 2.4.7. ÍNDICES DE FLETES. .................................................................................................... 64 2.4.8. FUENTES DOCUMENTALES PARA EL ANÁLISIS DEL MERCADO DE FLETES. .............. 66

3.

EL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. ESTRUCTURA DE COSTES...... 70 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

COSTE ......................................................................................................................70 CONCEPTOS QUE SUSCITAN CONFUSIÓN CON EL DE COSTE .........................................71 CLASIFICACIÓN DE LOS COSTES ......................................................................................72 COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO..............................................................................73 COSTES FIJOS ..................................................................................................................74 3.5.1. COSTES DE CAPITAL (CAPEX) ..................................................................................... 74 3.5.2. COSTES FIJOS "CORRIENTES" O DE OPERACIÓN (OPEX) ........................................... 83 3.6. COSTES VARIABLES O COSTES DE VIAJE..........................................................................96 3.6.1. COSTES PROPORCIONALES: CONSUMOS .................................................................. 96 3.6.2. COSTES NO PROPORCIONALES .................................................................................. 99 3.7. COSTES RELACIONADOS CON LA CARGA/DESCARGA...................................................100 3.8. COSTES DE SISTEMAS ESPECIALES DE TRANSPORTE ....................................................101 3.9. RESUMEN: ESTRUCTURA DEL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ............................102 3.10. CARACTERÍSTICAS DEL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ......................................103 3.11. FACTORES QUE INCIDEN EN LOS COSTES .....................................................................104

3.12. LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO .....................................108 3.12.1. LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN EL TRÁFICO DE GRANELES. ............................. 109 3.12.2. LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS LÍNEAS REGULARES .................................. 111 3.13. ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE UNA INVERSIÓN EN EL SECTOR NAVIERO ..................112

4.

ANÁLISIS SUBSECTORIAL DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS. ................ 115 4.1. TRÁFICO DE PETRÓLEO CRUDO ....................................................................................115 4.1.1. NOTAS HISTÓRICAS.................................................................................................. 115 4.1.2. LAS CARGAS ............................................................................................................. 116 4.1.3. LOS BUQUES. CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONANTES MEDIOAMBIENTALES ....... 117 4.1.4. EL FLETE EN EL MERCADO DE LOS PETROLEROS. TARIFA WORLDSCALE. .............. 121 4.1.5. VOLUMEN, ORIGEN Y DESTINO DE LOS TRÁFICOS ................................................. 126 4.1.6. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL MERCADO. BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL ... 129 4.1.7. PERSPECTIVAS A MEDIO PLAZO .............................................................................. 131 4.1.8. EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA ...................................................... 134 4.2. TRÁFICOS DE GRANELES SÓLIDOS ................................................................................135 4.2.1. LAS CARGAS Y LOS BUQUES..................................................................................... 135 4.2.2. PROBLEMAS ESTRUCTURALES DE LOS GRANELEROS ............................................. 139 4.2.3. VOLUMEN, ORIGEN Y DESTINO DE LOS TRÁFICOS. ................................................ 146 4.2.4. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL MERCADO. BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL ... 148 4.2.5. SITUACIÓN EN ESPAÑA DE LOS TRÁFICOS DE GRANELES SÓLIDOS........................ 151 4.3. CARGA GENERAL. LOS SERVICIOS DE LÍNEAS REGULARES. ..........................................152 4.3.1. LAS CARGAS Y LOS BUQUES..................................................................................... 152 4.3.2. TENDENCIAS ACTUALES DE ESTE MERCADO .......................................................... 157 4.3.3. EL FLETE EN LOS SERVICIOS REGULARES ................................................................. 163 4.3.4. EVOLUCIÓN RECIENTE Y BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL DEL MERCADO . 178

5.

SISTEMAS DE ACCESO Y MANIPULACIÓN DE LA CARGA .................... 180 5.1. IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS. ..............................180 5.1.1. IMPLICACIONES TÉCNICAS Y ECONÓMICAS DERIVADAS DE LA ESTANCIA EN PUERTO DE LOS BUQUES Y LAS OPERACIONES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA .................................................................... 180 5.1.2. INCIDENCIA DE LA MANIPULACIÓN PORTUARIA EN EL PROYECTO DEL BUQUE ... 182 5.1.3. LAS OPERACIONES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA. EL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU INTEGRACIÓN EN LA CADENA TOTAL............... 184 5.1.4. EL CAMBIO DE FORMA DE LA MERCANCÍA. ADAPTACIÓN DEL BUQUE AL TRÁFICO ....................................................................................................... 187 5.1.5. LOS TRABAJADORES PORTUARIOS. ......................................................................... 188 5.1.6. COMPOSICIÓN DE LAS MANOS, JORNADAS DE TRABAJO Y REMUNERACIÓN DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS. ........................................................................... 189 5.1.7. REQUISITOS PARA LA ENTRADA DEL BUQUE EN PUERTO. ..................................... 191 5.1.8. EL TIEMPO DE PLANCHA. ......................................................................................... 193 5.2. SISTEMAS DE ACCESO DE LA CARGA: CONCEPTO Y APROXIMACIÓN HISTÓRICA ........200 5.2.1. NOTA INTRODUCTORIA ........................................................................................... 200 5.2.2. CONCEPTO ............................................................................................................... 200 5.2.3. ANTECEDENTES HISTÓRICOS ................................................................................... 201 5.2.4. LAS PRIMERAS ESCOTILLAS METALICAS MODERNAS ............................................. 203 5.2.5. BUQUES DE CARGA HORIZONTAL ........................................................................... 203 5.3. IMPORTANCIA ECONÓMICA Y OPERATIVA DE LOS SISTEMAS DE ACCESO ..................204 5.4. EXIGENCIAS PARA LOS SISTEMAS DE ACCESO ..............................................................207 5.4.1. CONSIDERACIONES GENERALES .............................................................................. 207 5.4.2. EXIGENCIAS REGLAMENTARIAS............................................................................... 212

5.5. LOS SISTEMAS DE ACCESO EN LOS BUQUES DE CARGA VERTICAL ...............................213 5.5.1. TIPOS DE TAPAS DE ESCOTILLAS.............................................................................. 213 5.5.2. DEFINICIONES Y NOMENCLATURA INGLESA ........................................................... 214 5.5.3. DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE ESCOTILLAS MÁS UTILIZADOS .............................. 214 5.5.4. UTILIZACIÓN DE LOS SISTEMAS Y EQUIPOS DE ACCESO EN DIFERENTES TIPOS DE BUQUES DE ACCESO VERTICAL ........................................................................... 221 5.6. LOS SISTEMAS DE ACCESO EN LOS BUQUES DE CARGA HORIZONTAL .........................223 5.6.1. TIPOS DE BUQUES DE CARGA HORIZONTAL ........................................................... 223 5.6.2. EQUIPO AUXILIAR DE CARGA/DESCARGA PARA BUQUES DE CARGA HORIZONTAL .................................................................................................... 226 5.6.3. EQUIPO DE ACCESO EN BUQUES DE CARGA HORIZONTAL .................................... 227 5.6.4. CUBIERTAS PARA COCHES ....................................................................................... 233 5.7. SISTEMAS DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA. ..............................................................234 5.7.1. PLUMAS O PUNTALES DE CARGA. ........................................................................... 234 5.7.2. GRUAS DE CUBIERTA. .............................................................................................. 238 5.7.3. SISTEMAS AVANZADOS DE PUNTALES DE CARGA. ................................................. 241 5.7.4. OTROS EQUIPOS DE TRANSFERENCIA DE LA CARGA A BORDO DE LOS BUQUES. . 241 5.8. BUQUES SIN INSTALACIONES PARA LA MANIPULACION DE LA CARGA. ......................242 5.9. INSTALACIONES PORTUARIAS.......................................................................................243

6.

DERECHO MARÍTIMO ....................................................................... 247 6.1. ELEMENTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ..................................................................247 6.1.1 ELEMENTOS PERSONALES. CONCEPTOS DE PROPIETARIO, ARMADOR Y NAVIERO.247 6.1.2 COLABORADORES DEL NAVIERO ............................................................................. 250 6.1.3 LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO ................................................. 253 6.2 ELEMENTOS REALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO .....................................................254 6.2.1 CONCEPTO JURÍDICO DE BUQUE............................................................................. 255 6.2.2 NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE EN EL DERECHO ESPAÑOL ............................ 256 6.2.3 DATOS DE IDENTIFICACIÓN DEL BUQUE ................................................................. 256 6.2.4 NACIONALIDAD Y ABANDERAMIENTO .................................................................... 256 6.2.5 NACIONALIDAD Y ABANDERAMIENTO EN LA NORMATIVA ESPAÑOLA ................. 257 6.2.6 EL SISTEMA REGISTRAL DUAL ESPAÑOL.................................................................. 258 6.2.7 LA PROPIEDAD DEL BUQUE. FORMAS DE ADQUIRIRLA .......................................... 258 6.3 CRÉDITOS MARÍTIMOS PRIVILEGIADOS ........................................................................258 6.3.1 REGULACIÓN EN ESPAÑA DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS ................................ 259 6.3.2 ¿CUÁLES SON LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS?....................................................... 260 6.4 HIPOTECA NAVAL ..........................................................................................................260 6.4.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS ................................................................................... 260 6.4.2 DIFERENCIAS EN LA HIPOTECA NAVAL CON EL DERECHO BRITÁNICO ................... 260 6.4.3 EL CONTRATO DE HIPOTECA NAVAL ....................................................................... 261 6.4.4 CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO DE HIPOTECA NAVAL ......................................... 262 6.5 MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO....................................................262 6.5.1 PREÁMBULO ............................................................................................................ 262 6.5.2 EL DERECHO INTERNACIONAL DEL MAR ................................................................. 263 6.5.3 EL CARÁCTER INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO............................... 265 6.6 LOS CONVENIOS MARÍTIMOS .......................................................................................266 6.7 LA OMI Y SUS CONVENIOS ............................................................................................266 6.7.1 LA OMI...................................................................................................................... 266 6.7.2 CONVENIO SOBRE SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR (SOLAS) .......... 267 6.7.3 CONVENIO PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) . 269

6.8

6.9 6.10

6.11

6.12

6.13

7.

6.7.4 CONVENIO Y FONDO SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, (CLC-FUND)........................................................................... 269 6.7.5 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR LOS COMBUSTIBLES DE LOS BUQUES (BUNKERS CONVENTION). .................................................................................. 270 6.7.6 OTROS CONVENIOS DE LA OMI RELEVANTES EN MATERIA DE SEGURIDAD.......... 270 6.7.7 OTROS CONVENIOS, AÚN NO EN VIGOR................................................................. 271 LA OIT. EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO .................................................272 6.8.1 FORMATO DEL CONVENIO: ASPECTOS VINCULANTES Y ASPECTOS ORIENTATIVOS ................................................................................................. 273 6.8.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN Y MATERIAS CUBIERTAS ................................................. 274 LA UE Y SUS NORMAS SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA Y PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO. PAQUETES NORMATIVOS ERIKA I, II Y III ....................................275 ADMINISTRACIÓN Y NORMATIVA MARÍTIMA ESPAÑOLA ............................................277 6.10.1 LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA ..................................................... 279 6.10.2 LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y SUS SERVICIOS PERIFÉRICOS. ....................................................................................................... 281 6.10.3 LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA................................ 285 ADMINISTRACIÓN Y NORMATIVA PORTUARIA ESPAÑOLA ..........................................286 6.11.1 LOS PUERTOS ....................................................................................................... 286 6.11.2 REGULACIÓN EN ESPAÑA .................................................................................... 289 INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA ....................292 6.12.1 EL PAPEL DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN DE BUQUES (SSCC) .............. 292 6.12.2 EL PAPEL DEL ESTADO DE BANDERA ................................................................... 294 6.12.3 EL PAPEL DE LOS ESTADOS RIBEREÑOS .............................................................. 294 CONSIDERACIONES FINALES .........................................................................................296

CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE ...................................... 298 7.1. FORMAS DE EXPLOTACIÓN ECONÓMICA DEL BUQUE. ................................................298 7.2. ARRENDAMIENTO A CASCO DESNUDO ........................................................................299 7.3. EL FLETAMENTO. ..........................................................................................................301 7.3.1. EL FLETAMENTO POR TIEMPO................................................................................. 301 7.3.2. EL FLETAMENTO POR VIAJE. .................................................................................... 304 7.4. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. .................................................................................306 7.5. CONTRATO DE PASAJE ..................................................................................................311 7.5.1. NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO DE PASAJE ............................................... 311 7.5.2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE PASAJE ................................. 311 7.5.3. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN CASO DE DAÑOS .............................. 312 7.5.4. LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA MARÍTIMO DE PASAJEROS EN EL DERECHO DE LOS CONSUMIDORES Y USUARIOS ............................................... 314 7.6. EFECTOS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA EN LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE ...................................................................................................................315

8.

LOS ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN Y EL SEGURO MARÍTIMO ....... 317 8.1. LOS ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN..........................................................................317 8.1.1. DATOS ESTADÍSTICOS DE ACCIDENTES Y SUS CAUSAS ........................................... 317 8.1.2. TRATAMIENTO JURÍDICO DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS .................................. 322 8.2. EL SEGURO MARÍTIMO. PREÁMBULO ..........................................................................328 8.2.1. RIESGO Y SEGURO .................................................................................................... 329 8.2.2. CONCEPTO DE INTERÉS ........................................................................................... 329

8.2.3. EL SEGURO ............................................................................................................... 330 8.2.4. LA PRIMA.................................................................................................................. 330 8.2.5. COASEGURO............................................................................................................. 331 8.2.6. REASEGURO ............................................................................................................. 331 8.2.7. AUTOSEGURO .......................................................................................................... 332 8.2.8. EL SEGURO MARÍTIMO ............................................................................................ 333 8.2.9. EL VALOR ASEGURADO Y LAS PRIMAS EN EL SEGURO MARÍTIMO ........................ 334 8.2.10. DESCOMPOSICIÓN DE LA PRIMA DE RIESGO EN EL SEGURO MARÍTIMO.......... 336 8.2.11. DEBERES DEL ASEGURADO.................................................................................. 337 8.2.12. RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN ............................................................................. 338 8.2.13. LIQUIDACIÓN DEL SINIESTRO: ACCIÓN DE AVERÍA Y ACCIÓN DE ABANDONO . 339 8.2.14. AVERÍA PARTICULAR ............................................................................................ 339 8.2.15. AVERÍA GRUESA (O AVERÍA COMÚN) ................................................................. 340 8.2.16. SALVAMENTO Y GASTOS DE SALVAMENTO ....................................................... 340 8.2.17. AVERÍAS EN ABORDAJES A OTROS BUQUES O EMBARCACIONES...................... 340 8.2.18. PÉRDIDA TOTAL Y PÉRDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA. ......................................... 341 8.2.19. LA PROTESTA DE AVERÍA ..................................................................................... 341 8.2.20. EL SEGURO DE GUERRA Y HUELGAS (WAR AND STRIKE RISKS) .......................... 341 8.2.21. LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN (P&I CLUBS).......................... 342 8.2.22. EL SEGURO DE LA CARGA .................................................................................... 343 8.2.23. EL COSTE DEL SEGURO MARÍTIMO Y SU EVOLUCIÓN ........................................ 343

FIGURAS Fig. 1: Correlación entre comercio marítimo exterior y PIB............................................................. 18 Fig. 2: Correlación entre las tasas de crecimiento del comercio marítimo y de la economía mundial. 18 Fig. 3: Comercio marítimo mundial. ................................................................................................. 22 Fig. 4: Flota mercante de transporte - Enero 2015 .......................................................................... 33 Fig. 5: Evolución de los nuevos contratos de buques. ..................................................................... 34 Fig. 6: Precios de buques de segunda mano (buques de 5 años) .................................................... 38 Fig. 7: Correlación entre los precios de buques de segunda mano y los fletes para un granelero handysize .......................................................................................................................................... 40 Fig. 8: Variación del valor de mercado y del coste de reposición a lo largo de su vida de un petrolero de productos de 40.000 tpm construido en 1981 ........................................................... 41 Fig. 9: Efecto de la edad, ciclos de mercado e inflación sobre los precios de mercado .................. 41 Fig. 10: Flota desguazada por países (%).......................................................................................... 44 Fig. 11: Flota desguazada y precio de compra de buques para desguace ....................................... 46 Fig. 12: Evolución de los buques graneleros desguazados y los fletes del mercado de carga seca. 47 Fig. 13: Flota mercante mundial por tipos de buques (en nº de buques y GT). .............................. 52 Fig. 14: Flota mercante mundial, evolución por tipos de buques. ................................................... 54 Fig. 15: Flota mundial amarrada de petroleros y graneleros. .......................................................... 54 Fig. 16 : Edad media de la flota mundial por tipos de buques. ........................................................ 54 Fig. 17: Construcción naval mundial. ............................................................................................... 55 Fig. 18: Cartera de pedidos por tipos de buques. ............................................................................ 55 Fig. 19: Nuevos contratos y desguaces. ........................................................................................... 55 Fig. 20: Tráfico marítimo mundial y producción industrial de los países OCDE............................... 56 Fig. 21: Evolución del tráfico marítimo mundial. ............................................................................. 57 Fig. 22: Evolución de la demanda de transporte.............................................................................. 57 Fig. 23: Productividad (t x milla / tpm) de la flota mundial, por tipos de buques. .......................... 58 Fig. 24: Fletes en WS para un petrolero VLCC en el tráfico Golfo Pérsico – Oeste. ......................... 60 Fig. 25: Índice de fletes del Norwegian Shipping News para carga seca a granel............................ 60 Fig. 26: Correlación entre fletes y encargos de buques petroleros. ................................................ 61 Fig. 27: Ciclo corto del mercado de fletes, según Hampton. ........................................................... 62 Fig. 28: Ciclo largo del mercado de fletes. ....................................................................................... 63 Fig. 29: Ejemplos de órdenes y posiciones del mercado de fletes. .................................................. 68 Fig. 30: Ejemplo de informe semanal sobre el mercado de compra-venta de buques. .................. 69 Fig. 31: Ejemplo de informe diario sobre cierres en el mercado de fletamento de buques. .......... 69 Fig. 32: Evolución del valor contable en los diferentes sistemas de amortización. ......................... 77 Fig. 33: Evolución de la devolución de principal y el interés con el sistema de devolución francés. ...... 80

Fig. 34: Evolución del interés y el pago total con el sistema de devolución alemán. ...................... 81 Fig. 35: Principales países suministradores de tripulaciones. .......................................................... 85 Fig. 36: Variación de los costes de personal (año 2000 = 100). ....................................................... 86 Fig. 37: Costes medios y duraciones indicativas de varada en dique de varios tipos de buques. ... 87 Fig. 38: Evolución de los Costes Fijos de Operación Totales (OPEX), ............................................... 93 Fig. 39: Evolución de las componentes de los Costes Fijos de Operación. ...................................... 94 Fig. 40: Peso porcentual de las diferentes componentes de los OPEX en petroleros en 2014. ...... 95 Fig. 41: Peso porcentual de las diferentes componentes de los OPEX en graneleros en 2014. ...... 95 Fig. 42: Hitos en la evolución del precio crudo hasta diciembre 2010. ........................................... 97 Fig. 43: Evolución del precio del crudo BRENT. ................................................................................ 97 Fig. 44: Correlación entre el precio del crudo Brent y el Fuel Oil .................................................... 98 Fig. 45: Precios de nueva construcción de petroleros y graneleros............................................... 104 Fig. 46: Precios de petroleros y graneleros usados. ....................................................................... 105 Fig. 47: Curva de costes totales. ..................................................................................................... 109 Fig. 48: Evolución de los fletes de carbón y del tamaño medio del buque. ................................... 110 Fig. 49: Evolución de los fletes de carbón entre EE.UU. y Europa. ................................................ 110 Fig. 50: Comparación de costes unitarios de transporte para un portacontenedores Panamax (4.000 TEU) y un NeoPanamax (12.000 TEU) con diferentes factores de ocupación. ................... 112 Fig. 51: Knock Nevis, saliendo de dique, en 2006, tras su última transformación............................ 116 Fig. 52: Destilación fraccionada del crudo del petróleo................................................................. 116 Fig. 53: Tamaños típicos y disposición general de petroleros DH. ................................................. 120 Fig. 54: Bases de cálculo de WorldScale para 2016. ...................................................................... 123 Fig. 55: Página del libro WorldScale 2007. ..................................................................................... 124 Fig. 56: Página del libro WorldScale 2007. ..................................................................................... 125 Fig. 57: Promedios anuales del precio spot del crudo Arabian Light ............................................. 127 Fig. 58: Promedios mensuales del precio del crudo Arabian Light ................................................ 127 Fig. 59: Principales rutas del comercio marítimo de crudo de petróleo en 2013. ......................... 128 Fig. 60: Evolución del precio del petróleo, con y sin corrección por inflación. .............................. 128 Fig. 61: Fletes spot de petroleros de crudo. ................................................................................... 130 Fig. 62: Precios de segunda mano de petroleros (5 años). ............................................................ 130 Fig. 63: Fletes time charter de petroleros ...................................................................................... 130 Fig. 64: Oferta y demanda de petroleros de crudo. ....................................................................... 132 Fig. 65: Apilado cónico de los graneles sólidos .............................................................................. 136 Fig. 66: Esquema de la estructura de un granelero autotrimante convencional........................... 137 Fig. 67: Esbozo del armador sueco Øle Skaarup, en el que se basó el primer bulk carrier moderno 137 Fig. 68: Esclusas de Pedro Miguel, en el Canal de Panamá. ........................................................... 139 Fig. 69: Carga de mercancía de muy bajo factor de estiba en un granelero convencional ........... 141

Fig. 70: Dos ejemplos de bulk carriers autodescargantes mediante una o tres cintas sin fin, dispuestas en el fondo de la bodega.............................................................................................. 142 Fig. 71: Disposición esquemática de un bulk carrier con doble casco en el costado (DSS) ........... 145 Fig. 72: Comparación de la cuaderna maestra de un bulk carrier convencional (izqda) y la alternativa equivalente de doble casco completo (dcha.) ............................................................. 145 Fig. 73: Exportaciones de mineral de hierro. ................................................................................. 147 Fig. 74: Exportaciones de carbón. .................................................................................................. 147 Fig. 75: Producción de acero. ......................................................................................................... 147 Fig. 76: Exportaciones de grano. .................................................................................................... 147 Fig. 77: Fletes de carga seca – Baltic Dry Index (BDI). .................................................................... 149 Fig. 78: Fletes de carga seca en $/tm. ............................................................................................ 149 Fig. 79: Evolución del portacontenedores celular de estructura abierta, a partir del carguero de linea convencional.......................................................................................................................... 154 Fig. 80: Tipos de contenedores ...................................................................................................... 154 Fig. 81: Evolución de las dimensiones de los portacontenedores. ................................................ 154 Fig. 82: Disposición de los contenedores en tres tamaños de buques (sección transversal). ....... 155 Fig. 83: Esquemas de la disposición general, en vista longitudinal................................................ 155 Fig. 84: Buques semicontenedores/polivalentes feeder con grúas. .............................................. 155 Fig. 85: Evolución de la flota de buques portacontenedores......................................................... 158 Fig. 86: Flota mundial de buques portacontenedores. Evolución de la estructura por tamaños.. 158 Fig. 87: Comparación de una red “totalmente conectada” con un servicio hub+feeders. ............ 161 Fig. 88: Esquema de servicios regulares globales mediante puertos hub y feeders. ..................... 161 Fig. 89: Principales puertos de contenedores en el Mediterráneo................................................ 161 Fig. 90: MSC Oscar, el mayor portacontenedores del mundo, entregado en enero de 2015. ...... 162 Fig. 91: Entregas y fletes de buques portacontenedores............................................................... 163 Fig. 92: Capacidad de la flota de los principales operadores de buques portacontenedores. ...... 165 Fig. 93: Evolución de los fletes en Time Charter de buques portacontenedores. ......................... 179 Fig. 94: Evolución del tráfico de contenedores y la flota de portacontenedores. ......................... 179 Fig. 95: Modelo de aviso de alistamiento (Notice of Readiness). .................................................. 192 Fig. 96: Modelo de Estado de hechos (Statement of facts). ......................................................... 198 Fig. 97: Modelo de hoja de tiempos (Time Sheet). ........................................................................ 199 Fig. 98: Tapas de escotillas a comienzos siglo XX ........................................................................... 201 Fig. 99: Esquema de cómo se conseguiría la estanqueidad. .......................................................... 201 Fig. 100: Cuarteles transversales apoyados en esloras (galeotas) (arriba) y longitudinales apoyados en baos transversales (abajo) ........................................................................................................ 201 Fig. 101: Arriesgada maniobra de cierre ........................................................................................ 202 Fig. 102: Tapas de escotilla patentadas por A. Dunn ..................................................................... 202

Fig. 103: Primeras escotillas modernas (Macanking) ..................................................................... 203 Fig. 104: Tapas de escotilla single pull, las más utilizadas en los años 60 y 70 (MacGregor) ........ 207 Fig. 105: La altura de brazola viene en ocasiones condicionada por el tipo de las tapas de escotilla. 208 Fig. 106: Espacio de estiba ............................................................................................................. 209 Fig. 107: Formas de evitar acumulaciones de tensiones en esquinas, que pueden producir grietas por fatiga ........................................................................................................................................ 210 Fig. 108: Estanqueidad y drenaje. .................................................................................................. 210 Fig. 109: Pie de elefante. ................................................................................................................ 210 Fig. 110: Dimensiones de las tapas de escotilla ............................................................................. 211 Fig. 111: Tapa de escotilla single pull ............................................................................................. 215 Fig. 112: Apertura y cierre tapa de escotilla single pull ................................................................. 215 Fig. 113: Detalles constructivos de una tapa de escotilla single pull ............................................. 216 Fig. 114: Eslora y altura del espacio de estiba ............................................................................... 216 Fig. 115: Paneles anidables ............................................................................................................ 216 Fig. 116: Tapas end-folding en ambas cubiertas accionadas por cables. ....................................... 217 Fig. 117: Folding: sello estanco y drenaje ...................................................................................... 217 Fig. 118: Tapas side folding en entrepuente de un buque polivalente .......................................... 217 Fig. 119: Tapa de escotilla direct pull ............................................................................................. 218 Fig. 120: Tapas rodantes side rolling .............................................................................................. 219 Fig. 121: Rolling: accionamiento eléctrico ..................................................................................... 219 Fig. 122: Side rolling: émbolos hidráulicos de elevación.................................................................... 219 Fig. 123: Tapas deslizantes telescópicas sliding ............................................................................. 220 Fig. 124: Sección de los paneles de las tapas sliding...................................................................... 220 Fig. 125: Buque polivalente tween decker ..................................................................................... 222 Fig. 126: Equipos auxiliares de carga/descarga para buques de carga rodada ............................. 227 Fig. 127: Rampa axial externa y rampas internas. ......................................................................... 227 Fig. 128: Altura mínima de las bodegas ......................................................................................... 228 Fig. 129: Rampa en S ...................................................................................................................... 228 Fig. 130: Rampa en muelle ............................................................................................................. 228 Fig. 131: Rampas axiales................................................................................................................. 229 Fig. 132: Rampa de aleta ................................................................................................................ 229 Fig. 133: Rampa giratoria ............................................................................................................... 229 Fig. 134: Presión en el muelle. Rampa en 3 tramos. ...................................................................... 229 Fig. 135: Car carrier con rampa de costado y aleta........................................................................ 230 Fig. 136: Rampa de proa combinada con celada basculante ......................................................... 230 Fig. 137: Portas de proa tipo “almeja” ........................................................................................... 231 Fig. 138: Ascensor accionado por cables........................................................................................ 231

Fig. 139: Ascensor de tijera ............................................................................................................ 231 Fig. 140: Ascensor accionado por cadenas .................................................................................... 231 Fig. 141: Portas de costado ............................................................................................................ 232 Fig. 142: Cubiertas de coches ......................................................................................................... 233 Fig. 143: Partes de un puntal giratorio........................................................................................... 234 Fig. 144: Aparejo a la americana típico .......................................................................................... 235 Fig. 145: Buque y puntal Stülcken. ................................................................................................. 237 Fig. 146: Grúa de cubierta .............................................................................................................. 238 Fig. 147: Grúas giratorias de cubierta ............................................................................................ 239 Fig. 148: Grúas en tándem (géminis) ............................................................................................. 240 Fig. 149: Buque con grúas en tándem ............................................................................................ 240 Fig. 150: Buque con grúas para cargas pesadas ............................................................................. 240 Fig. 151: Esquema de funcionamiento de pluma ........................................................................... 241 Fig. 152: Pluma Velle ...................................................................................................................... 241 Fig. 153: Grúa de pico de pato ....................................................................................................... 243 Fig. 154: Terminal de graneles ....................................................................................................... 244 Fig. 155: Grúas de pórtico. ............................................................................................................. 244 Fig. 156: Straddle carrier. ............................................................................................................... 245 Fig. 157: Trastainer......................................................................................................................... 245 Fig. 158: Accesos a un buque roll-on/roll-off. ................................................................................ 245 Fig. 159: Resumen esquemático del papel de los diferentes elementos personales del transporte marítimo, en las diversas modalidades de fletamento y de explotación del buque ..................... 251 Fig. 160: La explotación puede llevarse a cabo en régimen tramp o en línea regular. ................. 251 Fig. 161: Zonas marítimas establecidas por UNCLOS. .................................................................... 264 Fig. 162: Resumen del Organigrama del Ministerio de Fomento. ................................................. 280 Fig. 163: Organigrama de la Dirección General de la Marina Mercante. ...................................... 281 Fig. 164: Distribución territorial de capitanías y distritos marítimos. ............................................ 282 Fig. 165: Evolución del transporte marítimo de crudo .................................................................. 296 Fig. 166: Relación orientativa entre los incrementos de coste y de seguridad. ............................ 297 Fig. 167: Proceso de la evaluación formal de la seguridad. ........................................................... 297 Fig. 168: Pérdidas totales de buques, en porcentajes de GT y número de buques. ...................... 317 Fig. 169: Pérdidas totales por tipo de buque, en número de buques. .......................................... 317 Fig. 170: Pérdidas totales por tipo de buque, en tonelaje de arqueo. .......................................... 318 Fig. 171: Pérdidas de buques, según las causas. ............................................................................ 318 Fig. 172: Incidencia de accidentes con y sin pérdida total. ............................................................ 320 Fig. 173: Accidentes graves de buques, según las causas. ............................................................. 321 Fig. 174: Incidentes de buques petroleros y vertidos accidentales ............................................... 321

TABLAS

Tabla 1: Evolución del comercio mundial en valor monetario. ....................................................... 17 Tabla 2: Tasas de crecimiento económico de la OCDE y del tráfico marítimo mundial. ................. 19 Tabla 3: Comercio mundial de mercancías, por regiones y determinados países. .......................... 20 Tabla 4: Tráfico portuario por regiones, en millones de toneladas. ................................................ 21 Tabla 5: Comercio marítimo mundial............................................................................................... 23 Tabla 6: Características y diferencias entre tráficos tramp y servicios de líneas regulares. ............ 26 Tabla 7: Los 20 países con mayores índices de conectividad regular (LSCI) .................................... 28 Tabla 8: Los cuatro mercados marítimos. ........................................................................................ 29 Tabla 9: Entregas de buques por países 1977-2014. ....................................................................... 30 Tabla 10: Flota mundial por tipos de buques................................................................................... 52 Tabla 11: Flota mercante mundial por país de bandera. ................................................................. 53 Tabla 12: Índices de fletes de carga seca publicados por Baltic Exchange ...................................... 65 Tabla 13: Índices de fletes publicados mensualmente por ISL Bremen........................................... 66 Tabla 14: Tipos de amortización. ..................................................................................................... 77 Tabla 15: Préstamo con pago anual y sistema de devolución francés............................................. 80 Tabla 16: Préstamo con pago anual y sistema de devolución alemán. ........................................... 81 Tabla 17: Peso porcentual de las diferentes partidas de los OPEX en distintos tipos de buques. .. 86 Tabla 18: Coste de mantenimiento y reparaciones en función de la edad del buque. ................... 88 Tabla 19: Costes operativos estimados para enero de 2015. Miles de dólares/año y % de los OPEX totales............................................................................................................................................... 90 Tabla 20: Costes fijos totales de operación de buques graneleros y petroleros ($/día). ................ 91 Tabla 21: Componentes de los costes fijos de operación de los graneleros ................................... 91 Tabla 22 (cont.): Componentes de los costes fijos de operación de los graneleros ........................ 92 Tabla 23: Componentes de los costes fijos de operación de los petroleros .................................... 92 Tabla 24: Estructura del coste del transporte marítimo. ............................................................... 102 Tabla 25: Ejemplos de algunos crudos típicos................................................................................ 116 Tabla 26: Características principales de los mayores petroleros que han existido. ...................... 117 Tabla 27: Tamaños típicos de petroleros de crudo en la actualidad. ............................................ 117 Tabla 28: Evolución de la flota petrolera en los últimos años. ...................................................... 121 Tabla 29: Características y condiciones del buque estándar WorldScale en 2016. ....................... 122 Tabla 30: Ejemplo de aplicación de la tarifa WorldScale ............................................................... 122 Tabla 31: Comercio mundial de crudo de petróleo en 2013. ........................................................ 128 Tabla 32: Precios de petroleros nuevos y de segunda mano......................................................... 131 Tabla 33: Entregas de buques petroleros. Evolución reciente y previsión. ................................... 132 Tabla 34: Flota mundial de petroleros por edades y cartera de pedidos a 1 de enero de 2015. .. 133

Tabla 35: Flota mundial de petroleros por tamaños a 1 de enero de 2014................................... 133 Tabla 36: Fuentes de abastecimiento de energía primaria en España. ......................................... 134 Tabla 37: Dimensiones típicas actuales de algunos tamaños estándar de bulk carriers. .............. 139 Tabla 38: Demanda de transporte de graneles sólidos.................................................................. 146 Tabla 39: Mayores exportadores e importadores de los principales graneles sólidos en 2015. ... 146 Tabla 40: Flota mundial de buques graneleros. Nuevos contratos, entregas, cartera de pedidos 150 Tabla 41: Precios de graneleros nuevos y de segunda mano. ....................................................... 150 Tabla 42: Flota mundial de graneleros por tamaños, al 1 de enero de 2015. ............................... 151 Tabla 43: Flota mundial de graneleros por grupos de países, al 1 de enero de 2015. .................. 151 Tabla 44: Flota mundial de buques de carga general, al 1 de enero de 2015. .............................. 156 Tabla 45: Entregas, nuevos contratos, desguaces y cartera de pedidos de buques de carga general. 156 Tabla 46: Demanda de transporte de carga en contenedores. ..................................................... 157 Tabla 47: Flota existente y cartera de pedidos de portacontenedores celulares. ......................... 158 Tabla 48: Compañías que había que sumar cada año para alcanzar el 50% de la capacidad mundial en teu ............................................................................................................................................. 159 Tabla 49: Principales operadores de buques portacontenedores, al 22 de enero de 2016. ......... 160 Tabla 50: Principales tipos de acuerdos entre líneas regulares ..................................................... 166 Tabla 51: Resumen del marco legal nacional e internacional aplicable a los servicios de líneas regulares......................................................................................................................................... 172 Tabla 52: Esquema básico del clausulado de reglas y condiciones de tarifas de línea regular. .... 174 Tabla 53: Distribución orientativa del tiempo de estancia en puerto ........................................... 205 Tabla 54: Viajes típicos y porcentajes de tiempo en puerto correspondientes............................. 205 Tabla 55: Francobordos mínimos, según el Convenio de 1966. .................................................... 212 Tabla 56: Características principales de los tipos más usuales ...................................................... 214 Tabla 57: Anchos de vía necesarios para la operación de vehículos ............................................. 229 Tabla 58: Principales Convenios OMI sobre Seguridad Marítima. ................................................. 272 Tabla 59: Principales Convenios OMI sobre PREVENCIÓN de la Contaminación........................... 272 Tabla 60: Principales Convenios OMI sobre COMPENSACIÓN DE DAÑOS por Contaminación. .... 272 Tabla 61: Actividad de los principales puertos mundiales. ............................................................ 287 Tabla 62: Actividad de los principales puertos españoles. ............................................................ 289 Tabla 63: Costes indicativos de los seguros marítimos para diferentes tipos de buques. ............ 344

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

1. COMERCIO INTERNACIONAL Y TRÁFICO MARÍTIMO

1.1. EL TRANSPORTE Para comenzar, y aunque sea muy brevemente, conviene recordar en primer lugar algunos aspectos básicos del transporte como actividad económica. El objeto del transporte es colaborar en la satisfacción de las necesidades humanas mediante la superación de los obstáculos de espacio y tiempo que surgen tanto en las relaciones personales como en las de intercambio de mercancías. En particular, el transporte de mercancías constituye indudablemente una actividad productiva, pese a que algunos sólo han querido verlo así cuando se trata del desplazamiento de algún producto, sea materia prima o producto semielaborado, para ser objeto de una transformación posterior, negando esa característica de actividad productiva al transporte de mercancías cuando se produce para el consumo inmediato. Sin embargo, hoy en día no puede negarse que, sea cual fuere el futuro de cualquier bien, el hecho de su transporte supone una transformación que forma parte del propio proceso productivo de dicho bien, toda vez que supone un incremento de la utilidad del mismo, que puede manifestarse de una de las cuatro formas siguientes: 1. En las propias características de los bienes, su transformación, en sentido estricto. 2. En su posición en el espacio, el transporte propiamente dicho. 3. En su disponibilidad en el tiempo, la problemática del almacenamiento, de la comercialización, de la distribución, en sentido amplio. 4. En sus relaciones con los sujetos económicos, reconociendo que la utilidad de los bienes depende de su poseedor. Hoy día no tiene sentido la vieja antinomia entre industria, comercio y transporte; toda actividad susceptible de incrementar la utilidad de un bien, en sentido amplio, se considera una actividad productiva, de forma que el transporte y la comercialización (hay, incluso, quien llega a hablar hasta de la especulación) forman parte del proceso de producción. El sector transportes aporta en España del orden del 12% del PIB del sector servicios, que a su vez supone el 71,3% del PIB total (dato de 2012), con lo que el sector transportes representa un 8,5% PIB nacional. Ha aumentado rápidamente en los últimos años, siendo actualmente esta cifra similar a la de otros países de la Unión Europea. Por modos, el transporte terrestre por carretera supone el 58% de esa cifra total en términos monetarios, mientras que el transporte marítimo (sin tener en cuenta los servicios anexos al mismo) aporta únicamente un 2,9%. El transporte aéreo supone el 9,7%, el ferrocarril un 7,3% y los servicios anexos a los transportes, el 24,5%. Por otra parte, el sector transportes da empleo en España al 6,0% de la población activa (cifra superior a la media de la Unión Europea, que se sitúa en el 3,9%), absorbe un 10%, aproximadamente, de los recursos dedicados al consumo familiar en España y le corresponde alrededor del 20% del total de energía consumida en nuestro país. Cifras expresivas que dan idea clara de la importancia del sector. Por otra parte, según un estudio realizado por encargo de la Comisión Europea, el llamado clúster marítimo (que agrupa a empresas navieras, puertos y servicios portuarios, construcción naval y su industria auxiliar, pesca, etc.) generaba el 2,25% del empleo en la UE + Noruega, con unos 4,78 millones de personas, generaba unas ventas de unos 450.000 millones de euros (el 1,65% del PIB total de los países citados) y un valor añadido de 186.800 millones de euros (datos de 2008). Las empresas navieras eran el segundo subsector más importante (tras el turismo costero), con un 15

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

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empleo directo de unas 590.000 personas (ECSA, 2012) y un valor añadido de 27.300 millones de euros/año. De este modo, el transporte marítimo se convierte en el auténtico motor de este clúster y su importancia económica resulta ser mucho mayor si se considera en el marco del mismo que aisladamente, ya que uniendo al empleo directo el indirecto e inducido suman 2,3 millones de empleos en la UE+Noruega (ECSA, 2012).

1.2. COMERCIO INTERNACIONAL. SU EVOLUCIÓN Y PERSPECTIVAS Es evidente que el comercio internacional constituye la base del transporte marítimo, en la medida en que genera la necesidad cubierta por éste. Sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que, sin demanda de bienes y servicios, no habría producción de éstos. Recíprocamente, se puede afirmar que, sin transporte marítimo, no sería posible el comercio internacional a la escala en la que lo conocemos. Gracias al transporte marítimo se han movido en el mundo en 2015 más de 10.700 millones de toneladas de mercancías, que incluyen los principales combustibles (petróleo y sus productos, gases licuados y carbón térmico), materias primas de las industrias siderometalúrgicas (mineral de hierro, carbón siderúrgico, bauxita, alúmina), así como productos agrícolas (cereales y sus harinas, habas de soja,…) y productos industriales de todo tipo (hoy día, especialmente en contenedores). Y, si para el mundo en general el transporte marítimo es muy importante, resulta especialmente vital para la Unión Europea (UE) y para España. Como señalaba la Comisión Europea, en enero de 2009, en su Comunicación sobre “Estrategia de Transporte Marítimo hasta 2018”, se transporta por mar el 90% (en peso) del comercio de la UE con terceros países y casi el 45% de la carga transportada en el comercio internacional intracomunitario. Según Eurostat, en 2014 se embarcaron o desembarcaron en los puertos de la UE unos 3.700 millones de toneladas de mercancías (el 35% del comercio marítimo mundial) y unos 400 millones de pasajeros. Sin un medio de transporte, como es el marítimo, capaz de combinar una alta eficiencia económica con una elevadísima seguridad y fiabilidad, este ingente volumen de comercio y la propia economía europea serían totalmente inviables. Por otra parte, no cabe duda de que una de las causas fundamentales del comercio es el desequilibrio económico existente entre las distintas regiones del globo, que se ha ido poniendo de manifiesto y aumentando a medida que se producía el desarrollo de la economía y de los modernos medios de comunicación. Países con grandes riquezas naturales, fundamentalmente materias primas, son frecuentemente pobres por carecer de los medios necesarios para su desarrollo (principalmente, capital y mano de obra preparada), mientras que otros, a los que la naturaleza ha escatimado sus recursos (o que, por tener una larga historia de desarrollo industrial, hace ya tiempo los han agotado, como es el caso de Europa o Japón), son ricos y por disponer de medios financieros, tecnológicos y humanos son capaces de aprovechar las riquezas naturales, aumentando su valor mediante su transformación en bienes susceptibles de muy diversos usos. La venta, por los primeros, de materias primas o productos poco elaborados, derivados de sus recursos naturales, permite a las economías desarrolladas elaborar un sinnúmero de productos que, a su vez, venden a otros países que, o no podrían obtenerlos de otro modo, o les resultarían a un precio superior, o bien el comercio les permite reservar sus recursos para la producción de otros bienes para los que están mejor preparados. Hoy en día, las economías de unos y otros países, ricos y pobres, desarrollados y en vías de desarrollo, están tan íntimamente interrelacionadas que forman un conjunto económico de difícil, por no decir imposible, separación. Este es el motivo de la llamada globalización de la economía. Los factores básicos que han propiciado esta evolución han sido, por una parte, el avance tecnológico, especialmente en las comunicaciones, y, por otra, la paulatina liberalización de los inter16

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cambios de mercancías y capitales con la eliminación de las barreras de contingentes y aranceles. Gracias a ello, en los grandes países industrializados, las exportaciones de mercancías pasaron de representar menos del 13% de su producción total, en 1960, a constituir alrededor de un 30% en 1985, lo que hizo que el comercio internacional creciese, entre 1965 y 1985, a una tasa del 6% anual acumulativa. Y, desde 1985, la evolución del comercio mundial ha puesto de manifiesto un crecimiento medio anual acumulativo de las exportaciones de países desarrollados del 7,9% y del 7,4% en las importaciones, mientras los mismos datos correspondientes a los países en vías de desarrollo son del 8,7% exportaciones y del 9,7% en las importaciones. La Tabla 1 resume la evolución del comercio mundial, en términos monetarios, en el período 1980-2013. Nótese que su valor se ha multiplicado por más de 9 desde 1980 y el fuerte descenso del comercio registrado en 2009 respecto de 2008, debido a la crisis financiera. Tabla 1: Evolución del comercio mundial en valor monetario. Exportaciones (FOB) e Importaciones (CIF) – Miles de millones de dólares Fuente: UNCTAD – Handbook of Statistics 2015 1980

1990

2000

Imp

497

848

805 2.056 1.916 3.805 3.423 6.290 5.760 6.438 6.020 8.434 7.989 8.486 7.974

Economías en transición

84

119

140

259

Exp

740

Imp

611

Exp

609

Imp

453

Exp

808

Imp

2014

Exp

363

Imp

2013

Imp

104

Exp

2010

Exp

154

Imp

2008

Economías 600 en desarrollo 85

Exp

2005

616

Exp

763

Imp

553

Economías 1.350 1.498 2.519 2.651 4.239 4.637 6.332 7.094 9.093 10.105 8.255 8.947 9.713 10.333 9.754 10.461 desarrolladas Total Mundial

2.036 2.078 3.486 3.596 6.449 6.659 10.500 10.777 16.123 16.465 15.302 15.421 18.954 18.940 19.004 18.987

Es evidente que el comercio internacional de mercancías es función de la evolución de la economía mundial y, a este respecto, en general, cuanto más rico es un país, mayor es el comercio que genera, no sólo por ser mayores sus necesidades de materias primas y manufacturadas para atender a una población desarrollada, sino también por el natural agotamiento de sus recursos naturales a lo largo del tiempo en el que el país ha ido efectuando su progresivo desarrollo, y por el hecho de que la importación de determinadas mercancías le proporciona de forma más o menos automática clientes para sus productos elaborados. En este sentido, resulta muy significativa la Fig. 1, que muestra la notable correlación existente entre el Producto Interior Bruto (PIB) de los distintos países del mundo y el comercio exterior que genera cada uno de ellos. En la misma se puede comprobar que en los grandes focos económicos del mundo: Europa, Norteamérica y Extremo Oriente coinciden tanto los mayores niveles de PIB como los de comercio marítimo. Otros factores considerados importantes, en relación con el volumen del comercio internacional de un país, son su extensión física, su población y el volumen de sus recursos naturales. Sin embargo, los coeficientes de correlación resultantes son sensiblemente inferiores a los del PIB. De la existencia de esta correlación a nivel de cada Estado, se deduce que debe existir también una elevada correlación a nivel global, es decir, entre las tasas de crecimiento del transporte marítimo mundial y las de la economía global. La Fig. 2 refleja la evolución de ambas magnitudes desde la década de los 90 hasta hoy, pudiendo detectarse cierta disminución de la correlación como consecuencia de la crisis asiática de 1999, debida a la mayor importancia que los países que sufrieron ésta tenían en el ámbito del transporte marítimo que en el de la economía mundial. También es patente el tremendo impacto de la crisis económica sobre el comercio internacional en 2009 y la fuerte recuperación registrada en 2010.

17

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10.000.000 China

EEUU

Alemania Japón

Francia Comercio exterior 2013. Mill. $.

1.000.000

Reino Unido España

100.000

10.000

Liberia Cabo Verde

1.000

Antigua y Barbuda

Vanuatu

San Vicente y Granadinas 100 0

1

10

100

1.000

10.000

100.000

PIB 2013. Miles de mill. de $

Fig. 1: Correlación entre comercio marítimo exterior y PIB. Fuente: UNCTAD http://stats.unctad.org

10,0

2010

Crecimiento comercio marítimo (%)

8,0

2000 2004 2003

6,0

1997

1993

1996 1994 2012 2013 2014 2002 1998 1990 2008 2015 1995

4,0

1992

2,0 1991

0,0

2011

2005

2006 2007

2001 1999

-2,0 2009

-4,0 -1,0

0,0

1,0

2,0 3,0 Crecimiento economía mundial (%)

4,0

5,0

6,0

Fig. 2: Correlación entre las tasas de crecimiento del comercio marítimo y de la economía mundial. Fuente: Fearnleys/Clarkson y Fondo Monetario Internacional.

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Tabla 2: Tasas de crecimiento económico de la OCDE y del tráfico marítimo mundial. (Variación porcentual respecto al periodo anterior) Fuente: Fearnleys/Clarkson y OCDE Economic Outlook Años

Crecimiento económico países OCDE

Crecimiento Tráfico Marítimo Mundial

Relación Crec. Tráfico / Crec. Económico

Media 1968-73

4,8

8,9

1,85

Media 1974-79

2,8

2,7

0,97

Media 1980-83

1,4

-5,0

-3,58

Media 1984-87

3,5

1,7

0,48

Media 1988-91

2,8

4,4

1,48

1995

2,6

4,0

1,54

2000

4,0

9,7

2,43

2005

2,7

3,5

1,30

2006

3,0

6,8

2,27

2007

2,8

5,3

1,89

2008

0,5

4,3

8,60

2009

-3,2

-3,8

1,41

2010

3,0

9,4

3,13

2011

1,9

4,5

2,36

2012

1,2

4,2

3,50

2013

1,4

3,4

2,42

2014

1,8

4,0

2,22

2015 (est)

3,1

2,0

0,65

Si bien Europa fue, hasta 2006, la región del mundo que generaba mayor tráfico marítimo comercial, fue desbancada desde 2007 por el Sur y Este Asiático. En 2012, y en términos de toneladas, alrededor del 11,7% de las exportaciones y del 19,5% de las importaciones mundiales correspondieron a países europeos (un 15,5% del comercio marítimo total). En todo caso, el fuerte peso de Europa en el comercio mundial, 7 puntos superior al de Norteamérica, por ejemplo, viene justificado por el agotamiento de las materias primas en Europa, debido a la larga historia de su civilización, su elevada densidad de población y el alto nivel de vida medio alcanzado. Norteamérica supone un 8,7% del comercio mundial en términos de tonelaje (un 8,2% de las exportaciones y el 9,3% de las importaciones). Se trata de una zona cuya historia como cultura desarrollada es relativamente breve, con baja densidad de población y que cuenta con enorme riqueza en primeras materias de todo tipo (por todo lo cual sus importaciones de materias primas son relativamente reducidas), pero que produce en cantidades masivas gran cantidad de productos industriales, de los que exporta una parte considerable, así como de cereales, principalmente maíz. Hasta muy recientemente ha constituido en cierto modo el centro de la economía mundial y, por tanto, también del comercio. La Tabla 3 recoge, en términos monetarios, la distribución del comercio mundial de mercancías en los últimos años.

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Tabla 3: Comercio mundial de mercancías, por regiones y determinados países. Fuente: Organización Mundial del Comercio. Estadísticas de comercio 2015.

Ya en el continente asiático, Japón llegó a constituir una especie de centro de comercio internacional, llegando al 10% del volumen de transacciones mundiales. Su escasez de recursos naturales propios y su elevada densidad de población, junto con la laboriosidad tradicional y una elevada productividad, conseguida gracias a avanzadas técnicas de gestión de la producción, dispararon las cifras del comercio exterior japonés a partir de los años 50. Se trata de un país fundamentalmente importador de toda clase de materias primas: petróleo, carbón, mineral, grano, productos forestales, etc., cuyo tráfico creció rápidamente hasta que la economía alcanzó su madurez en la década de los 70, a partir de la cual los ritmos de crecimiento fueron inferiores. Japón exporta acero, vehículos, maquinaria y productos manufacturados de todo tipo. En los años 90 su economía sufrió una fuerte recesión, de la que tardó en salir y ahora juega un papel menos protagonista en el comercio mundial. En 2014, su comercio marítimo supuso el 0,7% del total (0,4% de las exportaciones y 4,3% de las importaciones, en términos de valor). Extremo Oriente, excluyendo Japón, constituye hoy día el área mundial de mayor crecimiento en el comercio, con un desarrollo sostenido que ha llevado sus cifras de transacciones internacionales a suponer, en 2014, el 27% de las exportaciones mundiales y el 24% de las importaciones, en términos de valor, lo que supone del orden de un 40% del comercio mundial por vía marítima, en tonelaje. Corea del Sur y Singapur crecieron en su momento de forma estable y equilibrada en cuanto a importaciones y exportaciones. Al igual que Japón, y siguiendo en cierto modo su línea de desarrollo, sus exportaciones se concentraron en acero, vehículos, maquinaria y productos manufacturados. El crecimiento de la zona ha sido vertiginoso, lo cual ha generado más de un problema a la economía mundial en los últimos años. Análogo, hasta cierto punto, pero espectacular a todas luces en sus cifras, ha sido el desarrollo, especialmente a partir de 2003, de la economía de China, que es ahora, sin duda alguna, uno de los principales focos del comercio mundial. Oriente Medio, especialmente sobre la base del petróleo, también ha capitalizado un importante pedazo de la tarta del comercio mundial. Esta zona se ha visto en gran medida sometida a los vaivenes de los productos energéticos, por lo que ha experimentado sensibles variaciones en los volúmenes del comercio. Una vez consolidado el relativo desarrollo de la zona, subsiguiente a la explosión de la crisis de la energía de los años 70, las importaciones se han estabilizado, tras haber experimentado anteriormente un importante crecimiento. En términos de tonelaje, en 2012, 20

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los países de Oriente Medio representaron un 8,5% del comercio mundial (11,9% de las exportaciones y 5,0% de las importaciones). En Suramérica, representó en 2012 un 12,5% del volumen mundial de comercio marítimo en tonelaje (13,2% de las exportaciones y 5,7% de las importaciones por vía marítima). Pese a las muchas y variadas riquezas de su suelo, razones históricas han mantenido a esta zona en una situación generalizada de subdesarrollo, si bien con notables diferencias entre las distintas áreas geográficas que la componen. Exporta productos vitales para otras zonas del planeta: petróleo, mineral de hierro, cereales, productos forestales, etc. Su crecimiento a lo largo de los últimos cincuenta años ha presentado sensibles altibajos. Mientras las exportaciones han seguido una línea de crecimiento marcada fundamentalmente por la evolución del mercado del petróleo y del mineral de hierro, el crecimiento de las importaciones ha sido notablemente inferior, con importantes ciclos depresivos que han impedido el desarrollo de la economía. Oceanía, fundamentalmente Australia, Nueva Zelanda y Papúa Nueva Guinea, concentra sólo un 6,0% del comercio mundial (10,6% de las exportaciones, cimentado sobre las exportaciones australianas de materias primas –especialmente mineral de hierro y carbón– a Extremo Oriente y Europa), y sólo un 1,3% de las importaciones África es aún más heterogénea. Entre los muy numerosos Estados que la integran hay muchos cuyo nivel de desarrollo comercial es prácticamente inexistente. Mineral de hierro, petróleo, fosfatos, bauxita, gas y productos forestales constituyen las principales exportaciones de un continente que no parece formar parte del resto del mundo. Sus importaciones crecieron notablemente durante la década de los 70, para estancarse posteriormente, mientras las exportaciones han seguido el ritmo marcado por el petróleo y el gas. Representan el 6,2% del comercio mundial en términos de toneladas (8,0% de las exportaciones y 4,3% de las importaciones). La Tabla 4, tomada de las estadísticas publicada por la Asociación Internacional de Puertos (IAPH) en 2015 resume el tráfico portuario por regiones. Los datos de la misma, por una parte, no coinciden con los publicados por Clarkson sobre comercio marítimo mundial (10.196 millones de toneladas) y, por otra, al estar basadas no en datos de comercio marítimo, sino de actividad portuaria, sin duda exageran el peso de Asia en el transporte marítimo mundial (así, por ejemplo, las cargas movidas dentro de una misma región (Asia-Asia o Europa-Europa) se contarían 2 veces. No obstante, permiten hacerse una idea sobre todo de la extraordinaria importancia de Asia para el comercio marítimo en la actualidad. Tabla 4: Tráfico portuario por regiones, en millones de toneladas. Datos de 2013. Fuente: International Association of Ports and Harbours (IAPH). 2015 Exportaciones

Importaciones

Mill. t

%

Mill. t

%

Mill. t

Asia

3.875

40,6

5.527

58,1

9.402

98,7

Europa

1.718

18,0

2.002

21,1

3.720

39,0

América

2.093

21,9

1.422

15,0

3.525

36,9

822

8,6

424

4,5

1.246

13,1

Oceanía

1.043

10,9

132

1,4

1.175

12,3

TOTAL

9.551

100,0

9.507

100,0

9.527 (media)

100,00

África

21

Total %

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1.3. TRÁFICO MARÍTIMO La evolución del transporte marítimo, a lo largo de los últimos años, expresada en millones de toneladas por grupos de mercancías ha sido la resumida en la Tabla 5 y la Fig. 3. 11.000 10.000 9.000

Millones de tm

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 (est)

0 Crudo

Productos del petróleo

Gases licuados

Mineral de hierro

Carbón

Grano

Otros

En contenedor

Convencional

Fig. 3: Comercio marítimo mundial. Fuente: Clarkson.

En la Tabla 5 (página siguiente) es patente el extraordinario impacto que las dos grandes crisis del petróleo de los años 70 produjeron sobre el comercio mundial de crudo de petróleo. Tras la primera (en 1973), se frenó su crecimiento, mientras que la segunda (en 1979), originó una importante reducción del tonelaje transportado de crudo, no siendo hasta 1986 cuando se normalizó la situación y el comercio marítimo de petróleo retomó una tendencia alcista. El efecto sobre la demanda de transporte fue incluso mayor, ya que a partir de 1979 se redujo considerablemente la distancia media de los transportes de petróleo, que pasó de 6.150 millas, en 1978, a 4.450 millas en 1985 (una reducción del 28%). Por el contrario, el comercio marítimo de los demás productos, tanto graneles sólidos como mercancía general, no ha experimentado en los últimos 40 años perturbaciones de magnitud comparable. La tendencia general ha sido a un crecimiento continuado a una tasa anual que, según se puede apreciar, aumentó sensiblemente a partir de 2003, como resultado del fenómeno del crecimiento de la economía de China. Sólo en 2009, debido a la crisis financiera, se registró un estancamiento del tráfico de los principales graneles y una fuerte reducción del de “otras mercancías”.

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Tabla 5: Comercio marítimo mundial. a) Fuente: Fearnleys t: millones de toneladas t · m: miles de millones de toneladas x milla PETRÓLEO Y PRODUCTOS

DISTANCIAS MEDIAS

PRINCIPALES OTRAS GRANELES (*) MERCANCÍAS

TOTAL

Otros

TOTAL

t·m

millas

millas

millas

Millas

1.933

2.041 8.372

5.074

4.401

2.659

4.102

2.090

2.237 9.391

5.213

4.541

2.649

4.198

804

2.118

2.481 10.654

5.231

4.689

2.634

4.294

825

2.169

2.577 11.730

5.661

4.841

2.629

4.552

2.148

866

2.306

2.763 13.304

6.120

4.763

2.663

4.815

2.625

940

2.562

3.121 15.404

6.230

4.852

2.726

4.936

1.045 2.935

3.248 16.387

6.536

4.898

2.809

5.045

2.810

3.047 15.366

6.504

5.083

2.824

5.043

2.839

1.075 3.035

3.312 17.057

6.696

5.007

2.823

5.150

555

2.830

1.120 3.220

3.399 17.517

6.651

5.099

2.875

5.154

574

2.933

1.190 3.455

3.466 16.852

6.148

5.110

2.903

4.862

1.776 10.659

668

3.411

1.270 3.605

3.714 17.675

6.002

5.106

2.839

4.759

1980

1.596

9.239

700

3.695

1.310 3.720

3.606 16.654

5.789

5.279

2.840

4.618

1981

1.437

8.193

719

3.813

1.305 3.710

3.461 15.716

5.701

5.303

2.843

4.541

1982

1.278

6.282

681

3.709

1.240 3.560

3.199 13.551

4.915

5.446

2.871

4.236

1983

1.212

5.558

653

3.568

1.225 3.510

3.090 12.636

4.586

5.464

2.865

4.089

1984

1.227

5.648

745

4.116

1.320 3.720

3.292 13.484

4.603

5.525

2.818

4.096

1985

1.159

5.157

774

4.179

1.360 3.750

3.293 13.086

4.450

5.399

2.757

3.974

1986

1.263

5.905

752

4.171

1.370 3.780

3.385 13.856

4.675

5.547

2.759

4.093

1987

1.283

6.016

788

4.444

1.390 3.840

3.461 14.300

4.689

5.640

2.763

4.132

1988

1.367

6.510

848

4.749

1.460 4.040

3.675 15.299

4.762

5.600

2.767

4.163

1989

1.460

7.276

875

4.859

1.525 4.250

3.860 16.385

4.984

5.553

2.787

4.245

1990

1.526

7.290

881

4.900

1.570 4.400

3.977 17.121

4.777

5.562

2.803

4.305

1991

1.573

7.801

927

5.076

1.610 4.510

4.110 17.873

4.959

5.476

2.801

4.349

1992

1.648

8.043

913

4.988

1.660 4.650

4.221 18.235

4.880

5.463

2.801

4.320

1993

1.714

8.338

915

4.988

1.710 4.840

4.339 18.990

4.865

5.651

2.830

4.377

1994

1.771

8.440

950

5.171

1.785 5.100

4.506 19.600

4.766

5.443

2.857

4.350

1995

1.796

8.356

1.021 5.623

1.870 5.395

4.687 20.338

4.653

5.507

2.885

4.339

1996

1.870

8.662

1.019 5.570

1.970 5.705

4.859 20.678

4.632

5.466

2.896

4.256

1997

1.929

9.033

1.093 5.945

2.070 6.000

5.092 21.825

4.683

5.439

2.899

4.286

1998

1.937

9.130

1.086 5.789

2.149 6.370

5.172 22.018

4.713

5.331

2.964

4.257

1999

1.965

9.259

1.113 5.866

2.218 6.632

5.259 21.757

4.712

5.270

2.990

4.137

2000

2.027

9.499

1.207 6.298

2.361 7.130

5.595 23.693

4.686

5.218

3.020

4.235

2001

2.017

9.419

1.251 6.449

2.385 7.263

5.653 23.131

4.670

5.155

3.045

4.226

2002

2.002

9.242

1.299 6.521

2.519 7.753

5.820 23.516

4.616

5.020

3.078

4.153

2003

2.113

9.850

1.383 7.118

2.637 8.156

6.133 25.124

4.662

5.147

3.093

4.216

2004

2.215 10.340 1.489 7.754

2.789 8.720

6.493 26.814

4.668

5.208

3.127

4.247

2005

2.215 10.527 1.669 8.717

2.720 9.132

6.604 28.376

4.573

5.223

3.357

4.482

2006

2.281 10.741 1.813 9.554

2.961 9.763

7.055 30.058

4.709

5.270

3.297

4.457

2007

2.328 11.084 1.934 10.249

3.166 10.092 7.428 31.425

4.761

5.376

3.179

4.428

2008

2.375 11.292 2.023 10.783

3.347 10.671 7.745 32.746

4.755

5.467

3.071

4.415

Año

T

t·m

t

t·m

T

t·m

1968

975

4.947

339

1.492

727

1969

1.080

5.630

368

1.671

789

1970

1.240

6.487

437

2.049

1971

1.317

7.455

435

2.106

1972

1.446

8.850

451

1973

1.640 10.217

541

1974

1.625 10.621

578

2.831

1975

1.496

9.730

556

2.826

1976

1.670 11.183

567

1977

1.724 11.467

1978

1.702 10.464

1979

995

t

23

Petróleo G.Sólidos

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2014-2015

ETSI NAVALES – UPM

b) Fuente: Clarkson Año

CRUDO Y PRODUCTOS DEL PETRÓLEO

PRINCIPALES GRANELES Carbón, M. Hierro, Grano

OTROS GRANELES SÓLIDOS

CARGAS EN CONTENEDORES

CARGA GASES GENERAL LICUADOS CONVENCIONAL

TOTAL TRÁFICO MARÍTIMO

DISTANCIAS MEDIAS millas

1999

2.099 9.249 1.191

5.656

854

4.277

542

2.703

874

4.603 135 455

5.845

26.942

Graneles Otros C.G. Gases Contened. Total Sólidos graneles Conven. Licuad. 4.406 4.749 5.008 4.987 5.267 3.370 4.609

2000

2.249 9.631 1.303

6.896

890

5.206

607

3.170

918

4.791 148 576

6.269

30.807

4.282

5.292

5.849

5.222

5.219

3.892 4.914

2001

2.218 9.352 1.345

7.158

893

5.223

628

3.271

922

4.800 149 591

6.312

30.944

4.216

5.322

5.849

5.209

5.206

3.966 4.903

2002

2.202 8.996 1.393

7.331

917

5.096

692

3.599

975

5.068 157 611

6.502

31.282

4.085

5.263

5.557

5.201

5.198

3.892 4.811

2003

2.360 9.735 1.477

7.852

975

5.461

802

4.215

915

4.813 173 662

6.871

33.332

4.125

5.316

5.601

5.256

5.260

3.827 4.851

2004

2.511 10.434 1.604

8.527

1.045

6.036

911

4.785

894

4.693 183 719

7.322

35.807

4.155

5.316

5.776

5.252

5.249

3.929 4.890

2005

2.605 10.775 1.711

9.107

1.084

6.172

1.002

5.272

876

4.612 194 736

7.654

37.316

4.136

5.323

5.694

5.261

5.265

3.794 4.875

2006

2.676 11.083 1.824

9.745

1.163

6.765

1.091

5.761

865

4.567 212 833

8.024

39.433

4.142

5.343

5.817

5.280

5.280

3.929 4.914

2007

2.728 11.063 1.975

10.503

1.243

7.019

1.215

6.425

789

4.171 227 913

8.382

40.810

4.055

5.318

5.647

5.288

5.286

4.022 4.869

2008

2.744 11.256 2.080

11.028

1.231

6.875

1.271

6.737

830

4.401 228 956

8.593

41.981

4.102

5.302

5.585

5.301

5.302

4.193 4.885

2009

2.664 10.669 2.120

11.400

1.097

6.012

1.133

6.032

811

4.315 236 958

8.277

40.147

4.005

5.377

5.480

5.324

5.321

4.059 4.850

2010

2.774 11.292 2.384

12.824

1.221

6.877

1.291

6.836

874

4.630 276 1.147

9.051

44.424

4.071

5.379

5.632

5.295

5.297

4.156 4.908

2011

2.785 11.481 2.540

13.596

1.301

7.304

1.412

7.472

874

4.627 306 1.344

9.460

46.689

4.122

5.353

5.614

5.292

5.294

4.392 4.935

2012

2.843 11.942 2.744

14.698

1.355

7.658

1.464

7.675

900

4.721 303 1.346

9.861

48.928

4.200

5.356

5.652

5.242

5.246

4.442 4.962

2013

2.810 11.797 2.925

15.331

1.408

8.041

1.544

8.083

940

4.919 307 1.347

10.196

50.431

4.198

5.241

5.711

5.235

5.233

4.388 4.946

2014

2.792 11.805 3.117

16.280

1.434

8.439

1.639

8.520

969

5.058 320 1.391

10.536

52.400

4.228

5.223

5.885

5.198

5.220

4.347 4.973

2015 (est) 2.926 12.274 3.123

16.403

1.456

8.563

1.691

8.897

1.002

5.197 327 1.440

10.745

53.698

4.195

5.252

5.881

5.261

5.187

4.404 4.998

0,8

1,5

1,5

3,2

4,4

3,4

2,0

2,5

-0,8

0,6

-0,1

1,2

-0,6

t

15/14 (%) 4,8

NOTA:

t· milla

4,0

t

0,2

t· milla

t

t· milla

t

t· milla

t

t· milla

2,7

t t· milla

2,2

3,5

t

t· milla Petróleo

1,3

0,5

Las estadísticas de Fearnleys y Clarkson reflejan el comercio mundial, por lo que aquellas cargas (principalmente transportadas en contenedores) que son objeto de uno o más transbordos, no se cuentan más que una vez. Fearnleys interrumpió su publicación en 2008. Clarkson, que había publicado tradicionalmente sólo datos de toneladas, comenzó en 2012 a publicar datos en t x milla, retrocediendo hasta 1999. Se aprecian algunas discrepancias entre ambas fuentes.

24

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

1.4. DOS MODALIDADES DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO: TRÁFICOS TRAMP Y LÍNEAS REGULARES En el comercio mundial y, por tanto, en el tráfico marítimo, cabe distinguir principalmente dos ámbitos claramente diferenciados, que vienen determinados por dos modalidades de prestación del servicio de transporte: a) Tráficos tramp: Como ya se ha indicado, la mayor parte de los países desarrollados han agotado sus materias primas, por razones obvias de proximidad, y precisan importarlas. (Son excepción los EE.UU., Canadá y Australia, por su historia, mucho más reciente y su baja densidad de población. En el caso de China, a pesar de estar aún considerada hoy día como una economía emergente, ha desarrollado a partir sobre todo del año 2000 una enorme capacidad industrial, lo que la ha convertido en el primer importador mundial de materias primas). Se trata, en general, productos sin ninguna o con poca elaboración y, por tanto, de un valor específico (por unidad de peso o volumen), relativamente bajo, casi siempre menos de 500 $/t, por lo que no pueden soportar un elevado coste del transporte. Por ello, en estos productos es especialmente importante reducir al mínimo el coste de transporte por unidad de carga transportada. Por éste y otros motivos, en estos tráficos las mercancías se mueven en grandes partidas (de decenas e incluso cientos de miles de toneladas). Las distancias son asimismo relativamente grandes, del orden, en general, de varios miles de millas. Por todo ello, no existe prácticamente otra alternativa para su transporte que el modo marítimo. Estos tráficos constituyen la parte más importante, casi el 75%, de la demanda de transporte marítimo en términos de tonelaje. Éste es el caso sobre todo del crudo, mineral de hierro, carbón, cereales, etc. (aunque también se transportan en este régimen productos elaborados del petróleo, productos químicos y gases licuados). Normalmente se transportan a granel y en cargamentos completos, generalmente de gran tamaño, en buques que son fletados especialmente para cada transporte, constituyendo lo que se llaman tráficos tramp, equivalentes a los transportes discrecionales por carretera. Los servicios de transporte se suelen contratar para uno o pocos viajes, quedando a continuación el buque libre de tomar otra carga para un puerto cualquiera, llevando una vida errante (de ahí su nombre: tramp = vagabundo). Los buques utilizados en estos tráficos se proyectan específicamente para transportar un determinado tipo de carga a granel en condiciones adecuadas de seguridad y de economía. b) Servicios de líneas regulares: Tradicionalmente, por el contrario, los países en vías de desarrollo, que disponen de abundantes materias primas, debían importar productos manufacturados de toda índole, por no disponer de industria propia suficiente. Asimismo, los países desarrollados se han especializado en determinados tipos de productos, que exportan a los demás. De nuevo en este caso, desde comienzos de este siglo, China constituye un caso singular por haberse convertido en el primer exportador mundial de productos manufacturados, a pesar de ser considerada como una economía emergente. También algunas materias primas, de valor elevado y en general perecederas, como café, algodón, tabaco, cacao, té, frutas, etc. se transportan habitualmente en partidas relativamente pequeñas. Sin duda, el kilo de ordenador, o de televisores, o incluso de café, resulta mucho más caro que el de carbón. Es decir, estas mercancías tienen un valor específico, por unidad de peso o volumen, mucho mayor. Las partidas, por los mismos motivos, tienen un tamaño medio mucho menor, de modo que resulta casi imposible obtener un cargamento del volu25

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

men suficiente para llenar un buque completo, por lo que se transportan habitualmente en buques que sirven itinerarios determinados, con salidas previamente anunciadas, que ofrecen su bodega a todos los cargadores que deseen utilizarlas simultáneamente. Los servicios prestados por estos buques se conocen como Servicios de Líneas Regulares, y las mercancías que en ellos se transportan, como carga general. Hoy en día, más del 60% de estas mercancías se transporta en contenedores. Si bien el tonelaje total de mercancías que se transportan en régimen de línea regular es mucho menor que el de las transportadas en régimen tramp (algo más del 25% del total), los fletes pagados por estos servicios son en conjunto sensiblemente mayores que los abonados por todos los transportes de graneles. Ello se debe, no sólo al mayor valor de las mercancías, a que ya se ha hecho referencia, sino, principalmente, al mayor coste de la manipulación (carga, descarga, estiba y desestiba) de este tipo de mercancías, que además requieren un cuidado especial para evitar su deterioro. En la manipulación de cargas secas a granel (carbón, grano, etc.) las velocidades de carga-descarga son muy superiores a las de la carga general convencional, si bien la generalización del uso de los contenedores ha elevado enormemente su productividad. En todo caso, la importancia económica de los servicios regulares es muy elevada y comparable a la de los servicios tramp. En la práctica, los tráficos tramp y los servicios de líneas regulares constituyen dos mercados muy diferentes en casi todos los aspectos, existiendo poca relación entre ambos, como resume la Tabla 6: Tabla 6: Características y diferencias entre tráficos tramp y servicios de líneas regulares. Concepto

Tráficos Tramp

Líneas Regulares

Tipos de mercancías

Cargamentos homogéneos. Materias primas o poco elaboradas, de bajo valor específico. A granel.

Cargamentos heterogéneos. Mercancías elaboradas o materias Primas valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o en contenedores.

Cargas típicas

Graneles líquidos: petróleo crudo y derivados, gases licuados, productos químicos. Graneles sólidos: carbón, mineral de hierro, otros minerales, grano, madera.

Carga general convencional (break bulk), contenedores, cargas rodadas (vehículos y semi-remolques), refrigeradas.

Buques típicos

Buques tanque. Graneleros (bulk carriers). OBOS (mixtos).

Portacontenedores celulares. Roll-on/roll-off. Polivalentes convencionales. Cargueros frigoríficos.

Cargadores

Uno o muy pocos.

Numerosos (incluso miles por buque).

Itinerarios

Discrecionales (tramp).

Fijos y predeterminados.

Mercado

Muy transparente.

Cartelizado. Cooperación entre empresas: conferencias, pools, consorcios, alianzas.

Fletes y condiciones

Se negocian en cada caso.

Tarifas públicas. Contrato de Adhesión.

Documento contrato

Póliza de fletamento + Conocimiento de embarque.

Conocimiento de embarque.

26

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

EL ÍNDICE DE CONECTIVIDAD MARÍTIMA REGULAR DE LA UNCTAD (LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX DE UNCTAD) Desde hace algún tiempo, y en el marco de lo que se ha dado en llamar la nueva Geografía del Comercio, diversos organismos internacionales, como UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), Banco Mundial, etc., se vienen ocupando de los factores determinantes de los costes del transporte, verdadera barrera del comercio internacional y factor de la máxima importancia para los países en vías de desarrollo. En particular, geografía, infraestructura y servicios constituyen elementos especialmente relevantes a la hora de determinar la situación relativa de los distintos países. A lo largo de las últimas tres décadas se han reducido sensiblemente los costes soportados por los países en vías de desarrollo para el transporte internacional de sus importaciones, pero no es menos cierto que siguen estando muy por encima de los costes que soportan los países desarrollados. Particularmente grave es la situación de los países en vías de desarrollo que no tienen salida al mar. Por otra parte, tanto las infraestructuras como los costes de transporte, condicionan fuertemente las inversiones de capital extranjero en los países no desarrollados. Por el contrario, la existencia de infraestructuras aptas para el desarrollo de un transporte moderno y eficiente es un factor primordial de progreso y atrae el tráfico, que merced a aquéllas reduce sus costes, abaratando los productos, incrementando la demanda y generando más negocio. Es el círculo virtuoso del desarrollo que todos hemos podido ver en algunos países durante los últimos años. ¿Cómo se puede medir el grado de adaptación de un país a las necesidades de desarrollo? La UNCTAD propugna desde hace poco tiempo la utilización del llamado Índice de Conectividad mediante Líneas Regulares (Liner Shipping Connectivity Index, LSCI), que pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Este índice se compone de diversas magnitudes en cuyo análisis no se entrará aquí, pero que es interesante reseñar, en razón de su influencia sobre la aptitud de los distintos países para el desarrollo de un comercio competitivo. Son éstos: − Número de buques portacontenedores asignados a las líneas que tocan cada país. − Capacidad (en teu) de la flota asignada a las líneas de cada país. − Número de buques portacontenedores por millón de habitantes. − Capacidad (en teu) por mil habitantes. − Número de líneas regulares que tocan cada país. − Número de servicios regulares existentes en un país (habitualmente, cada línea proporciona más de un servicio). − Tamaño medio de los buques que tocan cada país. − Tamaño máximo de los mismos. − Número de buques operados por cada línea. Con estos datos, y teniendo en cuenta que el máximo valor del índice para 2004 (primer año de su determinación) fue establecido en 100 para el país que alcanzó la máxima puntuación (China), los últimos resultados disponibles son los resumidos en la Tabla 7. Según el último informe (2015), el país con mejores conexiones de línea regular sigue siendo China, que entre 2004 y 2015 aumentó su índice en un 67%. España, que arrancó del decimoquinto lugar, con un índice de 54,4, mejoró sensiblemente su calificación, llegando hasta el undécimo y, si bien en 2014 había descendió al puesto 13, en 2015 recuperó el undécimo lugar, con un índice de 84,9, casi igual al de 2005 y una mejora del 56% respecto de 27

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

la cifra de 2004. Cambios muy llamativos son los ascensos de Malasia, del puesto 12 al 5 y, sobre todo, de Marruecos, que en 2004 tenía un índice de sólo 9,4 (número 77 del ranking mundial) y ha aumentado vertiginosamente hasta 68,3, figurando en 2015 en el puesto 16, gracias al fuerte crecimiento del puerto de TangerMed. También ha mejorado muchos puestos Suecia, que ha subido del puesto 47 en 2004 al 20 en 2014 y 2015. Por el contrario, han descendido notablemente EE.UU., R. Unido y sobre todo Japón, de los puestos 3º, 5º y 9º al 7º, 9º y 15º, respectivamente. Tabla 7: Los 20 países con mayores índices de conectividad regular (LSCI) Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2015 2004

2009

2012

2014

2015

Índice Ranking Índice Ranking Índice Ranking Índice Ranking Índice Ranking China

100,0

1

Singapur

81,9

Hong-Kong

94,4

Corea Sur

Var 15/04 (%)

132,5

1

156,2

1

165,0

1

167,1

1 =

+ 67

4

99,5

3

113,2

3

113,2

2

117,1

2 =

+ 43

2

104,5

2

117,2

2

116,0

3

116,8

3 =

+ 24

68,7

10

86,7

5

101,7

4

108,1

4

113,2

4 =

+ 65

Malasia

62,8

12

81,2

10

99,7

5

104,0

5

110,6

5 =

+ 76

Alemania

76,6

7

84,3

7

90,6

7

94,0

8

97,8

6 ↑2

+ 28

EE. UU.

83,3

3

82,4

9

91,7

6

95,1

6

96,7

7 ↓1

+ 16

Holanda

78,8

6

88,7

4

88,9

8

94,2

7

96,3

8 ↓1

+ 22

R. Unido

81,7

5

84,8

6

84,0

9

88,0

9

95,2

9 =

+ 17

Bélgica

73,2

8

82,8

8

78,9

10

80,7

10

87,0

10 =

+ 19

ESPAÑA

54,4

15

70,2

11

74,4

11

70,8

13

84,9

11 ↑2

+ 56

Francia

67,3

11

67,0

13

70,1

12

75,2

12

77,1

12 =

+ 15

Taiwán

59,6

13

60,0

15

66,6

13

75,4

11

76,2

13 ↓2

+ 28

E. Árab. U.

42,9

16

60,5

16

61,1

16

66,5

15

70,4

14 ↑1

+ 64

Japón

69,2

9

66,3

14

63,1

15

62,1

16

68,8

15 ↑1

-1

Marruecos

9,4

78

38,4

23

55,1

19

64,3

19

68,3

16 ↑3

+ 627

Italia

58,1

14

70,0

12

66,3

14

67,6

14

67,4

17 ↓3

+ 16

Arabia S.

35,8

19

47,3

18

60,4

17

61,2

18

64,8

18 =

+ 81

Egipto

38,1

18

52,0

17

57,4

18

61,8

17

61,4

19 ↓2

+ 61

Suecia

14,8

47

31,3

32

49,5

21

54,9

20

55,9

20 =

+278

Evidentemente, un índice de conectividad elevado es indicativo de la existencia de un comercio de mercancías containerizadas en un país, lo que naturalmente atrae a las líneas regulares, que por su parte facilitan el comercio e incrementan la competitividad. La existencia de infraestructuras y servicios adecuados para las líneas regulares incrementan la oferta de transporte y atraen nuevas cargas. Por supuesto, las grandes infraestructuras permiten la utilización de buques gigantescos y la reducción de costes inherente a las grandes economías de escala. Es el círculo virtuoso a que nos referíamos más arriba. En general un índice de conectividad marítima regular elevado es indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a través de sus propios puertos. Pero el hecho de que el índice de conectividad de un determinado país sea bajo no es necesariamente indicativo de que los exportadores e importadores de dicho país no tengan acceso a líneas regulares para el comercio de sus productos, ya que en Europa es frecuente que algunos países utilicen como puntos de salida o entrada de sus mercancías puertos de países vecinos. Otras veces, un índice bajo sí es indicativo de graves problemas para el comercio, y así, en algunos países no desarrollados, el índice de conectividad bajo explica su necesidad de incurrir en costes adicionales de transporte elevados para sus importaciones y exportaciones, lo que supone gravámenes muchas veces insalvables para su desarrollo económico. 28

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2. LOS CUATRO MERCADOS MARÍTIMOS En sentido económico, se entiende por mercado “el ámbito que comprende a los productores y consumidores que normalmente tienen influencia sobre la formación del precio de un bien objeto de cambio”. En esta definición quedan englobados los factores básicos que configuran al mismo: — ámbito: espacio geográfico, o virtual, o conjunto de grupos humanos en el que se desarrolla una acción mercantil; — productores (u oferentes): personas físicas o jurídicas que emplean bienes de capital y fuerza de trabajo para producir los bienes o prestar los servicios objeto de la actividad mercantil de que se trate; — consumidores (o demandantes): personas físicas o jurídicas que los utilizan para satisfacer sus necesidades; — precio: expresión monetaria del valor de los bienes y servicios para su intercambio o “coeficiente de transformación” de bienes y servicios a términos monetarios. El mercado de fletes o del transporte marítimo es, consecuentemente, el ámbito en el que se relacionan los agentes de la oferta de transporte marítimo (armadores, navieros, brokers, etc.) y de la demanda (cargadores, receptores, compradores, vendedores, intermediarios, brokers, etc.)(1), desarrollándose entre ellos una relación que conduce a la formación del flete (precio), ya sea en condiciones de absoluta libertad –mercado de libre concurrencia–, o bien limitada ésta por situaciones de carácter oligopolístico (pocos oferentes) u oligopsonístico (pocos demandantes). Si bien el mercado principal al que se dedican estos apuntes es el mercado de fletes, es importante conocer y tener en cuenta que éste no funciona de forma aislada, sino en estrecha relación con otros mercados que tienen también al buque de una u otra forma como su elemento central, que constituyen en conjunto los llamados “cuatro mercados marítimos” y se resumen en la Tabla 8. Nótese que los ingresos del conjunto de los navieros y armadores proceden principalmente del primero y, en alguna medida, del segundo de estos mercados. El tercero genera un flujo económico neto nulo para el sector naviero, ya que las compras y ventas se producen entre miembros del mismo. Finalmente, los fondos generados en la explotación naviera se invierten principalmente en buques de nueva construcción en el cuarto de los mercados. Tabla 8: Los cuatro mercados marítimos. Mercado

Objeto de transacción (Producto o servicio)

Oferentes

Demandantes

Fletamento de buques

Transporte marítimo

Armadores o navieros disponentes de buques

Cargadores Navieros demandantes de buques

Compraventa de buques para desguace

Buques usados (normalmente de edad avanzada)

Armadores

Instalaciones de desguace Intermediarios

Compraventa de buques usados

Buques usados

Armadores

Otros armadores

Construcción naval

Buque de nueva construcción

Astilleros

Armadores

(1)

Los conceptos de armador, naviero, broker, etc. se definen con precisión en el Tema 6.

29

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A pesar de que no hay ninguna clase de estructura formal de coordinación entre estos cuatro mercados, existen indudables relaciones entre ellos. En este apartado se comienza analizando las características básicas de estos otros mercados para terminar con el mercado de transporte marítimo o de fletes.

2.1. EL MERCADO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL 2.1.1. LA OFERTA DE ASTILLEROS A NIVEL INTERNACIONAL Actualmente, unos 30 países tienen una cierta industria naval (ver Tabla 9), aunque sólo 3 países: China, Corea del Sur y Japón acaparan el 91% del mercado. La producción mundial cayó desde 27,5 millones de GT (MGT) en 1977, hasta 13,1 MGT en 1980 (sólo 3 años más tarde), aumentó hasta 22,5 MGT en 1995, 32,0 MGT en 2000 y se situó en 104,0 MGT en 2011, lo que supone un récord histórico absoluto. En 2014 sumó 64,6 MGT. Tabla 9: Entregas de buques por países 1977-2014. Datos en miles de GT. Fuente: Lloyd’s Register – Fairplay China Corea del Sur

1977

1980

1985

1990

1995

2000

2005

110

0

166

404

784

1.210

6.121

2010

2013

2014

2014(%)

32.493 25.903 22.707

35,1%

562

522

2.620

3.441

6.264

12.993 19.113 29.515 24.504 22.595

35,0%

11.708

6.094

9.503

6.663

9.263

12.142 15.961 18.480 14.588 13.421

20,8%

Filipinas

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3

144

364

1.161

1.331

1.878

2,9%

Taiwán

196

240

278

685

488

642

641

553

483

600

0,9%

1.973

722

920

874

1.120

939

1.236

875

350

519

0,8%

Vietnam

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

461

542

378

0,6%

Rumania

296

170

204

175

229

115

313

600

504

326

0,5%

778

248

88

392

395

553

350

591

172

312

0,5%

1.012

555

180

23

7

45

408

193

192

293

0,5%

Japón

(1)

R. F. Alemania

Italia EE. UU. Brasil

380

729

581

255

172

10

21

43

170

212

0,3%

Indonesia

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

18

45

72

182

124

198

0,3%

Turquía

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

31

64

206

327

194

184

0,3%

Polonia

478

362

361

141

524

535

753

147

119

136

0,2%

Holanda

240

122

180

190

205

222

157

118

66

108

0,2%

Finlandia

361

200

213

256

317

358

7

225

65

105

0,2%

ESPAÑA

1.813

395

551

366

250

453

79

235

102

69

0,1%

Croacia

0

0

0

0

179

421

544

420

89

41

0,1%

Lituania

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

5

6

6

27

16

10

0,0%

1.020

427

172

126

126

59

1

1

5

7

0,0%

Letonia

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

0

2

7

3

5

2

0,0%

Hungría

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

0

0

0

0

0

2

0,0%

Bulgaria

144

206

173

92

92

18

31

52

2

2

0,0%

Francia

1.107

283

200

64

254

219

42

254

183

1

0,0%

Dinamarca

709

208

458

408

1.003

463

493

432

2

1

0,0%

Grecia

81

25

37

19

0

0

16

2

1

0

0,0%

Portugal

98

11

41

74

18

46

23

9

0

0

0,0%

Bélgica

132

138

133

60

11

0

0

0

0

0

0,0%

Suecia

2.311

348

201

27

29

32

0

13

0

0

0,0%

Otros países

1.034

428

545

799

326

602

1.428

321

546

0,8%

TOTAL

27.531 13.101 18.156 16.055 22.469

Reino Unido

(1)

Incluye la antigua República Democrática Alemana

30

408 4074

47.317 90.850 72.046 64.618

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La construcción naval es un negocio a largo plazo. Los buques tardan en construirse entre 1 y 3 años y, una vez entregados, permanecen en servicio entre 24 y 30 años, en promedio. Dado que sólo un pequeño porcentaje de los buques entran y salen cada año de la flota mercante mundial, el ritmo de cambio de la demanda de construcción naval es pequeño en condiciones normales. Las tendencias se desarrollan a lo largo de décadas, no de años, y como consecuencia se hace necesario remontarse muchas décadas para poder apreciarlas. No existe mejor ejemplo de esta realidad que el cambio que se produjo, durante el siglo XX, en la distribución geográfica de la actividad del sector. En las primeras décadas del mismo, el mercado de la construcción naval estaba dominado por el Reino Unido. Poco a poco, varios países continentales y de Escandinavia propiciaron la reducción de la cuota de mercado inglesa hasta el 40%. Durante los años 50, Japón entró en juego y, en 1969 ya tenía una cuota del 50%. Durante los 80, la industria naval de Corea del Sur se desarrolló de forma espectacular y el Lejano Oriente se convirtió en el centro de la construcción naval mundial. A lo largo de la década de los 90, China irrumpió en el mercado y, a finales de 2014, era líder con una cuota del 35%, 14 veces la que tienen el conjunto de países de la UE-28. Los astilleros europeos han pasado de una cuota de mercado del 41% en 1977 hasta sólo un 2,5% en 2014. Pese al fuerte descenso en la producción experimentado por los astilleros europeos a lo largo de los años 80 y 90, la mayor parte de países de la UE mantienen una cierta actividad de construcción naval. Existen en la actualidad unos 200 astilleros de entidad en el mundo. Su tamaño y características técnicas varían desde los más pequeños, con menos de 200 empleados y dedicados a la construcción de remolcadores y pesqueros hasta los mayores astilleros de Japón y Corea del Sur con más de 15.000 trabajadores, dedicados hoy día principalmente a la construcción de portacontenedores y gaseros, mientras los de China captan las mayores cuotas en graneleros y petroleros. 2.1.2. EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL: TAMAÑOS Y TIPOS DE BUQUES; PAÍSES CONSTRUCTORES A comienzos del siglo XX, el buque mercante típico tenía unas 4.000 tpm. Los buques podían calificarse, con arreglo a los criterios modernos, como pequeños y relativamente estándar. Había, por supuesto, cierto número de buques más grandes, como los de pasaje, en especial los de líneas trasatlánticas. También existían importantes flotas de buques de guerra, notablemente más grandes que los buques de carga estándar, aunque muy lejos del tamaño de los grandes petroleros, graneleros o portacontenedores que existen hoy día. Desde entonces se ha producido un crecimiento sostenido del tamaño medio de la flota, desde las 4.000 tpm de 1900 a 29.406 tpm de media a 1 de enero de 2015. Este crecimiento en el tamaño medio oculta el vertiginoso aumento del tamaño de algunos buques, en particular de los petroleros, posteriormente de los graneleros y, más recientemente, portacontenedores y gaseros LNG. Así, en el año 1900 existían unos 145 petroleros con una media de 4.150 tpm; en 1921 la flota petrolera ascendía ya a unos 600 buques con una media de 12.000 tpm y a comienzos de 2015 existían 7.722 petroleros con una media de 57.387 tpm. Aunque el mayor petrolero del mundo tiene ahora 442.470 tpm, se llegó a construir, a finales de la década de los 70, en Japón, un buque de 480.000 tpm que antes de su entrega fue alargado y alcanzó las 564.763 tpm, que estuvo operando hasta finales de 2009 con el nombre de “Knock Nevis”, y fue desguazado en 2010. 31

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A comienzos de 2015 existían únicamente en el mundo 4 buques de más de 400.000 tpm, entregados en 2002 y 2003, después de más de 20 años en los que no se construyó ningún buque de este tamaño. Algo parecido ha pasado con la flota de buques graneleros. De una media que apenas alcanzaba las 4.000 tpm, se pasó a 20.000 tpm a comienzos de los 60 y más de 40.000 a finales de los 80. A comienzos de 2015 el tamaño medio de la flota de buques graneleros era de 74.882 tpm. Actualmente hay una nueva tendencia al crecimiento de estos buques: mientras en 2006 sólo existían en el mundo 66 bulk carriers de más de 200.000 tpm, en enero de 2016 había ya más de 400 operativos. A estos grandes graneleros se les denomina Very Large Ore Carriers (VLOC) ya que sólo se utilizan para el transporte de mineral de hierro. En 2008, la empresa brasileña Vale, productora de mineral de hierro, encargó buques de 400.000 tpm (Chinamax), para sus exportaciones de mineral de hierro hacia China. En enero de 2016 estaban operativos 28 buques de este tamaño. Al mismo tiempo que se producía un crecimiento del tamaño medio de la flota, tenía lugar una importante proliferación de tipos de buques especializados, desarrollados para optimizar la seguridad y la economía del transporte de cargas concretas. El primer granelero fue diseñado en 1852, el primer buque tanque en 1878, el primer carguero frigorífico en 1880 y el origen de los buques de transporte combinado (petróleo y graneles) se remonta a 1925. Los primeros quimiqueros empezaron a navegar en 1956, mismo año en que entró en funcionamiento el primer car-carrier y el primer bulk-carrier autotrimante, mientras que hasta 1965 no comenzaron a operar los buques portacontenedores transoceánicos. Otro factor clave en la evolución de los tipos de buques ha sido el desarrollo de nuevas técnicas de manipulación de la carga. La carga y descarga de los buques ha sido siempre un área problemática y una de las que ha dado lugar a mejoras más importantes. Normalmente la introducción de nuevas tecnologías en la manipulación de la carga se hace más patente en los puertos, con cuantiosas inversiones en terminales especializadas que cuentan con equipos de carga/descarga a velocidades cada vez mayores. Sin embargo, en algunos tráficos, la introducción de nuevas tecnologías para la manipulación de la carga ha dado lugar a cambios importantes en el diseño de los buques. El más importante de estos cambios se ha producido en los servicios de línea regular dónde los portacontenedores celulares y, en menor medida, los buques ro-ro, han sustituido a los buques de línea convencionales. Los buques portacontenedores cuentan con un sistema celular de guías que permiten situar el contenedor en la bodega en cuestión de minutos. Los buques ro-ro alcanzan altas velocidades de embarque o desembarque de la carga sobre camiones o semirremolques a través de rampas. El crecimiento del tamaño de los portacontenedores ha sido realmente sorprendente. En 1980 se consideraba muy improbable que llegasen jamás a alcanzarse los 3.500 teu. En 1997 comenzaron a operar los primeros buques que superaban los 8.000 teu y en 2005 los primeros de 9.000 teu. En 2006 entró en servicio el Emma Maersk, primer buque con una capacidad declarada inicialmente de 11.000 teu (aunque por dimensiones podría transportar hasta 13.500, como posteriormente se reconoció). En noviembre de 2012 entró en servicio el CMA CGM Marco Polo, con capacidad para 16.000 teu. A partir de julio de 2013 comenzaron a entregarse los 20 buques Triple E de Maersk, con capacidad para 18.340 teu (el primero, el Maersk Mckinney Möller), en noviembre de 2014, CSCL recibió el primer buque de 19.000 teu y, en enero de 2015, se entregó el MSC Oscar, con una capacidad nominal de 19.224 TEU. En enero de 2016 existían un total de 5.153 portacontenedores celulares, con una capacidad media de 3.869 teu, de ellos más de 300 superaban los 10.000 teu. Aunque aproximadamente el 70% del tonelaje de peso muerto de la flota mercante mundial lo integran petroleros y graneleros, todos los buques anteriormente mencionados forman parte, en mayor o menor medida, de la flota mercante actual. Sin embargo, algunos tipos de buques especializados que integraban la flota mercante a mediados del siglo XX ya no existen en la actualidad. 32

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El ejemplo más claro es el del trasatlántico (buque de pasaje de línea transoceánica, diseñado para transportar pasajeros y correo a alta velocidad). Estos buques comenzaron a construirse en la segunda mitad del siglo XIX y alcanzaron su momento de mayor desarrollo justo antes de la primera guerra mundial, con la construcción de varios buques de 245 m de eslora, capaces de cruzar el atlántico en 4 días. Después de la segunda guerra mundial, este mercado se perdió con la entrada en escena del transporte aéreo y los buques de pasaje de línea desaparecieron. El Lloyd’s Register of Shipping divide la flota mercante de transporte en 19 tipos de buques, atendiendo fundamentalmente a la carga que transportan, como se muestra en la Fig. 4.

Graneleros Petroleros de crudo Portacontenedores Quimiqueros Carga general Ro-ros LNG Petroleros de productos Cruceros Ferries LPG Otros graneles sólidos Frigoríficos Otros carga seca Graneleros autodescargantes Pasaje Combinados (OBOS) Pasaje / carga general Otros graneles líquidos 0

100.000

200.000

300.000

400.000

Miles de GT

Fig. 4: Flota mercante de transporte - Enero 2015 Fuente: Lloyd’s Register – World Fleet Statistics

Los países constructores tienden a especializarse en ciertos tipos de buques. Así, de la cartera de pedidos existente al 1 de julio de 2015 el 60% de las CGT de buques graneleros correspondía a China, un 31% a Japón y sólo un 6% a Corea. Sin embargo, en el caso de los buques tanque, un 56% de la cartera era de Corea, un 22% de China y un 14% de Japón. Corea tenía el 43% de los encargos de portacontenedores, China el 30% y Japón sólo el 15%. Por su parte, la mayoría de los buques de pasaje estaban encargados en Europa: 31% en Alemania, 25% en Italia, 13% en Francia y 11% en Finlandia; aunque Japón ya tenía una cuota del 8% en este tipo de buques y China sumaba otro 5%. 33

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2.1.3. LA DEMANDA DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN. CICLOS Los cambios en la distribución geográfica del mercado de la construcción naval que se han visto al principio de este capítulo dieron lugar a fuertes luchas por mantener la cuota de mercado cada vez que una nueva región entraba en escena: Europa continental, Escandinavia, Japón, Brasil en los primeros años 70, Corea del Sur y, más recientemente, China. Esta fuerte competencia es la base de un clima comercial especialmente difícil, lo que resulta intensificado por la naturaleza cíclica del mercado de construcción naval. Durante el siglo XX se pueden identificar hasta 11 ciclos diferentes. La producción mundial de buques, medida en GT, creció desde los 3 millones anuales de media entre 1900-1910, hasta aproximadamente 73 millones de media en el periodo 2005-2014. Que existe un crecimiento a largo plazo resulta obvio y es plenamente coherente con el crecimiento sostenido del comercio mundial y, por tanto, de la demanda de transporte, aunque se hayan producido picos y valles importantes. Durante las dos guerras mundiales aumentó notablemente la producción de buques nuevos, para satisfacer la demanda y reemplazar las perdidas. El fuerte crecimiento del consumo de petróleo en los años 60 y comienzos de los 70, unido al crecimiento del tamaño de buques, también dio lugar a un importante crecimiento de la demanda de nuevas construcciones, que terminó con el aumento de los precios en 1973. La variación media de la actividad del sector a lo largo del último siglo, entre picos y valles, fue del 50%, con un máximo del 84% durante la recesión de los años 30. Aunque la demanda de nuevos buques depende de las necesidades de transporte de la economía global, cuya tendencia a largo plazo es creciente, hay que tener en cuenta que cambios relativamente pequeños en la demanda de transporte marítimo pueden tener un efecto enorme en la demanda de construcción naval a corto plazo. Crecimientos o caídas en la misma superiores al 5 o 7% no son frecuentes, mientras que variaciones anuales en la demanda de construcción por encima del 20% o incluso del 40%, no son de ninguna forma, inusuales. Lo sucedido en los últimos años es un claro ejemplo, tal y como se muestra en la Fig. 5. 300

Millones de tpm

250

200

150

100

50

0 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14

Fig. 5: Evolución de los nuevos contratos de buques. Fuente: Fearnleys hasta 1999. Clarkson desde 2000.

34

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Un problema añadido del mercado de construcción naval es el notable retraso desde que se produce un cambio en la demanda hasta que la oferta responde. Dado que normalmente lleva más de un año construir un buque y, en algunos casos, dependiendo de su complejidad y del grado de saturación de las carteras de pedidos, 2 y hasta 3, para mantener el equilibrio entre oferta y demanda las empresas navieras deberían poder predecir la evolución de la demanda de transporte marítimo con 2 ó 3 años de antelación, una cualidad de la que manifiestamente carecen. Tal y como se verá en el apartado relativo al mercado de fletes, lo normal es que las empresas encarguen nuevos buques cuando los fletes están altos y que los mismos se entreguen dos años más tarde, cuando el mercado ya está cayendo, lo que da lugar a un exceso de oferta de transporte marítimo y a una reducción de los nuevos encargos. La situación se vuelve aún más complicada debido a las rigideces que impiden que la capacidad de construcción naval se adapte rápidamente a una caída en la demanda. La más importante de estas rigideces es la política gubernamental sobre empleo. Muchos astilleros, en especial los de Europa Occidental y Japón, están ubicados en zonas con pocas oportunidades alternativas de empleo, por lo que es normal que los gobiernos intervengan para evitar cierres. Como resultado, existe cierta tendencia de los Estados a otorgar, a sus astilleros, ayudas que compensen, al menos parcialmente, las diferencias de coste con sus principales competidores. La mayor parte de los países desarrollados han utilizado, en mayor o menor medida, al menos coyunturalmente, recursos de este tipo. No obstante estas medidas son costosas, generan peticiones similares por parte de otros sectores y no solucionan a largo plazo el problema de fondo. De todo ello se trata con amplio detalle en la asignatura “Ampliación de Transporte Marítimo” del Master en Ingeniería Naval y Oceánica. Los ciclos del mercado de construcción naval se regulan mediante el mecanismo del precio. Se trata de uno de los mercados más abiertos y competitivos. Las empresas navieras, invariablemente, consultan diferentes ofertas antes de encargar un nuevo buque y las habituales barreras que existen en otros mercados en la forma de distancia o coste de transporte resultan aquí irrelevantes. Los precios de buques de nueva construcción varían de forma notable, dependiendo del número de astilleros que compiten por los nuevos encargos. Esta relativa volatilidad de los precios hace difícil a los astilleros y sus clientes planificar su futuro a corto y medio plazo. Dado que las variaciones en los precios de construcción de los diferentes tipos de buques suelen estar relacionadas entre sí –cuando sube el precio de los petroleros, normalmente también lo hace el de los graneleros o ro-ros–, no existe un refugio real en nichos de mercado, salvo en buques muy especializados (como los de pasaje u off-shore). La mayoría de los astilleros compiten por una amplia variedad de tipos de buque y, si tienen una cartera de pedidos escasa, pelearán por contratos de nueva construcción de buques que normalmente ni considerarían. Pero ¿qué es lo que realmente determina el nivel de precios de los buques de nueva construcción? Una respuesta obvia es el mercado de fletes. Una comparación entre los picos y valles de los precios de nuevos buques con los fletes marítimos sugiere que los fletes tienen una influencia importante, pero se trata de un punto de vista muy simplista. La realidad es que, como en cualquier otro mercado abierto y competitivo, los precios de las nuevas construcciones vienen determinados por la oferta y la demanda (en este caso, de buques nuevos). Por el lado de la demanda, los elementos claves, además de los niveles de fletes ya mencionados, son el precio de buques de segunda mano de construcción reciente, la liquidez financiera de los compradores, la disponibilidad de crédito y, lo más importante, las expectativas de negocio (que, a su vez, son de nuevo función de la evolución previsible de los fletes). Desde el punto de vista de la oferta, los elementos más importantes son el número de espacios de cons35

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trucción disponibles (gradas o diques) y la cartera de pedidos. Un astillero con carga de trabajo para los próximos 3 años no puede ofrecer una fecha de entrega a corto plazo, mientras que un astillero que únicamente cuente en su cartera con los buques que ya estén en construcción estará muy dispuesto a firmar nuevos contratos. Es precisamente este equilibrio el que determina los precios de los buques. También, como en todos los mercados, existen elementos externos que condicionan los costes de producción y, en mayor o menor medida, influyen en los precios. Uno de los elementos principales es el precio del acero. Como es lógico, en tanto en cuanto sea la oferta quien controle el mercado, estos aumentos se pueden razonablemente trasladar a precios; por el contrario, en épocas de recesión, esto resulta mucho más difícil. Finalmente, la comparación de precios tampoco debe hacerse en términos simplistas. Incluso en tipos estándar de buques (como un granelero Panamax o un petrolero Suezmax) pueden existir diferencias notables entre las especificaciones ofrecidas, por ejemplo, por un astillero chino o uno coreano en aspectos como los recubrimientos de la estructura (tipo y calidad de aplicación), equipo y servicios, etc. El buen armador debe saber evaluar en qué medida dichas diferencias pueden justificar una diferencia de precio también notable.

2.2. MERCADO DE COMPRAVENTA DE BUQUES 2.2.1. OFERTA Y DEMANDA Aunque sin duda relacionado con el mercado de construcción naval, existen varios aspectos de relevancia que los diferencian y que justifican un análisis específico. Los dos más importantes, que marcan definitivamente la diferencia entre ambos mercados, son: a) En este caso se comercia con buques que ya existen, es decir, sus principales características y especificación están bien definidas y resulta difícil modificarlas. b) La disponibilidad del buque objeto de la transacción puede ser inmediata, mientras que en el mercado de construcción naval, como queda dicho, habría que esperar una media de entre 1 y 2 años. Los protagonistas de este mercado son la misma mezcla de usuarios del transporte, compañías navieras y especuladores que forman parte del mercado de fletes. Un armador entra en el mercado con un buque que quiere vender. Normalmente el plazo de entrega será corto y la transacción se realizará al contado, libre de cualquier contrato de fletamento e hipoteca. En algunas ocasiones, podría venderse con el beneficio (o la carga) de un fletamento por tiempo. Las razones del armador para vender el buque pueden ser muy distintas. Puede tener una política de renovación de su flota a una determinada edad; el buque puede no ser ya apropiado para el tráfico en el que opera; puede pensar que los precios van a bajar y no quiere perder la oportunidad de vender antes de que lo hagan; o puede tener necesidad de liquidez para cumplir con otros compromisos ya adquiridos. También el comprador puede tener diversas motivaciones. Puede necesitar un buque de determinado tipo y capacidad para un negocio concreto (por ejemplo, un contrato de fletamento por tiempo para transportar carbón desde Australia a Japón); puede ser un inversor que piensa que es el momento de comprar un buque de ciertas características definidas; o puede estar más interesado en una inversión especulativa en sí que en el tipo de buque. 36

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La mayoría de las compraventas se materializan a través de brokers marítimos. Por una parte el armador interesado en vender contacta con un broker para que busque un comprador para su buque y, por la otra, los armadores que quieren comprar encargan también la búsqueda a un broker especializado. En algunas ocasiones este encargo se realiza a un único broker que gestiona la venta, aunque lo más habitual es que sean varias las compañías que traten de vender un mismo barco. Una vez recibido el encargo, el broker examinará su base de datos e informará a cualquier cliente potencial que esté buscando un buque de esas características. Si el encargo es en exclusiva, informará también a otros brokers para que a su vez lo trasladen a sus listas de clientes. En este proceso resulta fundamental que el buque se describa con bastante detalle. Deben aportarse datos sobre la especificación del casco, maquinaria, clase del equipo, estado de las inspecciones y equipamiento en general. Al mismo tiempo, el broker puede recibir solicitudes de clientes que podrían ser potenciales compradores. Por ejemplo, un naviero puede estar buscando un granelero moderno de unas 65.000 tpm. Si el broker tiene buques disponibles de su propia lista, no trasladará el encargo a otros brokers. Si no dispone en su cartera de buques adecuados a la venta, podría tratar de localizar buques que cumplan los requisitos necesarios y dirigirse a sus propietarios para tantear su posible interés en vender. En líneas generales, el proceso de compra-venta de un buque puede resumirse en cinco pasos: 1. Remitir a cualquier posible interesado las características del buque que se pretende vender. Es lo que se conoce como “poner el buque en el mercado”, ya sea a través de uno o varios brokers o directamente por el propietario. 2. Una vez encontrado un comprador interesado comienza la negociación del precio y de las condiciones. En un mercado boyante, el comprador podría tener que tomar una decisión rápida con una información muy limitada o se arriesgaría a perder la oportunidad. En un mercado en recesión, puede tomarse algún tiempo, inspeccionar varios buques y solicitar a los propietarios información detallada sobre los mismos. Una vez alcanzado un acuerdo, los brokers designados por armador y comprador remitirán a las partes un resumen (recap) con las principales características del buque y los detalles más importantes de la transacción (precio, forma de pago, lugar de la entrega,…), antes de redactar un contrato formal de compraventa. 3. Aceptada en principio la oferta, se redacta un contrato de compraventa (Memorandum of Agreement, MOA) en el que se incluyen todos los detalles de la operación (dónde, cuándo y en qué términos) y se fijan ciertos derechos contractuales, como el derecho del comprador de acceder a los registros de la Sociedad de Clasificación. En este punto, el acuerdo no resulta aún legalmente vinculante, dado que suele incluir una o más condiciones resolutorias que se suelen expresar diciendo que el acuerdo está “sujeto a…” (por ejemplo a una inspección detallada). 4. A continuación, el comprador o su inspector realizará las inspecciones permitidas en el contrato de venta, el día establecido en el mismo. Casi siempre se realiza una inspección física del buque, que en ocasiones puede incluir una inspección de la obra viva por submarinistas. También se comprueban los registros de la Sociedad de Clasificación para obtener información de la historia mecánica y estructural del buque. En muchas ocasiones la venta fracasa en este punto, por no quedar satisfecho el comprador con los resultados de la inspección física del buque o del análisis de los registros de la Sociedad de Clasificación. 37

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5. Finalmente, en caso de que se alcance un acuerdo, se produce la entrega del buque al nuevo propietario que, simultáneamente, realiza una transferencia al banco del comprador por el importe acordado. 2.2.2. EL MERCADO DE COMPRAVENTA: CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONAMIENTO El mercado de compraventa se alimenta de la volatilidad de los precios de los buques (ver Fig. 6). Una buena gestión en la compra y venta de buques puede reportar considerables beneficios, que constituyen una fuente importante de ingresos para los inversores. Las entidades financieras también están muy interesadas en seguir la evolución de los precios de los buques porque la hipoteca sobre los mismos suele ser la principal garantía de sus préstamos. 90 80 70 Millones de $

60 50 40 30 20 10 0 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15 Petrolero productos

Granelero handymax

Granelero panamax

Fig. 6: Precios de buques de segunda mano (buques de 5 años) Fuente: Fearnleys Annual Review - Platou

La venta de un buque cuando el mercado de fletes ha tocado fondo puede ser un desastre para el vendedor y un espectacular negocio para el comprador. Obviamente, ninguna empresa naviera vendería en este momento si pudiera evitarlo. Este tipo de transacciones se producen cuando una compañía tiene una necesidad imperiosa de liquidez, porque no pueda pagar sus facturas más urgentes (como las de suministro de combustible). En otras ocasiones, el vendedor puede ser un banco que haya adquirido la propiedad del buque por ejecución de una hipoteca. En las oscilaciones de los precios de diferentes tipos y tamaños de buques a medio y largo plazo se detecta una alta correlación, como se aprecia en la Fig. 6, a pesar de existir notables diferencias entre los distintos mercados. Si esto es así, ¿importa realmente el tipo de buque a un inversor puramente especulativo? En el caso de oscilaciones muy grandes del mercado, muy probablemente no importe, dado que la necesidad de liquidez se traslada de un sector a otro. Sin embargo, durante los ciclos más moderados, existen muchas posibilidades de que se produzcan variaciones que afecten de forma especial a un determinado tipo de buque. Por ejemplo, entre 1991 y 1995, al mismo tiempo que se producía una caída importante de los precios de los petroleros de mayor porte, los precios de los graneleros se mantuvieron mucho más estables. En estos casos, la elección de un determinado mercado marca la diferencia.

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2.2.3. LA DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE UN BUQUE DE SEGUNDA MANO En condiciones normales, parecería que los extremos del espectro de precios de un buque de segunda mano deberían venir fijados por el precio de nueva construcción de un buque de similares características y el precio de un buque para desguace. Pero eso no es estrictamente cierto y entre ambas cantidades existe un amplio margen que conviene analizar. De lo primero de lo que hay que ser conscientes es de que no se trata de límites absolutos. Aunque no sea lo más habitual, en situaciones de fletes excepcionalmente altos, un buque usado de construcción reciente puede valer en el mercado bastante más que uno de nueva construcción, debido al hecho de que su comprador podrá disponer del mismo inmediatamente, mientras que para recibir un nuevo encargo habrán de pasar al menos dos años, tiempo en el que la situación del mercado puede variar sensiblemente. Esta situación no es teórica y se ha dado en los años 2006 y 2007 en el mercado de graneleros. Así, según la revista Lloyd’s Shipping Economist, en diciembre de 2007, mientras un granelero panamax de 72.000 tpm, de nueva construcción, costaba 54 millones de dólares (M$), el precio de un buque usado análogo, con 5 años de edad, se situaba en el mercado de segunda mano en 90 M$ (+67%). La fuerte volatilidad de este segundo mercado se pone de manifiesto si observamos el precio de estos mismos buques un año más tarde (diciembre de 2008): 47 M$ (nueva construcción) y 27 M$ (segunda mano). Como en cualquier mercado competitivo, el precio que se puede obtener por un determinado buque usado será función de la relación entre la oferta y la demanda en su sector de mercado, pero también, muy especialmente, de las previsiones existentes de evolución de ese mercado específico. Más concretamente, el precio máximo que un comprador potencial puede abonar razonablemente por un buque será la expectativa de beneficios que podrá obtener con el mismo a lo largo de toda su vida útil remanente, que podrá calcular como el valor actualizado neto (VAN) del flujo de caja (ingresos - costes) que se pueda prever obtener con el buque. Este cálculo, que es uno de los métodos más extendidos para la tasación de buques usados, se conoce como “método del beneficio bruto”. Si el comprador dispone de un contrato de fletamento por tiempo para el buque, los ingresos serán un dato cierto y deberá estimar solamente la evolución de los costes. En el caso, más frecuente, de que no sea así, habrá que estimar los ingresos previsibles por fletes, que serán función de la situación actual y previsible del mercado de fletes a corto, medio y largo plazo. Es evidente que la incertidumbre de dichas previsiones aumenta con el plazo de las mismas. Como consecuencia, las variaciones experimentadas por los precios de buques de segunda mano tienden a seguir el mismo patrón que las oscilaciones del mercado de fletes, como se aprecia en la Fig. 7. Los fletes de graneleros cayeron desde 9.700 $/día hasta 6.900 $/día en el último quinquenio del siglo XX (-29%), mientras el precio de un granelero handysize de segunda mano pasó de 18,5 a 12 millones de $ en el mismo periodo (-35%). Durante los primeros años del siglo XXI, por el contrario, se produjo una recuperación de los fletes, que pasaron de 6.800 $/día en 2001 a 31.500 (de media) en 2007 al mismo tiempo que los precios de segunda mano se recuperaron desde los 13,3 millones de $ hasta 73,0, de mediados de 2008. A comienzos de 2016, tanto los precios como los niveles de fletes habían vuelto a dividirse por tres. Uno de los analistas más reputados del mercado del transporte marítimo, Martin Stopford asegura que los agentes del mercado tienen a evaluar la relación entre precios y fletes, en primera aproximación, de forma aún más elemental: cuando los niveles de fletes están altos, el mercado de compraventa de buques de segunda mano valora un buque de 5 años en torno a 6 veces sus 39

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ingresos anuales en ese momento, en time charter equivalente a un año. Por ejemplo si el buque está obteniendo 4 M$/año, su precio estará en torno a 24 M$. Cuando el nivel de fletes cae, también lo hace el múltiplo de los beneficios. En momentos de recesión, el precio del buque puede caer hasta 3 veces sus ingresos anuales de explotación en T/C.

80

35.000

70

30.000 25.000

50 20.000 40 15.000

$/día

Millones de $

60

30 10.000

20

5.000

10 0

0 75

80

85

90

95

00

Precio granelero Handysize 5 años (mill. $)

05

10

15 (sep)

T/C a un año

Fig. 7: Correlación entre los precios de buques de segunda mano y los fletes para un granelero handysize Fuente: Clarkson

Aunque los fletes son el factor que más afecta el valor de los buques en el mercado de compraventa, es obvio que el buque concreto, en sí mismo, constituye también un condicionante importante para fijar un precio (su edad, estado, características…). Así, el precio de un buque de 10 años es siempre menor que el de uno de 5 años de características similares, por ser menor su vida útil remanente. La práctica habitual en la contabilidad de una empresa naviera es amortizar los buques, hasta su valor de desguace, en 15-20 años. Los tasadores especializados en valoración de buques suelen usar un criterio parecido y suponer que, salvo grandes variaciones del mercado de fletes, un buque pierde cada año entre un 5 y un 6% de su valor. La Fig. 8 muestra (en línea roja) la evolución del valor de mercado de un petrolero de 40.000 tpm construido en 1981. La pendiente de la tendencia lineal superpuesta refleja su depreciación teórica debida a la edad, mayores costes de mantenimiento, obsolescencia técnica, etc., mientras que los valores concretos de cada momento fluctúan por encima o debajo de la misma en función de la situación y expectativas del mercado de fletes. Esto es válido con carácter general, sin perjuicio de que el valor de un buque concreto pueda verse reducido por el transporte de cargas corrosivas, un proyecto deficiente o un mantenimiento inadecuado. A medio plazo, la inflación también afecta a la cantidad que se puede obtener con la venta de un buque. La Fig. 9 muestra la evolución del precio de mercado del mismo petrolero anterior en dólares constantes (corrigiendo su precio en un determinado año por la inflación acumulada en cada uno de los años transcurridos). La línea de tendencia muestra cual hubiera sido el valor teórico de venta del buque si no hubiese habido ni ciclos de mercado ni inflación.

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60

Millones de $

50 40 30 20 y = - 0,5319 x + 19,782

10 0

81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Nueva construcción

Valor de mercado

Fig. 8: Variación del valor de mercado y del coste de reposición a lo largo de su vida de un petrolero de productos de 40.000 tpm construido en 1981 Fuente: Fearnleys Annual Review – Platou 30 25

Millones de $

20 15 10 5 0

y = - 0,5418 x + 16,429 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

-5 $ constantes

$ corrientes

Fig. 9: Efecto de la edad, ciclos de mercado e inflación sobre los precios de mercado de un petrolero de productos de 40.000 tpm construido en 1981 Fuente: Fearnleys Annual Review – Platou

Por último, aunque no menos importante, el precio de un buque en el mercado de segunda mano se ve afectado por las expectativas de evolución, a corto plazo, del mercado de fletes. Compradores y vendedores tienden en principio a retrasar la compra/venta y a seguir la evolución del mercado de fletes, para acto seguido precipitarse a cerrar la operación en cuanto consideran que el mercado está en situación favorable para sus intereses. En pocas semanas, la situación puede ir desde una profunda depresión hasta una actividad intensa. Por todo lo anterior, la tasación de buques usados es una tarea compleja e importante que deben realizar especialistas, normalmente los brokers del mercado de compraventa. Existen muchas y muy diversas situaciones en las que una valoración adecuada resulta de gran utilidad. Además de los potenciales compradores y vendedores, también los bancos que conceden un préstamo al propietario sobre la hipoteca del buque precisan disponer de estimaciones precisas del valor de los mismos. Estos bancos, muy probablemente, continuarán el seguimiento de la evolución del precio del buque durante todo el periodo de vigencia del préstamo. Los folletos 41

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informativos para ofertas públicas de acciones también suelen incluir una valoración de la flota de la compañía, al igual que las cuentas anuales de las empresas públicas. Otro caso habitual son las operaciones de leasing financiero, que también precisan de una estimación del valor residual del buque al vencimiento del préstamo. El mercado de fletes y sus expectativas de evolución, la edad y la inflación son, como queda dicho, los factores determinantes. A la hora de realizar una valoración de un buque, un broker llevará a cabo un análisis detallado de éstos y algunos otros factores. En primer lugar estudiará operaciones recientes de buques similares y comprobará las características principales del buque, con especial atención al tipo, tamaño, edad, astillero de construcción, inspecciones, equipamiento, especificación y capacidad de carga. Su conocimiento del mercado resulta crucial para llevar a cabo su tarea de forma satisfactoria, ya que los datos pueden fácilmente engañar a un novato en la tarea. Por ejemplo, parece lógico pensar que un buque mayor costará más que uno de menor tamaño. Y normalmente es así, aunque la relación entre ambos precios vendrá afectada por el mercado de fletes. Así, durante la recesión que sufrió el mercado de transporte marítimo a comienzos de la década de los 80, se podía comprar un petrolero de 250.000 tpm por el mismo precio que uno de 80.000 tpm. Pero 9 años más tarde, en 1989, el valor del mercado del primero era el doble que el del segundo. Según la edad del buque, se realizará la depreciación correspondiente. Como regla general, como ya se ha dicho, supondrá una depreciación anual de un 5-6%, aunque esta aproximación no será suficiente en el caso de buques muy nuevos o muy viejos, que normalmente precisarán de un estudio más minucioso. El astillero de construcción también resulta un factor importante. Si se trata de un astillero de “segunda fila” el buque se venderá a un precio menor que en el caso de un astillero de reconocido prestigio, con experiencia probada en el tipo de buque de que se trate. También resulta relevante el equipamiento, los equipos de carga y descarga, la velocidad y consumo de combustible, al igual que el estado del buque, aunque esto es algo que el broker no siempre va a poder comprobar. Por ello, a los efectos de una tasación de referencia, se suele presumir que el buque se encuentra en buen estado y listo para navegar (good and seaworthy condition). En último término, la responsabilidad de determinar el estado del buque recae, por completo, en el comprador/propietario/banco. El estado de las inspecciones estatutarias obligatorias y la fecha en que se deberá realizar la siguiente también resulta importante para fijar el precio. Si se trata de un buque antiguo y que tiene una inspección estatutaria especial a corto plazo, esto reduciría la valoración. Por último, la tasación dependerá del criterio subjetivo del broker, basado en su experiencia, conocimiento del mercado, operaciones recientes, etc., sobre lo que se podría obtener por el fletamento del buque si se situase en el mercado.

2.3. EL MERCADO DE DESGUACE 2.3.1. CARACTERÍSTICAS, FUNCIONAMIENTO Y PAÍSES DE DESGUACE El desguace o reciclaje de buques, al final de su vida operativa, es una actividad de notable importancia económica y medioambiental. En los últimos 5 años se han desguazado en el mundo cerca de 9.000 buques mercantes de transporte con 225 millones de tpm, lo que supone un volumen de negocio de más de 19.000 millones de $, 3.800 millones de $ anuales. Todo ello justifica sobradamente el análisis en detalle de esta actividad. 42

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Hoy día, la mayoría de los centros de desguace están ubicados en países en vías de desarrollo, la mayoría asiáticos. Ello es así principalmente por dos razones: — El desguace de buques es una de las actividades industriales más intensiva en mano de obra y la diferencia de costes laborales unitarios entre Europa y Asia es enorme. Los trabajadores dedicados al desguace en Bangladesh y la India ganan menos de 2 $/día mientras que en España supondrían como mínimo 35 $/día, pudiendo llegar a alcanzar 250 $/día en el caso de los Países Bajos. — La diferencia también abrumadora en los requisitos normativos en materia de seguridad, prevención de riesgos laborales, medio ambiente, etc. que se traduce también en diferenciales importantísimos de coste. En algunos países asiáticos, el desguace propiamente dicho se realiza en las playas, sin instalaciones especiales, y el equipo del que disponen los trabajadores son sus manos y las más primitivas herramientas de corte. Como consecuencia, las empresas de desguace de India o Bangladesh tienen costes laborales muy inferiores y no asumen prácticamente gastos en materia de medio ambiente ni de seguridad e higiene. Todo ello, unido a la fuerte demanda interna del acero que, junto con el resto de productos obtenidos del desguace, se vende al sector de la construcción, les permite pagar a los armadores cantidades muy superiores de lo que pueden ofrecer sus competidores de otros países. La comparación con Europa es prácticamente imposible, ya que en la UE estas instalaciones casi han desaparecido, pero cabe tomar como referencia las instalaciones situadas en China, cuyas condiciones son algo mejores, lo que hace que no puedan ofrecen sino la mitad de ese precio y los astilleros norteamericanos sólo la décima parte. El desguace de buques es una de las industrias con mayor movilidad que existen. Era habitual en los puertos del sur de Europa desde finales de la segunda guerra mundial hasta los años 60. Desde entonces, y hasta la década de los 80, la actividad de desguace se trasladó a Japón, Corea y Taiwán, países que contaban con unos costes laborales menores que los europeos y una fuerte demanda local de acero. A comienzos de los años 80, China entró también en el mercado y pronto se convirtió en el segundo país comprador de buques para desguace. La Fig. 10 muestra que, a mediados de los 80, casi el 75% de los buques eran desguazados en Taiwán, China y Corea del Sur. Diez años más tarde, Taiwán y Corea ya habían abandonado este mercado y la cuota de China había descendido al 9%. En los últimos 25 años se ha producido un nuevo desplazamiento del centro global de la industria de desguace hacia India, Bangladesh y Pakistán. A mediados de los años 90, estos tres países controlaban el 87% del mercado. Como ya se ha indicado, en estos países los buques se desguazan directamente en las playas, sin medios, ni herramientas especializadas, y las instalaciones de recepción de residuos peligrosos y contaminantes son prácticamente inexistentes. En 2006 Bangladesh acaparó el 58% de la actividad de desguace mundial, mientras que el endurecimiento de las medidas de seguridad y medio ambiente en India propiciaron que únicamente se desguazase en este país el 26% de los buques. China, que en 2004 comenzó a certificar sus instalaciones y procedimientos con arreglo a las normas ISO 14001 de Gestión Medioambiental y OHSAS 18001 para la gestión de la seguridad y salud laboral, ha tenido que bajar los precios de compra de buques para desguace, como se aprecia en la Fig. 10, distanciándose así de sus principales competidores, de tal modo que vio reducida su cuota de mercado hasta el 2,7% ese mismo año. En 2010 Pakistán, con un 18% de cuota, y China, con un 13%, se aprovecharon de un endurecimiento de la normativa en Bangladesh, que motivó que su cuota bajara hasta el 20% y de la bajada de precios para volver a formar parte del mercado. India volvió a situarse a la cabeza con un 36%. En 2015 Bangladesh volvió a liderar el mercado, con un 34% de cuota, seguido de India (22%), Pakistán (17%) y China (14%). 43

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100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1986 Bangladesh

1996 India

Pakistán

2006 China

2014 Taiwán

Corea del Sur

2015 Otros

Fig. 10: Flota desguazada por países (%). Fuente: Allied Shipbrokers.

Como se ha indicado, la incidencia de los costes laborales y de la normativa sobre seguridad laboral y medioambiental son los motivos principales de estos cambios geográficos. Taiwán es un buen ejemplo de ello. En este país, la actividad de desguace de buques comenzó al terminar la segunda guerra mundial, con el desmantelamiento de buques que habían resultado dañados durante la misma y se expandió rápidamente a partir de 1965, con el levantamiento de los controles a la importación. El apoyo del gobierno, unos medios adecuados para el desarrollo de la actividad, la gran oferta de mano de obra disponible y los bajos costes laborales, convirtieron a Taiwán en el principal país para el desguace de buques, con unas instalaciones muy eficientes (muelles especialmente construidos para el desguace de buques, grúas para el manejo de las piezas de acero…). Una década más tarde, las condiciones laborales y salariales habían mejorado considerablemente y las normas se habían endurecido tanto que el desguace dejó de ser una actividad rentable. Como consecuencia, en los años 90 cerraron las últimas instalaciones de desguace que quedaban en el país para construir una terminal de contenedores. Algo parecido sucedió con Corea, que en los años 80 era el segundo país de desguace del mundo. Los dos astilleros de Hyundai dedicados al desguace se cerraron poco después debido al crecimiento de los costes laborales y a la expansión de la industria de construcción naval. Por los mismos motivos, la actividad de desguace en la UE se ha reducido considerablemente en los últimos 20 años. En la actualidad, se limita a buques de guerra o mercantes propiedad de los gobiernos de los estados miembros y, en algunos casos, buques militares procedentes de los EE. UU. Las instalaciones para los buques de mayor envergadura se encuentran principalmente en Bélgica, Italia, Reino Unido y los Países Bajos y cuentan con una capacidad combinada de un millón de lwt/año (lwt o ldt: lightweight displacement tonnage: peso en rosca). 2.3.2. EL NEGOCIO DEL RECICLAJE: OFERTA-DEMANDA, PROCESO DE VENTA, PRECIO, CONTRATO Un armador normalmente decidirá vender su buque para desguace cuando sus costes de mantenimiento comiencen a ser mayores que los posibles ingresos de explotación y su venta en el mercado de segunda mano sea improbable. Hay que tener en cuenta que, cada 5 años, los buques deben pasar una inspección especial por su Administración y/o Sociedad de Clasificación y entre cada dos especiales una intermedia. Estas inspec44

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ciones, en buques de más edad, dan lugar a un desembolso importante por el armador del buque, especialmente si debe acometer reformas estructurales o sustituir muchas planchas de acero. Por ello, si el armador decide prolongar la vida útil del barco en ese momento, normalmente lo hará, como mínimo, durante 2,5 años más, para poder amortizar el desembolso que le ha ocasionado la varada. El comprador de un buque para desguace puede ser un broker o directamente el propietario de un astillero de desguace. El buque suele realizar su viaje final transportando un cargamento hasta una zona próxima a donde se encuentra el lugar de desguace. Concluido ese viaje, el buque se dirige por sus propios medios hasta el astillero o instalación para ser desguazado. Al igual que en el mercado de compraventa, cuando el propietario del buque encarga la venta para desguace de un determinado barco con un broker, éste circula a todos los posibles interesados las características principales del buque y, en especial, su tonelaje de peso en rosca, situación y disponibilidad. Las grandes compañías de brokers suelen tener un departamento dedicado a este mercado, con información de las operaciones más recientes y de los posibles compradores en cada momento. Los compradores finales son los astilleros de desguace, aunque suelen intervenir en la operación especuladores con dinero en metálico (cashbuyer, en la terminología inglesa) que actúan como intermediarios. Aunque en ocasiones se utiliza el mismo contrato estándar de compraventa que se utiliza para buques que van a continuar su vida operativa, son tan pocas las cláusulas del mismo aplicables a esta transacción que normalmente cada broker elabora su propio contrato. El precio dependerá de la oferta de buques para desguace y la demanda de chatarra. Se fija por tonelada de desplazamiento en rosca (en inglés: light weight tonnage –lwt– o light tonnage displacement –ltd–), que equivale aproximadamente al peso del acero del buque. Durante muchos años este precio osciló entre 100 y 200 $/lwt si bien, a lo largo de 2007 y primera mitad de 2008, la fuerte demanda de acero en China y la escasa oferta de buques disparó los precios hasta niveles que, en algunos casos, superaron los 500 $/lwt, aunque esta cifra varía en función del tipo de buque y sus posibilidades de desguace. La caída de los fletes y el consecuente aumento de la oferta de buques para desguazar ha propiciado un acusado descenso de los precios de compra ya desde mediados de 2008, llegando a situarse a finales de 2008 y principios de 2009 en 200-225 $/lwt. A finales de 2015 los precios seguían por debajo de los 300 $/lwt (en promedio). Un petrolero ULCC (Ultra Large Crude Tanker), de unas 300.000 tpm, tiene unas 45.000 lwt, lo que puede representar en el mercado actual unos 14 millones de $, una cantidad, desde luego, no marginal. Se puede afirmar que el precio de desguace de un buque con todos sus certificados en vigor y que no haya sufrido ningún daño define un mínimo en el mercado de compraventa de buques de segunda mano. Sólo en contadas ocasiones esta máxima no se cumple. Por ejemplo: un buque de edad avanzada y muy lejano a las zonas habituales de desguace se podría vender para continuar operando, normalmente por un periodo limitado de tiempo, a un precio por debajo del de desguace pero superior a la diferencia entre el precio de venta para reciclaje y los costes del traslado del buque hasta el astillero de desguace. En resumen, los principales factores que afectan a la determinación del precio de un buque en el mercado de desguace son: — La demanda de chatarra de acero para su uso por otros sectores industriales. — La disponibilidad de chatarra de otros sectores distintos al marítimo y la relación precio/coste del transporte de la misma. — La situación geográfica del astillero de desguace, junto con el coste y disponibilidad de mano de obra en la zona. 45

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— Oferta de buques, número y tipo, en el mercado de desguace (función, a su vez, de la salud del mercado de fletes). — Cantidad de material, distinto de acero, en el buque a desguazar o calidad del acero del buque. Por ejemplo, en agosto de 2007, un astillero indio llegó a pagar 1.180 $/lwt por un quimiquero con los tanques de acero inoxidable. Más recientemente, en enero de 2015, mes en el que el precio medio de compra de buques para desguace en India estaba en 415 $/lwt, un astillero indio pagó 856 $/lwt por un buque gasero. — Estado del buque: si está dañado o no.

1.800

500

1.600

450

1.400

400 350

1.200

300

1.000

250 800

$/lwt

Nº buques anuales

— Lugar de entrega del buque: en el astillero de desguace, o “como está, donde está” (as it is, where it is).

200

600

150

400

100

200

50

0

0 85

87

89

91

93

95

97

99 Nº

01 03 $/lwt

05

07

09

11

13

Fig. 11: Flota desguazada y precio de compra de buques para desguace Fuente: ISL Bremen

Además de servir de referencia del coste mínimo de un buque en el mercado de segunda mano, los precios en el mercado de desguace pueden jugar un papel importante para animar a un naviero a vender un buque para el que tenga pocas expectativas en el mercado de transporte marítimo, a corto y medio plazo. La oferta de buques para desguace depende, principalmente, de la situación del mercado de fletes. Si éstos están en niveles altos, es probable que al propietario le salga más rentable seguir explotando el buque o venderlo en el mercado de segunda mano. En el quinquenio 2004-2008, la fuerte demanda de transporte marítimo y los altos niveles del mercado de fletes redujeron a niveles mínimos el número de buques desguazados, al mismo tiempo que la edad media de los buques enviados a desguace aumentó de 23 años entre 1985-1990, a 32 en el quinquenio mencionado. El desplome de los fletes registrado en 2009 propició un crecimiento de la oferta de buques para desguace. Así, en 2009, se desguazaron el doble de buques y el triple de tpm que en todo 2008, con una edad media de 30 años, continuando esta tendencia en los últimos años. Las cifras provisionales de 2015 arrojan un total de más de 760 buques desguazados, con una edad media de 26,5 años. La Fig. 12 muestra la evolución de buques graneleros desguazados desde 1985, junto con la evolución del índice de fletes BDI del mercado de carga seca en ese mismo periodo. Es evidente que existe una correlación negativa entre ambos: al subir los fletes bajan los buques desguazados y viceversa. 46

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8.000

800

7.000

700

6.000

600

5.000

500

4.000

400

3.000

300

2.000

200

1.000

100

0

Nº graneleros desguazados

BDI (promedio anual)

Pero, además de los niveles de fletes, pueden influir elementos externos al mercado, como la retirada definitiva a nivel internacional de los petroleros de casco sencillo, como consecuencia de la normativa de la OMI sobre doble casco para buques tanque.

0 85

87

89

91

93

95

97

99

01

Baltic dry index Promedio anual

03

05

07

09

11

13

15

Nº graneleros desguazados

Fig. 12: Evolución de los buques graneleros desguazados y los fletes del mercado de carga seca Fuente: ISL Bremen y Lloyd’s List

2.3.3.

REGULACIÓN ACTUAL Y FUTURA DE LA ACTIVIDAD. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES

En los últimos años, el desguace de buques se ha convertido en un asunto preocupante para la comunidad marítima internacional. Si bien, en la actualidad, es una actividad sostenible desde un punto de vista estrictamente económico, la manera en que se está realizando en los países en vías de desarrollo da lugar a unos costes externos para la sociedad (costes para la salud humana y el medio ambiente) que no son internalizados por los armadores ni por las empresas dedicadas al desguace. Es por ello que existe consenso en el sector sobre la necesidad de regular esta actividad, pero sin perder de vista que el desguace de buques es una fuente importante de ingresos para los trabajadores de las zonas en las que se realiza, de la que viven más de 50.000, de ellos unos 40.000 en Bangladesh. Por ello resulta imprescindible analizar, cuidadosamente, el impacto social de las posibles normas que se establezcan. La exportación desde la UE de buques que contengan materiales peligrosos está en principio prohibida por el reglamento 1013/2006 sobre traslado de residuos. En el ámbito internacional, en marzo de 1989 se adoptó el Convenio de Basilea de las Naciones Unidas, con el fin de establecer un marco para el control de los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos. En enero de 2016 formaban parte del mismo 183 países. EE. UU., pese a que firmó el Convenio en 1990, nunca ha llegado a ratificarlo. En 1995, una enmienda al Convenio de Basilea, que ha sido ratificada por 85 países, aprobó la prohibición absoluta de exportar residuos peligrosos de países de la OCDE a países no integrados en esta organización. La UE en su conjunto es parte de este Convenio y ha ratificado la enmienda, al igual que todos sus Estados miembros, además de China, Indonesia, Egipto o Nigeria. No obstante, países tan importantes como Australia, Brasil, Canadá, India, Japón, Corea o Rusia, aunque forman parte del Convenio, no han ratificado esta enmienda. Resulta, sin embargo, discutible, jurídicamente, si un buque completo que puede navegar se debe considerar o no como un “residuo peligroso” a los efectos del Convenio de Basilea. 47

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En los últimos años, varios buques europeos vendidos para ser reciclados en el Sur de Asia, han sido denunciados en los medios de comunicación por organizaciones ecologistas, poniendo de manifiesto los problemas que plantea la aplicación de esta normativa. Un ejemplo claro, en España, fue el buque Beni Ansar. Tras declarar que se pretendía trasladar a la India para ser desguazado, las autoridades españolas lo detuvieron en Almería en el verano de 2007, alegando que las instalaciones en que iba a ser desguazado no cumplían las condiciones mínimas de protección de la salud y del medioambiente para ser tratado con seguridad, por lo que con arreglo al Convenio de Basilea su exportación estaba prohibida. Tras más de un mes detenido, las autoridades españolas permitieron la salida del barco con el compromiso del armador de enviarlo a reparar al puerto de Constanza, en Rumanía, aportando documentos como el contrato de reparación en aquel país, el certificado de registro para permitir el traslado entre Almería y Rumanía y un seguro adaptado a las condiciones de dicho certificado. Poco después, los medios de comunicación denunciaron la llegada del buque a Alang, en la India, dónde fue finalmente desguazado. La solución a este problema no resulta obvia. Aparte de las dificultades legales teóricamente existentes para impedir que un buque se desplace a cualquier parte del mundo para ser desguazado, no se pueden dejar de lado las posibles repercusiones económicas y sociales para los países del subcontinente indio. Esta actividad emplea, sólo en Bangladesh, a unos 40.000 trabajadores, más unos 2 millones más en la industria asociada. Pero tampoco se puede mirar a otro lado y permitir que se manejen inadecuadamente unas 550.000 t/año de materiales potencialmente dañinos para los trabajadores y el medioambiente. Por ello, en 2003 el sector marítimo, por medio de la OMI, decidió actuar en este campo, publicando unas Directrices recomendatorias y, ya en 2005, dadas las controversias sobre la aplicabilidad del Convenio de Basilea, se acordó elaborar un nuevo Convenio Internacional, de obligado cumplimiento, específico sobre el Reciclaje de Buques, cuyo texto definitivo fue adoptado en Hong Kong en mayo de 2009. A 31 de diciembre de 2015, aunque había sido firmado, sujeto a ratificación, por varios países, únicamente Noruega, Francia y Congo lo habían ratificado formalmente. El nuevo Convenio regulará: — El proyecto, construcción, operación y preparación de buques para hacer posible un reciclaje seguro y medioambientalmente sostenible, sin comprometer la seguridad y eficiencia operativa de los buques. — La operación de las instalaciones de reciclaje de buques de forma segura y sostenible. — El establecimiento de un sistema adecuado de entrada en vigor y control, que incorpore requisitos de certificación e información. Es lógico y necesario mejorar las condiciones en las que actualmente se desguazan los buques. Es obvio también que el cambio en las prácticas actuales de desguace supondría mayores costes (o menores ingresos por sus buques a desguazar) para los armadores. Pero eso no supone mayor problema si todos los armadores del mundo están obligados por las mismas normas. Todos los avances en materia de seguridad introducidos por medio de los nuevos convenios de la OMI suponen en realidad mayores costes. El sector naviero las apoyará en la medida en que se introduzcan de una forma acordada a nivel internacional, es decir, en la OMI, y con procedimientos y plazos de aplicación realistas. Europa puede contribuir notablemente a mejorar, mediante programas de cooperación económica y técnica, las condiciones de trabajo de las instalaciones. Hasta la entrada en vigor del Convenio, la única referencia son las Directrices recomendatorias publicadas por la OMI. Cuando entre en vigor el nuevo Convenio, los buques de nueva construcción tendrán que llevar un documento que especifique y localice a bordo las sustancias potencialmente tóxicas o perjudiciales para la salud humana o para el medioambiente, utilizadas en su construcción. Además, los constructores de buques deberán reducir al mínimo las sustancias peligrosas utilizadas en la construcción de 48

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buques nuevos y de su equipo. Este documento deberá acompañar al buque durante toda su vida operativa y los sucesivos propietarios del buque deberán ir recogiendo en el mismo cualquier cambio en los materiales o equipos. El último propietario deberá entregarlo, junto con el buque, a la instalación de reciclaje. Con ello se pretende tanto reducir al mínimo las sustancias peligrosas utilizadas en la construcción de buques nuevos y de su equipo, como permitir una planificación adecuada del proceso de reciclaje y facilitar a los operarios tomar las medidas de protección necesarias. A nivel Europeo, el 10 de diciembre de 2013, se publicó en el Diario Oficial de la UE el Reglamento 1257/2013 sobre reciclaje de buques. Esta propuesta está basada en el Convenio de Hong Kong. Sus puntos principales son: — Obliga a todos los buques nuevos que escalen en puertos comunitarios a llevar a bordo un inventario de materiales peligrosos. Asimismo, define buque nuevo como aquel cuyo contrato de construcción se celebre a partir de la fecha de aplicación del Reglamento. — Adicionalmente, los buques de pabellón europeo deberán: − Ser reciclados en instalaciones que figuren en la lista europea (que deben elaborar los Estados de la UE y se publicará en el DOUE a más tardar el 31 de diciembre de 2016); − Reducir al mínimo la cantidad de residuos a bordo antes de la entrada del buque en la instalación de reciclado; − Obtener de la instalación de reciclaje un “Plan de reciclado del buque”; − Disponer de un certificado de “buque listo para el reciclado” expedido por la administración. — Los anteriores puntos de este reglamento serán de aplicación a partir de la primera de las dos fechas siguientes, aunque nunca antes del 31 de diciembre de 2015: − seis meses después de la fecha en que la capacidad máxima anual combinada de las instalaciones de reciclado de buques incluidas en la lista europea represente como mínimo 2,5 millones de toneladas de desplazamiento en rosca (LDT) o − el 31 de diciembre de 2018.

2.4. EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. 2.4.1. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS. La clasificación del mercado de fletes puede hacerse atendiendo a muy diversos factores: — Por el ámbito geográfico, podrá hablarse de: − mercado mundial (worldwide); − mercados nacionales (por ejemplo: cabotaje nacional español); − mercados regionales o zonales (por ejemplo: short sea shipping europeo). — Por el ámbito funcional, de: − mercado del petróleo (productores o consumidores y transportistas de petróleo); − mercado del grano (id. de grano); − mercado del carbón (id. de carbón); − etc. (cada uno de ellos con sus diversas variantes, tipos y características). — Atendiendo a la modalidad de explotación del buque y del servicio que se presta: − mercado de arrendamiento a casco desnudo (bare boat); − mercado de fletamento por tiempo (time charter); 49

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− −

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mercado de fletamento por viaje (navegación libre o tramp); mercado de línea regular.

— Por la naturaleza del bien transportado, es decir, por el tipo de carga, se distinguirá: − mercado de carga general (a su vez divisible, según la carga sea o no “containerizable” o “unitizable”: convencional, contenedores, carga rodada); − mercado de graneles (también divisible en distintos tipos de líquidos, sólidos y gases); − mercados de cargas especiales. — Finalmente, atendiendo al aspecto temporal, y concretamente a la mayor o menor proximidad entre el momento del cierre de una operación y el de prestación del servicio: − mercado spot: prestación de un servicio con carácter prácticamente inmediato; − mercado a plazo (forward market): cuando las condiciones de cierre se fijan con antelación, pero se refieren a un servicio a prestar en una fecha sensiblemente posterior; − mercado de futuros (futures market): cuando, a través de un mecanismo que poco o nada tiene que ver con el mercado de fletes, se limitan los riesgos de ambas partes, naviero y fletador, al igual que se hace con los llamados “productos derivados” (put, call,…) en otros mercados –financieros, de combustible, etc.– Pese a su remota antigüedad, el transporte marítimo constituye una actividad relativamente poco conocida por el público en general, tal vez simplemente por las peculiares condiciones en las que se desarrolla, tan distintas de las del resto de las actividades productivas. Ello hace aconsejable referirse, siquiera sea muy brevemente, a sus características básicas más notables. — Oferta y demanda. El mercado de transporte marítimo es un ámbito en el que concurren los oferentes y los demandantes de servicios de transporte marítimo y el precio de dicho servicio (flete) se establece, entre otros factores, principalmente en función de la relación entre el volumen de oferta y el de la demanda. — Inexistencia de stocks. A diferencia de casi todas las actividades productivas, el transporte, en general –y, como caso particular, el marítimo– produce y vende “hueco”, espacio para el transporte de las mercancías, lo que no constituye bien alguno almacenable: el espacio de bodega no utilizado en un viaje se pierde definitivamente, no es aprovechable en viajes posteriores. Ello es de gran importancia y explica en cierta medida –aunque no justifica– la actitud de algunos navieros en determinadas situaciones de mercado. — Transparencia del mercado. El mercado del transporte marítimo en régimen tramp se caracteriza porque, en general, las operaciones son conocidas indiscriminadamente por los diversos agentes del mercado. Oferentes y demandantes de espacio de bodegas están al día de las operaciones que se realizan, de los fletes que se acuerdan y de sus necesidades respectivas. De hecho, el mercado marítimo tramp constituye, en opinión de muchos, el paradigma del mercado de concurrencia pura y perfecta, una de cuyas exigencias es la transparencia absoluta. — Infraestructura. Otra peculiaridad del transporte marítimo deriva de la explotación de su infraestructura, parte de la cual, la mar, no presenta problemas, pues su uso es libre y gratuito, mientras otra, puertos y canales, realizada por el hombre, precisa un enorme esfuerzo inversor. En particular, la incidencia de los puertos en la explotación del buque resulta sorprendentemente elevada, por cuanto, como ya se ha apuntado, con frecuencia los buques permanecen en puerto cerca de la mitad de su vida y alrededor de la mitad del coste total del transporte marítimo se produce durante la estancia del buque en puerto, lo cual no queda, en general, justificado por el montante de las inversiones necesarias –con ser importantes–, sino que es también fruto de la organización del trabajo correspondiente a las operaciones portuarias. 50

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— Estructura de costes muy rígida. Es una de las características más importantes del transporte marítimo: una vez el buque en explotación, son muy limitadas las posibilidades de los armadores para incidir sobre los distintos componentes del coste. Ello es particularmente notable en las líneas regulares, donde incluso el combustible y los costes de puerto son en gran medida costes fijos. — Otras características. Diversos factores contribuyen a dar al transporte marítimo el carácter peculiar y diferente que le es propio: desde un estatuto jurídico basado tradicionalmente en la libertad, aunque haya sido deteriorado en ocasiones por la aplicación de prácticas restrictivas, al carácter prácticamente internacional de los usos, costumbres y normas que lo regulan, pasando por unos condicionamientos de la explotación que lo hacen claramente diferenciado de otros modos de transporte, por cuanto en él la velocidad cuenta poco comparada con la regularidad que exige el comercio internacional, y por una serie de factores económicos, derivados de lo costosos que son los buques, los riesgos que implica la explotación de la actividad marítima, etc. 2.4.2. LA OFERTA DE TRANSPORTE. LA FLOTA MUNDIAL En el mercado de transporte marítimo, los oferentes son los navieros que ofrecen sus buques para realizar servicios de transporte. Evaluar cuantitativamente la oferta de transporte marítimo en un determinado ámbito del mercado y en un momento determinado, equivale a conocer la capacidad de transporte de los buques disponibles. Cuando se trata de un tipo concreto de buque, conviene utilizar la magnitud y unidad más adecuada, como el volumen de bodegas o de los tanques (m3 o pies3), número de contenedores (teu), la longitud de calles para buques ro-ro (metros lineales), etc. Por el contrario, cuando deben considerarse conjuntamente varios tipos de buques, se utilizan magnitudes más genéricas, como peso muerto (toneladas) o incluso arqueo bruto (GT), especialmente si se han de incluir buques de pasaje. En un análisis de la oferta, en un determinado mercado, deben estudiarse y evaluarse una serie de conceptos o magnitudes. De ellos es importante distinguir entre: — Aquellos que hacen referencia a un instante que es necesario precisar. Ej: 1 enero 2016. − Flota total, FT. El conjunto de la flota existente, del tipo o tipos de que se trate, y en el ámbito (geográfico o funcional) que se esté analizando. − Flota inactiva o amarrada (idle), FI. La que no se encuentra actualmente en operación, normalmente por tratarse de buques anticuados, de costes operativos elevados. No se debe confundir esta situación con la de los buques operativos pero que pueden encontrarse coyunturalmente detenidos “a órdenes”, es decir, en espera de encontrar una carga en el mercado. − Flota operativa (in service), FO = FT – FI. La flota actualmente en servicio, se encuentre en este momento navegando o no. − Cartera de Pedidos (orderbook). Es la suma de los encargos recibidos en firme por los astilleros y que aún no han sido cumplimentados (parte de ellos se encontrarán ya en construcción). — Aquellos que se refieren a un período de tiempo (con frecuencia, un año), que también hay que precisar: flota desguazada, encargos, cancelaciones y entregas. Ej: el año 2015. − Flota desguazada (scrapped) en ese período de tiempo. − Encargos (orders). Suma de los nuevos contratos en firme recibidos por los astilleros a lo largo de ese período de tiempo. − Cancelaciones (cancellations). Encargos que han sido anulados por los armadores antes de su entrega por los astilleros a lo largo de ese período de tiempo. − Entregas (deliveries). Encargos cumplimentados por los astilleros en dicho período. Con estos datos, una estimación de la flota en un momento futuro (j), se obtendría como: 51

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[Flota Futura]j = [Flota Total]i – [Desguaces]ij + [Cartera de Pedidos]i + [Nuevos contratos]ij – [Cancelaciones]ij (Los subíndices i y j se refieren a dos fechas determinadas y el ij al período entre ambas). Por otra parte, la Cartera de Pedidos en un momento futuro se determinaría como: [Cartera]j = [Cartera]i + [Encargos]ij – [Entregas]ij – [Cancelaciones]ij A título de ejemplos, y con el fin de mostrar que dicha información es en general fácil de obtener, a continuación se incluyen datos y gráficos, tomados principalmente de publicaciones de Lloyd’s Register of Shipping (LRS) y Clarkson, que ofrecen una completa panorámica de la situación actual y de la evolución reciente de estos indicadores de la oferta de transporte, con especial detalle para los buques petroleros y graneleros. Tabla 10: Flota mundial por tipos de buques. Datos al 1 de enero de cada año – Fuente: LRS-Fairplay (World Fleet Statistics) NB: Miles de buques TRB, GT: Millones 1980 NB

TRB

1985 NB

TRB

1990 NB

TRB

1995 NB

GT

2000 NB

GT

2005 NB

GT

2010 NB

GT

2015 NB

GT

Petroleros y Obos

7,5 201,2 7,1 162,1 6,9 154,5 6,8 159,8 7,3 163,7 7,0 170,9

7,4 209,8

7,7

240,0

Gaseros

0,6

1,5 46,1

1,7

56,3

Graneleros

4,3 83,3 5,0 110,3 4,8 113,4 5,7 129,7 6,1 149,4 6,5 175,8

8,0 250,5 10,9

405,4

22,7 81,3 21,7 80,1 19,7 72,7 18,9 66,2 18,9 65,6 17,7 59,6 18,6 65,5 16,7

62,7

Carga General Portacontenedores Otros mercantes

7,4 0,8

9,9 0,8 10,6 0,9 14,0 1,1 17,9 1,2 24,7

0,7 11,3 1,0 18,4 1,2 23,9 1,6 35,1 2,5 55,3 3,2 85,8

(1)

4,7 145,5 5,01

200,3

6,2 15,4 7,6 18,4 6,8 23,5 8,6 46,2 10,1 63,5 11,4 84,8 13,8 123,2 14,5

143,1

TOTAL MERCANTES 42,0 399,9 43,2 399,2 40,2 398,6 42,5 451,0 46,0 515,4 47,1 601,7 53,9 840,6 56,6 1.107,8 Otros no mercantes 31,7 16,3 33,2 17,0 38,0 24,9 38,0 25,0 40,8 28,2 39,9 31,6 48,2 42,1 53,0 TOTAL (1)

59,1

73,7 416,2 76,4 416,2 78,2 423,5 80,5 476,0 86,8 543,6 87,0 633,3 102,2 882,6 109,6 1.166,8 Incluye quimiqueros, otros buques tanque, de pasaje, ferries, ro-ros, transportes de vehículos, etc.

NB

GT

Petroleros

Gaseros

Petroleros

Gaseros

Graneleros

Carga General

Graneleros

Carga General

Portacontenedores

Otros mercantes

Portacontenedores

Otros mercantes

Fig. 13: Flota mercante mundial por tipos de buques (en nº de buques y GT). Datos al 1 de enero de 2015. Fuente: LRS – Fairplay (World Fleet Statistics)

52

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Tabla 11: Flota mercante mundial por país de bandera. Datos a 31 de julio y en miles de TRB hasta 1990; a 1 de enero y en miles de GT a partir de 1995. Fuente: LRS - Fairplay (World Fleet Statistics) 1975

1980

1985

1990

Panamá

13.352

23.327

39.544

38.410

63.208 103.049 129.330 187.178

Liberia

65.638

80.167

57.979

54.231

57.172

52.932

52.527

2.130

6.656

Islas Marshall Hong Kong

Englobado en EEUU

1995

2000

2005

2010

2015

Variación GT (%) 15/14

15/05

212.871

-0,6

64,6

90.182

123.477

0,3

135,1

21.876

47.648

91.358

11,6

317,6

411

1709

6842

6533

7.673

7.944

26.025

45.300

92.225

7,9

254,4

3.853

7.520

6.398

7.815

11.720

21.500

25.814

39.665

75.244

11,0

191,5

Malta

48

129

1.843

4.473

15.424

28.107

22.220

34.760

55.869

13,1

151,4

Bahamas

179

78

3.864

13.464

22.628

28.952

33.707

45.017

49.831

3,8

47,8

Grecia

22.451

39.377

30.895

20.384

30.061

24.756

31.971

38.776

42.282

1,5

32,2

R.P. China

2.744

6.556

10.188

13.303

15.089

15.456

19.381

28.636

42.193

2,9

117,7

Reino Unido

32.231

26.105

13.942

7.778

5.867

8.305

18.238

27.590

30.046

-6,2

64,7

Chipre

3.217

2.079

8.179

18.304

23.224

23.344

21.147

19.842

20.332

0,0

-3,9

Japón

38.042

39.194

38.184

25.673

20.771

15.641

12.103

13.728

20.184

6,6

66,8

Italia

9.931

9.698

8.587

7.482

6.371

7.750

10.653

15.210

15.578

-11,2

46,2

Dinamarca

4.354

5.211

4.767

4.900

5.518

5.567

7.311

10.663

14.223

17,5

94,5

Noruega

25.847

21.530

14.774

22.684

21.753

22.382

17.584

14.779

13.569

-4,1

-22,8

Corea del Sur

1.388

4.281

6.664

7.213

6.420

5.119

7.225

12.238

11.440

1,1

58,3

-

-

1

359

1.837

4.214

7.164

7.389

11.423

4,4

206,1

9.592

9.384

7.176

5.324

5.484

6.329

8.046

14.931

10.839

-0,6

64,6

Singapur

Indonesia R.F. Alemania

Otros UE (más de 200.000 GT) Holanda

5.418

5.430

3.650

3.069

3.841

5.175

6.384

7.528

7.722

0,2

21,0

Francia

10.389

11.557

7.885

3.525

4.069

3.067

4.615

6.371

5.255

-0,7

13,9

Bélgica

1.249

1.697

2.251

1.769

68

8

3.829

4.105

5.062

39,5

32,2

Portugal

1.055

1.208

1.290

716

774

1.051

1.217

1.172

4.465

115,8

266,9

Suecia

7.418

4.186

3.006

2.667

2692

1846

3.561

3.928

2.603

10,1

-26,9

-

-

-

2

1.135

1.286

555

656

2.439

-13,2

339,5

ESPAÑA

4.936

7.178

5.214

3.143

933

1.547

2.392

2.319

2.098

-10,0

-12,1

Finlandia

1.956

2.472

1.916

1.000

1.319

1.566

1.334

1.364

1.572

-1,8

17,9

Croacia

-

-

-

-

236

856

1.000

1.367

1.282

-3,6

28,2

Lituania

-

-

-

-

385

335

352

371

349

-3,6

-0,9

Estonia

-

-

-

-

488

391

304

344

325

3,4

7,0

Total UE (15)

111.253

123.780

90.880

62.039

68.412

68.496 100.545 134.741

144.383

0,7

43,6

Total UE (28)

118.795

132.328

108.214

93.479 115.009 124.771 147.174 192.499

222.941

3,4

51,5

TOTAL MUNDIAL

325.622

399.918

399.241 398.642 451.057 515.394 601.701 840.566 1.107.776

3,8

84,1

UE15 Mundo (%)

34,2%

31,0%

Luxemburgo

22,8%

15,6%

15,2%

53

13,3%

16,7%

16,0%

13,0%

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

800

Millones de tpm

700 600 500 400 300 200 100 0 85 87 89 91 Petroleros

93 95 97 Graneleros

99

01 03 05 07 09 Portacontenedores

11

13 15 Otros

Fig. 14: Flota mercante mundial, evolución por tipos de buques. Fuente: Clarkson

90 80 Millones de tpm

70 60 50 40 30 20 10 0 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 Petroleros Graneleros

Fig. 15: Flota mundial amarrada de petroleros y graneleros. (Datos a final de cada año, salvo 2015 - sept.) Fuente: Clarkson 24 22 20 años

18 16 14 12 10 8 94

96

98 00 02 Petroleros Portacontenedores

04 06 Graneleros Otros

08

10

12 14 Gaseros

Fig. 16 : Edad media de la flota mundial por tipos de buques. Fuente: LRS - Fairplay (World Fleet Statistics)

54

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

700

500 400 300 200 100 0 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 Nuevos contratos

Entregas

Cartera de pedidos

Fig. 17: Construcción naval mundial. Fuente: Fearnleys, Platou 700

millones de tpm

600 500 400 300 200 100 0 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15 Petroleros

Graneleros + Obos

Portacontenedores

Otros

Fig. 18: Cartera de pedidos por tipos de buques. Datos de portacontenedores sólo a partir de 1997. Datos a 1 de enero de cada año. Fuente: Clarkson 300 250 millones de tpm

Millones de tpm

600

200 150 100 50 0 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 Nuevos contratos

Desguaces

Fig. 19: Nuevos contratos y desguaces. Datos a 1 de enero de cada año (datos 2015 a 1 de septiembre). Fuente: Platou (nuevos contratos) y Clarkson (desguaces)

55

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

2.4.3. DEMANDA DE TRANSPORTE En el ámbito mundial, la demanda de transporte marítimo se mide por medio del volumen total de intercambios comerciales por vía marítima, cuya evolución depende principalmente de la coyuntura del comercio internacional en general, que viene determinado, a su vez, por la actividad económica mundial en general. Dado que, así definida, incluye mercancías muy diferentes, suele evaluarse en toneladas métricas (t). Además de la “demanda efectiva” o realmente satisfecha, que es la que se mediría por esta vía, podría existir, en determinados casos, una “demanda potencial y no atendida”, cuyo análisis puede ser importante, por ejemplo, en caso de estudiar mercados muy locales, pero que en general no se tiene en cuenta a nivel global, entre otras razones por considerar que en el promedio de un año sería atendida y por la dificultad existente para evaluarla. Como ya se ha señalado, existe en general una marcada correlación entre la evolución de los parámetros económicos e índices que miden la actividad económica e industrial y la de la demanda de transporte marítimo. En épocas de expansión económica, como fue la de 1965-1973 y, más recientemente, la de 2003-2007, el aumento de la actividad industrial genera un crecimiento de los intercambios comerciales por mar, es decir, de la demanda de transporte marítimo. Por el contrario, en épocas de crisis o recesión, como ocurrió muy especialmente en 2009, se reduce la actividad industrial y con ella el comercio internacional, precisándose menos buques para el transporte. Se aprecia perfectamente en las figuras siguientes. En la Fig. 20 se muestra la notable correlación existente entre las tasas anuales de variación de la demanda global de transporte marítimo y la producción industrial de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico, OCDE (es decir, los países desarrollados). En los últimos años, dicha correlación es menor, debido a la creciente importancia de la producción industrial de los países de Extremo Oriente no miembros de la OCDE. 15

10

% variación

5

0

-5

-10

-15 73

75

77

79

81

83

85

87

89

91

93

Producción OCDE

95

97

99

01

03

05

07

09

Tráfico en t

Fig. 20: Tráfico marítimo mundial y producción industrial de los países OCDE. Porcentajes de variación anual. Fuente: Fearnleys/Clarkson y OCDE/FMI

56

11

13

15 (est)

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

ETSI NAVALES – UPM

12.000

60

10.000

50 Billones de t x milla

Miles de millones de t

A igualdad de las demás variables (cantidad transportada, velocidad, ...) es evidente que requiere un mayor “esfuerzo”, el servicio de transporte prestado a lo largo de una distancia mayor. Por eso, siempre que es posible, resulta más adecuado medir la demanda de transporte marítimo en términos del producto tonelada x milla y en función de este parámetro se suelen elaborar las principales estadísticas. Como ejemplo, ya se indicó, al comentar la Tabla 5 que, a partir de la segunda crisis del petróleo (que tuvo lugar en 1979), se produjo una notable reducción de la distancia media de los transportes de crudo, que pasó de 6.002 millas en 1979 a 4.450 millas en 1985. Este mero hecho redujo en un 27% la demanda de transporte marítimo de crudo (medida en t x m) y, por tanto, las necesidades de flota para atender a la misma. Por ello, la Fig. 22 registra un impacto de la crisis sensiblemente mayor en la demanda medida en t x milla en esos años que en las toneladas transportadas Fig. 21.

8.000 6.000 4.000

40 30 20 10

2.000

0

0 75

80

85

90

95

00

05

10

15

Fig. 21: Evolución del tráfico marítimo mundial. Fuente: Clarkson

75

80

85

90

95

00

05

10

15

Fig. 22: Evolución de la demanda de transporte. Fuente: Fearnleys (desde 1999: Clarkson)

2.4.4. RELACIÓN OFERTA / DEMANDA: CONCEPTO DE PRODUCTIVIDAD Las empresas del sector (navieras, astilleros, bancos, etc.) precisan disponer con cierta regularidad de estudios de previsión a corto, medio o largo plazo, de la evolución previsible de la relación oferta/demanda. En tales estudios se debe contar con los siguientes elementos: — Una modelización de la evolución de la economía mundial, a nivel global y, a ser posible, también de los sectores directamente relacionados con el subsector del tráfico marítimo que se pretende analizar. — Sobre la base de la misma, se debe realizar una previsión de la demanda de transporte (en t x milla) en el ámbito de que se trate (mundial, regional, etc.) de los productos que interesen y en el horizonte temporal al que se dirija el estudio. — De la misma se debe deducir la correspondiente demanda de buques. Para ello se utiliza el concepto de productividad de una flota dada, que se define como el cociente entre la actividad de transporte total realizada por la misma (en t x milla) y su capacidad total de carga (normalmente medida en toneladas de peso muerto). Es decir: Productividad (t x milla/tpm) = Actividad (t x milla) / Capacidad (tpm)

57

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

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Como muestra la Fig. 23, la productividad de una flota determinada depende, por supuesto, del tipo y tamaño de los buques, así como de otros factores como la velocidad media de operación, el porcentaje de millas realizadas en lastre, etc., por lo que varía con el tiempo. 50.000 45.000

Petroleros

40.000

Graneleros

35.000

Otros buques

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1970

1980

1990

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

Fig. 23: Productividad (t x milla / tpm) de la flota mundial, por tipos de buques.

No obstante, también se aprecia en la figura que no suele variar drásticamente de un año a otro para un segmento dado de la flota, en unas circunstancias dadas del mercado. Por este motivo, a partir de la demanda de transporte estimada (en t x milla), es posible estimar la demanda de buques (en tpm) suponiendo un valor determinado de la productividad, deducido de la actividad reciente del segmento de flota de que se trate. — A continuación, comparando la demanda actual de buques y su evolución previsible con la oferta disponible (la flota existente) se puede evaluar el mayor o menor grado de equilibrio del mercado en la situación presente. — Como se ha visto antes, para estimar la flota futura, se parte de la cartera de pedidos existente en un momento dado para deducir las entregas previsibles de buques nuevos. Es preciso también estimar las bajas por desguace y, en caso de previsiones a medio-largo plazo, también los nuevos encargos que puedan llegar a entregarse en el periodo considerado y/o las cancelaciones que se puedan producir. — De este modo se llega a determinar la situación previsible del equilibrio entre oferta y demanda de transporte en la zona y tráfico en cuestión. Sobre la base de los datos anteriores y de la evolución reciente de índices de fletes, podrán estimarse, al menos aproximadamente, los niveles de fletes y/o los encargos de buques. 2.4.5. EL CARÁCTER CICLICO DEL MERCADO DE FLETES EN RÉGIMEN TRAMP La Fig. 24 y la Fig. 25 muestran la evolución de los fletes marítimos en régimen tramp, en dos segmentos bien diferentes del mercado, a lo largo de un periodo de unos 60 años. 58

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Aun tratándose de dos mercados totalmente diferentes, es bien evidente que ambos gráficos comparten algunos rasgos significativos. En particular, no se aprecia claramente una tendencia a largo plazo al crecimiento o a la reducción de los fletes, sino que éstos parecen oscilar de forma cíclica con variaciones de amplitud y duración diferente según las épocas. El objeto de estas notas es analizar las causas de estas fluctuaciones. En la asignatura “Ampliación de Transporte Marítimo” del Máster en Ingeniería Naval y Oceánica se profundizará en esta materia y, a partir del análisis de las curvas de oferta y demanda, se estudiará en qué medida es posible predecir estas variaciones cíclicas y utilizarlas para elaborar previsiones de evolución del mercado de fletes a medio/largo plazo. El carácter cíclico del mercado internacional de fletes, que es patente en estas figuras, se debe principalmente a su estrecha correlación, no sólo, como ya se ha señalado, con los períodos de expansión o depresión experimentados por la economía mundial, que se traducen en variaciones substanciales del volumen del comercio internacional (y, en consecuencia, de la demanda de transporte marítimo a nivel mundial), sino también con ciertos fenómenos, de muy diversa índole, cuya incidencia sobre el nivel de fletes resulta singularmente acusada, por afectar de forma directa a la demanda de transporte marítimo en períodos de tiempo a veces muy cortos. Así, determinados acontecimientos de carácter económico, político, militar o tecnológico pueden tener efectos muy importantes sobre la situación de la economía mundial y, por tanto, sobre la demanda mundial de transporte marítimo. Bajo cada una de las figuras anteriores se han anotado algunos factores que han incidido sobre los fletes y que pueden clasificarse en: — Factores económicos, como las grandes depresiones (la más reciente en 2009), la estabilidad a la baja correspondiente a períodos de relativo auge y prosperidad, la demanda masiva de cereales como consecuencia de cosechas catastróficas, el importante impulso del comercio mundial derivado del desarrollo de determinados países (como China a partir de 2003), la depresión subsiguiente al encarecimiento del petróleo y las materias primas. — Factores políticos y/o militares, como las alzas del mercado subsiguientes a las sucesivas crisis del Canal de Suez o las guerras (las dos mundiales, la de Corea, la de los Seis Días, la del Golfo, el conflicto armado en Afganistán provocado por los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, etc). — Factores tecnológicos, tal vez menos patentes, pero con indudable influencia en el mercado de fletes, como la utilización de nuevas materias primas y la sustitución de las fuentes de energía. Las crisis que, periódicamente, presenta el mercado internacional de fletes, y a cuyas causas más importantes, desde el punto de vista de la demanda, se acaba de hacer referencia, pueden verse agravadas, por el lado de la oferta, por factores tecnológicos, como el empleo de buques alternativamente en diferentes tráficos (buques combinados: ore-bulk-oil y ore/oil carriers, cargueros polivalentes, etc.), el aumento del tamaño de los buques, etc., y también por las especiales características de la curva de oferta del transporte marítimo, especialmente por su rigidez a corto plazo, que contribuye en gran medida a aumentar al carácter cíclico de la evolución de este mercado. En efecto, la rigidez de la oferta actúa como catalizador del proceso en caso de fletes al alza, haciendo que, una vez cerca de la plena ocupación de la flota, un aumento relativamente pequeño de la demanda pueda traducirse en un incremento muy sensible de los fletes. Pero la oferta acaba convirtiéndose para los navieros en espada de Damocles, por cuanto, una vez superado el techo del “boom”, los acontecimientos se reproducen en sentido inverso, agravándose la situación por 59

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las entregas por los astilleros de los buques contratados en los momentos de euforia, con frecuencia en exceso (sobreinversión) con lo que los fletes caen nuevamente, y muy deprisa, hasta niveles muy deprimidos.

Fig. 24: Stopford 2009. Fletes en WS para un petrolero VLCC en el tráfico Golfo Pérsico – Oeste.

Fig. 25: Stopford 2009. Índice de fletes del Norwegian Shipping News para carga seca a granel.

60

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

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Como muestra claramente la Fig. 26, en los años de fletes elevados se generan sistemáticamente muy elevados niveles de contratos de buques. Aunque el gráfico se refiere a petroleros, la tendencia cabría aplicarla igualmente a otros tipos de buques. Esta contratación masiva, o sobreinversión, que se produce en los momentos de fletes elevados, es una tentación clásica a la que los armadores no han sabido nunca sustraerse, pese a sus conocidos y negativos efectos: tan pronto los fletes alcanzan niveles relativamente altos y comienzan a producirse beneficios, si las perspectivas de evolución de la demanda de transporte son favorables, aumenta la demanda de construcción naval, olvidando una y otra vez que a los períodos de alza siguen épocas de depresión. La larga duración de la construcción de un buque (en promedio, alrededor de 2 años) hace que aquellos buques que se contrataron en momentos de euforia, con el mercado de fletes al alza, se entreguen con frecuencia cuando la tendencia del mercado se ha invertido, resultando difícilmente rentables con la caída de los fletes, lo que contribuye a agravar la situación: se llega así a una situación típica para que se produzca el amarre masivo; a continuación se generalizará, probablemente, una política de desguaces anticipados hasta que, a veces al cabo de varios años, se recupere el equilibrio oferta/demanda.

20.000

40.000

18.000

35.000

16.000

30.000

14.000 12.000

25.000

10.000

20.000

8.000

15.000

6.000

10.000

4.000

5.000

2.000 0

Fletes medios Aframax (miles $/día)

Millones de tpm de Aframaxes encargadas

Pues bien, por sorprendente que parezca, la mencionada (y recurrentemente catastrófica) tendencia a la sobreinversión por parte de los armadores casi nunca ha podido ser evitada, ni siquiera en aquellas épocas en que los precios de la construcción naval han experimentado aumentos vertiginosos. Sirva como ejemplo el desmesurado aumento de las contrataciones de buques entre 2006 y 2008, como consecuencia del boom de los fletes registrado en esos años, que se refleja en el gráfico anterior, especialmente en 2006, los encargos estuvieron incluso muy por encima de los niveles que los propios fletes hacían esperar.

0 87

90

93

96

99

02

Encargos

05

08

11

14

Fletes

Fig. 26: Correlación entre fletes y encargos de buques petroleros. Datos 2015 hasta sep. Fuente: Fearnleys Weekly (fletes) – Clarkson (encargos)

En opinión de Michael Hampton (reputado analista británico del mercado de fletes), el carácter cíclico del mercado de fletes en régimen tramp, (es decir, prescindiendo de las líneas regulares), es claramente recurrente: analizando la evolución de índices de fletes a lo largo de muchos años, Hampton describe(2) los llamados ciclos cortos, de unos cuatro años de duración, que correspon-

(2)

Hampton, M. 1989. “Long and Short Shipping Cycles: The Rhythms and Psychology of Shipping Markets”. Cambridge Academy of Transport: Cambridge, U.K.

61

TRANSPORTE MARÍTIMO Y LEGISLACIÓN – CURSO 2015-2016

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den a la evolución que antes se ha descrito (Fig. 27) enmarcados en los que él llama ciclos largos (de alrededor de veinte años). Según Hampton, estos ciclos largos se componen, como se muestra en la Fig. 28, de una “fase de crecimiento” formada por varios ciclos cortos, con picos de fletes cada vez más altos, hasta que, tras una crisis especialmente grave, y con frecuencia debida a factores externos al propio mercado de fletes (como la crisis financiera de otoño de 2008) sigue una larga “fase de corrección”, de atonía y fletes deprimidos, con sólo ligeros y breves repuntes del mercado. Según este modelo, durante la primera fase, tras las primeras crestas, en que el mercado se comporta con cierta prudencia, si continúa el crecimiento de la demanda, se extiende inevitablemente una euforia generalizada que genera un exceso de inversión en nuevos buques. La fase de corrección, prescindiendo de efectos externos importantes que puedan dar lugar a otro tipo de situaciones, dura el tiempo necesario para que, a través del natural envejecimiento de la flota, ayudado por una política de desguaces más o menos acelerada, según la magnitud de la crisis, se vaya produciendo el necesario ajuste de la oferta a la demanda y tenga lugar el primer repunte auténtico del mercado, comienzo de un nuevo ciclo. Podría pensarse que, si bien este modelo de Hampton describe satisfactoriamente lo que sucedió en el pasado, resulta de limitada utilidad para la predicción de la evolución futura del mercado de fletes. No obstante, podría ayudar a identificar si una fase de fletes bajos se debe interpretar simplemente como un período de depresión relativa, y probablemente breve, entre dos crestas de un período más largo de crecimiento o si, por el contrario, el mercado probablemente se encuentra en una fase de corrección más prolongada. La política a seguir por los agentes del mercado debe ser, lógicamente, muy diferente en uno y otro caso. Además, nos indica que, a lo largo de la vida de un buque (en general, de 25 a 30 años), es casi seguro que se produzca alguna crisis grave y prolongada del mercado de fletes.

Fig. 27: Ciclo corto del mercado de fletes, según Hampton.

62

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Fig. 28: Ciclo largo del mercado de fletes.

2.4.6. ESTUDIO DEL MERCADO DE FLETES El estudio del mercado del transporte marítimo, sea con carácter global o en cualquiera de sus segmentos, puede abordarse, en principio, desde dos vertientes principales: — Mediante el análisis de series históricas de magnitudes económicas relacionadas directa o indirectamente con el mercado de fletes, es decir, estudiando el comportamiento de la oferta y la demanda a lo largo de un período de tiempo determinado. Son muchísimas las publicaciones que ofrecen series históricas de dichas magnitudes o datos que permiten construirlas. A continuación se relacionan algunas de las más típicas y frecuentemente utilizadas. En cada caso se indica mediante código alguna publicación de la que puede obtenerse la información correspondiente. Siempre, a la hora de construir y analizar una serie histórica, resulta fundamental asegurarse de que todos los datos proceden de la misma fuente o resultan comparables. − Mercancías transportadas por vía marítima, en toneladas y, en ocasiones, en toneladas x milla. Por tipos de mercancías. (F) (C) − Comercio internacional. Por orígenes y/o destinos, (F) (O) (C) − Producto Interior Bruto. Por países o áreas geográficas. (O) (FMI) − Flota mercante mundial, en tpm o GT. Por tipos de buques. (L) (C) (B) − Estructura de la flota mercante por edades y tamaños. (L) (C) (B) − Construcción naval: Entregas. Cartera de pedidos. Contrataciones. (L) (C) (B) − Tonelaje desguazado. (L) (C) (B) − Pérdidas de buques. (L) (B) − Tonelaje amarrado, por tipos de buques y tamaños. (F) (C) (B) Los códigos utilizados son los siguientes: − (C): Clarkson: Shipping Review and Outlook. www.clarksons.net - Semestral − (F): Fearnleys Oslo: Annual Review. www.fearnreserarch.com (Editado hasta 2009) 63

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(O): Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico): www.oecd.org - OECD Economic Outlook - Semestral (B): Bremen Institute for Shipping Logistics: Shipping Statistics & Market Review www.isl.org - Mensual (L): Lloyd's Register of Shipping – Fairplay: World Fleet Statistics - Anual (FMI): Fondo Monetario Internacional: www.imf.org – World Economic Outlook - Trimestral

— Mediante el estudio de la evolución de índices de fletes, es decir, tratando de cuantificar, de manera global y de forma sistemática, las condiciones de precio en que se desenvuelve el mercado según los principales tráficos que lo configuran, a través de técnicas de ponderación. Este asunto se desarrolla en el apartado siguiente. Ambas vías no tienen por qué ser independientes, sino que constituyen procedimientos complementarios que resulta conveniente utilizar conjuntamente. 2.4.7. ÍNDICES DE FLETES. Los índices econométricos son magnitudes estadísticas (preferentemente adimensionales) diseñadas para medir los cambios que experimenta una variable o un grupo de variables relacionadas entre sí en función del tiempo, del área geográfica o de otros parámetros, tales como el nivel de renta, la profesión, etc. Como ejemplos más conocidos, cabe citar los índices de las bolsas, que permiten conocer, de un sólo vistazo, la evolución temporal y situación actual de la totalidad del mercado (Ej: Índice general de la Bolsa de Madrid) o de sus principales valores (Ej: Ibex 35) o los valores de determinados sectores industriales (Ej: Nasdaq). En el ámbito del mercado de fletes, tanto exportadores como importadores precisan conocer la posibilidad de entrega de mercancías a unos fletes, si no conocidos con precisión, al menos dentro de unos límites relativamente previsibles. Al mismo tiempo, armadores y navieros también lo necesitan para efectuar sus previsiones en relación con su permanente búsqueda de negocio y poder así planificar sus operaciones en el momento y lugar más oportunos. Todo ello dio lugar, desde hace largo tiempo, a la generalización del uso de índices de fletes para un conocimiento rápido de la evolución del mercado. Son muy numerosas las fuentes que elaboran índices de fletes a la medida de sus necesidades. Hoy día, posiblemente los más conocidos en el mercado son los elaborados por Baltic Exchange, que publica diariamente dos índices de fletes de petroleros y cinco para carga seca, cuatro de los cuales se promedian para obtener el índice combinado Baltic Dry lndex (BDI). Cada uno de estos índices se elabora a partir de una “cesta” compuesta por una serie de rutas consideradas como significativas o típicas del mercado de que se trate, en cada una de las cuales están perfectamente determinadas sus condiciones: tamaño del buque, mercancía, puertos o zonas de carga y descarga, fechas de carga y cancelación, plancha y comisión. Los datos se ponderan mediante coeficientes preestablecidos que como los componentes de la “cesta”, se revisan periódicamente. Su estructura, en enero de 2016, era la siguiente:

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Tabla 12: Índices de fletes de carga seca publicados por Baltic Exchange Fuente: www.balticexchange.org BALTIC CAPESIZE INDEX (BCI) – Buque 172.000 tpm No.

Ruta

Régimen / Carga

Ponderación

C2

Tubarao – Rotterdam

Mineral

10%

C3

Tubarao – Qingdao

Mineral

15%

C4

Richards Bay – Rotterdam

Carbón

5%

C5

Australia Occidental – Qingdao

Mineral

15%

C7

Bolivar – Rotterdam

Carbón

5%

C8_03 Transatlántico (viaje redondo) (Gibraltar – Hamburgo)

T/C

10%

C9_03 Amsterdam - Rotterdam – Amberes o Passero a China – Japón

T/C

5%

C10_03 Pacífico (viaje redondo) (China – Japón)

T/C

20%

C11_03 China – Japón a Amsterdam - Rotterdam – Amberes o Passero

T/C

15%

Régimen

Ponderación

BALTIC PANAMAX INDEX (BPI) – Buque 74.000 tpm No.

Ruta

P1A_03

Transatlántico (viaje redondo) (Skaw – Gibraltar)

T/C

25%

P2A_03

Skaw – Gibraltar vía Costa Este América del Sur, Golfo de EEUU o Costa Este EEUU a Lejano Oriente (Taiwán – Japón)

T/C

25%

P3A_03

Transpacífico (viaje redondo) vía Australia o Pacífico (Japón – Corea del Sur)

T/C

25 %

P4_03

Japón – Corea del Sur vía Costa Este de EEUU o Australia a Skaw – Passero

T/C

25 %

Régimen

Ponderación

BALTIC SUPRAMAX INDEX (BSI) – Buque 52.454 tpm No.

Ruta

S1A

Amberes – Skaw a Singapur – Japón

T/C

12,5%

S1B

Canakkale a Singapur – Japón

T/C

12,5%

S2

Japón – Corea del Sur vía Pacífico Norte o Australia (viaje redondo)

T/C

25%

S3

Japón – Corea del Sur a Gibraltar – Skaw

T/C

25%

S4A

Golfo EEUU a Skaw – Passero

T/C

12,5%

S4B

Skaw – Passero a Golfo EEUU

T/C

12,5%

Régimen

Ponderación

BALTIC HANDYSIZE INDEX (BHSI) – Buque 28.000 tpm No.

Ruta

HS1

Skaw – Passero a Recalada – Río de Janeiro

T/C

12,5%

HS2

Skaw – Passero a Boston – Galveston

T/C

12,5%

HS3

Recalada – Río de Janeiro a Skaw – Passero

T/C

12,5%

HS4

Golfo EEUU vía golfo EEUU o Costa Norte América del Sur a Skaw – Passero

T/C

12,5%

HS5

Sureste Asia vía Australia a Singapur – Japón

T/C

25%

HS6

Corea del Sur – Japón vía NOPAC a Singapur – Japón

T/C

25%

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BALTIC DRY INDEX (BDI) – Baltic Time Charter averages Se calcula a partir de las rutas en T/C del BCI, BPI, BSI y BHSI

La mayoría de los índices de fletes se difunden por medio de publicaciones periódicas. Por ejemplo, el BDI se publica diariamente en la página web de Baltic Exchange www.balticexchange.com y también por el Lloyd’s List y por otras publicaciones en la web. Dado que la mayoría de estas fuentes son de pago e importe elevado, existe una alternativa interesante para quien no necesite disponer de los índices a diario. El Bremen Institute of Shipping Logistics publica mensualmente una revista titulada Shipping Statistics and Market Review, que, a un precio moderado, recoge un completo resumen de algunos de los índices de fletes más reputados, como indica la tabla siguiente: Tabla 13: Índices de fletes publicados mensualmente por ISL Bremen en 2014. Tipo de buque Portacontenedores (T/C) Tarifas líneas regulares

Nombre (Fuente) Hamburg Index for Containership Time-Charter Rates (Vereinigung Hamburger Schiffsmaker und Schiffsagenten e. V.) HARPEX Containership Index (Harper Petersen & Co., Hamburg) German Sea Freight Indices (Deutches Statistiches Bundesamt) Dry bulk charter rates (Fearnleys)

Carga seca

Dry Bulk Indices (inc. BDI) (Baltic Exchange) Dry Cargo Freight Indices (Maritime Research Inc. Parlin, New Jersey) Charter fixtures for coal and grain (Maritime Research Weekly Newsletter) Time-Charter rates for tankers (Fearnleys Oslo)

Petroleros

Tanker spot rates (Clarkson) Spot market dirty fixtures Arabian Gulf to North Europe (Simpson Spence & Young)

2.4.8. FUENTES DOCUMENTALES PARA EL ANÁLISIS DEL MERCADO DE FLETES. Con independencia del estudio de sus correspondientes índices, existen varias fuentes que permiten analizar aún en mayor profundidad el desarrollo de los diferentes mercados: — Informes periódicos (market reports) sobre el mercado, elaborados por brokers especializados con comentarios acerca de su evolución general o de segmentos particulares del mismo y que pueden incluir relaciones de las operaciones realizadas a lo largo de un período de tiempo. Se circulan, vía fax, e-mail, etc. directamente a los distintos agentes interesados en conocerla: armadores, fletadores, etc. Algunos de ellos son accesibles gratuitamente en la web, como los de Platou (www.platou.com) y Barry Rogliano Salles (www.brs-paris.com). Estas dos fuentes distribuyen sin coste amplios informes anuales. Otros son de pago y a precios en general muy elevados, como los de Fearnleys y Clarkson. — Publicaciones especializadas (diarios, revistas), que recogen día a día, semana a semana, mes a mes, los aspectos más sobresalientes del mercado, los acontecimientos susceptibles de influir en la evolución de oferta y demanda, las operaciones más significativas realizadas, etc. La orientación de cada publicación depende de su periodicidad, y así los análisis y comentarios 66

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estarán influidos por el período de tiempo al que se refieren, de suerte que, según sea éste, podrán darse explicaciones más o menos detalladas respecto a evolución del mercado, tendencia previsible del mismo, etc. Todas estas publicaciones disponen también en Internet de páginas web accesibles, en general previo pago, que ofrecen una información muy completa y, sobre todo, muy actualizada, en ocasiones prácticamente en tiempo real. Cabe citar Lloyd’s List, Fairplay y Trade Winds. — Órdenes y posiciones. Con independencia de las fuentes señaladas, la verdadera situación “en tiempo real” del mercado se calibra a través de las llamadas “órdenes” y “posiciones”, que aportan información concreta sobre demanda u oferta de hueco, respectivamente, que los brokers hacen llegar a sus clientes potenciales vía e-mail, fax, etc. dándoles cuenta de las necesidades de transporte concretas en un momento dado: − de un buque, para el transporte de determinada carga desde un puerto a otro (en fletamento por viaje), − de uno o varios buques para transportar determinada carga entre puertos dados (en fletamento por viajes consecutivos o mediante un contrato de transporte), − de un buque de características determinadas para un período concreto (en fletamento por tiempo) o para un viaje específico (en trip charter), − de empleo para un buque, del que se da la situación en determinada fecha (para fletamento por viaje), − de empleo para un buque a plazo más o menos largo (para fletarlo por tiempo). Los centros de información más importantes en relación con el mercado de fletes están en Londres, Nueva York y Tokio, con los que permanecen en contacto de forma directa o a través de corresponsales la mayor parte de los brokers del mundo. En particular, el Baltic Exchange de Londres constituye, por así decirlo, el corazón del mercado. Lógicamente, en función del tipo de estudio o trabajo que se esté realizando, se deberán utilizar preferentemente unas u otras de estas fuentes. Por ejemplo, el departamento comercial de una empresa naviera deberá estar en contacto con varios brokers y recibir de los mismos varias veces al día sus órdenes del mercado. Si se trata del departamento de estudios de un astillero, probablemente tendrá suficiente con recibir información mensual elaborada y comentada sobre el mercado de fletes. Por último, si se trata de elaborar un análisis de la situación del sector naviero, encargado por una entidad financiera (banco, compañía de seguros, etc.) tal vez lo más lógico sea recurrir al informe anual de alguna entidad especializada (Platou, Fearnleys, Clarkson, etc).

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COOK OPEN FIRM 20-22000 HSS GULF EC MEXICO MAR 24 2 APRIL 6.75 FIO 5 1000 WHAT CAN U OFFER Un cargador (COOK) pide ofertas para una carga desde el Golfo EE. UU. a México.

ACCT COBELFRET OPEN FOR FOLL T/C TRIP 25-30000 TONNER GRD GLESS DELY PERU OR W.C. CENTRAL AMERICA PPT/20. MARCH CANCLNG TRIP REDEL DOP NCSA MAX LOA600/MAX BEAM 73' MAX DIST WL/TOP HC 26' NYPE 2.5 ADDRESS PASTUS Un fletador (COBELFRET) busca buque para fletamento por tiempo, con ciertas restricciones respecto del tipo y dimensiones del buque

OPEN A C NEW ZEALAND CHARTERERS WITH FOLLOWING CONTRACT LYTTLETON VANCOUVER 1 MILLION TONS P.A. BULK LIMESTONE MONTHLY SHIPMENTS COMMENCING JUNE FIRM INDICATIONS FIOT 2000 5000 GENCON C.P. 3.75 PCT PASTUS REQUIRE GEARED TONNAGE Un fletador de Nueva Zelanda busca naviero para un COA por 1 millón de t de caliza, en embarques mensuales.

NORDIC WASA 26,000 T CARGO CAPACITY OPEN BLSEA END MARCH. WHAT CAN YOU PROPOSE? Un naviero (NORDIC) informa a sus brokers de que su buque WASA (cuyas características ya conocen) se encontrará abierto en el Mar Negro a finales de Marzo.

HAVE INTERESTED UPTO 24 MOS T/C PERIOD: THERMAICOS GULF-DEL EX YARD 6/1994 T.D. FLUSH TWEENS ABT 16000 MT DW O 8.90 M ABT 770.000 CUFT GR IN HOLDS + ABT 40000 CUFT IN BLEEDING UPPER SIDE TANKS 4 HO HA (12, 16, 17.60, 16 ALL BY 11.20) – DERR 3 x 15 TS UP 5 TS 1 x 60 TS SERVING HOLDS 3,4 ABT 15 KNOTS ON ABT 25 TS FO + 1.5 DO GRAIN FITTED / SELF TRIMMER / COTTON FITTED / CO2 FITTED / LAKES FITTED OWS CAN FIX AROUND USDL 4.500 DELY SOUTH JAPAN LAYCAN 25 JUNE / 20 JULY. PSE PROPOSE Un naviero busca empleo para el primer viaje de su nuevo buque y aporta una descripción completa del mismo y una “idea” de posible nivel de flete.

Fig. 29: Ejemplos de órdenes y posiciones del mercado de fletes.

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Fig. 30: Ejemplo de informe semanal sobre el mercado de compra-venta de buques. Fuente: www.sea-web.com

Fig. 31: Ejemplo de informe diario sobre cierres en el mercado de fletamento de buques. Fuente: www.sea-web.com

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3. EL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. ESTRUCTURA DE COSTES

3.1. COSTE Se entiende por coste el equivalente monetario de los consumos necesarios de bienes y servicios aplicados al proceso productivo o, en otras palabras, el consumo de bienes y servicios necesarios para la producción, valorado en dinero. Es preciso destacar un matiz importante: no es coste el consumo total de bienes y servicios empleados, sino tan sólo el consumo necesario para la producción (entendiendo por tal el consumo corriente, es decir, el que se debe emplear normalmente para la obtención del producto a lo largo de un período largo y en condiciones normales). Por tanto, no tiene el carácter de coste el consumo no relacionado con la producción ni aquél que es consecuencia de un hecho accidental o singular, aunque tenga relación con la producción. Por tanto, el cálculo de los costes exige la determinación cuantitativa de los consumos de los diferentes componentes y, a continuación, la valoración monetaria de los mismos. Es importante tener en cuenta que las cifras de los costes resultantes de esas mediciones y valoraciones son siempre una convención, en gran medida subjetiva, de modo que, en términos absolutos, no se puede hablar de un coste rigurosamente exacto. En función de los criterios valorativos particulares que se apliquen en cada caso, y especialmente de los criterios seguidos para la imputación de los consumos –particularmente de aquéllos cuya incorporación al coste se produce a través de una vía indirecta, como las amortizaciones– productos idénticos, fabricados con técnicas y medios similares y consumos específicos iguales, pueden presentar costes diferentes. De este modo, la expresión de un coste sólo puede tener significado dentro de los límites de la convención elegida a los fines para los que se requiere el cálculo del mismo y, al mismo tiempo, su valor podrá ser siempre discutible. De lo anterior se deduce que la fijación de las normas y criterios a seguir en el proceso para la determinación de los costes constituye un elemento importante de la política de empresa. Al mismo tiempo, un buen conocimiento de los costes constituye una herramienta de primer orden para la mejor comprensión de la realidad empresarial. En particular, muchos asuntos relacionados con la problemática del transporte marítimo deben forzosamente basarse en el conocimiento de la estructura de costes de explotación del buque. Como ejemplos, cabe citar la adecuación del buque al tráfico y la determinación de la velocidad óptima de operación, la política de fletamento frente a la compra de buques usados o nueva construcción, la optimización de los consumos o a las inversiones de mejora en las condiciones propulsivas de los buques), etc. El conocimiento de la estructura del coste permitirá en cada ocasión valorar los distintos factores que lo integran y conocer su importancia relativa de cara a los resultados económicos de la explotación, que será distinta en función de los tipos de buque que se consideren, sus tamaños, los tráficos a servir, las modalidades de explotación económica, etc. Sin embargo, contrariamente a lo que podría pensarse, cuando los precios son fijados por el libre juego de la concurrencia, y éste es el caso que se presenta casi siempre en los mercados tramp, la determinación del coste (que, hay que insistir, es siempre convencional) puede no tener influencia alguna sobre el precio de venta del bien o servicio. De hecho, y con carácter bastante general, el precio del precio del transporte marítimo (el flete) poco o nada tiene que ver con el coste del transporte marítimo, ya que, al venir casi siempre fijado por las condiciones de equilibrio oferta/demanda en el mercado, el naviero no suele poder imponerlo en función de sus costes, sino que se limita a aceptarlo como consecuencia de las 70

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leyes del mercado, incluso aunque ello le suponga pérdidas, incluso durante periodos prolongados en las largas crisis que padece periódicamente el sector marítimo. Por tanto, en el ámbito de los mercados competitivos y transparentes, hay que descartar el viejo concepto que a veces aún se encuentra en algunos textos de que “el precio de venta es igual al coste más un margen de beneficio”. El flete al que es posible vender los servicios de transporte en el mercado lo determina en cada caso el mercado, en función de la relación oferta/demanda, y en ocasiones puede ser muy inferior y en otras muy superior a los costes de cada una de las empresas navieras (que, además, serán diferentes entre sí). Pero ello no quita importancia, ni mucho menos, a la necesidad de que los armadores y navieros conozcan y controlen sus costes, que habrán de ser, en todo caso, punto de referencia inexcusable para el conocimiento de la situación económica de la empresa y base de partida para la toma de sus decisiones empresariales.

3.2. CONCEPTOS QUE SUSCITAN CONFUSIÓN CON EL DE COSTE Con frecuencia, por un uso impreciso de los vocablos correspondientes, se confunde el concepto de coste con los de gasto y pago. Debe quedar claro que son cosas conceptualmente diferentes, por lo que conviene precisar el significado de cada uno de estos conceptos. — Coste, como ya se ha dicho, es el equivalente monetario de los consumos de bienes y servicios aplicados al proceso productivo. — Gasto es el equivalente monetario de los factores de producción (bienes y servicios) adquiridos en el exterior. Los gastos dan lugar a desembolsos (pagos) inmediatos o diferidos. — Pago es el desembolso o salida material de fondos de la tesorería para la cancelación de una deuda, ya sea en efectivo o mediante cheque o cualquier otro medio de pago. La contabilidad general o financiera se encarga de registrar los gastos a medida que se van produciendo y, posteriormente, de delimitar y periodificar dichos gastos a efectos de su cómputo, ya sea como coste o como inversión. Porque no todo lo que se adquiere se consume de forma más o menos inmediata. Por Inversión se entiende aquella parte del gasto (en general correspondiente a elementos de inmovilizado) que no se consume inmediatamente en el proceso productivo, sino que se periodifica a lo largo de varios ejercicios, a lo largo de los cuales se va distribuyendo su consumo, que se computa como parte del coste del ejercicio correspondiente en general mediante el mecanismo de la amortización o depreciación contable de los activos. El concepto de coste surge, pues, al evaluar en la contabilidad interna los consumos de los elementos que con anterioridad se han registrado como gastos en la contabilidad financiera. Los costes pueden diferir de los gastos por varias razones, por ejemplo: − Por utilización de criterios de valoración distintos en la contabilización del consumo respecto a la contabilización del gasto (por ejemplo, gasto contabilizado a precio de adquisición, coste contabilizado a precio medio ponderado, FIFO, etc.) − Por la no inclusión como costes de algunos gastos ocasionales que se consideren ajenos a la explotación normal. Por tanto, coste, gasto y pago, aunque en general están relacionados entre sí, son conceptos claramente distintos, por lo que no se deben utilizar estas expresiones como sinónimas. Así: 71

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No todos los costes dan lugar a pagos (ejemplo: la amortización contable, que recoge el consumo de un elemento del activo inmovilizado, pero no da lugar a salida alguna de liquidez de la tesorería). El consumo –también vía amortización– de bienes de capital (edificios, maquinaria,…) cuya adquisición haya sido gratuita representaría un coste sin que se haya producido ni se haya de producir pago alguno. Hay costes anteriores a los pagos (como los salarios, que se pagan vencidos) y pagos anteriores a los costes (los alquileres, que se pagan anticipados). Puede haber costes mayores o menores que los pagos de los correspondientes gastos, concretamente cuando la valoración de los consumos es diferente de la adquisición. Hay pagos que no derivan de gastos, como los impuestos retenidos. Hay, asimismo, con frecuencia, diferencias temporales entre gastos y pagos, por no corresponder unos y otros al mismo período de tiempo.

De la misma forma, y aunque no es éste el lugar adecuado para extenderse sobre ello, puede señalarse que algo parecido a lo expuesto se produce con los conceptos de producto, ingreso y cobro, que a veces también se confunden.

3.3. CLASIFICACIÓN DE LOS COSTES La clasificación de los costes puede abordarse atendiendo a muy diversos criterios. Atendiendo a sus elementos, puede hablarse de costes de: − Materiales (bienes consumidos) − Personal (energía humana empleada) − Servicios adquiridos en el exterior Refiriéndose al momento del cálculo, los costes pueden ser: − Previstos, presupuestados o ex-ante − Efectivos, históricos o ex-post En relación con el nivel de producción, los costes se clasifican en: − Costes totales (correspondientes a toda la producción) − Costes medios (correspondientes a la unidad promedio) − Costes marginales (correspondientes a la última unidad) Si se atiende a la imputación de los mismos, pueden desglosarse en: − Costes directos o de imputación inmediata − Costes indirectos o de imputación mediata En función del período de tiempo al que se refieren, los costes pueden ser: − Semanales − Mensuales − Anuales, etc. En función de la base de imputación, los costes pueden clasificarse en: − Costes por pedido, obra u orden de fabricación − Costes por proceso, fase o sección − En el caso de los servicios regulares de navegación, por ej. los costes podrían clasificarse como costes por buque, o costes por línea 72

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Finalmente, atendiendo al volumen de producción, se pueden dividir los costes en: − Costes fijos (independientes de la producción) − Costes variables (dependientes de la producción) En lo que sigue se hará especial referencia a esta última clasificación, muy común, por otra parte, que considera fijos los costes independientes del volumen de producción y que se generan incluso aunque no se produzca y variables aquellos costes que dependen del volumen de producción.

3.4. COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Como se acaba de indicar, tradicionalmente en el transporte marítimo se han dividido los costes con arreglo a la última clasificación, es decir, en costes fijos y costes variables o de viaje, ligados teóricamente, por tanto, al volumen de producción. Ahora bien, en el transporte marítimo es frecuentemente difícil ponerse de acuerdo sobre un asunto tan aparentemente simple como es establecer la unidad de producción, tema que ha sido objeto de controversia entre los especialistas: para unos, son las millas navegadas; para otros, las toneladas transportadas; hay quien opina que es el producto toneladas x milla, etc. El hecho de tomar una u otra magnitud depende, lógicamente, del objeto que se pretenda. En efecto, si bien al estudiar la demanda global de transporte marítimo resulta más conveniente referirse al producto toneladas x milla, para determinados fines –cálculo de costes de embarque y desembarque de mercancías– puede ser más conveniente referirse a las toneladas transportadas o manipuladas; y para otros –como el cálculo del consumo de combustible– resultará más útil considerar las millas navegadas. Desde un punto de vista estrictamente teórico, los costes fijos son independientes de la actividad desarrollada, por lo que permanecerán constantes aunque ésta sea nula: en otras palabras, en teoría, aunque el buque permanezca amarrado. La realidad no es exactamente así, pues algunas partidas de los costes fijos se reducen al no desarrollarse actividad productiva: el seguro, por ejemplo, se abarata al reducirse el riesgo; los costes de personal se reducen al poder dejar el buque con una tripulación reducida; los costes de mantenimiento también pueden disminuir, sobretodo en determinados conceptos, etc.(3), aunque aparecen otros costes, como los del fondeo del buque, asistencia al mismo, desafección del servicio y puesta de nuevo en marcha(4), etc.

(3)

El amarre o hibernación de un buque ser largo –seis meses, un año o más–, lo que se suele llamar cold lay-up, en cuyo caso los costes de tripulación, seguros, mantenimiento, etc., se pueden reducir muy considerablemente (hasta un 75%), con la contrapartida de que la nueva puesta en servicio del buque requiere invertir un tiempo y costes importantes. Pero también el amarre puede ser por un período de tiempo más corto –de algunas semanas o pocos meses–, hot lay-up, debiendo el buque poder volver al servicio en un plazo de tiempo más breve. En este caso, el buque conserva una parte importante de su tripulación a bordo y puede completarse el resto en un período de tiempo corto, la maquinaria se mantiene en condiciones de operar, los combustibles y aceites almacenados a bordo, etc., con lo que la nueva puesta en operación es menos costosa que en el cold lay-up y requiere menos tiempo. Por el contrario, el ahorro en los costes fijos de operación del buque durante el hot lay up es menor (en el entorno del 40%). En todo caso, como se indica a continuación, cuando se habla de costes fijos se supone que el buque debe estar en condiciones de prestar servicio de forma inmediata, condición que no cumple un buque en cold lay-up.

(4)

Los costes de desafección del buque y puesta de nuevo en marcha del mismo, se producen con independencia del tiempo de amarre del buque y, por tanto, habrá que prorratearlos a lo largo de todo el período de hibernación.

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Se definen, pues, los costes fijos como independientes de la actividad desarrollada, pero siempre que el buque esté en condiciones de prestar servicio de forma inmediata. Es decir, cuando en lo sucesivo se haga referencia a los costes fijos, se considerarán incluidos en los mismos todos aquellos cuyo objetivo es mantener el buque en todo momento en condiciones de navegabilidad y apto para prestar el servicio que le es propio, es decir, con tripulación a bordo, certificados en vigor, máquinas en condiciones, etc. A su vez, los costes variables son aquellos que dependen de la actividad concreta que desarrolle el buque, produciéndose únicamente cuando el buque presta servicio. A diferencia de los costes fijos, dependen de cada viaje concreto, los puertos en los que se haga escala, el tiempo de permanencia en los mismos, la distancia recorrida, la velocidad desarrollada, las operaciones de manipulación de las mercancías para su embarque y desembarque, etc. Por tanto, los costes del transporte marítimo pueden dividirse en dos grandes grupos: COSTES FIJOS

COSTES TOTALES

COSTES VARIABLES O DE VIAJE

3.5. COSTES FIJOS Según se han definido, los costes fijos son aquéllos que, independientemente de que el buque desarrolle actividad productiva alguna, permiten disponer de manera inmediata de la unidad en condiciones operativas desde todos los puntos de vista: jurídico, económico y técnico. Para su análisis se dividen en dos grupos: costes de capital (CAPEX)(5) y costes fijos “corrientes” o de operación (OPEX). COSTES FIJOS

-

Costes de capital (CAPEX) Costes fijos “corrientes” o de operación (OPEX)

3.5.1. COSTES DE CAPITAL (CAPEX) Son aquéllos que permiten disponer del buque al propietario del mismo, y representan, por una parte, el consumo del bien de equipo “buque” durante el período que se considere, que viene dado por la amortización del buque (amortización técnica o contable) y, por otra, los costes financieros, derivados de la utilización de capitales ajenos para su financiación. Es el propietario del buque quien ha de hacer frente a la amortización contable del mismo y, en caso de haber adquirido el mismo, al menos parcialmente, mediante préstamos de terceros a largo plazo, quien ha de satisfacer los intereses derivados de dicho préstamo. Por supuesto, el propietario también ha de devolver a la entidad financiera el importe recibido (principal) en concepto de préstamo para la financiación del buque, pero esta devolución no de computa contablemente como parte del coste. Los costes de capital constituyen el importe mínimo al cual el propietario puede ceder el buque en arrendamiento a casco desnudo o bare boat charter, sin sufrir menoscabo económico. Por su parte, para el arrendatario, el importe del arrendamiento o alquiler a casco desnudo que ha de pagar equivale al coste de capital del buque tomado en arrendamiento. (5)

CAPEX: Capital expenses. Es un término corriente para referirse a los costes de capital, cuyo origen se explica más adelante. OPEX hace referencia a los Costes Fijos Corrientes o de Operación.

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COSTES DE CAPITAL (CAPEX)

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Amortización (técnica o contable) Intereses de los créditos de financiación Otros costes financieros

AMORTIZACIÓN Se entiende por amortización la expresión técnica contable que representa el coste correspondiente a la depreciación o pérdida de valor que experimentan los bienes del activo inmovilizado por su participación en el proceso productivo. La determinación de la depreciación o pérdida de valor sufrida por el activo –en este caso, el buque– para su incorporación a los costes en concepto de amortización es un problema que no tiene una única solución. Por ello, la amortización constituye un caso paradigmático de la ya citada relatividad del coste en función del criterio subjetivo que se acepte como adecuado para su cálculo o determinación. Porque las hipótesis sobre las que se basa el cálculo de la amortización son al menos tres: − Duración de la vida útil del bien: ¿cuántos años durará en condiciones normales de prestación del servicio, es decir, siendo competitivo? − Valor residual del bien o valor de desguace: ¿por cuánto podrá enajenarse el bien al término de su vida activa? − Ritmo al cual se produce la reducción de valor del bien a lo largo de su vida útil hasta alcanzarse el valor residual. Por otra parte, es muy importante tener en cuenta que la amortización tiene importantes repercusiones fiscales, por ser una partida deducible contablemente como un coste a efectos del Impuesto de Sociedades. La ley de este impuesto define la amortización como la cantidad destinada a compensar la depreciación de un bien del inmovilizado y pone como condición para su deducibilidad que dicha depreciación sea efectiva y se halle debidamente contabilizada. Una amortización deficiente (o, lo que es equivalente, un período de amortización excesivamente largo), produce una descapitalización de la empresa, al no contabilizarse como coste, sino que pasa a formar parte del beneficio, una parte de la pérdida de valor del activo, que de este modo queda sobrevalorado en el balance, al igual que el beneficio y, por tanto, en principio también será mayor el importe a satisfacer a Hacienda en concepto de impuesto de sociedades sobre los beneficios(6). Por el contrario, una amortización muy rápida produciría una sobrevaloración de los costes que, al ser deducibles a efectos fiscales, darían lugar a una minoración de los beneficios y de las obligaciones fiscales, así como a una infravaloración del activo. Ahora bien, ¿es posible determinar con seguridad la depreciación sufrida por un activo a lo largo de un ejercicio económico? Naturalmente, a la Administración, por una parte, no le interesa la descapitalización de las empresas que se derivaría de una amortización excesivamente lenta y, por otra, sus ingresos fiscales se verían perjudicados por una amortización excesivamente rápida. De ahí que la Hacienda Pública tenga establecidos, en las distintas ramas de la actividad económica, unos coeficientes y unos períodos máximos y mínimos que garanticen, al menos teóricamente, la neutralidad impositiva de las amortizaciones. A este respecto, y con independencia de otras alternativas, nuestra legislación contempla tres procedimientos de amortización normales: (6)

Salvo que la empresa naviera aplique el llamado “régimen fiscal de las empresas navieras en función del tonelaje”, en cuyo caso abonaría una cuota fija en pago del impuesto de sociedades, independientemente de si tiene pérdidas o beneficios y de la cuantía de éstos.

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— La amortización según tablas o amortización lineal. — La amortización degresiva, que a su vez puede ser de dos tipos: − Degresiva de porcentaje constante sobre el valor pendiente de amortización. − Degresiva según el método de suma de los dígitos. Todo ello, con independencia de la posible existencia de planes especiales de amortización y de lo dispuesto en relación con la libertad de amortización, de carácter muy restrictivo y excepcional, y en cuya consideración no se entra en este momento. — Amortización según tablas o amortización lineal: Consiste en ajustarse a la aplicación de unos coeficientes de amortización que no superen los máximos fijados en las tablas de amortización oficialmente aprobadas por la Administración, fijadas para los distintos tipos de inmovilizado en las diversas ramas de la actividad económica. La tabla actualmente en vigor fue fijada por Orden Ministerial de 12 de mayo de 1993 y recoge, para cada tipo de activo, los coeficientes máximos y los períodos máximos de amortización. El coeficiente máximo de amortización es el mayor porcentaje sobre el valor histórico (de adquisición) del elemento menos su valor residual que puede imputarse como depreciación anual del mismo y ser considerado deducible a efectos del impuesto. El período máximo es el número de años que, como máximo, cabe dedicar a amortizar el elemento de forma que las cantidades correspondientes sean consideradas como gasto deducible. ¿Quiere esto decir que no se puede amortizar más que dentro de dichos extremos? En absoluto, el empresario puede amortizar como tenga por conveniente, sin embargo, para que las cantidades destinadas a la amortización tengan la consideración de gastos deducibles a efectos del impuesto sobre los beneficios, deben estar comprendidas dentro de los límites marcados por la legislación. Por lo que se refiere al transporte marítimo, la citada Orden establece que los buques con casco de acero de pasaje y de carga, remolcadores, grúas flotantes, dragas, gánguiles, barcazas y las embarcaciones destinadas al tráfico interior de puertos pueden amortizarse con un coeficiente máximo del 10% (equivalente a una vida útil de 10 años) o a lo largo de un período de tiempo máximo de 20 años (equivalente a la utilización de un coeficiente del 5%). Entre dichos valores deberán fijarse el coeficiente de amortización y el período de vida del activo para que la amortización sea deducible a efectos del impuesto. — Amortización degresiva con porcentaje constante: Consiste en aplicar anualmente, ahora sobre el valor pendiente de amortización en cada año, un coeficiente que se obtiene ponderando el coeficiente de amortización normal (según tablas o lineal) con un segundo coeficiente, que para elementos del activo cuyo período de amortización es igual o superior a 8 años, como es el caso de los buques, es 2,5(7). Es decir, se podría amortizar un buque por este procedimiento en 10 años aplicando anualmente un coeficiente del 25% (es decir, 10% x 2,5), siempre sobre el valor pendiente de amortizar, hasta que, al llegar el último período de amortización se imputa a éste la totalidad de la cantidad pendiente de amortizar. — Amortización degresiva según el método de la suma de dígitos: Este sistema consiste en aplicar, sobre el valor histórico del elemento de activo (menos su valor residual), en el ejercicio i-ésimo, una cuota de amortización equivalente a una fracción cuyo denominador es la suma de los dígitos de los años correspondientes al período de amortización (1+ 2 + 3 +…+ i +…+n) y cuyo numerador es, en orden inverso, el dígito correspondiente al ejercicio i-ésimo, (7)

Para elementos cuyo período de amortización es inferior a 5 años, el coeficiente a utilizar es 1,5; para períodos superiores a 5, pero inferiores a 8 años, se utiliza un coeficiente de 2; y a partir de 8 años el coeficiente es 2,5.

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es decir, (n–i+1). Así en el caso de una amortización a 10 años, como 1+2+3+…+9+10 = 55, los sucesivos coeficientes de amortización a aplicar sobre el valor histórico del elemento (menos su valor residual) serían: 10/55 para el primer año, 9/55 para el segundo, 8/55 para el tercero, y así sucesivamente, hasta el décimo para el que sería 1/55. La Tabla 14 muestra la diferencia entre los tres sistemas expuestos. Para una misma vida útil (de 10 años, por ejemplo) y un mismo valor residual (del 10%), la amortización lineal es la más lenta, mientras que la degresiva de porcentaje constante es la más rápida al principio, para pasar a serlo después la amortización según la suma de dígitos. La Fig. 32 también muestra la evolución del valor contable del elemento del activo siguiendo los tres sistemas de amortización descritos y calcula el Valor Actualizado Neto (VAN) de la amortización, en los tres casos actualizando al 4%. Tabla 14: Tipos de amortización. Amortización lineal Año Valor histórico Valor residual Valor pte. Amort. Amortización Valor contable VAN amortización

0 1.000 100 900

1

2

810,0 90,0 910,0

1.000 730

3

720,0 90,0 820,0

4

630,0 90,0 730,0

5

540,0 90,0 640,0

6

450,0 90,0 550,0

7

360,0 90,0 460,0

8

270,0 90,0 370,0

9

180,0 90,0 280,0

10

90,0 90,0 190,0

0,0 90,0 100,0

Amortización degresiva de porcentaje constante Año Valor histórico Valor residual Valor pte. amort. Amortización Valor contable VAN amortización

0 1.000 100 900

1

2

675,0 225,0 775,0

1.000 781

3

506,3 168,8 606,3

4

379,7 126,6 479,7

5

284,8 94,9 384,8

6

213,6 71,2 313,6

7

160,2 53,4 260,2

8

120,1 40,0 220,1

9

90,1 30,0 190,1

10

67,6 22,5 167,6

0,0 67,6 100,0

Amortización degresiva según método de la suma de dígitos Año Valor histórico Valor residual Valor pte. amort. Amortización Valor contable VAN amortización

0 1.000 100 900

1

2

736,4 163,6 836,4

1.000 773

3

589,1 147,3 689,1

4

458,2 130,9 558,2

5

343,6 114,5 443,6

6

245,5 98,2 345,5

7

163,6 81,8 263,6

8

98,2 65,5 198,2

9

49,1 49,1 149,1

10

16,4 32,7 116,4

0,0 16,4 100,0

Valor contable

1.100

Amortización lineal

1.000

Amortización degresiva porcentaje constante

900

Amortización degresiva suma de dígitos

800 700 600 500 400 300 200 100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Fig. 32: Evolución del valor contable en los diferentes sistemas de amortización.

Según se ha indicado, cuanto más rápida sea la amortización, mayores serán los costes y menores serán los beneficios anuales durante los primeros ejercicios y, por tanto, también serán menores los impuestos a pagar sobre los mismos, aunque posteriormente (una vez terminada la amortización) ocurrirá exactamente lo contrario. Porque, en todo caso, el total de las cantidades deducibles como amortización a lo largo de la vida del bien será idéntico (el valor de adquisición menos el valor residual), con independencia de la mayor o menor celeridad del proceso de amortización. En todo caso, una amortización acelerada permite que los impuestos se abonen más tarde (produciendo lo que se entiende por “diferimiento fiscal”), con lo que en general el valor actualizado neto de los impuestos será menor. El resultado es semejante a recibir un crédito de la Hacienda pública a un interés 0. 77

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Evidentemente, el valor actualizado neto (VAN) de la amortización es mayor en el caso de la amortización degresiva de porcentaje constante, seguido de la amortización según la suma de dígitos de los años, quedando, lógicamente en inferioridad la amortización lineal. En consecuencia, la amortización más conveniente desde el punto de vista puramente impositivo es la degresiva de porcentaje constante y la peor la lineal. Otra cosa es que, de cara a los accionistas, la primera exija reducir los beneficios y ello pueda tener consecuencias negativas en la cotización de las acciones, especialmente si la empresa cotiza en bolsa. NO CONFUNDIR LA AMORTIZACIÓN CON LA DEVOLUCIÓN DEL PRÉSTAMO O CRÉDITO Tradicionalmente, ha sido práctica normal en el mercado marítimo internacional la financiación de buques de nueva construcción mediante préstamos a largo plazo por una entidad financiera por un importe de hasta el 80%, como máximo, del precio del buque y la aportación por el armador durante la construcción del resto del precio(8). Quiere esto decir que habitualmente los buques son financiados en un porcentaje muy alto de su precio mediante recursos ajenos aportados por bancos u otras entidades financieras mediante la concesión de préstamos, cuyo principal lógicamente hay que devolver, junto con los correspondientes intereses, comisiones y gastos, a lo largo de un período de tiempo que normalmente oscila entre 6 y 12 años. Este hecho da lugar a algunas confusiones, que es conveniente aclarar. Es muy importante subrayar que, como ya se ha indicado anteriormente, la amortización contable del buque no tiene nada que ver con la devolución del principal del préstamo de financiación del mismo, que, aunque de gran importancia desde el punto de vista de la tesorería de la empresa naviera, no se computa contablemente como parte del coste del transporte marítimo. Como ya se ha dicho, la amortización es la expresión contable de la depreciación, que refleja el “consumo” del buque, su deterioro o pérdida de valor. Se puede amortizar mediante cuotas mayores o menores –dentro de los límites marcados por la legislación– y con ello el beneficio contable del ejercicio se reducirá o aumentará, pero siempre sin que la tesorería de la empresa se vea afectada por ello, ya que la amortización es un coste que no implica desembolso alguno de tesorería (no supone un pago). La única repercusión sobre el cash flow neto se producirá con motivo del cálculo del impuesto, que será menor –y, por tanto, significará un menor desembolso de tesorería– cuando las cantidades destinadas a amortización sean mayores y viceversa. En ocasiones se produce una confusión por el hecho de que el proceso de devolución del préstamo utilizado para la financiación del buque, junto con sus intereses, se conoce con frecuencia con el nombre de “amortización del préstamo”. Para mayor claridad y evitar malentendidos, es conveniente hablar siempre del proceso de “devolución del préstamo”. En todo caso, y con independencia de la nomenclatura utilizada, debe quedar claro que las cantidades destinadas a devolver el principal no forman parte del coste, aunque son extraordinariamente importantes desde el punto de vista de la tesorería. Los intereses, por el contrario, sí son parte del coste y, además, también dan lugar a desembolsos que es preciso tener en cuenta al calcular la tesorería. COSTES FINANCIEROS. Están constituidos por todos aquellos costes que se derivan de la operación de financiación del buque, es decir, por una parte, los intereses de los créditos de financiación del buque y, por otra, todos aquéllos costes derivados de comisiones y gastos de los citados créditos de financiación, así (8)

Esto ha sido así durante las épocas más o menos normales en cuanto a la evolución de la economía internacional. En períodos de crisis las condiciones se han endurecido, llegando incluso casi a desaparecer las líneas de financiación de buques.

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como las primas y comisiones que haya que abonar por la obtención, en su caso, de avales o garantías necesarias para la consecución de los créditos de financiación. Aunque puede haber tantas modalidades de devolución de un préstamo o crédito como quepa imaginar, mayoritariamente suelen utilizarse dos sistemas: − sistema francés: anualidades iguales incluyendo devolución de principal e intereses. − sistema de cuotas de devolución de principal constante, a veces llamado sistema alemán, en el que, lógicamente, el total de los pagos a lo largo del período de devolución del préstamo no se mantiene constante, sino que resulta decreciente. Al objeto de la mejor comprensión de uno y otro sistema, en lo que sigue se pondrá de manifiesto la diferencia entre ambos, mediante un sencillo ejemplo. Supóngase que para una inversión de 1.000.000 € se obtiene un préstamo por el 80% de la misma, es decir, 800.000 €, a devolver a lo largo de 12 años, con vencimientos de capital e intereses anuales y un tipo de interés del 6% anual, fijo a lo largo de toda la vida del préstamo. Se supone en ambos casos que no existe período de carencia inicial de pago del principal, ni pago final (o balloon) alguno al término de la vida del préstamo. La Tabla 15, la Tabla 16, la Fig. 33 y la Fig. 34 permiten apreciar las diferencias entre ambos sistemas. — Tabla 15 y Fig. 33: Sistema francés: Consiste en pagos totales constantes de capital + interés. El pago de intereses se calcula en todo caso como el resultado de aplicar el tipo de interés del préstamo al importe del principal que se adeudaba al comienzo de cada año. Por tanto, el pago por intereses es decreciente, y en este sistema francés, al ser constante la cuota total (principal + intereses) la devolución de principal es creciente. Implica una devolución del principal más lenta y, por tanto, unos mayores pagos por intereses. El importe total de la anualidad α, a satisfacer en cada vencimiento (todos iguales) viene dado por la expresión:

α = P⋅

i ⋅ (1 + i )n (1 + i )n − 1

siendo P el importe (o principal) del préstamo, i el tipo de interés en cada período y n el número de períodos a lo largo de los cuales se devuelve el préstamo. Si se trata de años, i será el tipo de interés anual y n el número de años de duración del préstamo. Este sistema es más llevadero durante los primeros años de vida del préstamo, pues las necesidades de tesorería (principal más intereses) son menores, aunque al final del período resulta al revés. Dadas las dificultades de tesorería que casi siempre se presentan en los primeros años al afrontar una nueva inversión, éste es el sistema preferido por muchos empresarios. Los cálculos incluidos en las tablas recogen los intereses en la forma en que suelen hacerlo las entidades financieras, es decir, sobre la base de 365 días. — Tabla 16 y Fig. 34: Sistema de cuotas de devolución de principal constantes: Se conoce frecuentemente como sistema alemán. En este caso, el pago en concepto de devolución de principal se mantiene constante a lo largo de toda la duración del préstamo y, por tanto, los pagos totales (capital + intereses) son decrecientes. En conjunto, los intereses que se pagan son menores que en el sistema francés, puesto que la devolución del principal se efectúa con mayor rapidez. En este caso los pagos totales a efectuar durante los primeros años son mayores que en el préstamo con el sistema francés, lo que exige mayores desembolsos de tesorería al inicio de una inversión. 79

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Tabla 15: Préstamo con pago anual y sistema de devolución francés.

SISTEMA DE DEVOLUCIÓN FRANCÉS Precio buque % Préstamo: Principal: Carencia:

Periodo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1.000.000 80,00 800.000 0 Principal Pendiente inicial 800.000 752.578 702.311 649.029 592.549 532.680 469.219 401.951 330.646 255.063 174.945 90.020

euros % euros años Pago total anual 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422 95.422

Interés (anual): Sistema devolución: Plazo préstamo:

6,00 % Francés 12 años Principal Devolución pendiente principal final 47.422 752.578 50.267 702.311 53.283 649.029 56.480 592.549 59.869 532.680 63.461 469.219 67.268 401.951 71.305 330.646 75.583 255.063 80.118 174.945 84.925 90.020 90.020 0

Pago Interés 48.000 45.155 42.139 38.942 35.553 31.961 28.153 24.117 19.839 15.304 10.497 5.401

DEVOLUCIÓN DE PRÉSTAMO 120.000

Pago total Interés Devol. principal

100.000

Importe

80.000

60.000

40.000

20.000

0 1

2

3

4

5

6

7

Períodos

8

9

10

11

12

Fig. 33: Evolución de la devolución de principal y el interés con el sistema de devolución francés.

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Tabla 16: Préstamo con pago anual y sistema de devolución alemán.

SISTEMA DE DEVOLUCIÓN ALEMÁN Precio buque: % Préstamo: Principal: Carencia:

1.000.000 80,00 800.000 0 Principal Pendiente inicial 800.000 733.333 666.667 600.000 533.333 466.667 400.000 333.333 266.667 200.000 133.333 66.667

Periodo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

euros % euros años

Interés (anual): Sistema devolución: Plazo préstamo:

Devolución principal 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667 66.667

Interés 48.000 44.000 40.000 36.000 32.000 28.000 24.000 20.000 16.000 12.000 8.000 4.000

6,00 % Alemán 12 años Pago Principal total pendiente anual final 114.667 733.333 110.667 666.667 106.667 600.000 102.667 533.333 98.667 466.667 94.667 400.000 90.667 333.333 86.667 266.667 82.667 200.000 78.667 133.333 74.667 66.667 70.667 0

DEVOLUCIÓN DE PRÉSTAMO 140.000

Pago total Interés Devol. principal

120.000

Importe

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 1

2

3

4

5

6

7

Períodos

8

9

10

11

12

Fig. 34: Evolución del interés y el pago total con el sistema de devolución alemán.

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COSTES DE CAPITAL Y PAGOS DE CAPITAL Los costes de capital no permanecen constantes a lo largo de la vida de un buque porque, por una parte, la amortización, si no es lineal, varía con el tiempo y, por otra, aún en el caso de que la amortización sea constante, los costes financieros son variables y decrecientes, ya que a medida que se van haciendo pagos de principal, se va reduciendo la cantidad pendiente de pago y, por tanto, los intereses a pagar a la entidad de crédito. Es más, una vez se haya devuelto por completo el préstamo, ya no habrá intereses que pagar y los costes de capital coincidirán con la amortización del buque. También es preciso diferenciar los costes de capital de los llamados pagos de capital, siendo estos últimos la suma de los intereses y la devolución del principal del préstamo, es decir, lo que se conoce frecuentemente como el “servicio de la deuda”. Estos pagos de capital son también variables a lo largo del tiempo. Lamentablemente, con frecuencia los costes de capital se confunden con los pagos de capital. Ciertamente, estos últimos son muy importantes, particularmente al tratar de inversiones, debido a su incidencia directa sobre la viabilidad de las mismas, pues constituyen una parte muy importante de la tesorería necesaria para que la inversión sea factible, sobre todo en los primeros años, en los que, al ser los intereses más elevados, la carga sobre la tesorería por este concepto es mayor. Pero, aunque parezca muy reiterativo, debe quedar meridianamente claro que se trata de cosas distintas: una cosa son los costes de capital (amortización contable más intereses y otros gastos de financiación) y otra los pagos de capital (devolución de principal más intereses y otros gastos de financiación). El primero es un concepto que incide directamente sobre la cuenta de resultados, mientras el segundo actúa sobre la tesorería. Es más, mientras la amortización es un coste pero no tiene influencia directa sobre la tesorería, la devolución de principal, aunque es un pago, no es un coste y, por tanto, aunque afecta a la tesorería, no incide sobre la cuenta de resultados. Por su parte, los intereses y otros gastos de financiación derivados del préstamo utilizado para la construcción del buque son tanto un coste como un desembolso, afectando, por consiguiente, tanto al resultado como a la tesorería. Es fundamental tener bien claras estas ideas. También es importante conocer que, cuando se trata de estudiar la viabilidad de un proyecto de inversión es necesario analizar el mismo no solo en términos de rentabilidad económica sino también en términos de tesorería, puesto que es ésta la que, en última instancia, puede hacer inviable el proyecto, aunque el mismo sea rentable desde el punto de vista económico. En la práctica, lo más frecuente es que Pagos de capital > Costes de capital. Tal vez sea ésta la razón por la cual la jerga naviera utilice normalmente el término CAPEX (Capital expenses), al que nos referimos anteriormente, para aludir a los costes de capital, cuando el término expenses debería traducirse con mayor propiedad por gastos o por desembolsos mejor que por coste. Como se puede ver, también en inglés surgen confusiones entre coste, gasto y pago. No se debe olvidar a este respecto que no sólo es posible, sino frecuente, que los beneficios de explotación vayan acompañados de déficits de tesorería o que, por el contrario, se produzcan pérdidas contables con superávits de tesorería. Tampoco debe extrañar que no todo el mundo esté de acuerdo sobre la forma de calcular en la realidad práctica los costes de capital de un buque, dado lo indicado al principio en relación con la relatividad del coste y la necesidad de reflexionar pausadamente acerca del criterio a seguir en cada caso. Existen, evidentemente, diversas alternativas defendibles desde el punto de vista financiero. Por ejemplo, una bastante utilizada es la que se basa en la actualización de amortización, intereses y gastos y su posterior redistribución a lo largo de la vida útil prevista para el buque, a un tipo de interés adecuado. 82

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3.5.2.

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COSTES FIJOS "CORRIENTES" O DE OPERACIÓN (OPEX)

También llamados costes fijos de explotación, se refieren a todos aquéllos en que es preciso incurrir para mantener el buque en todo momento listo para navegar y, por tanto, en condiciones de prestar servicio. Abarcan, por tanto, los capítulos referentes a tripulación, mantenimiento y reparaciones, seguros, costes generales, etc. El término “corrientes”, deriva del término inglés running costs, que se refiere al hecho de que se trata de unos costes necesarios para hacer funcionar el negocio. Del mismo modo que los costes de capital se conocen también como CAPEX, es frecuente llamar a los costes fijos de operación Operation Expenses (OPEX) y así se les reconoce ampliamente en la literatura técnica. Conviene señalar que, así como los costes de capital son los inherentes a la propiedad del buque y, por tanto, son satisfechos por el propietario del mismo, los OPEX son, por así decirlo, los “costes de armamento” del buque, por cuanto constituyen el conjunto de costes cuyo objeto es tripular, equipar, pertrechar el buque, asegurarlo y mantenerlo, en todos los aspectos, en condiciones operativas, es decir, listo para prestar servicio. Son los costes en los que ha de incurrir en todo caso el armador, ya sea éste el mismo propietario (en este caso, junto con los costes de capital), o bien un posible arrendatario del buque a casco desnudo (bare boat charterer) junto con el importe del arrendamiento), para ponerlo en explotación. Y los OPEX constituyen, como se verá, un umbral mínimo del importe de fletamento por tiempo (Time Charter) del buque que el armador puede soportar sin pérdida. Con carácter general se puede establecer que los OPEX incluyen 4 grandes partidas: COSTES FIJOS “CORRIENTES” O DE OPERACIÓN (OPEX)

- Costes de personal - Costes “técnicos” (mantenimiento, reparaciones, pertrechos y lubricantes) - Costes de seguros - Costes generales y de administración

La suma de los costes de capital (CAPEX) y los costes fijos "corrientes" o de operación (OPEX) constituye los costes fijos totales, montante que, divididos por los días de explotación anuales, determinarán el coste fijo diario del buque, que es el importe mínimo por día de explotación que el fletante (armador) debería percibir del fletador (naviero) para no incurrir en pérdida en un contrato de fletamento por tiempo o time charter. El valor del coste fijo diario del buque es del máximo interés en el estudio del control analítico de explotación de la empresa naviera, constituyendo una de las bases sobre las que puede asentarse el cálculo de desviaciones(9). Y resulta asimismo de especial importancia su conocimiento de cara a los cálculos económicos que preceden al fletamento de un buque y al posterior análisis de resultados del mismo. COSTES DE PERSONAL Son los costes correspondientes a la tripulación del buque, e incluyen salarios, horas extras, seguridad social y otros gastos sociales, manutención, viajes, etc. Dependen de muchos factores, (9)

Polo, G. y Carlier, M.: Control presupuestario en el transporte marítimo, Apéndice 4 del libro “Economía del Sector Marítimo”, Instituto Marítimo Español (IME) & Fondo Editorial de Ingeniería Naval (FEIN), Madrid, 2009.

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tales como número y nacionalidad de los miembros de la dotación(10), condiciones de contratación, vacaciones convenidas, seguros, etc. La competencia entre los diversos pabellones y registros de buques redujo hace unos años las enormes diferencias que anteriormente existían entre los buques de banderas tradicionales y los registrados en las llamadas banderas de conveniencia. Generalizado el abanderamiento en países diferentes al del armador (flagging out) y los registros off-shore y especiales, hoy día las diferencias existentes dependen, fundamentalmente, de la nacionalidad de los tripulantes, del tipo de contrato, etc., además de la legislación del registro en que se encuentre inscrito el buque(11). Los costes tripulación constituyen una parte muy importante de los OPEX y desde hace años muestran tendencia al alza. No es fácil en los países desarrollados disponer de plantillas amplias de marinos dispuestos a embarcar. Se trata, en general, de una profesión que, aunque ha mejorado enormemente en los últimos años sus condiciones laborales, es sacrificada y en consecuencia, no es muy demandada por los jóvenes instalados en la sociedad del bienestar. Desde hace ya más de 20 años, en los países desarrollados, de elevado nivel de vida, comenzó a ser cada vez más difícil que surgiesen en vocaciones profesionales marítimas y, sobre todo, que quienes elegían la carrera de marino se mantuviesen mucho tiempo en el ejercicio de la misma, hasta llegar a ser capitanes con amplia experiencia. Es decir: tanto el reclutamiento como la retención de los marinos nacionales de los países desarrollados resultaba cada vez más difícil. Dadas estas preocupaciones sobre el creciente desinterés de los jóvenes europeos por la profesión de marino, las organizaciones marítimas internacionales, y en particular la International Shipping Federation (ISF) y The Baltic and Maritime Council (BIMCO), llevan muchos años llevando a cabo periódicamente estudios estadísticos sobre las tripulaciones de los buques mercantes. A finales de la década de los 90 llegaron a encenderse las alarmas y, en varios países europeos de larga tradición marítima, especialmente en el Reino Unido y en los países escandinavos, se pusieron en marcha proyectos para promover una imagen positiva del sector marítimo y las vocaciones en este sector en los jóvenes. La propia Comisión Europea ha dedicado fondos y esfuerzos a este objetivo. El enfoque que en general se ha dado a estos programas es promover la planificación a largo plazo de la carrera profesional, o career mapping: ofrecer al joven unas perspectivas profesionales amplias, variadas, y no sólo basadas en pasar la vida navegando, sino, más bien, en que, tras un periodo, más o menos largo de embarque, se ofrezcan al oficial experimentado posibilidades variadas para aplicar sus conocimientos y su experiencia en empresas del clúster marítimo en tierra: navieras, sociedades de clasificación, astilleros, administración marítima, etc. Para analizar el resultado de estas campañas, es interesante resumir los datos más recientes disponibles sobre el empleo en la marina mercante mundial, que proceden precisamente del Manpower study, 2010, de ISF y BIMCO. Según esta fuente, la marina mercante mundial daba empleo, en 2010, a 1.371.000 marinos, de ellos 624.000 oficiales y 747.000 subalternos.

(10)

Las diferencias pueden ser importantes. A este respecto, hace unos años publicaba la consultora Drewry el caso de un buque portacontenedores de 4.000 TEU y 16 tripulantes –de ellos, 8 oficiales–, cuyo coste diario con oficiales británicos o europeos y subalternos filipinos resultaba alrededor de 2,5 veces superior al coste correspondiente con dotación completa china.

(11)

Por ejemplo, en España, cuando el buque se encuentre inscrito en el registro especial de Canarias, el capitán y el primer oficial deben ser ciudadanos de la UE (originalmente se exigía españoles). Del resto de la tripulación, el 50% por lo menos deben ser también nacionales de la UE, pudiendo completarse la dotación con extranjeros ajenos a la UE en condiciones laborales no sujetas a la legislación española. Aunque teóricamente el porcentaje de extranjeros puede aumentarse siempre que lo autorice el Ministerio de Fomento, esta circunstancia no se ha producido todavía.

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Entre 2005 y 2010, los tripulantes totales de la flota mundial aumentaron en un 15,5%, si bien fue mucho mayor el aumento en los oficiales (+34%) que en los subalternos (+3,6%). Como consecuencia, la proporción de los oficiales en las tripulaciones totales aumentó del 39% al 46%. Esto es coherente con el creciente grado de tecnificación de los buques, y de ello cabría también deducir que la cualificación media exigida a los marinos ha aumentado. Contrariamente a lo que se recogía en las conclusiones del informe de 2005, la profesión de oficial de la marina mercante había vuelto a ser atractiva para los jóvenes de los Estados desarrollados (OCDE), puesto que en este periodo el número de oficiales nacionales de estos países aumentó en un 38%. Seguramente, este hecho fue consecuencia de la crisis económica que comenzó en otoño de 2008 y que generó elevados niveles de desempleo en varios países de la OCDE. Sin embargo, en el mismo periodo, el número subalternos nacionales de la OCDE descendió un 18%, lo que demuestra que las ocupaciones menos cualificadas a bordo siguen perdiendo atractivo para los jóvenes de los países desarrollados. Seguían siendo China, Filipinas, Ucrania, Turquía, India, etc., los países que, con diferencia, suministran más fuerza de trabajo (tanto oficiales como subalternos) a la marina mercante mundial (Fig. 35).

Fig. 35: Principales países suministradores de tripulaciones. Fuente: Precious Associates Ltd., reproducida por Drewry (2009)

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La Fig. 36, elaborada con datos de Moore Stephens(12) recoge la evolución de los costes de tripulación en graneleros, petroleros y buques portacontenedores entre los años 2000 y 2014. Se ha asignado un índice 100 al valor de los costes correspondientes al año 2000, excepto para el caso de los portacontenedores, cuyo punto de partida es 2002. Dicha tabla muestra claramente un crecimiento desmesurado de los costes de tripulación en el periodo 2005-2008 (muy especialmente en 2008), con aumentos del 49% en los graneleros, del 57% en los petroleros y del 49% en los portacontenedores, representativos de índices de crecimiento anual acumulativo del 8,3%, 9,4% y 8,3%, respectivamente, cifras elevadísimas.

260

Graneleros Petroleros Portacontenedores

240 220 200 180 160 140 120 100 80 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

Fig. 36: Variación de los costes de personal (año 2000 = 100). Fuente: Moore Stephens. OpCost 2015.

Ello ha conducido a que los costes de tripulación constituyan, con carácter general, la partida más importante de los OPEX. La Tabla 17, también a partir de datos de Moore Stephens, muestra el peso porcentual que los costes de personal tenían en el total de los OPEX en buques de diferentes tipos y tamaños en 2014. En el promedio global resulta que los costes de personal representan actualmente alrededor de un 49% de los OPEX totales. Se aprecia que, para un mismo tipo de buque, a medida va aumentando de tamaño, al no aumentar la tripulación o hacerlo en menor proporción que el resto de costes, el peso porcentual de dicho coste es menor (lo que se analizará más adelante como “economías de escala”). Tabla 17: Peso porcentual de las diferentes partidas de los OPEX en distintos tipos de buques en 2014. Fuente: Moore Stephens. OpCost 2015. Tipo buque Tamaño

Granelero

Petrolero

Container Ro-Ro

10-20000 Handymax Panamax Capesize Productos Aframax Suezmax VLCC 4000 TEU

Tripulación

52,3

48,2

48,1

44,2

58,3

53,6

52,9

47,3

44,7

54,1

MRPL

28,1

27,4

25,9

27,9

25,8

23,1

23,7

27,3

32,3

25,8

Seguros

8,0

8,9

9,0

10,5

4,7

7,3

8,0

10,5

10,2

9,5

Administración

11,7

15,5

17,0

17,5

11,2

15,9

15,4

15,0

12,8

10,6

COSTES M+R+P+L (MANTENIMIENTO, REPARACIONES, PERTRECHOS Y LUBRICANTES) Estos costes incluyen tanto los inherentes al mantenimiento –sea programado o no– del buque, como a sus reparaciones, limpiezas de fondos, varadas, pruebas de servicios, etc., que de una (12)

Moore Stephens: OpCost, ediciones 2011 a 2015.

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forma regular y reglamentada por autoridades y sociedades de clasificación deben realizar los buques a lo largo de toda su vida. En particular, y para evitar, en la medida de lo posible, excesivas diferencias entre los resultados de explotación de unos años y otros, estos costes incluían, hasta la implantación del Plan General de Contabilidad de 2007, la llamada “provisión para el paso de las visitas especiales”, cuya contabilización ha cambiado al desaparecer del plan contable las provisiones por reparaciones extraordinarias. De acuerdo con el nuevo Plan, hay que incluir la amortización de estos costes a través de la segregación del valor del buque de los importes de los mismos, que se integran en unas cuentas nuevas: “Coste capitalizado de la varada” (Capitalized Drydocking) y “Coste capitalizado de la visita especial” (Capitalized Special Survey)(13). También se integran en los costes de mantenimiento y reparaciones los suministros, respetos, efectos y pertrechos, pinturas, etc., así como los aceites lubricantes y los de inspección, viajes y clasificación. Con frecuencia se resumen como M+R+P+L: Mantenimiento + Reparaciones + Pertrechos + Lubricantes. No es fácil dar cifras de coste de mantenimiento y reparaciones con un carácter general, pues dependen del tipo y tamaño de buque, infraestructura disponible, estado, edad y condición del buque, trabajos a realizar en el mismo, días de estancia en dique, permanencia en muelle de armamento, necesidades de pintura, posible exigencia de equipos de especialistas para resolver algún problema concreto, etc. Todo ello, aparte de otros aspectos vitales para una reparación, como situación del astillero de reparaciones y consiguiente distancia a recorrer para acceder al mismo, situación del mercado de reparaciones y competencia entre astilleros, etc. Por tanto, son muchísimos los factores que juegan en el mercado y que condicionan las reparaciones y, por supuesto, su coste. Sin embargo, algunas fuentes aportan una información que puede servir de referencia. Ver por ejemplo la Fig. 37.

Fig. 37: Costes medios y duraciones indicativas de varada en dique de varios tipos de buques. Datos para 2014. Fuente: Moore Stephens. OpCost 2015.

También hay que tener en cuenta que el factor primordial en una reparación no es sólo el precio, pues la duración de la reparación juega en muchos casos un papel también muy importante para decidir cuándo y dónde reparar. En la figura anterior se muestran duraciones medias orientativas de (13)

Polo, G. y Díaz, D.: Las empresas navieras y el nuevo Plan General de Contabilidad, Ingeniería Naval, núm. 866, enero 2009. De los mismos autores, y más resumido: La provisión para grandes reparaciones y el nuevo Plan General de Contabilidad, Boletín Informativo de ANAVE, núm. 482, enero 2009.

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las varadas que, como se puede ver, oscilan entre 17 y 22 días. Y la situación del mercado de fletes y las disponibilidades económicas de los armadores también se dejan sentir con fuerza, pues en épocas de fletes altos los armadores tienden a efectuar las reparaciones mínimas, para poder seguir aprovechando la buena coyuntura del mercado, mientras que en las grandes crisis la falta de liquidez puede hacer que se omitan reparaciones que en otros casos se efectuarían sin problema. De acuerdo con los datos de Moore Stephens, la evolución de los índices de costes de Mantenimiento y Reparaciones a lo largo de los últimos años ha sido de aumento sostenido entre 2000 (100%) y 2008 (150%) para estabilizarse y descender suavemente a continuación hasta 140% en 2014. En todo caso, y por supuesto, un factor fundamental en el coste del mantenimiento y las reparaciones de un buque es su edad, ya que, a medida que los buques van envejeciendo, sus costes de mantenimiento se van haciendo más onerosos. Aunque no es fácil dar una norma a este respecto, Drewry(14) publica la Tabla 18 que permite tener una idea del orden de magnitud de la evolución del conjunto de dichos costes en función de la edad del buque. En dicha tabla se toma como base (índice 1,00) el coste total de mantenimiento y reparaciones de un buque de entre 5 y 9 años de edad, coste que naturalmente puede variar ampliamente, por lo que conviene ser prudente al utilizar estas cifras. En todo caso, está claro que no es fácil estimar el coste de reparaciones y mantenimiento de un buque, a menos que se disponga de una información histórica suficiente que permita efectuar cálculos con la necesaria fiabilidad. De todos modos, como es natural, estos costes presentan un abanico mayor o menor en términos cuantitativos del porcentaje sobre los costes fijos de operación, pues dependen de muchos factores, algunos de política de empresa. Tabla 18: Coste de mantenimiento y reparaciones en función de la edad del buque. Edad del buque Reparaciones Reparaciones no (años) Programadas programadas 0–4 0,80 0,40 5–9 1,00 1,00 10 – 14 1,25 1,75 15 – 19 1,60 2,00 > 20 2,00 1,35

En la Tabla 17 se ha recogido el peso porcentual que los costes de M+R+P+L tienen en los costes fijos “corrientes” o de operación, según el tipo y tamaño de buque. Como se puede ver en la misma, el porcentaje de los costes de mantenimiento y reparaciones sobre el total de los costes fijos de operación se mantiene bastante estable en bulk carriers y petroleros, pero acusando un incremento sensible en los buques de mayor tamaño (capesize y VLCC). Por el contrario, en los buques portacontenedores el peso porcentual tiende a aumentar a medida que el porte del buque va en aumento. ¿Quiere esto decir que no se producen economías de escala en esta partida? De ningún modo, pues analizando los datos en términos absolutos se puede comprobar que, incluso en el caso de los buques portacontenedores, el incremento de los costes con el tamaño es muy inferior al aumento del porte de los buques. Así, el incremento de costes totales de mantenimiento y reparaciones de un graneleros capesize sobre un handysize puede estar en el entorno de un 60%, cuando la capacidad de transporte del primero es unas 5 o 6 veces mayor. Y en cuanto a los portacontenedores, aunque entre buques de 8-9.000 teus y de 2-3.000 teus el coste puede ser algo mayor del doble, la capacidad de transporte es aproximadamente el triple. (14)

Drewry: Ship Operating Costs 2009-2013.

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COSTES DE SEGUROS En este apartado se incluyen los costes del seguro marítimo del buque, tanto el correspondiente a la póliza de cascos –seguro de casco y máquinas, flete y desembolsos–, como a la de guerra y huelgas y el seguro de protección e indemnización (este último cubierto habitualmente por los propios armadores en régimen mutual, que cubre posibles responsabilidades del armador o el naviero en relación con la carga o con algunos aspectos no cubiertos normalmente por la póliza de casco y máquinas). Se incluirían también aquí otros posibles seguros relacionados con la explotación del buque, no cubiertos habitualmente por la mayoría de los armadores, como los de pérdida de beneficios o lucro cesante (off-hire), huelgas de tripulaciones o de estibadores, etc. El coste de los seguros depende de gran número de factores. Por supuesto, de la siniestralidad general del ramo, así como de la evolución del índice del coste de las reparaciones, pero también de la coyuntura general del sector marítimo, por cuanto según cómo sea ésta, los armadores aprovechan las circunstancias que entienden favorables para acometer determinadas obras con cargo al seguro. A lo largo de los últimos años la evolución de los costes del seguro marítimo ha evolucionado de forma parecida a los costes de MRPL, aumentando casi un 100% entre 2000 y 2008 para descender a continuación de forma sostenida hasta un nivel de 165% en 2014 (siendo 100% los costes de seguros en el año 2000). El peso porcentual que esta partida del coste supone sobre los OPEX totales para distintos tipos de buque aparece también en la Tabla 17. Con excepción de los petroleros, en los que se aprecia un aumento muy notable del porcentaje de los seguros en los OPEX al aumentar el tamaño del buque, en los otros tipos de buque el peso porcentual de esta partida permanece prácticamente invariable para los distintos tamaños. El importe de las primas de seguro está condicionado por múltiples factores: siniestralidad general del sector, siniestralidad del armador, tamaño y composición de su flota, buques concretos, tráficos, etc., de forma que los costes presentan un abanico importante entre sus valores máximos y mínimos. Es lógico, por consiguiente, que el coste de los seguros básicos –es decir, el de las pólizas de cascos, guerra y huelgas y P&I, pero no otros seguros especiales– presente notables variaciones. Con carácter general, dicho importe está comprendido entre un 0,35% y un 1,8% del valor asegurado. Los seguros especiales son objeto de negociaciones muy particulares y resulta muy difícil dar una idea de su coste. Los buques más caros a estos efectos son los de carga general y ro/ros, mientras que buques más complejos y de mayor peligrosidad, teóricamente hablando, como los gaseros, resultan proporcionalmente mucho más económicos. Según datos de Drewry, correspondientes a 2009, un portacontenedores de 2.000 TEUs podía asegurarse con un coste total del 0,90% del valor declarado y a uno de 6.000 TEUs le correspondía un coste de tan solo el 0,44%. Por el contrario, un buque de carga general de 5.000 GT había de pagar un 1,77%. Conviene, no obstante, tomar estas cifras como una simple indicación de la notable diversidad de estos valores. COSTES GENERALES Y DE ADMINISTRACIÓN Incorporan todos los costes de la estructura general de la empresa, mucho de ellos indirectos, relacionados con el tráfico normal del buque: costes de oficinas en tierra, viajes, personal, comunicaciones, indemnizaciones por faltas o daños a la carga, penalizaciones, etc. En el caso más habitual, de que la empresa opere más de un buque, estos costes se deben repartir entre todos ellos. Varios 89

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criterios pueden ser aceptables a este fin: las tpm, los ingresos o los costes de cada buque, por ejemplo. Evidentemente, se trata de unos costes que dependen en gran medida del tipo de organización de la empresa, de los servicios subcontratados, etc. y, por supuesto, del número de buques de la empresa, dado que han de prorratearse entre las distintas unidades productivas de la misma. Nuevamente la Tabla 17 muestra los pesos porcentuales de estos costes sobre el total de los OPEX que varían según el tipo de buque y aumentan con el tamaño, oscilando entre el 10% y el 17%. LOS COSTES FIJOS “CORRIENTES” O DE OPERACIÓN EN LA ACTUALIDAD Evidentemente, los costes fijos de explotación son magnitudes que evolucionan de año en año en función de los cambios que experimenten los parámetros económicos que intervienen en ellos. Estos son muchos y de muy diverso tipo: la inflación, los precios de las diversas materias primas, el precio del acero (que influye mucho en los costes de las reparaciones navales), la siniestralidad de la flota, etc. A su evolución se ha hecho ya amplia referencia en lo que antecede. Conviene, sin embargo, disponer de alguna referencia concreta que permita realizar estimaciones en un momento dado y cuantificar con relativa fiabilidad el importe del coste fijo diario de operación de los diversos tipos de buque. A este fin, la Tabla 19 resume, para varios tipos de buques, los datos aportados en el informe OpCost de Moore Stephens para el año 2014. Conviene insistir en que las cifras aportadas en estas tablas y, en general, en estudios de este tipo, deben tomarse como una mera referencia, siendo su fiabilidad limitada, especialmente cuando se trata de proyecciones a varios años vista. Tabla 19: Costes operativos estimados para enero de 2015. Miles de dólares/año y % de los OPEX totales Fuente: Moore Stephens. OpCost 2015. Graneleros Tamaño

Petroleros

10-20.000 Handymax Panamax Capesize Productos Aframax Suezmax

Salarios y SS

720,6

829,8

875,1

965,8

1.396,1

1.276

Provisiones

63,6

67,3

68,8

74,3

80,9

89,1

VLCC

1.531,0 1.455,3 95,2

96,3

206,8

227,9

Cont. Ro-Ro 4.000 teu 954,0

981,1

67,3

85,6

158,7

142,0

Viajes y otros

88,3

117,8

117,8

116,0

198,5

219,5

Subtotal tripulación (% sobre OPEX)

875,2 52,3%

1.014,9 48,2%

1.061,4 48,1%

1.156,1 44,2%

1.675,5 58,3%

1.584,7 53,6%

Lubricantes

96,6

134,7

151,1

220,1

105,1

129,5

204,7

267,4

246,9

135,4

Pertrechos

109,6

133,1

133,0

156,3

135,6

157,1

178,6

195,1

127,5

12,9

Respetos

116,6

169,2

148,1

177,9

198,9

226,1

210,8

301,6

212,8

185,4

Mant. y reparac.

146,2

140,1

140,3

174,3

303,7

171,3

226,7

255,1

266,4

132,3

469,0 28,1%

577,1 27,4%

572,5 25,9%

728,6 27,9%

743,3 25,8%

684,0 23,1%

820,8 1.019,2 23,7% 27,3

Subtotal MRPL (% sobre OPEX)

1.833,0 1.769,5 52,9% 47,3%

1.180,0 1.208,7 44,7% 54,1%

853,6 576,0 32,3% 25,8%

P&I

67,1

86,6

94,1

129,5

60,2

117,5

138,2

224,3

94,7

97,6

CyM

65,9

101,0

104,8

144,2

75,1

99,6

139,0

167,5

174,4

115,1

133,0 8,0%

187,6 8,9%

198,9 9,0%

273,7 10,5%

135,3 4,7%

217,1 7,3%

277,2 8,0%

391,8 10,5%

269,1 8,5%

212,7 9,5%

Registro

13,7

16,5

22,9

24,8

16,9

15,6

24,3

45,9

18,5

13,8

Gestión

131,9

236,9

275,2

345,5

184,6

325,6

401,0

329,6

223,2

125,1

Varios

49,0

73,3

76,0

87,1

120,3

128,9

106,2

184,1

97,6

98,9

Subtotal admon. (% sobre OPEX)

194,6 11,7%

326,7 15,5%

326,7 17,0%

457,4 17,5%

321,8 11,2%

470,1 15,9%

531,5 15,4%

559,6 15,0%

339,3 237,8 12,8% 10,6%

TOTAL (m$/año) (% sobre OPEX)

1.669,1 100,0%

2.106,3 100,0%

2.206,9 100,0%

2.615,8 100,0%

2.875,9 100,0%

2.955,9 100,0%

3.462,5 3.740,1 100,0% 100,0%

2.642,0 2.235,2 100,0% 100,0%

4.769

6.018

6.305

7.474

8.631

8.445

Subtotal seguros (% sobre OPEX)

$/día (350 d/año)

90

9.893

10.686

7.549

6.386

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Análogamente, la consultora Drewry publica anualmente un extenso informe con datos sobre los costes fijos de operación de tipos y tamaños de buques, que incluye previsiones en relación con el futuro de los mismos en los próximos años. Lógicamente, las estimaciones de costes futuros hay que tomarlas con precauciones. Las tablas que siguen dan una idea de los datos que contiene el citado informe de Drewry. Todos los datos están expresados en US$/día. Tabla 20: Costes fijos totales de operación de buques graneleros y petroleros ($/día). Fuente: Drewry. Ship Operating Costs 2013-2014

Tabla 21: Componentes de los costes fijos de operación de los graneleros

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Tabla 22 (cont.): Componentes de los costes fijos de operación de los graneleros

Tabla 23: Componentes de los costes fijos de operación de los petroleros

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Una lectura atenta de los cuadros anteriores permite apreciar el importante aumento que los distintos componentes de los costes fijos de operación y el total de los mismos experimentaron entre los años 2003 y 2008, años del boom de fletes, el conjunto de los costes fijos de operación de los buques (tripulación, mantenimiento y reparaciones, seguros, etc.) se encareció de forma muy acusada. La misma tendencia se aprecia en la Fig. 38 que recoge los índices representativos de los costes de operación de bulk carriers, petroleros y portacontenedores entre los años 2000 y 2014, así como las variaciones interanuales correspondientes, que se han representado gráficamente, a partir de los datos de Moore Stephens.

Fig. 38: Evolución de los Costes Fijos de Operación Totales (OPEX), por tipos de buques. Fuente: Moore & Stephens. OpCost 2015

Como se puede apreciar, entre 2000 y 2008 se registraron muy importantes aumentos de los costes totales de operación, que fueron del 72% en los bulk carriers y el 84% de los petroleros. Los portacontenedores, cuyas estadísticas parten desde 2002, vieron crecer sus costes en un 73% hasta 2008. Estas cifras, que se corresponden con tasas de crecimiento anual acumulativo superiores al 6% anual, sólo son soportables en situaciones de boom de fletes. ¿Por qué se produjeron tan importantes alzas de costes en los años de bonanza? Sencillamente, porque, al compás del crecimiento desmedido de la economía mundial registrado en los años de esos años, los precios de las materias primas se elevaban también de forma inmoderada, de manera que no sólo los combustibles –de cuyo poder multiplicador sobre los precios no es preciso hablar– sino también el aluminio, el cobre, el níquel, la plata, etc., es decir, las principales commodities en el mercado internacional, multiplicaban sus precios y su influencia sobre el conjunto de la economía mundial. En particular, el fuerte aumento de los precios del carbón, el mineral de hierro y, por supuesto, el acero, tuvieron especial relevancia en esta cascada de incrementos de los costes fijos de operación de los buques. También es evidente en los datos anteriores que, a partir de la crisis financiera (otoño de 2008), los aumentos de los costes se moderaron muy notablemente y sólo en 2013 y 2014 han mostrado de nuevo una clara tendencia al alza. En los gráficos siguientes se muestran las evoluciones de los índices de las diferentes componentes de los OPEX hasta 2011, apreciándose que todos se habían reducido en los últimos años respecto a 2008 debido a la crisis, salvo los costes laborales, que seguían aumentando, si bien de forma mucho más moderada.

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Variación de los distintos componentes de los OPEX en los petroleros. Fuente: OpCost 2015

Variación de los distintos componentes de los OPEX en los graneleros. Fuente: OpCost 2015

Variación de los distintos componentes de los OPEX en los portacontenedores. Fuente: OpCost 2015 Fig. 39: Evolución de las componentes de los Costes Fijos de Operación. Índice: año 2000 = 100 Fuente: Moore & Stephens. OpCost 2015

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Para terminar este análisis de los costes fijos de operación u OPEX, se incluyen la Fig. 40 y la Fig. 41, que muestran el peso porcentual de cada una de sus componentes en petroleros (arriba) y graneleros (abajo) de diferentes tamaños, en las que resulta patente la importancia de los costes de tripulación.

Fig. 40: Peso porcentual de las diferentes componentes de los OPEX en petroleros en 2014.

Fig. 41: Peso porcentual de las diferentes componentes de los OPEX en graneleros en 2014.

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3.6. COSTES VARIABLES O COSTES DE VIAJE Los costes variables son siempre función del viaje concreto de que se trate y suelen agruparse dentro de un apartado único de costes de viaje, aun cuando en ocasiones –dependiendo fundamentalmente del tipo de explotación económica del buque– se separan de ellos los costes relacionados con la carga que pudieran ser a cargo del naviero (lo ocurre habitualmente en los buques de línea regular y casi nunca en los que operan en régimen tramp). COSTES VARIABLES

-

Costes de viaje Costes relacionados con la carga

Siguiendo la terminología que se ha venido empleando, si los CAPEX son los costes del propietario y los OPEX los del armador, cabría decir que los costes de viaje serían los “costes del naviero”, aquellos en los que ha de incurrir el responsable de la gestión comercial del buque para desarrollar la actividad del transporte marítimo. Es útil dividir los costes de viaje en proporcionales –a la distancia navegada o a los días de duración del viaje, como son los consumos de combustible– y no proporcionales –prácticamente todos los demás costes de viaje–, cuyas componentes se detallan en el siguiente cuadro. -

Consumos . En navegación . En puerto

-

Costes de Puerto . Practicaje . Remolque . Amarre . Tasas portuarias . Consignación . Recogida de residuos . Otros Tarifas de paso por canales Comisiones Despacho (Dispatch Money) Otros

Costes proporcionales

COSTES DE VIAJE Costes no proporcionales -

3.6.1. COSTES PROPORCIONALES: CONSUMOS Generalmente se incluyen en este apartado únicamente los consumos de combustible, diferenciando el de la instalación propulsora del de los grupos auxiliares y, dentro de estos últimos, el producido en navegación y en puerto. Aunque no hay inconveniente en hacerlo de otra forma, lo más usual es que el consumo de aceite lubricante, así como el de otros fluidos se integre en los costes de suministros y, en definitiva, dentro del amplio apartado de los costes de mantenimiento, por corresponder el pago de los lubricantes por lo general al responsable de la gestión náutica (esto es, al armador), mientras que el coste de combustible lo cubre el responsable de la gestión comercial (que puede ser diferente del armador). El coste de combustible es una partida particularmente importante, tanto por su elevada incidencia en la estructura de costes totales del transporte marítimo –que depende mucho del tipo de buque, tamaño, tráfico, velocidad, etc.– como por su gran volatilidad y por su carácter totalmente “externo” al mercado de fletes. Los precios de los combustibles marinos dependen directamente 96

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del precio del crudo en los mercados internacionales, que viene muy ligado, a su vez, a la evolución de acontecimientos políticos y económicos a escala mundial. En la Fig. 42, con datos en dólares de 2010, se aprecia la incidencia de los factores políticos en los precios: las crisis de 1973 y 1979, el máximo alcanzado en 2008, la caída de precio producida al estallar la crisis financiera mundial y el nuevo repunte motivado por la crisis de Libia en 2011. Nótese que sólo a finales de 2007 llegó el precio del crudo a superar, en términos reales (es decir corregidos por inflación), los valores alcanzados a principios de los años ochenta.

Fig. 42: Hitos en la evolución del precio crudo hasta diciembre 2010 (en dólares constantes de 2010).

Superadas las crisis de 1973 y 1979, se alcanzó un largo período de precios bastante estabilizados y relativamente bajos, hasta que los años 2.000 trajeron una importante alza con graves repercusiones en todos los mercados, llegando a rozar el crudo Brent, a mediados de 2008, los 147 $/barril, para caer vertiginosamente debido a la crisis financiera de ese año y luego remontar gradualmente y mantenerse desde principios de 2011 hasta mediados de 2014 oscilando entre 100 y 120 $/barril. El complemento de la curva anterior lo recoge la Fig. 43 (crudo Brent, nasdaq.com), que extiende el período contemplado hasta enero de 2016, pudiendo apreciarse que en los últimos 18 meses el precio había caído de 110 a menos de 30 $/barril.

Fig. 43: Evolución del precio del crudo BRENT. Dólares corrientes por barril. Fuente: www.nasdaq.com

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Cuando, a mediados de 2008, el precio del crudo alcanzó la cifra de 140 $/barril, el precio del fueloil en Rotterdam –habitualmente el más barato del mundo– superó los 700 $/t. En enero de 2016, con el crudo Brent en 29,4 $/barril, el fuel oil, había bajado en Rotterdam por debajo de 115 $/t. La correlación entre el precio del fuel oil y el del crudo es muy clara. Como muestra la Fig. 44, el precio del fuel oil pesado (un producto residual) oscila normalmente entre el 70% y el 76% del precio del crudo Brent. En los últimos tres meses, sin embargo, ha bajado a niveles del 60%. Los precios de los productos destilados, como el Marine Gas Oil, aunque también relacionados con el precio del crudo, sufren más oscilaciones. En la figura se aprecia que entre 2012 y 2014 se situaba un 20% por encima del precio del Brent y que a finales de 2015 había subido a un 135%.

Fig. 44: Correlación entre el precio del crudo Brent ($/barril, en el eje de la derecha) y los del Fuel Oil 380 y Marine Gas Oil (en % del precio del Brent, eje de la izquierda).

CONSUMOS EN NAVEGACIÓN Y EN PUERTO. Obviamente, el consumo en navegación, que se suele medir en toneladas/día (t/día) difiere enormemente del que se produce en puerto. El consumo en navegación, sea del motor principal o de los motores principales de un buque, varía entre límites muy amplios: mientras algunos grandes portacontenedores pueden consumir más de 300 t/día, los buques de pequeño porte pueden precisar tan sólo unas 5 t/día. Ello, por lo que se refiere al motor principal, pues el consumo de auxiliares puede ser también importante, oscilando entre 0,5 y 6 t/día. Estas cifras pretenden únicamente dar una idea del orden de magnitud en el que se mueven los consumos de combustibles marinos, dependiendo de tipo y tamaño de buque, pues hay ocasiones en que se salen –y de forma importante– de los límites señalados. Es frecuente que los motores principales consuman fuel oil, combustible residual de bajo coste, mientras los auxiliares utilicen combustible destilado (diesel oil o gas oil). Pero, dado que éste último es mucho más costoso, hay muchos buques grandes cuyos grupos auxiliares consumen también fuel oil pesado. En el momento de escribir estas líneas (finales de enero 2016), el precio del fuel oil (IFO 380) en Rotterdam era de 125 $/t y el del gas oil (MGO) en 254 $/t, es decir, un 103% más. No obstante, ésta es seguramente una situación coyuntural, debida al reciente desplome de los precios de los combustibles. En puerto los buques utilizan por lo general únicamente sus motores auxiliares para producir la energía eléctrica que abastece a sus servicios. Dependiendo de cuáles sean éstos, los consumos también difieren enormemente, pudiendo ser muy elevado el consumo en puerto de los buques

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de cruceros, portacontenedores y frigoríficos, debido a la necesidad de suministrar electricidad a los servicios de hotel y de refrigeración de la carga, respectivamente. NORMAS SOBRE CONTENIDO DE AZUFRE EN LOS COMBUSTIBLES MARINOS Como consecuencia de los requisitos del Anexo VI de MARPOL y de la Directiva UE 2012/33, desde el 1 de enero de 2015, en navegación por las zonas de control de emisiones de azufre (SECAs), que en Europa comprenden el Mar Báltico, Mar del Norte y Canal de la Mancha, todos los buques deben utilizar únicamente combustible con un contenido de azufre no superior al 0,1%. Dado que prácticamente no existe oferta de fuel oil de esas características (o es muy limitada), en esas zonas se deben utilizar combustibles destilados. Como ya se ha visto, ello supone un enorme coste adicional respecto del uso del fuel oil. Siendo esto muy importante en todos los tráficos, en algunos la elevación de los costes de consumo tiene una relevancia extraordinaria, hasta el extremo de amenazar seriamente determinados mercados, especialmente los de Transporte Marítimo de Corta Distancia (short sea shipping) y los servidos por naves de alta velocidad (fast ferries). Como alternativa, estos buques pueden utilizar otros combustibles (como GNL) o instalar depuradores de los gases de exhaustación (scrubbers). VELOCIDAD ECONÓMICA Y SLOW STEAMING El coste de combustible depende, por una parte, de los consumos específicos de la maquinaria del buque y, por otra, del precio del combustible –frente al que poco o nada puede hacer el naviero–, por lo que no le queda a éste otra alternativa que modificar la velocidad de explotación del buque para adaptarla a las condiciones del mercado, navegando a la llamada velocidad económica(15). A mediados de 2009, a la vista tanto de los elevados precios del combustible como del importante excedente de oferta de transporte que se había generado por la bajada de la demanda debida a la crisis, no solo los buques que operan en régimen tramp, sino también las líneas regulares, establecieron una política de navegación a velocidad reducida. El primer recorte llevó la velocidad operativa de los grandes portacontenedores de 24 a unos 20 nudos. A la vista de los importantísimos ahorros económicos, de que el excedente de flota no disminuía y de que los problemas de mantenimiento que algunos aventuraban al operar los motores a baja carga no se experimentaron en la práctica, en una segunda fase se redujo a unos 17 nudos, e incluso, en algunas líneas, hasta unos 14 nudos, en lo que se ha llamado super-slow steaming. A comienzos de 2016, tras el verdadero derrumbe de los precios de los combustibles, las líneas de contenedores en general no se plantean por el momento volver a aumentar la velocidad de sus buques, ya que la demanda de transporte se mantiene muy débil y existe una notable sobrecapacidad de flota. Esto demuestra que esta problemática es permanente y compleja y que las navieras deben manejarla de una forma dinámica. 3.6.2. COSTES NO PROPORCIONALES Otros costes de viaje no pueden en absoluto aproximarse a proporcionales. Entre éstos se encuentran principalmente, los costes de puerto, de paso por canales, comisiones a brokers, pagos por early dispatch:

(15)

Desde un punto de vista teórico, cada viaje debería desarrollarse a una velocidad –la velocidad económica– que conduzca a maximizar el margen bruto diario (la diferencia entre los ingresos por fletes y los costes directos por día de duración del viaje), es decir, que el resultado del viaje, en time charter equivalent (TCE) tenga el mayor valor posible.

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— Costes de puerto: incluyen las tasas a cargo del naviero abonadas a las autoridades portuarias (al buque y, en su caso, al pasaje y a la carga,...), así como las tarifas por los diversos servicios recibidos por el buque en su escala: practicaje, remolcadores, amarradores, recogida de residuos, consignación, etc. A los costes relacionados con la carga/descarga de las mercancías se hará referencia en otro apartado. Es preciso destacar la enorme importancia que los puertos tienen en la economía del transporte marítimo pues, al ser puntos de paso obligado de los buques para las operaciones de embarque y desembarque de las mercancías, si las estancias en los mismos fuesen demasiado largas, ello que gravaría las cuentas de explotación de los navieros. Pues en puerto no sólo se producen los costes propios del puerto, ya citados y los costes de la carga y descarga, sino que no cabe olvidar que durante los días de estancia en el mismo se siguen devengando los costes fijos del buque (el coste fijo diario del buque = CAPEX + OPEX, multiplicado por el número de días de estancia en puerto). De ahí que reducir la duración de la estancia en puerto repercuta positivamente en la explotación. — Costes de paso de canales: las tarifas correspondientes, normalmente función de un arqueo específico para el mismo, y que dependen de que el paso se efectúe en lastre o carga. Los canales de Suez, Panamá y San Lorenzo son particularmente importantes. — Comisiones abonadas a brokers: ya sea por el fletamento de un buque o por el cierre de una partida en línea regular. Constituyen, evidentemente, un coste de viaje, pero, al ser generalmente proporcionales al flete y, en consecuencia, a las toneladas transportadas, suelen contabilizarse como una simple minoración del flete. En tráfico tramp la comisión de fletamento suele oscilar entre un 1,25% y un 5% sobre el flete, dependiendo del número de brokers que intervengan, mientras la de cierre en línea regular suele ser mayor, aunque depende de las condiciones particulares pactadas entre el naviero-porteador y sus agentes. — Dispatch money: o prima por despacho adelantado, en caso de que se produzca, en un viaje (en tráfico tramp), constituye también un coste no proporcional o una minoración de los ingresos por fletes, ya que se descuenta del flete al fletador como compensación por la celeridad en la realización de las operaciones de carga y descarga. — Las demoras, por el contrario, se considerarían, en su caso, como mayor importe del flete a cobrar del fletador, en razón de haberse retrasado sobre el tiempo pactado en la póliza de fletamento para la realización de las operaciones de embarque y desembarque de las mercancías. — Otros. Existen otros costes, recogidos o no en la cuenta de escala, con multitud de conceptos generalmente de menor importancia, que no se detallan aquí.

3.7. COSTES RELACIONADOS CON LA CARGA/DESCARGA Se trata de los costes inherentes a la manipulación portuaria de las mercancías, por la estiba o desestiba, carga o descarga, recepción o entrega –que, en general, son proporcionales al tonelaje– así como costes por utilización de determinados elementos o servicios portuarios –grúas o almacenes, por ejemplo–, y a las tasas portuarias sobre la mercancía que sean a cargo del armador en virtud de lo establecido en la correspondiente póliza de fletamento o del tipo de explotación comercial del buque –como es el caso de las líneas regulares–. La siguiente tabla muestra esquemáticamente los principales componentes de los costes relacionados con la carga. 100

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COSTES RELACIONADOS CON LA CARGA Y DESCARGA

Costes de carga y descarga

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- Carga/descarga - Estiba/desestiba - Recepción/entrega - Grúas - Almacenaje u otros servicios portuarios - Ocupación de superficie - Tasas e impuestos - Otros

Gastos e impuestos sobre la carga

Estos costes se incluirán en los costes de viaje, o se segregarán de ellos, en función del criterio general que se siga en cuanto a la clasificación de los costes, siendo a estos efectos determinante el carácter permanente o circunstancial de tales costes a cargo del naviero. Así, en el tráfico tramp, en el que se suele trabajar sobre la base de fletamentos por viaje en condiciones FIOS (con costes de embarque y desembarque de la mercancía a cargo de ésta y no del naviero), el carácter de tales costes para el naviero es circunstancial, mientras en el tráfico de línea regular, en el que normalmente es el porteador quien asume la totalidad de los costes de carga y descarga, el carácter de los mismos es permanente. Análogas consideraciones pueden hacerse con respecto a los gastos y tasas sobre la carga que en ocasiones pueden producirse. Los costes relacionados con la carga/descarga son particularmente importantes en las líneas regulares, que asumen siempre los mismos, debiendo incluirlos en el flete que cargan a sus clientes. En muchos casos se segregan del mismo a efectos informativos, ya que es frecuente que las líneas coticen un flete neto, trasladando a los usuarios sin más las tasas sobre la mercancía e incluso el coste de manipulación o parte del mismo, mediante el recargo denominado Terminal Handling Charge (THC).

3.8. COSTES DE SISTEMAS ESPECIALES DE TRANSPORTE Siendo cada vez más generalizada en los servicios regulares la unitización de cargas por medio de contenedores, pallets, etc., y la utilización de buques especiales –portacontenedores, roll-on/rolloff, etc.– se ha producido en las líneas regulares un cambio sustancial, del transporte puerto/puerto al transporte puerta/puerta, que supone un cambio completo de mentalidad en la gestión naviera, que pasa a extenderse más allá de los límites del muelle e implica la toma en consideración de numerosos factores no marítimos, como el transporte terrestre, la recepción y entrega de las mercancías, etc. Ello obliga a que, aunque no se indicó nada hasta ahora, en muchos casos en las líneas regulares se deba incluir un apartado más de costes, que haga referencia al empleo de equipos de transporte intermodal, apartado que, en su caso, debe agrupar todos aquéllos costes directamente relacionados con la faceta terrestre del transporte marítimo, así como los derivados de la utilización de elementos especiales para el transporte multimodal: contenedores, plataformas, cabezas tractoras, etc.

COSTES RELACIONADOS CON SISTEMAS ESPECIALES DE TRANSPORTE

Costes de equipo multimodal (contenedores, plataformas, etc.)

Costes de transporte terrestre

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-

Alquiler Amortización y gastos financieros Seguros Mantenimiento y reparaciones Otros

- Subcontratado - Propio (personal, combustible, mantenimiento, seguros, amortizaciones, gastos financieros, etc.)

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Deliberadamente se ha evitado tocar directamente el caso de ciertos buques especiales y particularmente de los buques de pasaje, por constituir un asunto muy específico, si bien su explotación puede perfectamente estudiarse estableciendo la estructura de sus costes con arreglo a los criterios señalados. Quede claro, por tanto, que la clasificación de costes establecida anteriormente es de carácter muy general, y que en cada caso particular serán precisas las matizaciones y concreciones oportunas.

3.9. RESUMEN: ESTRUCTURA DEL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO El desglose efectuado hasta aquí permite ya clasificar los costes del transporte marítimo según su estructura tradicional en costes fijos y costes variables o de viaje, con las subdivisiones conceptuales expuestas, atendiendo a los distintos componentes de cada uno de ellos. La Tabla 24 resume todas las anteriores, recogiendo los distintos elementos de la estructura del coste del transporte marítimo que habrá que estudiar en cada caso para tener un conocimiento básico que pueda servir de fundamento para la toma de decisiones. Los que hasta ahora hemos llamado costes fijos (CAPEX + OPEX) tienen este carácter en todo caso, sea cual sea la modalidad de explotación del buque, y lo mismo ocurre con los costes de viaje. Otra cosa son los que se recogen bajo la rúbrica de costes de viaje (eventualmente), cuyo carácter particular se explica a continuación. En la tabla se indican como tales los costes relacionados con la carga, que, como ya se ha indicado, en el tráfico tramp habitualmente son por cuenta de la mercancía (pero que, en función de lo que se pacte en la póliza de fletamento, podrían ser excepcionalmente a cargo del naviero), mientras en las líneas regulares son normalmente asumidas por el naviero-porteador, como ya se ha indicado. E igualmente, y también referido a las líneas regulares, pero para el caso de que éstas cubran el servicio “puerta a puerta”, los costes de sistemas especiales de transporte, que permiten el desarrollo del tráfico multimodal con los modernos medios logísticos. Tabla 24: Estructura del coste del transporte marítimo. COSTES DE CAPITAL - Amortización contable del buque - Intereses de créditos de financiación - Otros costes financieros COSTES FIJOS

COSTES DE VIAJE

COSTES DE VIAJE (eventualmente)

COSTES FIJOS “CORRIENTES” O DE OPERACIÓN - Tripulación - Mantenimiento y Reparaciones - Seguros - Costes generales y administración COSTES DE VIAJE - Costes Proporcionales . Consumos - Costes no proporcionales . Costes de puerto . Coste de paso de canales . Otros COSTES RELACIONADOS CON LA CARGA - Costes de carga/descarga - Gastos e impuestos sobre la carga COSTES DE SISTEMAS ESPECIALES DE TRANSPORTE - Costes de equipo multimodal (contenedores, plataformas) - Costes de transporte terrestre (propio, subcontratado)

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El cuadro siguiente resume esquemáticamente los costes que, en cada uno de los diferentes contratos de explotación del buque, son asumidos por el cedente del buque (sea propietarioarrendador, armador-fletante o naviero-porteador) y que en principio deberían ser cubiertos por el flete y así asumidos por el arrendatario (costes de capital), el fletador por tiempo (costes de capital y costes fijos de operación, es decir, la totalidad de los costes fijos), el fletador por viaje (costes fijos más costes de viaje) y por el usuario del transporte en línea regular (costes fijos más costes de viaje más costes de carga/descarga más, en su caso, costes de sistemas especiales de transporte si se trata de servicio puerta a puerta). Como ya se ha indicado repetidamente, en cada situación de mercado el flete vendrá en realidad fijado por la relación oferta/demanda y podrá cubrir completamente o no dichos costes. Costes de capital

Costes fijos “corrientes”

Costes proporcionales

COSTES FIJOS

Costes no proporcionales

COSTES DE VIAJE

Costes de carga/descarga

Costes de sistemas especiales

COSTES DE VIAJE (eventualmente)

Arrendamiento (Bare boat charter) Fletamento por tiempo (Time-charter) Fletamento por viaje (Voyage charter) Servicios de líneas regulares

3.10.

Línea regular puerta/puerta

CARACTERÍSTICAS DEL COSTE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Como se ha visto, la prestación de un servicio de transporte marítimo implica la asunción por el naviero de numerosas partidas de coste, gran parte de los cuales escapan a su control durante la explotación del buque. Los costes fijos suponen un porcentaje muy importante de los costes totales(16). De ellos, los costes de capital (CAPEX), como se ha visto, dependen fundamentalmente del momento y astillero en que se ha contratado el buque, que condicionan su precio (y, por tanto, la amortización del mismo) y de las condiciones crediticias que se obtuvieron en su momento, que son la base de los costes financieros, siendo evidente que durante la explotación dichos costes no son, en principio, modificables por el armador, salvo que se acordase una refinanciación de la hipoteca con el banco financiador, lo que no es frecuente. Por otro lado, los costes fijos de operación (OPEX), si bien están teóricamente más en las manos del armador, una vez el buque se haya encajado como convenga o corresponda en aspectos como bandera y registro, condiciones técnicas y fiscales, etc., la posibilidad de actuación sobre los mismos es más bien de “ajuste fino”, no siendo fácil reducir los costes de tripulación, una vez ésta es la adecuada numérica y técnicamente para el buque, ni los de los seguros o el mantenimiento, a menos que se quiera correr el riesgo de que el buque degenere desde el punto de vista técnico. Y por lo que se refiere a los costes variables, que por su propia naturaleza son dependientes del viaje, lo cierto es que en muchas ocasiones las condiciones de mercado los fijan sin que el naviero (16)

En España, un estudio desarrollado por la cátedra de Tráfico Marítimo de la ETSIN para el Instituto Nacional de Estadística, referente a los años 1995 y 1996, señalaba que los costes fijos suponían, como media, una cifra superior al 50% del coste total del transporte marítimo. Sin datos contrastables más recientes, creemos que en la actualidad el porcentaje no es inferior a dicha cifra.

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pueda hacer gran cosa por aliviarlos. En el caso de los costes de puerto en la póliza de fletamento, con frecuencia, el cargador impone un consignatario para el buque, que velará más por los intereses de la carga que por los del buque, lo que dificulta al armador la negociación. Por no hablar de los costes de paso de canales –innegociables para un armador normal–. La práctica imposibilidad de modificar los costes de viaje es una característica típica del transporte marítimo. La única posibilidad efectiva, ya comentada, es reducir la velocidad (slow steaming), cuando la operatividad de la línea o la póliza de fletamento lo permitan. Otra cosa es que se puedan adoptar decisiones de mayor envergadura que afecten a determinados factores de importancia para el coste, como puedan ser el cambio de la instalación propulsora o de su combustible, los medios de manipulación de la carga, el cambio de bandera o registro que afecte a la tripulación del buque y a las condiciones fiscales del mismo, etc. En resumen, puede decirse que la característica más notable de los costes del transporte marítimo es su rigidez a corto plazo, expresiva de las dificultades del naviero para poder reducir aquéllos mediante actuaciones concretas sobre sus diferentes elementos. De ahí que ante un viaje concreto, en una situación de fletes bajos, el naviero no tenga en general más alternativa que decidir entre la navegación en pérdida o el amarre o hibernación del buque, dado que prácticamente no le es posible reducir sus costes. El amarre se producirá, en principio, cuando los ingresos del viaje no alcancen a cubrir los costes variables (combustible + costes de puerto). En tanto los ingresos superen a los costes de viaje y contribuyan a cubrir una parte, aunque sea pequeña, de los costes fijos, en principio será más conveniente que el buque siga trabajando, aún en pérdida, a la espera de que mejore la coyuntura.

3.11.

FACTORES QUE INCIDEN EN LOS COSTES

Dada la compleja estructura de costes del transporte marítimo, son numerosísimos los factores que inciden en el mayor o menor peso de cada concepto, pudiendo citarse los siguientes: — Fecha de construcción del buque. Cabría pensar que el encarecimiento de los inputs de la construcción naval con el tiempo debería tender a hacer que los costes de capital de un buque sean mayores cuanto de unidades más modernas se trata. No obstante, los precios de las nuevas construcciones también siguen, aunque sea en menor medida y con cierto desfase, los vaivenes de los mercados de fletes, por lo que no necesariamente un buque construido unos años más tarde que otro similar tiene necesariamente un precio superior. La figura siguiente muestra que los precios de los petroleros nuevos descendieron del orden de un 35 a 40% entre 2008 y 2013, mientras que los de los graneleros lo hicieron algo más de un 50%.

Fig. 45: Precios de nueva construcción de petroleros y graneleros. Fuente: Platou Monthly.

Estas oscilaciones de los precios en el tiempo son aún más marcadas cuando los buques se adquieren en el mercado de segunda mano, siendo perfectamente posible que un buque 104

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usado que hoy vale 100, pueda valer, al cabo de pocos años, bien 70 o bien 150, dependiendo de la evolución que en esos dos años se registre en el mercado de fletes. Las figuras siguientes lo muestran muy claramente.

Fig. 46: Precios de petroleros y graneleros usados. Fuente: Platou Monthly.

Es evidente que los costes de capital son función del coste total de adquisición del buque para su propietario, tanto a través del precio inicial (por medio de las amortizaciones) como del interés, que se aplica el importe de los fondos ajenos de financiación, que son también proporcionales al precio de construcción. — Tipo de buque: Por supuesto, el tipo de buque condiciona la estructura de costes del transporte marítimo, de tal modo que buques destinados al mismo tráfico –por ejemplo, de línea regular– pueden tener distribuciones de costes muy diferentes según se trate de cargueros convencionales, buques portacontenedores, buques roll-on/roll-off, etc., aumentando, en general, los consumos con la velocidad y los costes de capital con la sofisticación del buque reduciéndose, por el contrario, el importante capítulo de costes de carga y descarga. — Tamaño. El porte del buque condiciona en gran medida su estructura de costes, aumentando paralelamente con el tamaño los costes relativos de capital y seguros y reduciéndose, por el contrario, el peso porcentual de los correspondientes a personal, combustible y mantenimiento y reparaciones (como consecuencia de las “economías de escala”, que se analizan en el apartado siguiente). Debe mencionarse también la incidencia de aspectos frecuentemente ignorados, como el tonelaje de registro, en saltos discontinuos, en los costes de puerto, de tripulaciones, etc., que han dado origen al desarrollo de los llamados buques paragraph. Este 105

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término hace referencia a la existencia de un párrafo concreto de una norma que determina la obligatoriedad de determinadas medidas (relativas a seguridad, tripulación, etc.) a partir de un determinado valor de un parámetro: registro bruto, eslora, potencia, etc. (Un buque paragraph es el que se proyecta aprovechando alguna circunstancia normativa capaz de hacerlo más competitivo frente a buques similares de tamaño muy ligeramente superior. Por ejemplo, durante muchos años fue obligada la presencia de un radiotelegrafista a bordo en los buques a partir de 1.600 TRB y ello hizo proliferar los buques de 1.599 TRB). — Tipo de explotación: regular o tramp. Mientras en los buques que operan en línea regular puede considerarse que la práctica totalidad de los costes son fijos –a excepción de los relacionados con la carga, que cabe considerar como proporcionales al tonelaje transportado–, en los buques que lo hacen en régimen tramp el capítulo de los consumos es aproximadamente proporcional a la distancia navegada. De igual modo, mientras en los buques de línea regular los costes de carga/descarga y/o estiba/desestiba son muy altos, debido a la incidencia en los mismos de los elevados costes de los trabajos portuarios en la manipulación de la carga, los buques tramp suelen fletarse en condición FIOS (es decir, libre de gastos para el armador tanto de la carga/estiba como de la desestiba/descarga). Ello hace que la estructura del coste difiera sensiblemente en uno y otro caso. Y ni que decir tiene que la estructura de costes para el fletante de un buque que se explota en fletamento por tiempo es diferente de la que tendría el mismo buque en régimen de fletamento por viaje, asumiendo el fletador los costes de viaje. — Tipo de viaje: Es lógico que buques relativamente similares pero con estructuras de costes distintas –por ejemplo, uno de ellos muy moderno, con elevados CAPEX y otro ya amortizado, pero con mayores OPEX y consumos– tengan aptitudes diversas con respecto al tipo de viaje que les pueda hacer rentables, de modo que unos buques resultan más económicos, relativamente hablando, en los viajes largos que otros. Análogamente, un mismo buque presenta estructuras de costes diferentes en viajes diferentes, debido fundamentalmente a la distancia navegada y a las condiciones de los puertos en cada uno de ellos. Así, por ejemplo, y dentro del ámbito de las líneas regulares, en general, los buques para cargas rodadas son especialmente aptos para los servicios de corta distancia, mientras que en los tráficos transoceánicos no pueden competir con los portacontenedores. — Otros factores. Hay muchas otras circunstancias adicionales que influyen en los distintos conceptos que integran los costes, que van desde el pabellón, nacionalidad de la tripulación, país de construcción, condiciones financieras obtenidas, paridad de la moneda y fiscalidad – tanto durante la construcción como durante la explotación–, etc. Desde otro punto de vista, interesa analizar los costes en función de los tiempos empleados en navegación y puerto, pudiendo establecerse la siguiente clasificación: — Costes que dependen fundamentalmente del tiempo de navegación, es decir condicionados por la velocidad, que incluyen: − Parte de los costes fijos correspondientes al tiempo de navegación (como ya se ha indicado, una parte importante de los mismos depende en forma muy directa del precio de construcción del buque; el resto, de factores diversos). − Consumos durante la navegación (dependen, básicamente, de los consumos específicos y los precios del combustible). — Costes que dependen fundamentalmente del tiempo en puerto: − Parte de los costes fijos correspondiente al tiempo en puerto (una parte importante función directa del precio de construcción; el resto, de factores variados).

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Consumos durante la estancia en puerto (dependen, lógicamente, de los consumos específicos y de los precios del combustible). Costes de puerto propiamente dichos (tasas y servicios a cargo del naviero).

— Costes producidos en puerto como consecuencia de las operaciones de carga/descarga a cargo del armador: costes de carga/descarga y/o estiba/desestiba y gastos e impuestos sobre la carga (normalmente proporcionales al tonelaje o cubicación de las mercancías manipuladas). — Otros costes (en su caso): peajes de paso por canales. Esta subdivisión pretende señalar sencillamente los factores más importantes que inciden sobre los componentes del coste del transporte marítimo, destacando algo tan simple y conocido como frecuentemente olvidado: que tiempo de navegación, tiempo en puerto y –eventualmente pero, en su caso, ligado al anterior– el coste de las operaciones de carga/descarga constituyen el entramado básico sobre el que se basa toda la problemática de los costes de la economía naviera. Todo ello partiendo de unos factores técnicos condicionantes de los costes –velocidad, consumos unitarios, disposición general del buque y medios de carga/descarga (a bordo y en tierra, infraestructura portuaria)– y unos factores económicos sobre los que, una vez el buque en explotación, es difícil o imposible influir o, en todo caso, la acción sobre los mismos es muy limitada. Entre unos y otros quedará perfilada, en definitiva, la estructura final del coste. En resumen, los principales factores condicionantes de la estructura de costes del transporte marítimo pueden esquematizarse, con arreglo a lo que antecede, de acuerdo con: Costes incurridos durante NAVEGACIÓN

ESTANCIA EN PUERTO

Factores técnicos

Factores económicos

- Velocidad de navegación - Consumos específicos

- Costes fijos del buque - Precios del combustible del motor principal

- Disposición general y medios de carga/ descarga (buque y puerto) - Consumos específicos

-

Costes fijos del buque Precios del combustible de los auxiliares Costes de puerto Costes de carga/descarga y/o estiba/desestiba

Aunque algunos de estos factores técnicos y económicos están ligados lógicamente entre sí, el esquema puede servir de base a un análisis de las posibilidades que se ofrecen al naviero para actuar con eficacia sobre su estructura de costes. En todo caso, es antes de construir el buque cuando se debe analizar con todo cuidado la composición y distribución de los costes fijos del mismo para determinar la cuantía e importancia relativa de sus componentes y analizar la influencia que la adopción de unas u otras alternativas una eventual modificación del proyecto del buque podría tener a lo largo de su vida útil, factor que puede ser de vital importancia, como se ha visto, para los costes fijos que habrá de soportar. Es, por tanto, durante la etapa del proyecto, cuando las decisiones del armador son más importantes a estos efectos y más eficaces para racionalizar tanto los factores económicos como los técnicos en la explotación del buque. Una vez el buque ya construido, quedan realmente pocas posibilidades al naviero de modificar los costes fijos, debiendo limitarse, en general, a actuar sobre la velocidad de explotación y el consumo correspondiente o bien proceder a algún tipo de modificación, de mayor o menor entidad, que lleve aparejada una influencia más o menos directa sobre los días de mar o de puerto, o bien sobre las posibilidades de explotación comercial del buque, haciéndolo apto, por ejemplo, para tráficos en los que anteriormente no podía participar. En suma, los costes del transporte marítimo se caracterizan por una más que notable rigidez, siendo ésta una de las mayores dificultades para hacer frente a las tradicionales crisis en que periódicamente se ve sumido el mercado de fletes. 107

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3.12.

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LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

La expresión economías de escala hace referencia a la disminución que experimentan los costes unitarios al aumentar la actividad productiva y distribuirse los costes fijos en un volumen sensiblemente mayor de producción. En términos marítimos, estamos hablando de la disminución del coste por unidad de transporte (t x milla) –y, en consecuencia, de las necesidades de flete mínimo a aplicar (siempre que se pueda)– al aumentar el tonelaje del buque porteador. Como se ha visto, el coste del transporte marítimo puede descomponerse, en principio, en cuatro componentes: − Costes de capital. − Costes fijos de operación. − Costes de viaje. − Costes de carga y descarga. Si bien cuanto mayor es el tamaño del buque –y, en consecuencia, su capacidad–, mayor es su precio y por tanto los costes de capital, el incremento de éstos es mucho menos que proporcional al aumento de tamaño del buque. Por ejemplo, mientras el precio de construcción de un petrolero Aframax de 80.000 tpm, es, en enero de 2016, de unos 52 M$, el de un VLCC de 320.000 tpm es unos 94 M$, es decir, bastante menos del doble, siendo capaz de transportar una carga cuatro veces superior. Algo parecido, pero sensiblemente más acusado, ocurre con los costes fijos de operación –tripulación, mantenimiento y reparaciones, seguros, costes generales– y con los costes de viaje – consumos, costes de puerto–. Por su parte, los costes de manipulación de la carga pueden considerarse, prescindiendo de sus propias economías de escala, directamente proporcionales al tonelaje transportado. En consecuencia, del aumento del tamaño y capacidad del buque se deduce una posibilidad de reducción de los costes del transporte marítimo, lo que ha conducido al desarrollo de una tecnología que ha dado lugar al crecimiento espectacular del tamaño de los buques. Esta tendencia, que fue inicialmente notable sobre todo en los petroleros en los años 60 y 70 del pasado siglo, se ha ido extendiendo, en los últimos años, a otros tipos de buque, especialmente graneleros y portacontenedores. A medida que aumenta el tamaño del buque, se va modificando el peso porcentual que en la estructura de costes del transporte marítimo representan los costes fijos y los costes de viaje. En efecto, el aumento de los costes fijos con el tamaño del buque eleva la curva de costes totales y la desplaza hacia la derecha, de forma que el coste medio mínimo se produce para una nueva producción, superior a la correspondiente al tamaño de buque inicial. El resultado de ello es la aparición de economías de escala. La Fig. 47 representa la curva de costes totales (1) correspondiente a un tamaño de buque y, por tanto, a una determinada producción –ya sea en toneladas transportadas en un determinado tráfico, ya en toneladas x milla, etc.– La pendiente de la tangente desde el origen a esta curva representa el coste medio o el posible flete mínimo correspondiente. El aumento de tamaño del buque desplaza la curva de costes totales hasta la señalada con (2), con mayores costes fijos (CF2 > CF1) pero menores costes variables por unidad de carga transportada de suerte que, a partir de una determinada cantidad de carga, los costes totales son menores. La nueva tangente desde el origen, que da lugar al coste medio mínimo, tiene una pendiente inferior a la primitiva. Se han producido economías de escala. 108

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Los petroleros han pasado de un tamaño medio de unas 10.000 tpm en 1930 a unas 90.000 tpm en la actualidad, aunque hace algunos años se alcanzaron las 100.000 tpm de media. Gracias a ello los fletes se han mantenido, durante décadas, en niveles similares en términos monetarios, lo que es indicativo de importantes reducciones en términos reales (fletes corregidos por inflación). En los portacontenedores, el desarrollo espectacular es más reciente, de hecho se sigue produciendo en estos días y a sus efectos nos referiremos más adelante. En todo caso, Fig. 47: Curva de costes totales. tanto en el transporte de petróleo y graneles sólidos, las economías de escala han sido un factor clave en el progreso económico derivado de la tremenda expansión del comercio marítimo en el ámbito mundial a partir del comienzo del siglo XXI. 3.12.1. LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN EL TRÁFICO DE GRANELES. El transporte de graneles en cantidades masivas ha experimentado de forma muy notable el efecto económico favorable del aumento del tamaño de los buques y los tráficos de petróleo crudo, mineral de hierro y carbón, por ejemplo, se han beneficiado durante muchos años de una estabilidad en los fletes que sería impensable en otros sectores de la economía. De hecho, salvo los elevadísimos fletes que se alcanzaron en el boom del periodo 2006-2008, y pese a la conocida volatilidad de los mercados de fletes y a los tradicionales ciclos que sufre el transporte marítimo, el flete medio del transporte marítimo de estos productos no varió mucho, en dólares corrientes (no corregidos por inflación) durante los últimos 50 años del siglo XX. Así, Martin Stopford (Maritime Economics, 2009) señala que el flete medio del transporte de carbón de la Costa Este de Estados Unidos a Japón entre 1947 y 1995 fue de 10,9 $/t, con un mínimo de 4,5 en 1972 y un máximo de 24 en 1980. En 1950 dicho flete era de alrededor de 8 $/t. Por lo que se refiere al transporte de crudo de petróleo, la misma fuente indica que, a lo largo del mismo período, la oscilación en el flete estuvo comprendida entre 0,5 y 1 dólar por barril. La Fig. 48, reproducida de dicha fuente, muestra la evolución de los fletes del carbón entre 1950 y 2006, con indicación del tamaño medio del buque en cada periodo. Como se puede apreciar, el progresivo aumento de tamaño del buque ha hecho posible que los fletes medios (salvando las fluctuaciones típicas del mercado) prácticamente no hayan variado, salvo a partir de 2003, como consecuencia del despegue de la industria de China, al que se hace referencia con más detalle en el capítulo relativo a Análisis Sectorial-Graneles Sólidos. Y la Fig. 49, también de Stopford (The Shipping Market, 2004), que recoge la misma información de fletes, pero en dólares constantes de 1947, demuestra que, en términos reales (corregido por inflación), el aumento del tamaño del buque permitió reducir el coste del transporte en casi un 80%.

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Fig. 48: Evolución de los fletes de carbón y del tamaño medio del buque. Fuente: Stopford, 2009

Fig. 49: Evolución de los fletes de carbón entre EE.UU. y Europa, en dólares constantes de 1948. Fuente: Stopford, 2004

Es preciso hacer hincapié en que el crecimiento de los tamaños de los buques de graneles líquidos y sólidos ha llevado aparejada y exigido una evolución paralela en los sistemas de almacenamiento y de carga y descarga, lo que demuestra que el subsistema de transporte marítimo no es sino una parte del sistema total de proceso de producción, comercialización y distribución de las mercancías (lo que se ha dado en llamar la “cadena de valor”) en el cual está incardinado. La evolución del buque y su correspondiente adaptación al tráfico, tanto en su tamaño como en sus características y desarrollo tecnológico, ha estado y está enfocada a una lucha constante contra la permanente tendencia al alza de los costes. El resultado de ello es, como se ha visto, muy positivo desde el punto de vista del coste. Otra cosa son los resultados, medidos en términos de seguridad del transporte. A lo largo de este mismo tiempo hemos asistido a no pocos incidentes ecológicos y a algunas catástrofes muy notables, contra cuyo acaecimiento es preciso luchar sin desmayo y que hoy día, afortunadamente, se encuentran bajo control. Por ello, y aunque la seguridad del transporte marítimo se estudia en otro capítulo, conviene resaltar la potencial incidencia del gigantismo de los buques, derivado de sus economías de escala, en la gravedad de las consecuencias de los eventuales accidentes. 110

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3.12.2. LAS ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS LÍNEAS REGULARES Por lo que se refiere a las modernas líneas regulares transoceánicas de navegación, cuyos servicios hoy día son prestados fundamentalmente por grandes buques portacontenedores, el coste total del transporte marítimo puerta/puerta puede descomponerse, grosso modo, como sigue: — Costes correspondientes al viaje marítimo en sí mismo. Comprende los costes de capital, costes fijos de operación del buque y costes de viaje, como ya se han descrito. — Costes correspondientes a la intermodalidad, que pueden subdividirse, a su vez, en: − Coste de los contenedores y equipo necesarios para la prestación del servicio. − Costes inherentes a la carga y su manipulación en los terminales. — Costes específicos del transporte terrestre, en el caso del transporte puerta/puerta. — Costes de administración, concepto que suele englobar los costes comerciales, pero que aquí es muy amplio, pues incluye el control tanto del movimiento de carga, contenedores y equipo, como de la devolución de vacíos, transbordos, sistemas de venta y de seguimiento de las cargas a través de internet, etc. Los costes del viaje marítimo en sí (como ocurre en el transporte de los graneles) experimentan una importante reducción a medida que aumenta el tamaño del buque. También los costes de administración presentan economías de escala, aunque éstas no sean de gran importancia. Sin embargo, los costes de intermodalidad no presentan prácticamente economías de escala, con independencia de las que se puedan desprender de adquirir bienes o servicios para la manipulación de 2.000 contenedores en lugar de 300, por ejemplo, aunque la diferencia de coste unitario entre mover 2.000 y 3.000 unidades, si existe, es muchísimo menor. Algo parecido puede decirse con respecto a los costes del transporte terrestre. Refiriéndonos a un tráfico de línea servido por buques de tamaño medio –unos 4.000 TEU–, el coste total resultante puede dividirse en tres componentes con peso porcentual similar: un tercio corresponde al viaje marítimo (a) un tercio a los costes de intermodalidad (b), y el tercio restante al transporte terrestre y los costes de administración (c) y (d). A medida que aumenta el tamaño del buque, el porcentaje del coste total que suponen los costes del viaje marítimo va decreciendo, mientras el correspondiente a los costes de manipulación en terminales y coste de los contenedores se va incrementando. Por su parte, el comportamiento decreciente de los costes de administración compensa parcialmente el incremento porcentual de los costes de transporte terrestre, lo que hace que el tercer componente de los costes, aunque con cierta tendencia a aumentar, tenga un incremento muy suave en términos porcentuales. Ahora bien, es imprescindible tener en cuenta algunas precisiones: — Como es lógico, las máximas economías de escala derivadas de la utilización de grandes unidades se producen únicamente cuando los buques operan próximos a su máxima capacidad. Por ejemplo, como muestra la Fig. 50, el coste de un hueco o slot en un buque NeoPanamax de 12.000 TEU (adaptado a las nuevas esclusas del Canal) operando al 50% de su capacidad sería similar al de un Panamax de 4.000 TEU. — En determinados casos, las economías de escala derivadas de la utilización de grandes buques pueden no ser suficientes para compensar los costes de transbordo y utilización en mayor es111

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cala de buques feeder, lo que puede requerir inversiones complementarias, subcontratación de servicios locales, etc. — Finalmente, no se han considerado en lo que antecede los eventuales ahorros de coste derivados de la posible formación de consorcios, alianzas, fusiones, etc., entre los operadores, de líneas regulares que son tan comunes en los últimos tiempos y que proporcionan otro tipo de economías de escala, no tanto ligadas al tamaño de los buques, cuanto al de las compañías operadoras.

Fig. 50: Comparación de costes unitarios de transporte para un portacontenedores Panamax (4.000 TEU) y un NeoPanamax (12.000 TEU) con diferentes factores de ocupación. Fuente: North Carolina Maritime Strategy, 2012.

3.13.

ESTUDIO DE LA VIABILIDAD DE UNA INVERSIÓN EN EL SECTOR NAVIERO

Cuando un inversor se plantea la posibilidad de invertir en la adquisición de un buque, o bien tiene claro el destino concreto que piensa dar al mismo (por ejemplo, incorporación a una determinada línea regular, o cobertura de un contrato de fletamento a más o menos largo plazo) o bien, al menos, tiene una idea del tipo de tráfico a realizar (por ejemplo, explotación en determinado sector del mercado tramp). En definitiva, el inversor, que sería el futuro propietario del buque, a la vez que en principio el armador del mismo y naviero, debe poder realizar previsiones sobre tráfico, ingresos y costes para analizar el posible futuro y rentabilidad de su inversión. Con independencia de la información que el propio inversor posea por ser ya parte del negocio, por disponer de otros buques, por participar o haber participado en el mismo tráfico o en otro similar, etc., existen infinidad de medios de comunicación, hoy día singularmente electrónicos, capaces de proporcionar información fiable sobre el mercado de fletes, facilitando datos de carácter general que, aunque no se refieran al tráfico concreto objetivo del negocio, pueden estar, en mayor o menor medida, correlacionados con el mismo. Por otra parte, también se dispone en el mercado de abundante información sobre los costes fijos de operación de los buques que, complementada con la información propia de los inversores, permite hacerse una idea de la verdadera situación del mercado y de si la inversión es susceptible 112

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de proporcionar a los navieros rendimientos más o menos en línea con el nivel de riesgo que éstos afrontan en el ejercicio de su actividad productiva. Pero para manejar los distintos datos y obtener resultados útiles es preciso efectuar determinadas hipótesis. Por una parte, los buques son activos muy costosos que requieren generalmente un porcentaje de financiación muy elevado sobre su precio de compra y, en contrapartida, la aportación de garantías al banco financiador. Ello implica la necesidad de estimar el coste de los intereses y demás costes financieros derivados de la operación crediticia que, junto con la amortización técnica o contable del buque, constituyen los costes de capital (CAPEX) que, junto con los costes fijos de operación (OPEX) determinan el coste fijo total del buque, cuyo valor por día de explotación habrá que contrastar con el time charter equivalent (TCE) del mercado para ver el eventual encaje de la explotación del buque en el mercado de fletes. Ahora bien, como ya se indicó en su momento, en la práctica habitual, para determinar la viabilidad, en el sentido de la posibilidad de acometer una inversión, tanto o más importante que los costes de capital son los pagos de capital que, en lugar de la amortización incluyen la devolución del principal del crédito, importe que suele ser especialmente elevado al principio de la explotación del buque. De ahí que sea la tesorería, y no el cash flow, la variable básica a seguir durante los primeros años de explotación de los buques, con vistas a evaluar la viabilidad de la inversión. En esta línea lo que normalmente se estudian no son tanto los resultados globales de la explotación del buque (para deducir de ahí la rentabilidad o el valor actualizado neto de la inversión), cuanto la evolución de la tesorería de los inversores –cuyo inicio es su aportación de los fondos o parte del precio financiada con recursos propios (equity)– y posteriormente la diferencia entre los cash flows futuros que se estima se van a generar por la explotación de la inversión y la devolución del principal del préstamo de financiación. Se analiza la tesorería que queda a disposición de los inversores después de afrontar las obligaciones inherentes a los costes de viaje y a los fijos de operación, así como la posibilidad de atender al servicio de la deuda (suma de la devolución del principal y de los costes financieros). En estas condiciones, sobre la tesorería, cabe estudiar la rentabilidad o tipo de rendimiento interno de la inversión (TIR) para los inversores, el valor actualizado neto de la misma (VAN) a un tipo de interés razonable –que, en principio, deberá ser, como mínimo, igual al coste de oportunidad(17) del inversor– y el plazo de recuperación o período de tiempo necesario para que se recupere el importe total de los recursos propios desembolsados por el inversor para poner en marcha la operación. El conjunto de estos datos proporcionará al naviero información relevante para decidir si afronta o no la adquisición del buque. Por supuesto, hay otros factores que deben ser analizados, referentes al conjunto de la inversión, sin separación alguna entre inversores y banco financiador. Son la rentabilidad global de la inversión (TIR), es decir, el tipo de interés que iguala el valor actual de los cash flows futuros esperados a la inversión total efectuada, y el valor actualizado neto (VAN) de dichos cash flows futuros a un tipo de interés razonable, para el que suele tomarse el llamado coste medio ponderado del capital o WACC (Weighted Average Capital Cost). Con el conjunto de estos datos se estará en mejor situación para adoptar decisiones. (17)

Suele definirse el coste de oportunidad de un inversor como el sacrificio en términos monetarios al que se ve obligado a renunciar como consecuencia de haber decidido realizar una inversión y no otra; es decir, la rentabilidad esperada de la mejor inversión alternativa a la que tenga acceso el inversor o, según von Wieser, el valor de la mejor opción no realizada. En otras palabras, puede decirse que el coste de oportunidad es la cota mínima de rendimiento para una nueva inversión, pues es lo que el inversor podría obtener invirtiendo su dinero en la mejor inversión alternativa seleccionada como posible y a su alcance.

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Evidentemente, no todos los empresarios imponen las mismas condiciones a sus inversiones: para unos son más importantes los resultados (la rentabilidad), para otros la tesorería. Hay quien trata de minimizar su riesgo antes que maximizar su beneficio, etc. Cada uno tiene su propia forma de ver las cosas, y su perfil como inversor, dependiendo en gran medida de su situación particular: fondos propios y fondos ajenos de financiación, obligaciones de pago, disponibilidades líquidas, resultados esperados de otras inversiones, etc. No obstante, en el ámbito naviero una cosa es generalmente admitida: como se dijo anteriormente, en el análisis de la viabilidad de la explotación de un nuevo buque, el momento peor para un armador desde el punto de vista de la tesorería se produce al principio de la explotación del mismo, por cuanto durante el primer ejercicio debe hacer frente a la cuota de interés máxima –ya que todavía no se ha devuelto nada del principal del préstamo– y además frecuentemente la devolución de principal supera la dotación para la amortización técnica o contable del buque, lo que generalmente produce déficits de tesorería que se van atenuando a lo largo de los primeros años para transformarse posteriormente en superávits. En estos casos la tesorería del nuevo buque debe ser ayudada por los excedentes de caja que proporcionen otros buques más antiguos, de forma que globalmente se vayan compensando los déficits de tesorería de los buques modernos con los superávits de los buques más viejos. Cierto es que, si bien el ejercicio más peligroso para la tesorería es el primero, también es cierto que en general será más fácil estimar con mayor grado de precisión los costes e ingresos en ese primer año que en años sucesivos. Evidentemente, la eventual disposición de un contrato de fletamento en condiciones ventajosas desde la misma entrega del buque, y por un período de tiempo de uno a tres años, sería en muchos casos condición sine qua non para que el naviero pueda considerar que las circunstancias de la futura explotación del buque son razonablemente adecuadas para permitir la inversión.

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4. ANÁLISIS SUBSECTORIAL DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS. En los apartados anteriores se han descrito las principales características que definen el mercado del transporte marítimo a nivel global. A continuación se incluyen unos resúmenes de la evolución reciente y de la situación actual del mercado en cuatro grandes subsectores: − Petróleo crudo. − Graneles sólidos. − Líneas regulares. − Buques de pasaje, ferries y cruceros. Para cada uno de estos tráficos se analizan los siguientes aspectos: − Características de las cargas y de qué forma condicionan su transporte marítimo económico y seguro. − Demanda y principales países origen y destino de los tráficos. − Tipos y tamaños de los buques utilizados. − Situación actual y evolución reciente del mercado en cuanto a equilibrio oferta / demanda, niveles de fletes y perspectivas de futuro.

4.1. TRÁFICO DE PETRÓLEO CRUDO 4.1.1. NOTAS HISTÓRICAS — 1861: La primera carga de petróleo (1.329 barriles) cruza el Atlántico en el buque Elisabeth Watts. — 1863: Entra en servicio el primer buque construido expresamente para transportar petróleo a granel, el velero de tres mástiles con casco de acero Ramsay. — 1878: Primer vapor construido para el transporte de petróleo a granel: Zoroaster. — 1886: Se construye el buque que se considera el precedente de los petroleros actuales: Gluckauf, construido en Alemania, de 2.300 tpm, propulsado a vela y vapor, con un mamparo longitudinal en crujía. — 1892: El Murex es el primer petrolero autorizado para cruzar el Canal de Suez. — 1900: Existen ya unos 145 petroleros, de una media de 4.150 tpm. De ellos, el 56% con bandera británica. El comercio de petróleo entre EE. UU. y Europa suma ya 2,3 Mt anuales. — 1908: Se aplica por primera vez el sistema de construcción Isherwood (refuerzos longitudinales en lugar de cuadernas) al petrolero de 6.600 tpm Paul Paix. — 1921: La flota petrolera tiene una capacidad total de 7.000.000 de tpm y una media de 12.000 tpm. — 1935: El Moira, de sólo 1.560 trb, es el primer buque de construcción completamente soldada. Por cierto, fue hundido en 1942 por un submarino alemán. — 1956: Cierre del Canal de Suez. Mayor petrolero: 47.750 tpm. — 1967: Nuevo cierre del Canal. Se alcanzan las 200.000 tpm. 115

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— 1976: Se entrega en Japón el Happy Giant que, una vez alargado, fue el Seawiswe Giant y luego Knock Nevis (Fig. 51). Con 564.763 tpm, fue el mayor buque jamás construido. — 2015: Según el LRS, al 1 de enero, la flota mundial de petroleros de crudo comprendía 2.425 buques, con 384,5 millones de tpm y una edad media de 9,7 años. La flota de petroleros de productos sumaba 5.297 buques, con 58,6 millones de tpm y una edad media de 21,3 años.

Fig. 51: Knock Nevis, saliendo de dique, en 2006, tras su última transformación. Fue desguazado en 2010.

4.1.2. LAS CARGAS En los años 50 y 60 del siglo XX, el consumo mundial de petróleo experimentó un enorme desarrollo, debido al aumento del uso del petróleo y sus derivados como combustibles, así como por las diversas aplicaciones que la industria petroquímica fue desarrollando. La base de toda esta industria son aceites minerales (de donde viene el nombre: petr + óleo) o crudo de petróleo (crude oil), compuestos por mezclas de hidrocarburos, en diferentes proporciones y con diferentes tipos y cantidades de impurezas, que, refinados mediante destilación fraccionada, cracking catalítico, etc. dan origen a calidades de crudos muy diversas, con diferente viscosidad y densidad, que se mide en unas unidades denominadas grados API. Los más viscosos se prestan más a la obtención de productos pesados (fuelóleos, asfaltos,...) mientras que los más ligeros permiten obtener un mayor porcentaje de gasolinas, querosenos, etc.

Fig. 52: Destilación fraccionada del crudo del petróleo. Tabla 25: Ejemplos de algunos crudos típicos. (1 barril = 42 galones americanos = 163,7 litros) Densidad (grados API)

Barriles / t

Ejemplo

20 (Pesado)

6,749

Boscan: Bajo Grande – Venezuela

30 (Medio)

7,195

Arabian medium: Ras Tanura – Arabia S.

40 (Ligero)

7,641

Brega: Marsa El Brega – Libia

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Dado que algunos de los principales productores (EE. UU., Rusia, etc.) son también importantes consumidores, no se transporta por mar más que una parte (aunque importante) del crudo que se produce en el mundo. Así, según el completísimo Statistical Review of World Energy de British Petroleum (que puede descargarse gratuitamente en www.bp.com), en 2014 la producción mundial de crudo fue de 88,7 millones de barriles/día, equivalentes a más de 4.600 Mt/año y, de ellos, el 41% fue producido por los países miembros de la OPEC. Por su parte, según estimaciones de Clarkson, se transportaron por mar, en 2015, 1.862 millones de t (Mt), que suponen menos del 50% de la producción total. El crudo y sus productos supusieron, en conjunto, en 2015, el 27% del tonelaje total transportado por mar a nivel mundial. 4.1.3. LOS BUQUES. CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONANTES MEDIOAMBIENTALES Estos transportes se realizan en petroleros: buques-tanque, generalmente de gran tamaño, si bien, por varias razones, principalmente financieras, los gigantes (incluso de más de 500.000 tpm) que se llegaron a construir en los 70, ya no resultan rentables. La mayor parte de los transportes de crudo se realizan hoy día en buques entre 80.000 y 325.000 tpm. La media de los 2.425 buques que el Lloyds Register clasificaba como petroleros de crudo a comienzos de 2015 era de 158.571 tpm. La Tabla 26 resume las características principales de los mayores petroleros que han existido, mientras que la Tabla 27 muestra algunos tamaños típicos de petroleros en la actualidad. Algunos de sus nombres tenían un significado en su origen: Aframax era el mayor buque cuyos fletes se citaban por la organización AFRA (Average Freight Rate Assessment); Suezmax, el mayor que podía cruzar el canal de Suez en carga. Hoy día, aunque los fletes AFRA han caído en desuso y el Canal de Suez se ha ampliado, siguen designando los mismos tamaños de buque. Tabla 26: Características principales de los mayores petroleros que han existido. Características

Knock Nevis, Ex-Jahre Viking Ex-Seawise Giant, Ex-Happy Giant

Batillus, Bellamaya Pierre Guillaumat, Prairial

Eslora total (m)

458,45 (tras ser alargado)

414,21

Eslora entre perpendiculares (m)

440,01 (tras ser alargado)

395,74

Manga de trazado (m)

68,00

63,01

Puntal de trazado (m)

29,80

35,01

Calado máximo (m)

24,612

28,501

Peso muerto máximo (tm) [GT]

564.763 [260.941 GT]

553.663 [275,276 GT]

Lugar y año de construcción

Japón, 1979

Francia, entre 1976 y 1979

Desguazado

Enero 2010

Entre 1985 y 2003

Tabla 27: Tamaños típicos de petroleros de crudo en la actualidad. Capacidad carga (barriles)

Tipo

Carga útil (t) o (con crudo de 30 API)

Peso muerto aprox. (t)

500.000 a 650.000

Aframax

de 80.000 a 120.000

90.000 a 100.000

1.000.000

Suezmax

unas 140.000

150.000

2.000.000

VLCC (Very Large Crude Carrier)

unas 210.000

225.000

3.000.000 y más

ULCC (Ultra Large Crude Carrier)

más de 280.000

más de 320.000

En enero de 2016 únicamente existían en el mundo 2 buques petroleros de más de 400.000 tpm, entregados en 2002 y 2003, después de más de 20 años en los que no se construyó ningún buque de este tamaño. Salvo estas pocas excepciones, los buques de mayor porte se sitúan hoy día entre 300.000 y 325.000 tpm (437 buques, 176 de ellos entregados entre 2010 y 2015). 117

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Desde el punto de vista constructivo, la disposición general de estos buques se ha ido modificando como resultado de que la normativa internacional de protección del medio ambiente marino ha sido cada vez más exigente. Su evolución ha ido marcada por varios accidentes graves, de los cuales el primero significativo fue el del Torrey Canyon, en marzo de 1967, que dio origen al Convenio MARPOL 73/78. Algunos años después, el accidente del Exxon Valdez, en marzo de 1989, motivó la aprobación por los EE. UU. de la Oil Pollution Act de 1990 (OPA 90) que exigió que los buques petroleros para operar en sus puertos estuviesen construidos con doble casco, con arreglo a un complejo calendario que terminaba en 2015. Tras la adopción unilateral por los EE. UU. de esta legislación, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI alcanzó, en marzo de 1992, un acuerdo para introducir dos nuevas reglas en el Convenio MARPOL, estableciendo normas para buques de nueva construcción (regla 13F) y existentes (regla 13G), de más de 5.000 tpm, que imponían el uso del doble casco con arreglo a un calendario diferente al de la OPA 90 pero también hasta 2015. Desde entonces, todos los nuevos petroleros por encima de ese tamaño se han construido con doble casco. Tras los accidentes, en aguas de la UE, de los buques Aegian Sea y Braer, en marzo 1993, y a solicitud urgente del Consejo, la Comisión Europea (CE) propuso un Plan de Acción para reforzar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación en la UE, basado en “la aplicación convergente de la normativa internacional, y el refuerzo de su control, en lugar del establecimiento de nuevas normas a nivel comunitario”. Este plan, que fue aprobado por el Consejo de Ministros de Transportes de la UE, consideraba que, en un sector tan internacional como el marítimo, la proliferación de normas de ámbito nacional o “regional” dificultaría el comercio internacional y que no es razonable la elevación de las exigencias internacionales de seguridad, salvo que estuviera realmente justificada, porque ello aumentaría la diferencia de costes entre los buques que las cumplen estrictamente y los que no lo hacen (subestándar). Se consideró preferible establecer normas razonables y exigir su cumplimiento. Este enfoque se vio, sin embargo, fuertemente cuestionado en diciembre de 1999 con el hundimiento, cerca de las costas francesas, del petrolero de productos Erika, un accidente de magnitud comparativamente menor, pero que tuvo grandes repercusiones en los medios de comunicación y en la opinión pública en Francia. En febrero de 2000, la CE presentó una propuesta para acelerar la eliminación de los petroleros de casco sencillo de las aguas de los Estados miembros de la UE, con un calendario más duro que el de la OPA-90 estadounidense (que se había adoptado 10 años antes). Sin embargo, en coherencia con la política adoptada poco antes, la mayoría de los Estados miembros prefirieron que esta posible modificación de la normativa de seguridad se llevase a cabo en la OMI, mediante una enmienda al convenio MARPOL. A este efecto, se presentaron varias propuestas que condujeron, en abril de 2001, a un acuerdo en la OMI para la modificación de la regla 13G de MARPOL para la aceleración del calendario de eliminación de los petroleros de casco sencillo. Poco después, en noviembre de 2002, el accidente del Prestige volvió a conmocionar a la UE, con la importante diferencia de que esta vez fueron los gobiernos de los Estados miembros los que urgieron a la CE para que presentase medidas europeas urgentes. Ya en octubre de 2003, entró en vigor una modificación al Reg. 417/2002, por la que la UE aceleró de nuevo, esta vez unilateralmente, el calendario de eliminación de buques de casco sencillo. Además, a éstos se les prohibió inmediatamente el transporte, con origen o destino en puertos de la UE, de fuel oil y crudo pesado. España y Francia ya habían adoptado en diciembre de 2002 (pocas semanas después del accidente) medidas nacionales en este sentido y habían ido incluso más allá, al prohibir el tránsito a menos de 200 millas de sus costas de buques tanque de casco sencillo que transportasen tales productos. Esta medida fue muy criticada en el ámbito internacional por ser considerada contraria al derecho de “paso inocente” reconocido en el Convenio Internacional sobre la Ley del Mar (UNCLOS). 118

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La OMI volvió a asumir, aunque en esta ocasión sólo parcialmente, la modificación propuesta por la UE y se aceleró nuevamente el calendario de eliminación de los petroleros monocasco, con una nueva modificación de la regla 13 G, sólo 31 meses después de la anterior, que entró en vigor el 5 de abril de 2005 y en virtud de la cual, los petroleros de casco sencillo debieron dejar de operar en 2010. Es importante conocer que la construcción con doble casco (Double Hull, DH), aunque es sin duda efectiva para reducir sensiblemente el riesgo de derrame en caso de impactos de baja intensidad, de los que se suelen producir en puerto, no es ni mucho menos la panacea que pueda resolver todos los problemas de los buques petroleros. Hay varios aspectos en los que la seguridad de los petroleros DH puede resultar delicada. Entre ellos cabe citar los siguientes: — En los DH, la distribución de los lastres a lo largo de la eslora del buque es más uniforme, lo que conduce a mayores momentos flectores (hasta un 30%) en el centro del buque. Ello aumenta el riesgo de pandeo del buque-viga y de microgrietas por fatiga, lo que hace necesarios mayores espesores de chapa especialmente en cubierta y fondo. — El doble fondo eleva el centro de gravedad de la carga. Además, en muchos casos (hasta unas 150.000 tpm), los DH se suelen construir sin mamparos longitudinales. Como consecuencia, la estabilidad puede llegar a ser precaria durante las operaciones de carga o descarga, por la mayor manga de las superficies libres. Pueden producirse escoras repentinas (fenómeno conocido como lolling) durante la carga o descarga. — Los refuerzos se disponen en el interior de los dobles cascos, con lo que se simplifica notablemente la limpieza de los tanques de carga, pero, en cambio, su inspección es mucho más difícil, por lo que es necesario disponer escalas y pasarelas que faciliten la inspección. — Para el mismo volumen de los tanques de lastre, la superficie interior de los mismos es mucho mayor (hasta 3 veces) en el caso de los DH. Ello encarece notablemente el recubrimiento interior, que debe ser de muy buena calidad para evitar corrosiones. — En caso de varada accidental, que produzca una avería en el fondo o pantoque, el embarque de agua asentará el buque en el fondo, dificultando su salvamento. — El mayor riesgo es la posibilidad de filtración de hidrocarburos, a través de microgrietas, desde los tanques de carga hacia los del doble casco, que puede dar lugar a acumulaciones de gases en los mismos, con riesgo de sofocación y/o explosiones si no se ventilan muy bien antes de inspecciones o reparaciones en los mismos. En sentido contrario, puede haber filtraciones de agua de lastre hacia los de carga, que podrían deteriorar ésta. Los petroleros típicos actuales tienen una serie de características generales bien marcadas (en la Fig. 53 se incluyen esquemas típicos de la disposición general para varios tamaños): — Cámara de máquinas completamente a popa y propulsión a motor. Hasta comienzos de los años 70 los petroleros solían tener propulsión por turbinas, por la necesidad de servicios de vapor (turbobombas, calefacción de tanques...). Tras las crisis del petróleo, para reducir el consumo, casi todos los buques son de motor (en muchos casos, durante los 70 y 80 se sustituyeron las calderas y turbinas por motores en buques ya construidos). — Por lo general son buques de una hélice, aunque no es raro que en los ULCC se dispongan dos hélices, ya que la elevada potencia, con una sola hélice, exigiría diámetros muy grandes, que requieren enormes calados, so pena de que se alcancen rendimientos muy bajos. En oca119

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siones, se instalan dos hélices en buques que por su tipo de operación quieran contar con una seguridad reforzada, lo que permitiría, en caso de avería de un motor o hélice, que el buque pudiera llegar a puerto. — Doble casco: Toda la zona de carga está ocupada por una serie de tanques que deben llevar doble forro y doble fondo, normalmente separados por uno o dos mamparos longitudinales y varios transversales, cuya disposición viene determinada principalmente por el Convenio MARPOL dependiendo, entre otras cosas, del tamaño del buque. — COW-IGS: Los tanques disponen de sistemas de lavado con crudo (Crude Oil Washing – COW) con el fin de permitir una limpieza lo más completa posible de los residuos que quedan adheridos a las paredes, refuerzos, etc. Deben también tener un sistema de inyección de gas inerte en los tanques (Inert Gas System– IGS) con el fin de prevenir una posible explosión. — Máquinas Butterworth: sistemas para el lavado de tanques con agua caliente, operación que se realiza una vez terminada la descarga o durante el viaje en lastre para embarcar un nuevo cargamento, tras la cual los residuos (slops) son bombeados a unos tanques de residuos (slops tanks), normalmente situados a popa de todos los tanques de carga, donde se decantan, siendo aprovechable la porción que queda en la superficie. — Sobre la cubierta no existen grandes escotillas, sino únicamente unas pequeñas aberturas (registros) para acceso a los tanques para su inspección, así como el sistema de tuberías o manifold que comunica los diferentes tanques entre sí y con las bombas. — Cámara de bombas: Situada a proa de la cámara de máquinas, aloja las bombas, que son del tipo centrífugo. Si bien la carga suele efectuarse con elementos de bombeo de tierra, la descarga se hace con los medios del buque. La capacidad de bombeo y su mantenimiento son muy importantes para reducir al mínimo la duración de la estancia en puerto.

Fig. 53: Tamaños típicos y disposición general de petroleros DH.

Una vez superada la indecisión que reinó entre 1990 y 1993 respecto de la disposición general, en el período 1993-1996 se encargaron una media de unos 95 petroleros cada año, con unos 10,3 millones de tpm al año. El fuerte repunte de fletes experimentado en 2000 y, posteriormente, las dos aceleraciones del calendario de eliminación de los petroleros de casco sencillo, hicieron que la contratación de nuevos petroleros aumentase drásticamente. 120

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Como muestra la Tabla 28, entre 2006 y 2008 se encargaron en total cerca de 200 millones de tpm de petroleros, lo que hizo aumentar la cartera de pedidos hasta más del 40% de la flota existente. Debido al derrumbe del mercado de fletes por la crisis financiera, la cifra de contrataciones descendió drásticamente en 2009, como se muestra en la Tabla 28. Esto demuestra que, como ya se ha señalado, ciclo tras ciclo, salvo muy raras excepciones, los armadores se empeñan en encargar buques justamente cuando los fletes se encuentran más altos, lo que conduce, inexorablemente, a que dichos buques se entreguen dos o tres años más tarde, cuando los fletes ya se encuentran a la baja y su entrega contribuye a deprimirlos aún más. Desde 2010 hasta ahora, los precios de los petroleros de nueva construcción se han mantenido en niveles muy inferiores (entre un 30 y un 40%) a los de 2008, animando a los armadores a realizar nuevos encargos, a pesar de los bajos niveles a de fletes. Tabla 28: Evolución de la flota petrolera en los últimos años. Datos en millones de tpm. Fuente: Clarkson. Cartera pedidos al 31 Dic

Flota existente al 31 Dic

Nuevos contratos

Entregas

2000

307,2

35,9

21,9

51,1

16,6%

2001

302,5

25,0

14,8

61,3

20,3%

2002

307,6

21,0

23,8

58,5

19,0%

2003

316,8

49,5

30,9

77,2

24,4%

2004

333,8

38,7

28,7

87,2

26,1%

2005

357,0

31,1

30,9

87,4

24,5%

2006

376,7

92,6

26,1

152,0

40,4%

2007

398,9

49,2

32,1

167,7

42,0%

2008

419,0

56,5

38,0

181,7

43,4%

2009

450,9

16,0

49,2

142,9

31,7%

2010

468,3

39,1

42,2

130,9

28,0%

2011

494,9

10,8

41,1

88,7

17,9%

2012

514,0

16,4

33,6

62,9

12,2%

2013

523,3

38,3

22,3

71,3

13,6%

2014

531,0

28,9

17,1

76,6

14,4%

2015 (sep)

542,7

27,9

13,4

88,6

16,3%

Año

Mill. tpm

% flota exist.

4.1.4. EL FLETE EN EL MERCADO DE LOS PETROLEROS. TARIFA WORLDSCALE. En el fletamento de buques petroleros es muy frecuente que la carga (sea petróleo crudo o productos) cambie de propietario durante el transporte. Por este motivo, y también por el elevado número de puertos de carga y descarga, la operación de fletamento, especialmente por lo que se refiere a la determinación del flete y las correcciones al mismo por los posibles cambios de destino, resulta en general bastante complicada. Para facilitar el cierre de fletamentos de petroleros, en este mercado existe un instrumento muy útil llamado tarifa WorldScale. Consiste en un libro, actualizado y publicado una vez al año, que contiene una estimación de los costes del transporte, por t de carga, para un buque estándar dado, entre cada pareja de dos puertos (o combinaciones de varios puertos) de origen/destino. Esta información está disponible, previo pago, en www.worldscale.co.uk. Las condiciones estándar para 2016 son las que se muestran en la Tabla 29. Lógicamente, para un buque de tonelaje, consumo, velocidad, etc. diferente del buque estándar (ya sea mayor o menor), los costes por tonelada transportada serán diferentes que en el buque estándar (en general, mayores para buques de menor porte y menores para los de mayor tonelaje). 121

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Para cada pareja de puertos (o combinación de varios puertos de carga y descarga) el libro (o la página web citada) suministra una cifra, llamada flat, que es el coste de transporte, en $/t, para el buque estándar, calculado con arreglo a las hipótesis anteriores. Tabla 29: Características y condiciones del buque estándar WorldScale en 2016. Tipo y tamaño de buque

Petrolero 75.000 tpm

Velocidad media de servicio

14,5 nudos

Consumos

Propulsión: 55 t/día En puerto: 5 t por cada puerto Limpieza de tanques y otros: 100t/viaje redondo

Combustible

IFO 380 cSt y bajo en azufre donde sea obligatorio

Precio combustible (fijo cada año) para 2016

380 cSt: 367,55 $/t 589,53 $/t (0,1% S) para zonas ECA y puertos UE 689,46 $/t (0,1% S) para zonas ECA Norteamérica y Caribe

Coste fijo diario

12.000 $/día

Tiempo en puerto y canales

4 días por viaje redondo de 2 puertos 12 h más por cada puerto adicional 24 h por el Canal de Panamá 30 h por el Canal de Suez

Utilizando esta información, la cotización (oferta) de un flete en el mercado, para un viaje específico, no suele hacerse en términos absolutos ($/tm), sino con relación al flat indicado en el libro para dicho tráfico. Se indica el flete solicitado por el fletante (u ofrecido por el fletador) como un porcentaje del flat indicado en el libro para el buque estándar. Por ejemplo: WS 90 significa que se pagará (cualquiera que sea el tamaño del buque que se esté fletando) el 90% del flat indicado en el libro para el buque estándar. Si se pacta WS 130, el porcentaje será del 130%, sobre la misma base. Es decir: Flete ($/tm) = Flete (WS) · Flat ($/tm)/100 Así, suponiendo que se cierra un fletamento desde el Caribe (Cabinda o Puerto La Cruz) a España (Huelva-Cartagena), a WS 130. Sobre esta base, el flete concreto a aplicar para dos puertos de carga/descarga cualquiera de las zonas correspondientes se obtendría como el 130% del flat indicado en el libro en cada caso. Este ejemplo permite ver una de las ventajas prácticas de la existencia del WorldScale: cotizando el flete de esta forma, se puede cambiar durante el viaje el puerto de origen o el de destino, o incluso no determinar de entrada los mismos, sino únicamente una zona, sin que sea preciso retocar el contrato, sino únicamente tenerlo en cuenta en la liquidación del mismo. Tabla 30: Ejemplo de aplicación de la tarifa WorldScale Puerto de carga (Caribe)

Puerto de descarga (Mediterráneo)

Flat ($/tm)

Flete ($/tm) (= 0,9 * flat)

Cabinda

Málaga

7,49

6,74

Cabinda

Huelva

7,63

6,87

Puerto La Cruz

Málaga

7,58

6,82

Puerto La Cruz

Huelva

7,66

6,89

122

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Se adjuntan a continuación, a título de ejemplo, copias de las hojas del libro WorldScale (edición de 2007). En las mismas puede apreciarse que en ciertos casos aparecen varios flats diferentes para la misma pareja de puertos, seguidos de una C o una S. De esta forma se indica el coste estimado para el buque estándar del transporte vía Suez [S] o vía El Cabo [C]. Junto al flat, en cada caso, se indica también el doble de la distancia en millas (viaje redondo) entre los puertos de que se trate.

WORLDSCALE - BASIS OF CALCULATION FOR 2016 All rate calculations, which are made in USD, are per tonne for a full cargo for the standard vessel based upon a round voyage from loading port or ports to discharging port or ports and return to first loading port using the undermentioned factors. All of the factors shown are purely nominal and for rate calculation purposes only. In particular, the fixed hire element of USD 12,000 per day is not intended to represent an actual level of operating costs, nor to produce rates providing a certain level of income or margin of profit, either for the standard vessel or for any other vessel under any flag. (a) Standard Vessel Total Capacity 75,000 tonnes (i.e. the vessel's capacity for cargo plus stores, water, and bunkers, both voyage and reserve; also see Section 5 (2) of Part A of the Preamble). Average service speed

14.5 knots

Bunker Consumption Steaming Purposes other than steaming In Port Grade of fueloil

55 tonnes per day 100 tonnes per round voyage 5 tonnes for each port involved in the voyage 380 cst and Low Sulphur fuels in areas requiring their use

(b) Port Time

4 days for a voyage from one loading port to one discharging port; an additional 12 hours for each extra port involved on a voyage

(c) Fixed Hire Element

USD 12,000 per day

(d) Bunker Prices (i) Bunker Price 380 cst USD 367.55 per tonne (ii) Low Sulphur Bunkers - European In-Port bunker ports and Baltic and North Sea ECA Bunker Price 0.1% Sulphur USD 589.53 per tonne (iii) Low Sulphur Bunkers - North American ECA & U.S. Caribbean ECA Bunker Price 0.1% Sulphur USD 689.46 per tonne These prices represent the average price for fuels during the period 1st October 2014 to 30th September 2015 as assessed by LQM Petroleum Services, Inc. (e)

Port Costs Port costs used are those assessed by the Associations in the light of information available to them up to the end of September 2015, the rate of exchange used for converting costs in a local currency to USD being the average applicable during the period 1st October 2014 to 30th September 2015. For the guidance of subscribers the following list of sample exchange rates is given. Chinese Yuan 6.17 = 1 USD; Euro 0.8724 = 1 USD; Japanese Yen 119.05 = 1 USD; U.K. Pound USD 1.54 = £1

(f) Canal Transit Time 24 hours is allowed for each transit of the Panama Canal. 30 hours is allowed for each transit of the Suez Canal. Mileage is not taken into account in either case.

Fig. 54: Bases de cálculo de WorldScale para 2016.

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Fig. 55: Página del libro WorldScale 2007.

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Fig. 56: Página del libro WorldScale 2007.

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4.1.5. VOLUMEN, ORIGEN Y DESTINO DE LOS TRÁFICOS Durante los años 60 y principios de los 70, la producción de crudo registró un vertiginoso crecimiento. Así, mientras que en 1968, en el conjunto de los tráficos de crudo y productos, se transportaron por mar 975 millones de t, en 1973 esta cifra había subido a 1.640 millones de t (un aumento del 68% en sólo 5 años). En 1973, por efecto de la primera crisis del petróleo, este rápido aumento se frenó, aunque sin llegar a detenerse, y en 1979 se alcanzó la cifra de 1.776 millones de t, que fue hasta 1995 el récord histórico del tráfico de petróleo. La segunda crisis, registrada en 1979, hizo que se redujese significativamente el crudo transportado por vía marítima, de tal forma que en 1985 se transportaron, entre crudo y productos, sólo 1.159 millones de tm (un 35% menos que en 1979). Pero la demanda de transporte, medida en t x milla, disminuyó incluso en mayor medida, al reducirse sensiblemente la distancia media de los transportes, que pasó de 6.651 millas en 1977, a 4.450 en 1984 (un descenso del 33%). Esto último se debió principalmente a dos factores: — Se produjeron importantes cambios en las matrices de orígenes y destinos de los crudos, motivados en algunos casos por razones políticas (evitar concentrar las importaciones en Oriente Medio) y en otros porque los mayores precios de los crudos y los altos tipos de interés imperantes en aquellos años de crisis económica mundial, incrementaron formidablemente los costes financieros derivados de la “inmovilización” del cargamento de los VLCC y ULCC. Por ello, la mayor parte de los países intentaron reducir la duración de los viajes (y los costes financieros correspondientes), evitando la ruta del Cabo de Buena Esperanza y utilizando preferentemente la del Canal de Suez. — Además, los mayores precios de los crudos hicieron rentable la extracción masiva en los pozos del Mar del Norte, de los que se aprovisionaron preferentemente países del norte de Europa, que redujeron considerablemente sus importaciones desde orígenes más lejanos (y de este modo descendió también la distancia media de sus importaciones). Como consecuencia, se generó un formidable excedente de oferta de petroleros que prolongó la crisis, iniciada en el 73, hasta finales de los 80. En lo más profundo de la crisis, entre 1982 y 1987, se transportaban en todo el mundo por vía marítima, una media de unos 940 millones de t de crudo y unos 295 millones de t de productos al año, con pocas variaciones, dando origen a una demanda de transporte de unos 6 billones de t x milla/año. La distancia media de este tráfico venía siendo, por entonces, de unas 4.600 millas. En los siguientes 20 años, hasta finales de 2003, como muestra la Fig. 57 y la Fig. 58, las variaciones de los precios de crudos fueron menos drásticas y la demanda se recuperó y creció de forma progresiva. Con el extraordinario aumento de los precios que se registró a partir de 2006, unido a la crisis financiera, el crecimiento del transporte marítimo de crudo se ralentizó, hasta 2015. Clarkson estima que en 2015 se transportaron por mar 1.862 Mt de crudo (+3,5%) y 1,041 Mt de productos (+4,7%), con una demanda total de 12,3 billones de t x milla (+4,0%) y una distancia media de 4.228 millas. La caída de los precios unida a una ligera recuperación de la economía fueron los principales desencadenantes de esta positiva evolución.

126

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120 100 Crisis financiera

$/barril

80

Comienzo guerra Irán-Irak Esquema Netback de la OPEC

60 Derrocamiento del Sha de Irán

40

Iraq invade Kuwait

La OPEC acuerda restringir la producción

20 Guerra del Yom Kippur

0 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 Fig. 57: Promedios anuales del precio spot del crudo Arabian Light Fuente: OPEC Monthly Oil Market Report – www.opec.org.

140 120

$/barril

100 80 60 40 20 0 92

97

02

07

12

Fig. 58: Promedios mensuales del precio del crudo Arabian Light Fuente: OPEC Monthly Oil Market Report – www.opec.org.

Los principales importadores de crudo, que acaparan el 90% de los transportes mundiales, son lógicamente, los países industrializados, por orden de importancia: Extremo Oriente (principalmente China y Japón), con un 53%; Europa (25%) y Norteamérica (12%). Por lo que se refiere a los exportadores, destacan Oriente Medio (46%), la antigua URSS (14%), Latinoamérica (13%) y Oeste de África (12%). Los principales tráficos mundiales son, en consecuencia: Golfo Pérsico-Extremo Oriente y Golfo Pérsico-Europa, sobre todo en buques de unas 150-325.000 tpm; Mediterráneo-Europa, en buques de 70-150.000 tpm y África Occidental-Europa o África Occidental-EE. UU., de 70-100.000 tpm. 127

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Tabla 31: Comercio mundial de crudo de petróleo en 2013. Millones de toneladas. Fuente: BP. Incluye no sólo transporte marítimo, sino también por tubería.

Fig. 59: Principales rutas del comercio marítimo de crudo de petróleo en 2013. Millones de toneladas. Fuente: BP. Incluye no sólo transporte marítimo, sino también por tubería.

Fig. 60: Evolución del precio del petróleo, con y sin corrección por inflación ($/barril). Fuente: BP Statistical Review of World Energy – www.bp.com

128

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4.1.6. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL MERCADO. BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL El mercado de fletes de buques petroleros es uno de los mejores ejemplos del régimen tramp y de los mercados de libre concurrencia, en el que los precios (en este caso, los fletes) se establecen en función del equilibrio entre oferta y demanda. Por otra parte, lógicamente, la demanda se ve influenciada por las oscilaciones de los precios del crudo, que dependen frecuentemente de factores políticos externos. Tras la larguísima crisis que tuvo su origen en 1973 y se agudizó en 1979, a partir de finales de 1985 los fletes de petroleros, aunque con altibajos, mostraron por fin una tendencia sostenida al alza. A finales del 88, como consecuencia del final de la guerra entre Irán e Iraq, se produjo un fortísimo tirón en la demanda de buques VLCC, que hizo subir los fletes hasta cifras desconocidas desde 15 años antes. La subsiguiente crisis y guerra entre EE. UU. e Iraq (la llamada Tormenta del Desierto) trajo consigo un fuerte recorte de los fletes al final de 1991, que fue seguida por un nuevo e importante incremento, a partir del final de la guerra, en febrero del 92. Posteriormente, la evolución del mercado fue oscilante hasta el verano del 95, en que los fletes experimentaron un súbito y fuerte repunte, que se confirmó paulatinamente como una mejoría estable a medio plazo. El de 1997 fue el mejor año para los fletes de petroleros desde 1973, alcanzándose máximos históricos. En 1998 y 99 la tendencia fue de atonía y descensos suaves pero continuos. En parte por efecto del hundimiento del petrolero Erika, que tuvo lugar en diciembre de 1999 y en parte por el tirón de la demanda en el mercado, lo cierto es que, a comienzos de 2000, comenzó una fortísima recuperación de los fletes que, a finales del año, duplicaban los que se habían considerado excelentes en 1997. No obstante, el mercado es cíclico por naturaleza y, a comienzos de 2001, debido a la contracción de la actividad económica motivada por la crisis financiera asiática, comenzó un descenso tan abrupto como el desorbitado crecimiento de un año antes. Los dramáticos atentados contra Nueva York y Washington del 11 de septiembre de 2001 iniciaron una nueva e imprevista dinámica: en 2002 hubo descensos importantes y generalizados de los fletes, de un 40% en promedio, ante las posibles perspectivas de guerra con Iraq, con una situación de total incertidumbre. Pero el accidente del Prestige, ocurrido en noviembre de 2002, y la nueva aceleración del calendario de eliminación de los petroleros de crudo, que fue aprobada por la UE en octubre de 2003 y seguidamente por la OMI, produjeron, un claro rechazo de los buques de casco sencillo por parte de los principales fletadores mundiales. Al mismo tiempo, a partir de 2003, la demanda de petróleo por parte de China y, aunque en menor medida, de la India, aumentó muy significativamente. Como consecuencia, los fletes se dispararon y con ellos, como ya se indicó, también los encargos de nuevas construcciones. El año 2004, que fue calificado entonces como el mejor que se recordaba para los armadores de petroleros, concluyó con niveles absolutamente históricos, con unos promedios más de 3 veces superiores a los registrados en 2002. Estos niveles excepcionalmente altos no podían mantenerse y, durante el segundo semestre de 2005, se produjo un fuerte recorte de los fletes, hasta niveles que, aún con notables oscilaciones, se mantuvieron en 2006. En 2007 hubo recortes adicionales pero a finales de año se registró un nuevo y muy fuerte repunte, siendo la tónica general en 2008 muy positiva. Sin embargo, desde principios de 2009, la fuerte caída de la actividad industrial, debida a la crisis financiera, generó un descenso de la demanda de petróleo, lo que hizo que los fletes de petroleros cayesen hasta niveles bajísimos que forzaron en algunos casos a los armadores a amarrar sus buques. Los fletes medios en 2009 descendieron alrededor de un 65% respecto a los del año anterior. Las figuras siguientes muestran el efecto de ese derrumbe de los fletes spot, en los fletes en time charter y en los precios de segunda mano de los petroleros. 129

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Tras una breve y ligera recuperación en 2010, a partir de 2011 empezaron a entregarse los masivos encargos que se habían contratado en 2007 y 2008, lo que llevó los fletes a unos niveles verdaderamente miserables, muy especialmente para VLCCs y Suezmaxes, en muchas ocasiones no llegando a cubrir los costes fijos de operación (OPEX). Como es característico, en ese periodo descendió notablemente la volatilidad. Sólo al final de 2013 se inició un proceso de recuperación, especialmente en los VLCCs. Todo ello se aprecia muy claramente en la Fig. 61 (fletes spot) y Fig. 63 (timecharter). 450

Suezmax (O. Afr.-EEUU Caribe) Aframax (N. Afr.-Euromed) VLCC (Golfo Pérsico-EEUU)

400 350

WS

300 250 200 150 100 50

15

14

13

12

11

10

09

08

07

06

05

04

0

Fig. 61: Fletes spot de petroleros de crudo. Fuente: Fearnleys Weekly 160 Suezmax

140

VLCC

47.000 tpm

Aframax

Millones de $

120 100 80 60 40 20 0 88

90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

10

12

14

Fig. 62: Precios de segunda mano de petroleros (5 años). Fuente: Clarkson. Datos en enero de cada año.

Fig. 63: Fletes time charter de petroleros Fuente: Fearnleys Weekly

130

15

14

13

12

11

10

09

08

07

06

05

04

03

02

01

00

99

98

97

SUEZMAX AFRAMAX VLCC

96

95

$/día 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

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Tabla 32: Precios de petroleros nuevos y de segunda mano. Datos en millones de dólares a final de cada año. Fuente: Clarkson. Final de

Aframax (75.000 tpm)

Suezmax (157.000 tpm)

VLCC (320.000 tpm)

Nuevo

5 años

10 años

Nuevo

5 años

10 años

Nuevo

5 años

10 años

2000

41,5

40,0

-

52,5

49,0

-

76,5

71,0

-

2005

58,5

63,0

54,0

71,5

75,0

65,0

120,0

117,0

90,0

2006

65,5

66,5

53,0

80,5

82,0

71,0

129,0

118,0

96,0

2007

72,5

70,0

60,0

90,0

92,0

74,0

146,0

135,0

110,0

2008

75,0

54,0

43,0

91,0

78,0

63,0

150,0

104,0

74,0

2009

49,0

41,5

24,0

62,5

56,5

43,0

101,0

79,0

59,0

2010

57,0

40,0

28,0

66,8

59,0

40,0

105,0

85,0

60,0

2011

52,5

35,0

20,0

60,5

47,0

32,0

99,0

58,0

36,0

2012

48,0

27,5

17,0

56,5

40,0

26,0

93,0

57,0

37,0

2013

52,3

32,0

22,0

59,5

42,0

27,0

94,0

60,0

41,0

2014

54,0

42,0

27,0

65,0

57,0

37,0

97,0

77,0

52,0

2015 (ago)

53,0

46,0

33,0

64,5

61,0

42,0

95,5

84,0

59,0

4.1.7. PERSPECTIVAS A MEDIO PLAZO Es imposible hacer previsiones precisas, incluso a corto plazo, en un mercado tan volátil y tan sensible a factores externos. Prácticamente nadie se aventura a publicar previsiones de fletes, porque su fiabilidad es en general muy incierta. Por ello hay que conformarse con intentar realizar unas previsiones globales a medio plazo. Un elemento que condiciona de forma importante la evolución de la demanda de crudo es, obviamente, su precio. En 2008, a pesar de la escalada de los precios de los crudos, que durante varios meses se mantuvieron bien por encima de los 100 $/barril (y superando en varias ocasiones los 140 $/barril), los países de la OPEC se resistieron a aumentar su producción para moderar la subida, a la vista de que esos elevadísimos precios no estaban, por el momento, retrayendo significativamente la demanda, porque era precisamente el aumento de ésta, lo que estaba motivando esas fuertes subidas. Aunque, como muestra la Fig. 57, la crisis trajo consigo el descenso gradual de los precios del crudo desde 140 $/b hasta menos de 40 $/b en un plazo de 6 meses, una vez superada la crisis, desde comienzos de 2011, los precios volvieron a subir por encima de los 100 $/b. Sin embargo, desde finales de 2014, los precios han vuelto a caer en picado y los analistas no prevén una recuperación a corto plazo. Ello ha venido propiciado por numerosos factores, muy especialmente, el excedente de oferta de crudo a nivel mundial, favorecido por el aumento de la producción en EE. UU., que ha dejado de importar desde países como Nigeria, Angola y Argelia y el estancamiento de la economía mundial, que no logra repuntar: China, uno de los mayores consumidores de petróleo, creció en 2015 un 6,9%, la cifra más baja en 25 años y Europa apenas superará el 1%. Todo apuntaba a que durante 2016 los precios se mantendrían en niveles muy deprimidos, y el reciente anuncio del levantamiento de las sanciones a Irán, que muy pronto podría volver a los primeros puestos de los productores mundiales, no hace más que confirmar esta probable evolución. La Fig. 64 muestra la evolución de oferta, demanda y excedente de oferta de buques petroleros, según Clarkson, en la presentación clásica de Martin Stopford. Pese a la retirada definitiva de los petroleros de casco sencillo, que dio lugar a un alto número de desguaces de petroleros antiguos 131

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de casco sencillo en 2010 y 2011, el elevado número de entregas no ha permitido equilibrar el mercado, generando la masiva entrega de buques un creciente excedente de oferta que se aprecia perfectamente en la Fig. 64. Además de que, como muestra la Tabla 33, los últimos años han sido de entregas muy elevadas y, aunque en menor medida, también 2014 y 2015, debido a que, desde mediados de 2011, impulsados por los bajos precios de las nuevas construcciones, los armadores se han vuelto a animar a contratar nuevos buques, especialmente VLCC. Por el lado de la demanda, en 2015 el transporte marítimo de crudo creció cerca de un 5%, más que la oferta, y los bajos precios hacen prever que, también en 2016, pueda crecer por encima de la oferta. Ello ha permitido un ligero repunte de los fletes, aunque los nuevos contratos firmados y el inevitable aumento del precio del crudo, no permiten ser optimistas a medio plazo con este segmento del mercado, sin descartar que pueda haber recuperaciones puntuales que no se prevé se mantengan en el tiempo. 600

60%

40%

Demanda de petroleros de crudo

400

30%

300

20% 10%

200

0% 100

Excedente de oferta de petroleros

Excedente de flota (en % de la oferta)

Flota y Demanda (millones de tpm)

50%

Flota disponible

500

-10%

Oferta y demanda muy equilibradas 0

-20% 63

66

69

72

75

78

81

84

87

90

93

96

99

02

05

08

11

14

Fig. 64: Oferta y demanda de petroleros de crudo. Datos a final de cada año salvo 2015 (ago). Fuente: Clarkson. Tabla 33: Entregas de buques petroleros. Evolución reciente y previsión. Millones de tpm. Fuente: Clarkson. 2000 2005 2008 2009 2010 2011

2012

2013

2014

2015

2016 (est)

VLCC

12,3

9,6

12,8

16,4

16,6

19,1

15,3

9,5

7,6

5,6

15,1

Suezmax

3,5

4,0

2,2

7,1

6,4

6,6

7,3

4,7

1,3

1,6

5,2

Aframax

2,3

7,0

7,4

10,5

7,5

6,5

4,7

1,9

1,9

4,1

5,0

Panamax

1,1

3,2

3,1

2,8

2,3

1,9

1,0

0,7

0,3

0,2

1,7

Productos

2,6

6,4

11,1

11,0

8,4

5,7

4,0

4,6

5,5

7,5

7,2

TOTAL

21,8

30,2

36,6

47,8

41,2

39,8

32,3

21,4

16,6

19,0

34,2

132

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Tabla 34: Flota mundial de petroleros por edades y cartera de pedidos a 1 de enero de 2015. Fuente: ISL Bremen: Shipping Statistics and Market Review

Tabla 35: Flota mundial de petroleros por tamaños a 1 de enero de 2014. Fuente: ISL Bremen: Shipping Statistics and Market Review

133

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4.1.8. EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA En España, desde la guerra civil, y por su carácter estratégico, las importaciones de crudo estuvieron tradicionalmente reservadas a los buques de pabellón nacional y los fletes sometidos a tarifas oficiales, que se revisaban periódicamente. Tras el acceso a la Unión Europea, desde julio de 1990 se modificó el sistema de retribución de los productos por parte de la extinta CAMPSA a las refinerías, por lo que el flete oficial dejó de ser aplicable. Ello motivó la progresiva salida de la flota española de los pocos petroleros de crudo que permanecían en ella, al no ser ya rentables. Además, por aplicación de la normativa de la CEE, la reserva desapareció definitivamente el 1 de enero de 1993. Desde esta fecha, conforme a lo establecido en el Reglamento 4055/1986, tienen acceso a las importaciones españolas de crudo buques de cualquier pabellón, operados por empresas establecidas en cualquier Estado miembro de la UE. El tonelaje de crudo importado por España no sufrió grandes reducciones durante la crisis de los 70 y 80, pero sí la distancia de transporte, que se redujo paulatinamente a menos de la mitad. Desde 1990, el tonelaje importado fue aumentando constantemente, con ligeras oscilaciones, y en 2006 alcanzó 60,0 Mt. En 2008 se importaron 59,8 Mt de crudo que, debido a la crisis económica, descendieron notablemente en 2009 hasta 52,9 Mt. En 2012 la demanda se recuperó hasta 57,8 millones de t (un 10,6% más que en 2011), con una distancia media de unas 3.610 millas. Tras dos años estancada, los datos provisionales de 2015 apuntan a un fuerte crecimiento cercano al 10%, superando los 60 millones de t, lo que supondrá, aproximadamente, una demanda de 200.000 millones de t x milla, que suponen sólo el 57% de la demanda máxima histórica, en t x milla, alcanzada en el año 77, con 350.000 millones. La Tabla 36 resume las fuentes de abastecimiento de energía primaria en España en 2013, 2014 y, como referencia, en 2001, así como el grado de autoabastecimiento de cada una de ellas. La tendencia a largo plazo es a una reducción lenta pero progresiva de la cuota del petróleo, que en 2014 aportó el 42,9% de la energía total consumida en España (en 2001 fue el 52,2%). Por el contrario, la cuota del gas natural, que viene aumentando rápidamente y en 2008 superó ya el 24% (casi el doble que el 12,8% de 2001), ha descendido en los últimos años. La cuota del carbón también ha experimentado ha crecido ligeramente en 2014 (10,1% frente al 9,5% de 2013), lejos todavía del mínimo del 6,3% alcanzado en 2010. También es significativa la aún muy reducida cuota (14,6%) de las energías renovables (a pesar de su aumento en los últimos años con elevado coste en subvenciones para el Estado), y el bajo nivel (28,4% de autoabastecimiento global), lo que refleja la gran dependencia energética que España tiene del exterior. Tabla 36: Fuentes de abastecimiento de energía primaria en España. Ktep = Miles de toneladas equivalentes de petróleo - Fuente: CORES www.cores.es 2014

2013

2001

Autoabastecimiento (%)

Ktep

%

Ktep

%

Ktep

%

2014

2013

2001

Carbón

11.975

10,1

11.397

9,5

19.528

15,3

13,2

15,5

40,3

Petróleo

50.740

42,9

51.318

42,6

66.721

52,2

0,6

0,7

0,5

Gas natural

23.664

20,0

26.077

21,7

16.405

12,8

0,1

0,2

2,9

Nuclear

14.933

12,6

14.784

12,3

16.602

13,0

100,0

100,0

100,0

Renovables

17.275

14,6

17.305

14,4

4.849

3,8

100,0

100,0

100,0

Residuos no renovables

119

0,1

146

0,1

-

-

92,2

102,1

-

28,4

28,6

26,3

Saldo eléctrico

-293

-0,2

-581

-0,5

297

0,2

TOTAL

118.413

100,0

120.446

100,0

127.930

100,0

134

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La flota de petroleros de crudo de bandera española, apoyada en la reserva antes mencionada, creció mucho en los años 70, hasta alcanzar 9,8 millones de tpm en 1978. La posterior reducción de nuestras importaciones motivó, a su vez, la de la flota, que llegó a limitarse, entre 1994 y 1996, a sólo 4 buques, con 567.469 tpm. La causa de esta situación no fue otra que la falta de competitividad del pabellón español, especialmente en el apartado fiscal y laboral, frente a los buques inscritos en los registros libres, como Panamá o Liberia. De este modo, los buques que resultaban excedentarios para las importaciones nacionales no eran competitivos en los tráficos internacionales. El Registro Especial de buques en Canarias, creado en 1992, permitió una reducción importante de los costes fiscales y laborales y la progresiva mejora de las condiciones de sus condiciones permitió la vuelta a la flota española de algunos buques. Entre 2004 y 2006 se vendieron a intereses extranjeros dos empresas españolas armadoras de buques tanque: Naviera F. Tapias a Teekay Shipping y el grupo Marpetrol (Nav. Marpetrol, Nav. Marot y Nav. Vizcaína) especializado en petroleros de productos y quimiqueros, a las navieras rusas Sovcomflot y Novoship. Al 1 de enero de 2016, operaban bajo pabellón español 2 petroleros de crudo, con 319.000 tpm y, en otros pabellones, los navieros españoles controlaban en esa misma fecha otros 3 petroleros de crudo con 468.939 tpm. En total, por tanto, operaban 5 buques, con 787.939 tpm.

4.2. TRÁFICOS DE GRANELES SÓLIDOS 4.2.1. LAS CARGAS Y LOS BUQUES. Los productos que se incluyen en este apartado suelen clasificarse en dos grandes grupos: — Graneles principales: carbón, mineral de hierro, grano, bauxita-alúmina y fosfatos, de los cuales, según Clarkson, se transportaron en 2015 por mar en todo el mundo 3.123 Mt, el 68% del total de los graneles sólidos. — Graneles secundarios: comprenden muy variadas mercancías, principalmente diversos minerales (manganeso, cobre, níquel, zinc, cromo, azufre, sal), así como otros productos de bajo coste como coque de petróleo, potasas, cemento, chatarra, etc. En conjunto, también según Clarkson, en 2015 se transportaron por mar 1.456 Mt. En total, en 2015 se movieron 4.580 Mt de graneles sólidos, el 42% del total de mercancías transportadas por mar y un 58% más que la suma de crudo y productos del petróleo. Todas estas cargas se caracterizan por su valor específico relativamente bajo, por lo que deben transportarse a granel, es decir, sin ningún tipo de envasado. Para su embarque y desembarque se utilizan diferentes procedimientos, en función del tipo de mercancía y de la terminal de que se trate. Los más comunes son las grúas y grandes cucharas bivalvas (llamadas a veces en los puertos españoles “carramarros”), cintas transportadoras, tornillos sin fin y sistemas de succión por vacío (en este último caso, sobre todo para granos, para evitar la dispersión de polvo, que puede ser muy perjudicial para personas asmáticas, especialmente en el caso de las habas de soja). Independientemente del procedimiento utilizado para la carga, la mercancía va cayendo al fondo de la bodega, donde se va amontonando formando un cono, cuyo ángulo de la base se llama “ángulo de reposo” y es una característica importante de la carga de que se trate. Cuanto menor sea 135

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dicho ángulo, mayor será la susceptibilidad de la mercancía a que se produzcan corrimientos de la carga en las bodegas. Por debajo de 35 grados, la carga debe “trimarse” (nivelarse) antes de que el buque zarpe. Para evitar tener que realizar esta operación, costosa en tiempo y mano de obra, y evitar a la vez el corrimiento de la carga, los buques especializados en estos transportes (llamados bulk carriers o graneleros) son del tipo “auto-trimante”. Para ello están dotados de tanques altos laterales (wing tanks) que, por lo general no se cargan, salvo cuando la mercancía es de alto factor de estiba. En ese caso se cargan por unas pequeñas escotillas y se descargan a las bodegas principales por unas aberturas dispuestas al efecto. Los tanques altos se llaman entonces “tanques alimentadores” (bleeding wing tanks). También, a veces, cuando se carga mineral de hierro u otras cargas de factor de estiba muy bajo, con el fin de reducir la estabilidad inicial del buque, evitando los balances demasiado violentos, que pudieran originar corrimientos de la carga, los tanques altos pueden lastrarse con agua. Es importante, al referirse al volumen de bodegas de un buque, especificar si los wing tanks están o no incluidos.

Fig. 65: Apilado cónico de los graneles sólidos y asentamiento de la carga.

136

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Fig. 66: Esquema de la estructura de un granelero autotrimante convencional.

Este buque es el granelero o bulk carrier, cuyo concepto se debe al armador sueco Ole Skaarup. El primer bulk carrier llamado Cassiopeia, de 19.000 tpm, fue botado en los astilleros suecos de Kockums, en 1955. Su sección maestra se muestra en la Fig. 67: — Siempre disponen de doble fondo, para separar las bodegas de los tanques de combustible y lastre. — Las diferentes bodegas quedan separadas por mamparos transversales que, con frecuencia, son de acero corrugado. En general, no llevan mamparos longitudinales. No obstante, como se indica más abajo, en los buques proyectados especialFig. 67: Esbozo del armador sueco Øle Skaarup, mente para el transporte de cargas en el que se basó el primer bulk carrier moderno. de elevada densidad (mineraleros) se disponen unos mamparos longitudinales inclinados, que separan la bodega propiamente dicha (zona central) de los tanques laterales (que, dado el bajo factor de estiba del mineral de hierro, no se cargan), cuya misión es proporcionar flotabilidad. — La parte inferior de las bodegas se construye con forma de tolva, gracias a la disposición de tanques bajos laterales de lastre (hopper tanks) lo que permite que al ir vaciándose la bodega, la carga se vaya acumulando en el centro por gravedad, facilitando la descarga. — En la superior se disponen tanques laterales altos (wing tanks), con una doble misión: − Reducir la manga de las superficies libres y, en consecuencia, la pérdida de estabilidad en caso de corrimiento de la carga (especialmente peligrosa en el caso del transporte de grano, para lo que existen normas específicas de la OMI). 137

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−

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Evitar que queden espacios vacíos bajo la cubierta a ambas bandas de las escotillas, permitiendo aprovechar mejor la capacidad de carga del buque.

— Aunque existen muchas excepciones, el bulk carrier típico no suele tener medios propios de carga-descarga. Utiliza normalmente las grúas, con carramarros u otros medios, del puerto (cintas transportadoras o, en granos, la descarga por medios neumáticos. También se utiliza a veces la carga o descarga en forma de lodos (slurry) mezclando carga sólida (mineral. etc.) con agua, dando origen a un lodo bombeable. Normalmente, sólo los buques de menor porte (hasta Handymax) disponen de medios de carga/descarga, casi siempre grúas en cubierta. Junto con el granelero estándar, existen diversas especializaciones: — Mineralero (ore carrier), para transportar mercancías de muy bajo factor de estiba (alta densidad). En un granelero convencional, utilizando todas las bodegas, habría que llenarlas sólo a medias, con lo que perderían su eficacia autotrimante. Por otra parte, si se dejan bodegas vacías, ya sea en el centro o en los extremos, los momentos flectores (de arrufo y quebranto, respectivamente) son elevadísimos, mientras que cargar en bodegas alternas exige un importante refuerzo del doble fondo frente a los esfuerzos cortantes. En consecuencia, es más práctico un buque que sólo cargue en la parte central de la bodega (en sección transversal), disponiéndose unos grandes tanques laterales, a todo el puntal del buque, que actúan como reservas de flotabilidad (ver Fig. 69). — Autodescargante: muy utilizado para el transporte de cemento, alúmina y grano. La tapa del doble fondo de las bodegas dispone de unas compuertas, por las cuales la carga cae por gravedad a unas cintas transportadoras situadas en el doble fondo, que la transportan hacia popa. Allí, un tornillo de Arquímedes la eleva y una nueva cinta sin fin, dispuesta en una larga viga móvil, permite descargar directamente a tierra. La Fig. 70 muestra dos soluciones constructivas, de la cual la segunda dispone de varias cintas y es más eficiente. — Combinados: OBO (combinado petrolero-granelero), conbulker (granelero-portacontenedores), etc. Muy extendido en los años 80, pero que en los últimos 20 años prácticamente se ha ido abandonando. Se trata en general de buques de construcción relativamente simple. La velocidad media operativa suele ser baja en estos tráficos, no superando por lo general los 12-14 nudos. En los años 70 y 80 se fue produciendo un crecimiento paulatino del tamaño de los bulk-carriers para los graneles principales, que llegaron a superar en algún caso puntual las 300.000 tpm, como en el Berge Stahl, mineralero construido por Hyundai (Corea) en 1986 y que durante casi 25 años fue el mayor del mundo, con 364.767 tpm y estas dimensiones: Ltot = 343 m; Lpp = 328 m; B = 63,51 m; H = 30,21 m; T = 23,035 m. Actualmente hay una nueva tendencia al crecimiento de estos buques: mientras en 2006 sólo existían en el mundo 64 bulk carriers de más de 250.000 tpm, en enero de 2016 había ya 170 operativos y 38 en cartera. A estos grandes graneleros se les denomina Very Large Ore Carriers (VLOC), porque prácticamente sólo se utilizan para el transporte de mineral de hierro. Los buques Capesize se emplean en el transporte de mineral de hierro o carbón, mientras que para el grano es muy raro que se excedan las 70.000 tpm. Los graneles sólidos secundarios se suelen transportar en buques de menor tamaño que, por debajo de las 15-17.000 tpm suelen ser polivalentes, aptos también para el transporte de carga general y contenedores. En el norte de Europa existe un activo mercado de mini bulk carriers, buques de 2.000 a 8.000 tpm. 138

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El tamaño estándar Panamax, adaptado a las actuales restricciones del Canal de Panamá, es uno de los más extendidos. La dimensión más restrictiva del Canal de Panamá es la manga, que no puede exceder de 32,31 m (lo que significa una manga fuera de miembros de 32,24 m), aunque el Canal se encuentra en proceso de ampliación. La eslora total, sin embargo, puede llegar a los 294,13 m y el calado a los 12,04 m (dimensiones que raramente se alcanzan en un buque Panamax). En la práctica el tonelaje máximo de un bulk carrier Panamax con las proporciones habituales es de unas 70.000 tpm. Las obras de ampliación de las esclusas del Canal, iniciadas en 2007 permitirán a partir de mayo de 2016 (fecha en la que se ha anunciado su inauguración) circular a buques de hasta 49 m de manga, 366 m de eslora total y 15,2 m de calado. Como consecuencia, se está ya construyendo una nueva generación de graneleros, en el rango entre 90.000 y 120.000 tpm, que hasta muy recientemente era muy poco utilizado. De hecho, en ese rango, la flota actual de graneleros cuenta con 429 unidades, de las cuales el 80% se han entregado en 2010 o posteriormente. Se trata de buques con esloras entre 229 y 250 m y manga entre 38 y 43 m.

Fig. 68: Esclusas de Pedro Miguel, en el canal de Panamá.

Los buques de más de 120.00 tpm tendrían una limitación de calado, por lo que el canal ampliado podría ser transitado por buques de hasta 180.000 tpm, incluso más, pero sólo si navegan en lastre. En 2008, la empresa brasileña Vale, uno de los principales productores y exportadores mundiales de mineral de hierro, firmó un contrato con el astillero chino RSHI para la construcción de 12 enormes bulk carriers, de unas 400.000 tpm. Al año siguiente encargó 9 unidades más en Daewoo. El primero de estos buques, entregado por Daewoo en marzo de 2011, fue el Vale Brasil, de 402.347 tpm. A comienzos de 2016 se encontraban ya en servicio 28 unidades de este tamaño. Tabla 37: Dimensiones típicas actuales de algunos tamaños estándar de bulk carriers. Tamaño

TPM (tm)

Lpp (m)

B (m)

H (m)

D (m)

Handymax

45.000

180,00

32,00

15,80

10,52

Panamax

70.000

215,00

32,24

18,30

13,30

Capesize

150.000

264,00

45,00

23,20

16,90

Chinamax (Vale)

400.000

362,00

65,00

30,40

23,00

4.2.2. PROBLEMAS ESTRUCTURALES DE LOS GRANELEROS El concepto del bulk carrier moderno se debe al armador sueco Øle Skaarup en 1956. En los años 80 era, por tanto, un tipo de buque relativamente reciente y la experiencia existente sobre su comportamiento, especialmente en buques de gran porte, era aún limitada. En esa época se co139

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menzaron a detectar en este tipo de buques una serie de fallos estructurales que dieron lugar, en bastantes casos, a pérdidas totales de buques, algunos de muy gran porte, con pérdidas de vidas humanas. Según la asociación internacional de armadores de graneleros, Intercargo, entre 1980 y 1999, se perdieron o sufrieron accidentes graves cerca de 200 graneleros de más de 20.000 tpm por averías estructurales. No obstante, el fallo estructural no es la única causa de pérdida de bulk carriers. Así, en el decenio 1990-1999, en que se perdieron en accidente un total 146 buques de este tipo, 52 se debieron a fallo estructural, mientras que otros 51 fueron ocasionados por un error de navegación y otros 42 a otras causas. Por tanto, el fallo estructural seguido de hundimiento fue responsable sólo de un 35% aproximadamente de las pérdidas de buques. No obstante, este tipo de accidentes produjo 577 muertes (el 74% del total). Como resultado de intensas investigaciones desarrolladas por la OMI y las Sociedades de Clasificación, se llegó a determinar que estos fallos estructurales de buques graneleros se debieron (como casi siempre en estos casos) no a una única causa, sino a varias sumadas. No fue fácil encontrar dichas causas, puesto que los accidentes no afectaban a buques de un tamaño determinado, o a los construidos en uno o varios astilleros, o a los que transportaron preferentemente determinados tipos de cargas. Finalmente se atribuyeron principalmente a las siguientes causas: — La naturaleza en sí de la estructura de estos buques, que resultó ser más delicada de lo que se creía en algunos puntos críticos, especialmente en las zonas de transición entre la estructura transversal del costado y la longitudinal de la cubierta, doble fondo y tanques laterales, zonas en las que se producen fuertes concentraciones de esfuerzos. — Inadecuada inspección de dicha estructura, precisamente en esas zonas (pies de cuadernas), que en ocasiones no detectó corrosiones existentes y en otras consideró aceptables unos niveles de corrosión que posteriormente se comprobó que eran inadmisibles. — En algunos casos actuó como agravante la utilización generalizada de acero de alta resistencia, que condujo a proyectar los buques con unos escantillones de chapa y refuerzos sensiblemente inferiores a los resultantes con acero convencional y, por tanto, a una estructura más sensible al debilitamiento por el efecto conjunto de corrosión y fatiga. — Escantillonado insuficiente de las tapas de escotilla en buques de escaso francobordo en proa. Una gran proporción de los accidentes tuvo como elemento desencadenante la inundación de la bodega número 1 (la más a proa), ya fuese como consecuencia del desprendimiento (debido a un fuerte impacto de las olas), de una plancha del forro, previamente debilitada por corrosión y fatiga, o bien de un fallo en la estanqueidad de las tapas de escotilla. Debido al sobrepeso producido por la inundación y a la debilitación previa de la estructura por la corrosión/fatiga, ello producía fallos estructurales muy graves, como el “descosido” de las soldaduras de las cuadernas al forro, con lo que la bodega 1 se desfondaba súbitamente en un momento dado. La inundación también provocaba el colapso del mamparo entre las bodegas 1 y 2, extendiéndose progresivamente la inundación a las bodegas siguientes y haciendo que el buque se hundiese por proa muy rápidamente, en pocos minutos, de modo que en muchos casos no se tuvo tiempo ni para enviar la señal de socorro. Cuando la inundación inicial se originaba en una bodega central y no en la de proa, el hundimiento era más lento, pero el resultado acababa siendo en general el mismo.

140

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Fig. 69: Carga de mercancía de muy bajo factor de estiba en un granelero convencional y cuaderna maestra de un mineralero.

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Fig. 70: Dos ejemplos de bulk carriers autodescargantes mediante una o tres cintas sin fin, dispuestas en el fondo de las bodegas.

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A lo largo de los años 1990, el mundo marítimo y en especial la OMI y las Sociedades de Clasificación, pusieron la máxima atención en el estudio de la seguridad de estos buques, llegando a conseguir una significativa reducción de las pérdidas, principalmente mediante un programa mejorado de inspecciones (Enhanced Survey Programme, ESP) que se introdujo por primera vez en 1993. En 1994 la OMI, mediante una enmienda al capítulo XI de SOLAS, acordó exigir la aplicación del ESP a todos los bulk carriers de más de 5 años de edad, desde enero de 1996. No obstante, en 1995 y 1996 se produjeron nuevos accidentes, incluso de buques que habían sufrido ya inspecciones ESP, por lo que el asunto volvió a ser motivo de la máxima preocupación. Las Sociedades de Clasificación, que hasta entonces se habían concentrado principalmente en la mejora de los procedimientos de inspección, con especial atención a las zonas consideradas críticas, se plantearon una modificación substancial de la estructura de estos buques. Como consecuencia, en noviembre de 1997, una conferencia SOLAS estableció nuevas normas de seguridad para este tipo de buques, entre las que cabe citar: - Reforzamiento de los mamparos y dobles fondos, de forma que los bulk carriers de nueva construcción de más de 150 m de eslora, resistiesen la inundación de una cualquiera de sus bodegas (condición que no era exigida hasta entonces). - A los buques existentes se les exigió el refuerzo del mamparo entre las bodegas 1 y 2, de modo que resistiesen al menos la inundación de la bodega 1. - Practicas mejoradas de carga y descarga. - Instalación de equipos de monitorización de esfuerzos durante las operaciones de carga y descarga. - Directrices revisadas del programa mejorado de inspecciones (ESP), encaminadas a facilitar la detección de posibles problemas estructurales y zonas de corrosión. Otras medidas analizadas y que también fueron adoptadas por la OMI fueron: - Nuevos requisitos de resistencia para las tapas de la escotilla de proa, así como nuevos criterios de proyecto para los espacios de proa (caja de cadenas, por ejemplo). - Protección del interior de las bodegas contra la corrosión, haciendo obligatorio el repintado periódico de las mismas y la renovación de las cartelas de pie de cuaderna al cumplir los 20 años. - Un sistema mundial de seguimiento de los buques, que deberían informar diariamente sobre su posición. Sin embargo, debido al gran número de accidentes que habían ocurrido, cada vez fueron más los proyectistas que insistieron en la necesidad de construir los graneleros con doble casco o más bien, como suelen denominarse, “doble forro en el costado” (Double Side Skin, DSS). En 1999, el American Bureau of Shipping publicó un estudio en el que se comparaban los aumentos de peso y se estimaban los costes de explotación de bulk carriers de diferentes tamaños, convencionales y con DSS. Las conclusiones fueron que el aumento de peso de acero no sería muy elevado (alrededor de un 2,9%), debido a que, al ir situados dentro del doble casco, los refuerzos directos de los costados pueden ser longitudinales, con lo que contribuyen a la resistencia del buque viga. Aunque el coste de construcción correspondiente sería algo mayor, se compensaría con creces en pocos años por el menor coste de limpieza y mantenimiento de las bodegas, que resultarían mucho más fáciles, al estar todas las superficies interiores de las bodegas libres de refuerzos. Entre 2001 y 2002 finalizaron varios estudios sobre la seguridad de estos buques, realizados por la Asociación Internacional de las Sociedades de Clasificación (IACS) y los gobiernos de Japón, Reino Unido y Noruega. Tras el análisis de los mismos, el Comité de Seguridad Marítima (Maritime Safety Committee, MSC) de la OMI, en diciembre 2002, acordó exigir el doble casco a todos los graneleros nuevos de Lpp > 150 m. Se señaló que, al elaborar los requisitos para ello, deberían tener143

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se en cuenta aspectos como el mantenimiento de los espacios del doble casco, la resistencia del casco interior, etc. No obstante, en mayo de 2004, a instancias de Grecia, el MSC se replanteó nuevamente este asunto. Muchos países consideraron que los proyectos de graneleros de doble casco que se estaban desarrollando y ofreciendo en el mercado no tenían suficiente resistencia para resistir las elevadas solicitaciones locales que generan la caída de la carga sobre el plan de bodegas, los golpes de las cucharas con éste y con el costado, etc. Los armadores griegos opinaban que los escantillones de chapas y perfiles se debían reforzar por consideraciones de resistencia local y que podría ser contraproducente poner en el mercado buques proyectados con doble casco en los que se pretendiese reducir a ultranza el peso de acero. Como consecuencia, el MSC paralizó la obligatoriedad de construcción con doble casco y ésta es simplemente opcional. Como consecuencia de todas estas medidas, los accidentes por fallos estructurales han disminuido drásticamente en número. En los últimos años la principal preocupación del sector proviene de la licuefacción de la carga, origen de muchos accidentes. Hay algunas características distintas y perturbadoras en los accidentes causados por licuefacción de la carga: - Los accidentes ocurren muy rápido. El período de tiempo desde que se detecta la licuefacción, si es que se detecta, hasta que el buque se hunde suele ser de unos pocos minutos, lo que deja muy poco tiempo para tomar medidas correctivas y para evacuar el buque, por lo que este tipo de accidentes lleva asociado numerosas pérdidas de vidas humanas. Más de la mitad de las muertes de marinos desde 2008 se han producido en buques que transportaban niquel, debido a la licuefacción de la carga. - También se ha observado que a un accidente a menudo le sigue otro de un buque que ha cargado carga similar en terminales de la misma zona. Las cargas más peligrosas por su tendencia a la licuefacción son el mineral de níquel; los finos de mineral de hierro y los concentrados de minerales; y la bauxita. Entretanto, las Sociedades de Clasificación miembros de IACS desarrollaron unas normas comunes estructurales para el proyecto de graneleros, que entraron en vigor el 1 de abril de 2006. Se puede encontrar amplia información sobre ellas en: http://www.iacs.org.uk/publications/CommonRulePublications.aspx?pageid=4§ionid=2 Su objetivo es que todas las Sociedades de Clasificación miembros de IACS apliquen las mismas reglas sobre construcción y mantenimiento de buques, lo que se espera pueda dar lugar a una reducción de costes para los astilleros, que a menudo ven como un proyecto que cumple con todos los requisitos de una Sociedad de Clasificación, no se adapta a los de otra. Además, pretende eliminar la competencia entre Sociedades de Clasificación en lo que se refiere a normas estructurales, escantillonado, inspecciones, etc. Estas nuevas reglas estructurales comunes de IACS para bulk carriers contemplan la posibilidad de construcción tanto de graneleros convencionales como de doble forro en el costado (DSS). Las estadísticas de LRS-Fairplay indican que, al 1 de enero de 2015, la flota mundial de graneleros estaba constituida por 9.598 buques, con un total de 719 millones de tpm, un porte medio de 74.882 tpm y una edad media de 8 años. Se trata del segmento de mayor tonelaje de la flota mundial (el 43% de las tpm y el 35% en GT), y también el de menor edad.

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Doble fondo

Mamparo transversal corrugado

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Doble costado

Fig. 71: Disposición esquemática de un bulk carrier con doble casco en el costado (DSS)

Fig. 72: Comparación de la cuaderna maestra de un bulk carrier convencional (izqda) y la alternativa equivalente de doble casco completo (dcha).

145

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4.2.3. VOLUMEN, ORIGEN Y DESTINO DE LOS TRÁFICOS. La Tabla 38 resume la evolución de la demanda de transporte de estas cargas. Tabla 38: Demanda de transporte de graneles sólidos. Millones de t. Fuente: Clarkson Shipping Review and Outlook Carga

1985 1990 1995 2000 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2015

Mineral de hierro

321

360

408

450

662

991

1.053

1.110

1.189

1.337

1.371

Carbón

276

333

402

508

673

930

1.000

1.123

1.179

1.213

1.176

Grano

213

216

213

261

274

343

345

375

390

432

438

Bauxita/Alúmina

44

55

52

54

70

96

113

107

139

105

110

Fosfatos

46

37

30

30

31

23

29

30

28

30

29

Total graneles principales

900 1.001 1.105 1.303 3720

4394

4.552

4.758

4.939

5.132

5.139

Graneles menores

650

890 1.084 1.221

1.301

1.355

1.408

1.434

1.456

708

832

TOTAL graneles sólidos 1.550 1.709 1.937 2.193 8.524 10.009 10.405 10.871 11.286 11.698 11.734

Como se ha indicado, suelen llamarse graneles principales al mineral de hierro, carbón, grano, bauxita, alúmina y fosfatos, siendo especialmente importantes los tres primeros. La Tabla 39 resume los mayores exportadores e importadores en cada caso. El conjunto de los cinco principales graneles sólidos generó en 2015 el transporte de 3.124 Mt. Para reducir la distancia de transporte, China y Japón concentran sus importaciones en Australia, mientras que Europa lo hace en África y América. Los dos principales productos de este grupo: mineral de hierro y carbón, son las principales materias primas de la industria siderúrgica, por lo que su demanda de transporte se ve enormemente influenciada por los ciclos de ésta. A su vez, el comercio mundial de grano sufre variaciones anuales de cierta importancia, pues depende muy estrechamente de las mejores o peores cosechas, principalmente en Rusia, que en los malos años es uno de los principales importadores mundiales. Tabla 39: Mayores exportadores e importadores de los principales graneles sólidos en 2015. Fuente: Clarkson, EIA, International Steel Statistics Bureau. (1)

Carbón

Exportadores

Indonesia (30%), Australia (24%), antigua URSS (11%) y EE. UU. (9%)

Importadores

India (20%), UE15 y Japón (15%) y China (14%)

(2)

Mineral Hierro Grano

Exportadores

Australia (51%) y Brasil (22%)

Importadores

China (69%), Japón (10%) y UE15 (8%)

Exportadores

EE. UU. (25%), Argentina y Canadá (9%) y Australia (8%) (3)

Extremo Oriente (42%) y Iberoamérica (18%)

(3)

Asia (33%) y África (principalmente Guinea) (29%)

(3)

Europa (36%) y Norteamérica (27%)

(3)

Marruecos (45%), Oriente Próximo y Mar Rojo (23%)

(3)

Europa (33%)

Importadores

Bauxita/Alúmina

Exportadores

Importadores Exportadores

Fosfatos

Importadores (1)

Datos de 2012

(2)

Datos de 2014

146

(3)

Último dato disponible de 2007

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800

400

700

350

600

300

millones de tm

Millones de tm/año

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500 400 300

250 200 150 100

200

50

100

0 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12

0 01

02

03

04

05

06

Australia

07

08

09

10

11

12

13

14

Brasil

Canadá

China

Colombia

Indonesia

Rusia

Sur África

EE. UU.

Fig. 74: Exportaciones de carbón. Fuente: US Energy Information Administration - www.eia.gov.

900

180

800

160

700

140 Millones de tm

Millones de tm

Fig. 73: Exportaciones de mineral de hierro. Fuente: Fearnleys (h/ 2008), International Steel Statistics Bureau – ISSB (d/ 2008)

Australia

600 500 400 300

120 100 80 60

200

40

100

20 0

0 80 USA

85

90

Japón

95 China

00 India

05 EU-28(*)

10

99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

15

EEUU

Resto

Argentina

Canada

Australia

Fig. 76: Exportaciones de grano. Fuente: Clarkson Spring Shipping Review & Outlook

Fig. 75: Producción de acero. Fuente: World Steel Association

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4.2.4. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL MERCADO. BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL En el mercado de los graneles sólidos, los años 84 a 86 fueron de fletes extremadamente deprimidos. Durante el 87 se fueron recuperando y, por fin, en el 88 y 89, a pesar de los clásicos recortes del verano, los fletes se mantuvieron bastante estables y en tono firme. Del 90 al 93 fueron años con oscilaciones y tono general bajo, hasta que, en el 94 el mercado fue cobrando fuerza y, en la primavera de 1995, los fletes alcanzaron niveles que entonces fueron máximos históricos (BDI = 2.400). Como consecuencia, se produjeron muchos encargos y a comienzos de 1996 había 31,7 millones de tpm de bulk carriers en cartera de pedidos, cuya entrega comenzó a deprimir el mercado en 1997. A ello se sumó el efecto relativamente importante de la crisis asiática sobre Japón, con lo que los fletes fueron descendiendo, alcanzando nuevamente mínimos históricos a finales de 1998. La aparente superación de la crisis japonesa y la moderación de los encargos permitió, un ciclo más, iniciar una recuperación, que tuvo su máximo hacia finales de 2000, con niveles del BDI en torno a 1.750, para iniciar a continuación un pronunciado descenso, que llevó este índice, en verano de 2001, de nuevo a cifras de 900, reflejando las perspectivas pesimistas respecto del desarrollo a medio plazo de la economía mundial. Así, entre 1987 y 2002, el BDI fue oscilando, cíclicamente, entre 900 y 2.400 puntos. En 2003, la evolución fue positiva (ese año no hubo el habitual recorte de fletes en el verano) y, a partir de septiembre, el BDI comenzó una tendencia al alza que terminó en un crecimiento absolutamente inusitado, alcanzando 4.300 puntos en octubre de 2003. Cada día era un récord y no se veía el fin. En febrero de 2004 se alcanzaron 5.400 puntos, para comenzar a continuación el lógico y esperable descenso que, sólo 4 meses después, en junio, lo llevó por debajo de los 2.800 puntos (superiores, no obstante, a los anteriores máximos históricos de 1995: 2.400). No obstante, la paralización de la decisión respecto del doble casco (DSS), había frenado los nuevos encargos y pudo ser responsable de un retraso en la respuesta del mercado de nuevas construcciones a los elevados fletes. Ya antes de finales de verano de 2004, comenzó una nueva recuperación, esta vez antes de lo previsto por la mayoría de los expertos, de modo que a finales de año este índice alcanzaba de nuevo los 5.400 puntos. Tras recortes importantes en 2005 y de nuevo mejores niveles en 2006, el crecimiento de la demanda fue, en 2007, especialmente elevado en el caso del mineral de hierro, motivado un año más por el fortísimo crecimiento de la producción de acero en China. En consecuencia, aunque ese año la flota aumentó un 6,6%, los fletes volvieron a dispararse hasta doblar los anteriores máximos históricos, llegando el BDI, en octubre de 2007, casi a 11.000 puntos, lo que se atribuyó en parte a la saturación de muchos puertos en Australia y Extremo Oriente. En los primeros meses de 2008 se vio inicialmente un mercado muy firme, pero a mediados de año comenzó a descender, según se moderaba el crecimiento de la demanda y se empezaban a entregar masivamente nuevas construcciones. En septiembre el BDI se situaba por debajo de 5.000 puntos y, al desatarse la fase más dura de la crisis financiera, se desplomó bruscamente hasta 700. A finales de enero de 2009 el BDI comenzó a recuperarse, llegando hasta los 4.291 puntos el 4 de junio, pero en 2010, la entrega de buques contratados antes de la crisis generó un gran excedente de oferta, comenzando una tendencia decreciente que, con ligeras y puntuales recuperaciones, se mantiene hasta ahora. El 15 de enero de 2016 ha vuelto a marcar un mínimo histórico de 373 puntos, lo que en la mayoría de los casos (si no todos), no cubre ni tan siquiera los costes de explotación, por lo que es muy probable que algunos buques empiecen amarrar. Si esto no se ha producido todavía ha sido principalmente gracias al descenso en los precios de los combustibles, que ha reducido los costes variables, que son los que determinan el punto de amarre. 148

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12.000

Baltic Dry Index Enero 1985 = 1.000 10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

Fig. 77: Fletes de carga seca – Baltic Dry Index (BDI). Promedios mensuales (Base: Enero 1985 = 1000) - Fuente: Baltic Exchange

60

50

$/t

40

30

20

10

0 04

05

06

07

08 09 10 11 12 13 14 Capesize con mineral de hierro Tubarao - Rotterdam Panamax con carbón Hampton Roads - ARA

Fig. 78: Fletes de carga seca en $/tm. Fuente: Clarkson / Fearnleys Weekly

149

15

16

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¿Qué se puede prever para el corto y medio plazo? La cartera de pedidos, que en 2008 y 2009 llegó a superar el 75% de la flota existente, era a comienzos de 2015 del 16%. Por su parte, el elevado nivel de entregas, pese al desarrollo positivo de la demanda, ha dado lugar a un excedente en la oferta de transporte que han llevado los niveles de fletes a mínimos históricos y las previsiones son que se mantengan en niveles bajos o moderados durante varios años. Además, no ha sido hasta 2015 que se han reducido sustancialmente los encargos de buques graneleros, a pesar de estas previsiones. La causa es probablemente el bajo precio actual de las nuevas construcciones: un Capesize se puede contratar ahora por menos de 50 millones de dólares frente a casi 100 en 2007. Tabla 40: Flota mundial de buques graneleros. Nuevos contratos, entregas, cartera de pedidos (mill.tpm). Fuente: Clarkson Cartera pedidos al 31 dic.

Año

Flota existente al 31 dic.

Nuevos contratos

Entregas

2000

274,8

15,2

2005

344,9

2006

Mill. tpm

% flota exist.

13,3

35,6

13%

30,6

23,4

76,0

22%

368,2

57,2

25,9

105,9

28,8%

2007

392,4

169,2

24,9

246,3

62,8%

2008

418,6

104,2

24,7

320,1

76,5%

2009

460,5

38,5

43,8

300,1

65,2%

2010

538,8

105,3

80,8

306,2

57%

2011

619,3

43,1

100,1

234,0

38%

2012

684,8

25,2

100,2

142,2

21%

2013

724,0

100,8

62,8

171,8

24%

2014

757,9

66,8

48,1

176,0

23%

2015

776,1

17,7

46,8

126,6

16%

Tabla 41: Precios de graneleros nuevos y de segunda mano. Datos en millones de dólares a final de cada año. Fuente: Clarkson. Handysize (32.000 tpm)

Panamax (75.000 tpm)

Capesize (170.000 tpm)

Nuevo

5 años

10 años

Nuevo

5 años

10 años

Nuevo

5 años

10 años

2000

29,5

12,0

9,0

22,5

16,0

11,8

40,5

30,3

19,0

2005

43,0

26,0

19,0

36,0

29,5

24,0

59,0

57,0

38,0

2006

28,0

28,5

23,0

40,0

45,5

37,0

68,0

81,0

62,0

2007

34,5

44,0

40,0

55,0

88,5

72,0

97,0

150,0

105,0

2008

31,5

20,5

16,0

46,5

26,0

20,0

88,0

45,0

31,0

2009

23,0

22,0

17,0

33,8

36,0

27,5

56,0

55,0

44,0

2010

24,0

25,0

21,5

34,5

36,0

28,0

57,0

50,0

38,0

2011

22,5

21,0

16,0

29,0

26,5

20,0

48,5

36,0

26,5

2012

20,0

15,5

12,0

25,8

18,0

13,0

46,0

32,5

21,0

2013

22,3

19,0

14,0

27,8

25,5

18,0

53,5

44,0

31,0

2014

23,0

17,0

12,5

29,0

20,0

14,5

54,0

39,0

27,5

2015(ago)

21,0

13,0

9,5

26,3

18,0

12,0

48,5

35,0

20,0

150

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Tabla 42: Flota mundial de graneleros por tamaños, al 1 de enero de 2015. Fuente: ISL Bremen

Tabla 43: Flota mundial de graneleros por grupos de países, al 1 de enero de 2015. Fuente: ISL Bremen

4.2.5. SITUACIÓN EN ESPAÑA DE LOS TRÁFICOS DE GRANELES SÓLIDOS Históricamente, a través del Comercio de Estado y posteriormente a través del RD 990/1986, el 100% de las importaciones españolas de cereales y el 75% de las de carbón estuvieron reservadas al pabellón nacional. En la práctica, si bien la reserva del cereal, gracias a la existencia de unos fletes oficiales, se cumplió siempre a rajatabla, en el caso del carbón (donde nunca hubo flete oficial) la máxima cobertura alcanzada llegó al 40%. La recuperación del mercado a partir del 87 llegó demasiado tarde para un buen número de empresas navieras españolas que, con importantes obligaciones financieras, no pudieron resistir la larga crisis, y el impago de los créditos de construcción de sus buques condujo al embargo de éstos por el Banco de Crédito Industrial. Como consecuencia, la flota de grandes graneleros de pabellón español se redujo sensiblemente. 151

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Otro factor decisivo fue la adopción, en diciembre de 1986, por el Consejo de la CEE, del Reg. 4055/86, que estableció la eliminación gradual de las reservas de cargas en favor de los buques de pabellón español, con arreglo al siguiente calendario: − A partir del 1 enero de 1990: para buques de pabellón de Estados miembros de la CEE, en tráficos con origen y destino en la CEE. − A partir del 1 enero de 1992: para buques de pabellón de Estados miembros de la CEE en todos los tráficos. − A partir del 1 enero de 1993: para todos los buques en todos los tráficos. Como consecuencia, y dado que desde el 1.1.92 buques muy competitivos, como los de Grecia, iban a tener acceso a los tráficos de graneles anteriormente reservados, ya desde finales del 91, y sobre todo durante el 92 y primeros meses del 93, se generalizaron las exportaciones de graneleros de pabellón español a otros registros más competitivos. En julio de 1996 la flota española no contaba ya con ningún buque granelero, si bien durante 1998 volvió a pabellón español un buque, de 15.581 GT, que en 2002 se volvió a dar de baja. El 1 de enero de 2016 las empresas navieras españolas controlaban 7 graneleros con 314.943 GT, todos bajo pabellón extranjero. Como referencia, en 1985 navegaban bajo pabellón español 76 graneleros, con 1.275.000 GT (como puede verse, de un porte medio muy inferior). Todas las consideraciones de falta de competitividad hechas anteriormente con relación a los buques petroleros son aplicables a los graneleros, incluso en mayor grado, como lo demuestra que no quede ningún granelero bajo pabellón nacional. La demanda de transporte de estos productos en España fue en claro aumento hasta 2007, año en que se importaron por vía marítima un total de 88,4 Mt de graneles sólidos (frente a 68,6 Mt en 2000 y 41,6 Mt en 1990). Debido a la crisis, se contrajeron las importaciones de graneles sólidos hasta 55,6 Mt en 2011, cifra que pone de manifiesto la profundidad con la que la crisis afectó a la industria española. Los últimos datos disponibles, correspondientes a 2014, reflejan un notable crecimiento respecto a 2013, del 12,9%, totalizando 60,2 Mt, cifra en todo caso muy inferior a los 88,4 Mt de 2007. Los productos más relevantes importados en 2014 fueron: − 17,9 Mt de carbón (frente a 15,2 en 2013; 26,3 en 2007 y 13,1 en 1990). − 10,2 Mt de cereales y sus harinas (8,0 en 2013; 10,4 millones en 2007 y 2,7 en 1990). − 6,5 Mt de mineral de hierro (6,6 en 2013; 6,7 millones en 2007 y 6,9 en 1990). − 3,4 Mt de semillas oleaginosas (3,3 en 2013; 4,2 en 2000 y 3,9 en 1990). Por lo que se refiere a las exportaciones de graneles sólidos, la tendencia es exactamente la contraria, van claramente en aumento: en 2014 totalizaron 18,8 Mt (frente a 8,1 en 2007), cifra que no se registraba desde la década de los 80. Las principales cargas de exportación fueron, en 2014, 14,4 Mt de otros minerales y materiales de construcción, 7,7 Mt de cementos y cales y 7,2 Mt de productos siderúrgicos.

4.3. CARGA GENERAL. LOS SERVICIOS DE LÍNEAS REGULARES. 4.3.1. LAS CARGAS Y LOS BUQUES Los productos transportados en líneas regulares son, principalmente, partidas relativamente pequeñas de mercancías heterogéneas y de valor elevado. Este tipo de cargamentos constituye lo que se conoce como carga general. Se trata, principalmente, de: - Materias primas perecederas: café, tabaco, algodón, fruta, etc. - Productos elaborados: maquinaria, equipos electrónicos, siderúrgicos, etc. 152

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En 2015 se movieron por mar en línea regular 2.716 Mt de estas cargas, que suponen el 25% del comercio marítimo total. Por su naturaleza y su carácter heterogéneo, la carga general convencional es difícilmente apilable y de manipulación lenta y costosa. Los buques idóneos para su transporte contaban con una o varias cubiertas de entrepuente. No obstante, el buque de línea tradicional ha desaparecido hace tiempo. Lo que hoy día se conoce como carguero convencional es un buque polivalente o multipropósito, apto para el transporte de carga general, contenedores y casi siempre también graneles. Su característica principal sigue siendo contar con una cubierta de entrepuente, esencial para aprovechar mejor la capacidad de las bodegas. Los modernos buques polivalentes suelen ser capaces de transportar: − Carga general suelta (para lo cual deben disponer de entrepuente). − Contenedores (para lo que tienen que tener amplias escotillas y puntos de anclaje para las trincas y tensores, o bien disponer de guías plegables). − Graneles. Esta condición suele conducir a la disposición de tapas de entrepuente plegables, especialmente concebidas para constituir una sección similar a la de los bulk carriers (wing tanks), con el fin de reducir la manga de las superficies libres y poder cumplir así las exigencias de IMO para el transporte de grano. − En algunos casos se ha dotado a los buques polivalentes de rampas de acceso para cargas rodadas. No obstante, estos buques, conocidos como Ro-Lo's (acceso tanto rodado como vertical) no han tenido mucho éxito, salvo en algunos tráficos muy concretos, por su elevado coste. La introducción de la unitización de las cargas con los pallets supuso una mejoría sensible en los tiempos de manipulación de las mismas, si bien no afectó de forma notable a la disposición general de los buques. Por el contrario, al introducirse el contenedor, a partir de 1959, no sólo se llevaron al extremo los ahorros en tiempo de estancia en puerto, sino que se modificaron esencialmente las exigencias sobre la disposición general del buque. Para una carga y estiba eficaz, el buque portacontenedores debe contar con escotillas lo más amplias posible, ya que no es práctico estibar los contenedores fuera de la abertura de la escotilla, porque resulta complicado desplazarlos transversal o longitudinalmente. Sin embargo, en buques portacontenedores puros, no es preciso el entrepuente, que se elimina. Ambos factores conducen a la debilitación de la estructura resistente del buque, especialmente por lo que se refiere a la torsión. Por este motivo se desarrollaron los portacontenedores de estructura abierta, dotados de doble casco y de un sistema celular de guías, que constituyen un tipo de buque totalmente especializado y de enorme eficacia. En los buques más recientes, las guías suelen prolongarse incluso por encima de la cubierta principal y en algunos casos las escotillas carecen de tapas, simplificando al máximo las operaciones de estiba de los contenedores. El buque portacontenedores celular, cada vez de mayor tamaño (4.000, 5.000 y hoy día hasta 19.000 teu) se ha convertido en el nuevo prototipo del buque de línea. Su capacidad de carga se mide por lo general en unidades equivalentes a un contenedor de 20 pies, twenty-feet equivalent unit, o teu. Un contenedor de 40 pies o feu corresponde a 2 teu, y uno de 10 pies a 0,5 teu. En enero de 2015 ha entrado en servicio el MSC Oscar, el mayor buque portacontenedores construido hasta ahora, con una capacidad nominal de 19.224 teu. La Fig. 82 y Fig. 83 muestran esquemas de la disposición general de buques portacontenedores en vista longitudinal y transversal. La última (abajo) es la más utilizada actualmente en grandes portacontenedores: máquina a un quinto de la eslora a popa y superestructura y puente algo a proa de la sección media.

153

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Fig. 79: Evolución del portacontenedores celular de estructura abierta, a partir del carguero de línea convencional.

Fig. 80: Tipos de contenedores

Fig. 81: Evolución de las dimensiones de los portacontenedores.

154

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Fig. 82: Disposición de los contenedores en tres tamaños de buques (sección transversal).

Fig. 83: Esquemas de la disposición general, en vista longitudinal.

Fig. 84: Buques semicontenedores/polivalentes feeder con grúas.

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Para recorridos más cortos, los buques para cargas rodadas (roll-on/roll-off o Ro-ros) o bien los buques mixtos de pasaje y carga rodada (Ferry o Ropax), son muy competitivos, dadas sus elevadas velocidades de manipulación de la carga, por lo que resultan insustituibles, especialmente en los transbordos de corta y media distancia (en el caso de España, en tráficos de cabotaje con Baleares o Canarias). En los largos recorridos transoceánicos, sin embargo, no pueden competir con los portacontenedores puros y se ha demostrado además que difícilmente es asumible el coste del transporte de los semiremolques, así como la complicación que supone su recuperación y retorno. Por su parte, el uso de cargueros convencionales y polivalentes en líneas regulares sólo está ya justificado en tráficos con países poco desarrollados y/o puertos mal utillados. Incluso éstos han ido aumentando su tamaño, siendo ya corrientes polivalentes de 25.000, 30.000 e incluso más tpm. Desde 1991, la flota mundial de cargueros convencionales casi no crece, ya que las bajas por desguace superan a las nuevas incorporaciones a la flota, mientras que el de los portacontenedores ha sido uno de los segmentos de la flota que más ha aumentado. En resumen, los buques más utilizados en líneas regulares son, principalmente: − En tráficos transoceánicos entre países desarrollados: portacontenedores celulares. − En tráficos con países en vías de desarrollo: cargueros polivalentes/semicontenedores y, cada vez más frecuentemente, portacontenedores celulares provistos de grúas. − En tráficos de corta distancia: roll-on/roll-off o buques mixtos carga/pasaje. La Tabla 44 muestra el reparto de la capacidad de transporte de la flota mundial de líneas regulares, por tipos de buques y tamaños, apreciándose que los buques portacontenedores celulares ya más que duplican en capacidad a los cargueros convencionales. Tabla 44: Flota mundial de buques de carga general, al 1 de enero de 2015. Fuente: LRS - Fairplay Tipo de Buque

No. buques

Millones tpm

Media tpm

Portacontenedores celulares

5.052

228,4

45.216

Ro-Ro o Ro-Lo

2.668

19,0

7.138

954

4,9

5.148

15.221

76,9

5.055

Cargueros refrigerados Multipropósitos convencionales

En los últimos 10 años la flota de portacontenedores (medida en tpm) ha crecido a una media del 8% anual acumulado y, como ilustra la Tabla 45, que resume la cartera de pedidos, ésta, incluso en número de unidades, supera notablemente a la de multipropósitos. Si se analiza por capacidad, la de los buques portacontenedores resulta más de 20 veces superior. Tabla 45: Entregas, nuevos contratos, desguaces y cartera de pedidos de buques de carga general. Entregas, nuevos contratos y desguaces entre enero y agosto de 2015, cartera de pedidos a 1 de septiembre. Fuente: Clarkson Entregas

Nuevos contratos

Cartera de pedidos

Desguaces

Portacontenedores

nº buques Mtpm

136 12,9

125 16,0

419 41,0

127 1,4

Ro-Ro

nº buques Mtpm

22 0,25

1 0,00

16 0,45

27 0,11

Carg. Refrigerados

nº buques Mtpm

2 0,01

0 0,00

7 0,04

14 0,04

Multipropósitos

nº buques Mtpm

25 0,45

20 0,36

119 1,82

138 0,47

156

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4.3.2. TENDENCIAS ACTUALES DE ESTE MERCADO AUMENTO DE LA UNITIZACIÓN DE LAS CARGAS Y ESPECIALIZACIÓN DE LOS BUQUES: El transporte de contenedores ha crecido muy rápidamente. En 2015 se movieron más de 600 millones de teu en el mundo. Pero estas cifras corresponden a movimientos en puerto: suma de cargas + descargas + transbordos, así como movimientos de contenedores vacíos. En realidad, de este modo se cuenta como mínimo dos veces cada contenedor. El tráfico real ese mismo año, quitando los contenedores vacíos y los de transbordo, no alcanzó los 200 millones de teu, lo que supuso cerca de 1.700 millones de t de cargas transportadas. La Tabla 46 incluye una estimación del tráfico portuario total y de la demanda de transporte de contenedores llenos, sin duplicación, basada principalmente en datos de Drewry e ISL Bremen, junto con estimaciones de Clarkson respecto de la carga transportada en contenedores. Tabla 46: Demanda de transporte de carga en contenedores. Fuente: Drewry, ISL Bremen y Clarkson. Año

Movimiento portuario total (ISL Bremen) – (millones teu)

Tráfico neto (Drewry) – (millones teu)

Carga (Clarkson) – (millones t)

1980

39

20

-

1985

57

27

155

1990

88

35

237

1995

145

40

376

2000

244

53

607

2005

401

103

1.002

2006

362

113

1.091

2007

460

125

1.215

2008

484

140

1.271

2009

440

128

1.133

2010

497

142

1.291

2011

534

155

1.412

2012

562

169

1.464

2013

583

176

1.544

2014

609

184

1.639

2015

628

190

1.691

Entre 2003 y 2006 el tráfico creció a razón de un 11,3% anual, y más de un 18% anual en los 9 principales puertos chinos. Tras haber alcanzado en 2008 unos 484 millones de teu, el tráfico portuario de contenedores en 2009, debido a la crisis, se redujo alrededor de un 9%. En 2010 el tráfico se recuperó un 13%. Las cifras provisionales de 2015 apuntan a un crecimiento en torno al 3%, alcanzando un total de 1.691 millones de toneladas (Clarkson), unos 628 millones de teu (ISL Bremen) y 190 millones de teu netos. Justo antes de la crisis, el crecimiento del tráfico fue espectacular en Extremo Oriente (HongKong, Singapur, Taiwán) donde en pocos años se multiplicó por 10 mientras en Europa crecía un 250% y en los EE. UU. “solamente” un 150%. Pero creció muy especialmente en China, a razón de un 20% anual. Tras el frenazo experimentado en 2009, en 2010 China el movimiento de contendores en puertos de China creció un 16,9%, y Shanghai arrebató por primera vez a Singapur su liderazgo como primer puerto mundial de contenedores. Desde entonces su crecimiento se ha ido ralentizando cada año, hasta situarse en el 5,1% en 2014, con 185 millones de teu. En 2014 los principales puertos chinos de contenedores y sus tráficos en millones de teu fueron: Shanghai (35), Schenzhen (24), Hong Kong (22), Ningbo (19), Quingdao (17) y Guangzhou (16). 157

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Por el lado de la oferta, y según muestra la Tabla 47, al 1 de enero de 2016, la flota mundial de portacontenedores celulares totalizaba 5.153 buques, con una capacidad de 19,9 millones de teu. La cartera de pedidos en la misma fecha contenía un total de 487 unidades, con 4,0 millones de teu (un 20% de la flota existente). El 42% de los buques en cartera y el 77% de los teu se concentraban en el segmento de flota de más de 10.000 teu. Tabla 47: Flota existente y cartera de pedidos de portacontenedores celulares. Al 1 de enero de 2016. Fuente: Alphaliner – www.alphaliner.com Flota existente Rango TEU

Buques

Cartera de pedidos

Miles TEU

Buques

Miles TEU

% flota exist.

18.000 – 20.000

35

656.524

74

1.441.226

219,5%

13.300 – 17.999

109

1.572.072

56

795.886

50,6%

10.000 – 13.299

193

2.278.542

75

859.630

37,7%

7.500 – 9.999

454

3.985.032

35

325.205

8,2%

5.100 – 7.499

510

3.148.660

15

84.452

2,7%

4.000 – 5.099

735

3.335.118

6

24.000

0,7%

3.000 – 3.999

262

908.010

24

87.978

9,7%

2.000 – 2.999

648

1.639.599

84

215.710

13,2%

1.500 – 1.999

581

992.755

70

124.325

12,5%

1.000 – 1.499

696

807.604

46

54.567

6,8%

500 – 999

748

556.171

2

1.143

0,2%

100 – 499

182

57.978

0

0

0,0%

TOTAL

5153

19.938.065

487

4.014.122

20,1%

Fig. 85: Evolución de la flota de buques portacontenedores. Índice: 1986=100 Datos a 1 de enero de cada año. Fuente: ISL Bremen

Fig. 86: Flota mundial de buques portacontenedores. Evolución de la estructura por tamaños. Datos a 1 de enero de cada año. Fuente: ISL Bremen

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CONCENTRACIÓN DEL MERCADO Los elevadísimos costes e inversiones que precisa la explotación de los servicios regulares traen como consecuencia la concentración de una cuota de mercado cada vez mayor en un número cada vez más reducido de empresas con flotas de dimensiones enormes. La Tabla 48 muestra que, mientras en 1995 había que sumar 16 compañías para llegar al 50% de la capacidad, en teu, de la flota mundial, desde 2005 bastaba sumar las 7 mayores empresas para llegar al mismo porcentaje y a comienzos de 2016 el 50% lo consiguen las 6 primeras. También es muy interesante apreciar que, mientras en 1995 sólo había una empresa europea entre las cinco mayores, en 2015, los cuatro primeros operadores de portacontenedores eran empresas europeas. Es, pues, patente, que las navieras europeas han sabido aprovechar su profesionalidad para liderar este proceso de concentración creciente del mercado. Tabla 48: Compañías que había que sumar cada año para alcanzar el 50% de la capacidad mundial en teu (En negrilla y subrayadas, empresas europeas) 1995

2000

2005

2016

Maersk Evergreen Cosco Sea-Land NYK P&O Nedlloyd Hanjin P&O Containers Mitsui OSK K-Line Zim Hapag-Lloyd NOL/APL DSR Senator MSC Yangming

Maersk-Sealand Evergreen P&O Nedlloyd Hanjin-Senator MSC Cosco NOL/APL NYK CP Ships

Maersk-Sealand-P&O-Nedlloyd MSC Evergreen CMA-CGM Hapag Lloyd NOL/APL Cosco

Maersk-SeaLand-P&O-Nedlloyd MSC CMA-CGM Evergreen Hapag-Lloyd Cosco

En enero de 2016 las principales empresas del sector y sus flotas de portacontenedores eran las que se muestran en la Tabla 49, de la que se deduce que, entre los 10 mayores operadores, controlaban el 63% de la capacidad de transporte de la flota mundial de portacontenedores. La capacidad media de los 2.531 buques que operaban estas grandes empresas era de 5.047 teu, mientras que la media actual de la flota mundial total es de 3.353 teu. A pesar de que estas empresas son ya de una dimensión muy importante, la tendencia a la concentración del mercado continúa, tanto mediante la absorción por las empresas más grandes de otras más pequeñas entre sí, como por la fusión de grandes empresas, como la de Maersk/Sealand con P&O/Nedlloyd o la más reciente de Hapag-Lloyd y CSCV. Es importante tener en cuenta que un elevado número de estos buques portacontenedores no son propiedad de las líneas que los explotan, sino que éstas suelen fletarlos en time-charter. Concretamente, de los 2.531 buques de la Tabla 49, el 61%, que equivalen a alrededor de un 50% de la capacidad en teu, correspondía a buques tomados en fletamento de terceros. De ahí que cuando, como ocurrió en el último trimestre de 2008, la demanda se deprime, las líneas procuran desprenderse de parte de sus flotas de buques fletados, lo que hace que sean principalmente los fletes en time-charter de los mismos los que acusen un mayor descenso, más que las propias tarifas de las líneas regulares.

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Tabla 49: Principales operadores de buques portacontenedores, al 22 de enero de 2016. Fuente: BRS - Alphaliner Compañía 1. Maersk-SeaLand-P&O-Nedlloyd 2. MSC 3. CMA-CGM 4. Evergreen 5. Hapag-Lloyd 6. Cosco

País

Buques operados

Miles teu

Dinamarca

589

3.016

Suiza

486

2.677

Francia

459

1.817

Taiwán

193

940

Alemania

173

937

China

165

854

7. CSCL (China Shipping Container Lines)

Singapur

126

699

8. Hamburg Süd Group

Alemania

134

647

9. Hanjin

Corea Sur

102

626

10. OOCL

China

104

562

Total 10 principales operadores mundiales (cuota respecto de la flota mundial, %)

2.531 (41,6%)

12.774 (62,6%)

TOTAL FLOTA MUNDIAL

6.088

20.412

Por otro lado, aunque pueda parecer imposible competir con estos gigantes (conocidos como “megacarriers”), algunas empresas han crecido en los últimos años a un ritmo muy rápido, sobre todo Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA-CGM y Hapag-Lloyd, que hasta hace relativamente pocos años no figuraban entre las 10 mayores. Su crecimiento ha sido sorprendente. No obstante, en el caso de CMA-CGM, siempre ha tenido un índice muy alto de buques tomados en fletamento de terceros (en enero de 2016: un 81% de los buques y el 67% en teu), mientras Maersk tiene en propiedad aproximadamente el 50% de la flota que opera y MSC alrededor del 60%. La fuerza de estas grandes líneas marítimas es ya en muchos casos incluso mayor que la de los puertos. Así, por ejemplo, la adquisición de Sea-Land por parte de Maersk tuvo un impacto importante sobre Algeciras (ya que se trataba de sus dos principales clientes). En 2000, Maersk-SeaLand trasladó uno de sus “hubs” (puerto de trasbordo) de Singapur a un nuevo puerto malayo llamado Tanjun Pelepas, de cuya terminal de contenedores había adquirido un 30% mediante una inversión de 720 millones de dólares. Con esta operación, Singapur perdió más de 2 millones de teu al año. Posteriormente, las consecuencias de la absorción de P&O-Nedlloyd por Maersk fueron similares. La entrada en servicio del puerto marroquí de Tanger-Med, en la que Maersk tiene una importante participación, se tradujo inicialmente en un menor crecimiento de la actividad de esta naviera en Algeciras. CRECIMIENTO DE LOS BUQUES. SERVICIOS OCEÁNICOS COMBINADOS CON FEEDERS A nivel mundial, se ha impuesto un tipo de explotación en la que buques de gran tamaño aprovechan las economías de escala, sobre todo en los llamados tráficos horizontales (este-oeste): Extremo Oriente–Europa–EE. UU. Un número relativamente pequeño de empresas gigantes y/o grandes consorcios internacionales, operan en estos tráficos líneas de ámbito mundial, explotando grandes buques, hoy día, en los principales tráficos (Asia/Europa, Asia/América y Europa/América) casi todos de más de 6.000 teu, que sirven un número muy reducido de puertosbase estratégicos (hubs), con el complemento de buques feeder de menor porte en dirección norte-sur, dando servicio a un elevado número de puertos secundarios, con el apoyo de una completísima red en tierra. Los servicios cada vez más se prestan en condiciones puerta/puerta. Sólo gracias a esta compleja estructura es posible proporcionar unos servicios de alcance mundial, combinando casi cualquier pareja de puertos, con gran regularidad, frecuencia y calidad, a tarifas muy ajustadas, contra los que se ven imposibilitadas a competir las navieras de menor volumen con costes que no sean rigurosamente competitivas. Ello fomenta que las empresas pequeñas desaparezcan o sean absorbidas, aumentando así la concentración. 160

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El crecimiento del tamaño de los portacontenedores para aprovechar las economías de escala ha sido espectacular. Baste recordar que en 1980 se consideraba “muy improbable” que se llegase jamás a alcanzar los 3.500 teu. En 2003, los mayores buques del mundo eran, el OOCL Shenzen y OOCL Long Beach, ambos con 8.063 teu de capacidad y 42,8 m de manga (17 contenedores en el sentido de la manga), una potencia de 68.490 kW y velocidad de servicio de 25,2 nudos.

Fig. 87: Comparación de una red “totalmente conectada” con un servicio hub+feeders.

Fig. 88: Esquema de servicios regulares globales mediante puertos hub y feeders.

Fig. 89: Principales puertos de contenedores en el Mediterráneo. Los principales puertos hub están marcados en color naranja.

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En julio de 2004 se entregó el CSCL Asia, con 8.468 teu, L = 334 m; B = 42,8 m. En julio de 2005 el MSC Pamela, con 9.200 teu (108.000 tpm), L = 321 m; B = 45,6 m y T = 14,5 m, 68.470 kW y vservicio = 25,0 nudos. En agosto de 2006 entró en servicio el Emma Maersk, un verdadero gigante, con L = 397 m, B = 56 m, D = 30 m, anunciado inicialmente con una capacidad de 11.000 teu, de ellos 2.000 refrigerados (pero al que posteriormente Maersk reconoció una capacidad “nominal” de 14.770) y con un motor de 80.080 kW (110.000 bhp) y que tiene otros 7 buques gemelos en operación. En febrero de 2011, Maersk confirmó el encargo en el astillero coreano de Daewoo de 10 buques de 18.000 teu (Malaccamax) por un importe total de 2.000 millones de dólares, el primero de los cuales se entregó en julio de 2013. En junio de 2011 Maersk ejerció la primera opción de 10 portacontenedores más de estas características. El primer buque de esta serie, llamada Triple E, el Maersk MacKinney Möller, se entregó en julio de 2013. En noviembre de 2014 Hyundai entregó el CSCL Globe, primero de una nueva serie de buques para China Shipping Container Lines (CSCL), con una capacidad de 19.000 teu y desde enero de 2015, el mayor portacontenedores del mundo no está pintado de verde (CSCL), ni de azul celeste (Maersk), sino de negro, porque Daewoo entregó en esa fecha a MSC el MSC Oscar, con capacidad para más de 19.200 teu. No sólo las navieras, sino también los astilleros están compitiendo por el record mundial de portacontenedores de mayor capacidad.

Fig. 90: MSC Oscar, el mayor portacontenedores del mundo, entregado en enero de 2015.

En enero de 2016 existían ya 337 buques con más de 10.000 teu. Como se mostró en la Tabla 45, de los 487 portacontenedores celulares, con 4,0 millones de teu, que se encontraban en cartera de pedidos en esa fecha, el 77% de la capacidad correspondía a buques de más de 10.000 teu, y 74 buques superaban los 18.000 teu (frente a los 35 de ese tamaño existentes en servicio). Las razones de este crecimiento, que no parece tener fin, son, como se ha indicado, las economías de escala. Se estima que los buques de más de 10.000 teu que constituyen la presente generación 162

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tienen costes unitarios (por teu) un 40% inferiores a los de un portacontenedores panamax, de unos 4.000 teu. Por ello, a medida que los buques nuevos y mayores se van entregando, los de menor porte y menos competitivos, van siendo “expulsados” a tráficos feeder o bien desguazados, en función de su edad.

Entregas (miles de teu)

Fletes time charter 4.000 teu ($/día)

45.000

1.800

40.000

1.600

35.000

1.400

30.000

1.200

25.000

1.000 20.000

800

15.000

600 400

10.000

200

5.000

Flete portacontenedores 4.000 teu ($/día)

Entregas (miles de teu)

2.000

0

0 00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

Fig. 91: Entregas y fletes de buques portacontenedores. Fuente: BRS – Alphaliner (fletes) y Clarkson (entregas)

4.3.3. EL FLETE EN LOS SERVICIOS REGULARES ESTRUCTURA DEL MERCADO DE LÍNEAS REGULARES. CARTELIZACIÓN. CONFERENCIAS DE FLETES. CONSORCIOS. ALIANZAS. La operación de las líneas regulares comporta un riesgo notable para el naviero, ya que el porcentaje de costes fijos es muy elevado y, haya o no carga, los buques deben partir en las fechas anunciadas. La competencia pura entre dos o más líneas en un mismo tráfico conduce casi siempre a una espiral descendente de tarifas, de la que nadie, ni los usuarios, acaban sacando ventaja. Por estos motivos, desde mediados del siglo XIX, uno de los elementos más característicos del mercado de las líneas regulares es su cartelización. A finales del siglo XX, prácticamente en todos los tráficos importantes un conjunto de operadores de líneas habían establecido lo que se llama una Conferencia Marítima: un conjunto de empresas navieras que sirven líneas regulares en un determinado tráfico o área geográfica y que habían concluido un acuerdo, en virtud del cual mantenían una política concordante en materia de fletes, y, complementariamente, de frecuencia, capacidad de oferta, etc. La primera conferencia se creó en 1875 en el tráfico entre Gran Bretaña y la India. Llegaron a existir simultáneamente en el mundo más de 350 conferencias, con un grado muy variable de formalización y profundidad de sus acuerdos, aunque cabe indicar los siguientes aspectos generales: — Por definición, implican la elaboración y publicación de unas tarifas de fletes comunes o uniformes, pactadas y acordadas y de obligado cumplimiento para sus miembros. No obstante, es frecuente que permitan aplicar tarifas menores a las líneas que ofrecen servicios de inferior calidad, por ejemplo, por tener menor frecuencia de escala. También es frecuente que a cier163

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tas mercancías se puedan aplicar tarifas libres. Asimismo, se pueden conceder descuentos a los usuarios como premios a la fidelidad. — La conferencia debe aprobar los servicios prestados por cada línea (número y características de sus buques, frecuencia, escalas, etc.). — Normalmente las conferencias son cerradas, de tal modo que la inclusión de un nuevo miembro debe contar con la aprobación, unánime o mayoritaria, según el caso, de los anteriores. No obstante, en los EE. UU., por ley, deben ser abiertas a toda línea que solicite su ingreso y se comprometa a cumplir sus obligaciones como miembro. — En la mayor parte de los casos, las conferencias constituyen lo que se llama un pool. En este caso, bien los derechos de carga o bien los ingresos por fletes, se reparten entre los miembros de la conferencia con arreglo a una serie de criterios, como número, tipo y capacidad de los buques propios en el servicio, las cargas transportadas en años anteriores por cada compañía (past performance), etc. Este tipo de acuerdos suponen aún una mayor coordinación de los servicios que la mera fijación en común de las tarifas y conducen al establecimiento de un conjunto complejo de normas para la liquidación del pool, revisión periódica de las cuotas, etc. Un procedimiento habitual es que cada línea ceda sus buques en fletamento por tiempo, a un flete acordado, al pool y éste los explote. — Dos o más navieras pueden establecer un servicio conjunto (joint service), aportando fondos y/o buques cada una de ellas, reuniendo la carga obtenida por cada naviera, lo que les permite utilizar en una o varias líneas buques de mayor porte y mayor economía, constituyendo lo que se conoce como un Consorcio. Los consorcios pueden operar dentro de conferencias (es decir, con tarifas comunes), o bien como acuerdos puramente técnicos, con plena libertad comercial y tarifaria para sus miembros. Tanto las conferencias como los demás acuerdos entre líneas persiguen estabilizar los fletes, con lo que la competencia entre las empresas miembros de estos acuerdos, que en realidad no desaparece nunca, se orienta a ofrecer un servicio mejor y más regular y frecuente al usuario. Éste paga, sin duda, unas tarifas superiores a las que dictaría la pura competencia, pero obtiene a cambio un servicio más estable y de calidad. En los últimos años, se ha generalizado otro tipo de acuerdos, llamados Alianzas, similares a los consorcios, pero en los que las navieras que los constituyen no limitan su colaboración a una zona geográfica o tráfico determinado, sino que normalmente la generalizan a un amplio número de sus servicios a nivel mundial. Su cooperación es casi exclusivamente técnica (principalmente alquiler cruzado o intercambio de espacio: slot charter) y se suele referir únicamente al segmento marítimo, no incluyendo terminales ni transporte terrestre. Cada naviera tiene libertad para la comercialización, emite sus propios conocimientos de embarque, etc. Las ventajas de este tipo de acuerdos residen en que permiten a sus miembros, manteniendo su identidad comercial frente a sus clientes, ofrecerles un abanico más amplio de servicios, ampliar su cobertura geográfica y aprovechar las economías de escala, utilizando buques de mayor tonelaje, gracias a agrupar las cargas de varias navieras. A cambio, cada naviera no puede modificar sus servicios de forma unilateral e inmediata, sino que debe respetar los acuerdos establecidos con los otros miembros de la alianza. Hasta el pasado año 2015, ninguno de los mayores operadores de líneas (Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen,…) participaba en estas alianzas, por lo que resultaba evidente que las mismas se diseñaban como una herramienta ‘procompetitiva’ para permitir a las empresas más pequeñas competir 164

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con esos gigantes, como muestra gráficamente la figura siguiente. Como consecuencia, la actuación de las Alianzas se ha considerado hasta ahora positiva para los intereses de los usuarios, que disponían gracias a ellas mayor diversidad de oferta. Por este motivo, a diferencia de las Conferencias, no se consideran restrictivas de la competencia y se les ha permitido operar en todos los países.

Fig. 92: Capacidad (en teu) de la flota de los principales operadores de buques portacontenedores. Buques de 1.000 teus o más. Fuente: ISL Bremen

Y así ha sido hasta junio de 2013, fecha en la que las tres mayores operadoras de buques portacontenedores del mundo, Maersk, MSC y CMA CGM, anunciaron una alianza que opere en los tráficos Este–Oeste, con el nombre de P3. La misma hubiera tenido capacidad para transportar 2,6 millones de TEU en 3 tráficos: Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico. Su intención era comenzar a prestar servicios en el segundo trimestre de 2014, pero tras recibir el visto bueno de las autoridades de EE. UU., en junio de 2014 el Ministro de Transporte de China rechazó la solicitud de creación de la alianza. Menos de 1 mes más tarde, Maersk y MSC anunciaron la creación de una nueva alianza que han denominado 2M y ha comenzado a operar en enero de 2015, tras recibir el visto bueno de las autoridades de China y EE. UU. Por su parte, CMA CGM, China Shipping Container Lines (CSCL) y United Arab Shipping crearon la Ocean Three (O3) Alliance. Esto demuestra, sin lugar a dudas, que la competencia entre estos gigantes es cada vez más dura y que los grandes beneficiarios de la misma son los usuarios, que cada vez disponen de servicios de mayor calidad a fletes más reducidos. En Europa, las empresas tienen que autoevaluarse y sus acuerdos no reciben una aprobación específica. La normativa europea establece que una alianza (entendida como asimilable a un consorcio) puede beneficiarse de una exención de las normas de competencia si su cuota de mercado es inferior a un 30%. Si su cuota es superior, los miembros de la alianza deberán demostrar que no existe abuso de posición dominante. En enero de 2016, según las estadísticas de flota publicadas por Alphaliner, las dos navieras que forman la alianza 2M controlan un 28% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores. Por su parte, las navieras integradas en la O3 controlan el 15% de la flota mundial de buques portacontenedores. 165

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La Tabla 50 resume los principales tipos de acuerdos de cooperación entre líneas regulares, sus características y su tratamiento legal. Tabla 50: Principales tipos de acuerdos entre líneas regulares Nombre

Características

Consideración legal Restricción de la competencia

Líneas independientes

Competencia plena.

No restrictivo.

Acuerdo técnico

Cooperación técnica (terminales, horarios, contenedores...)

No restrictivo.

Alianza

Acuerdos de tipo fundamentalSin tratamiento legal específico todavía. mente técnico, pero extendidos a la Asimilables a los acuerdos técnicos. mayor parte de los servicios de las Procompetitivos. empresas. Acuerdo de tarifas (tarifas comunes o uniformes).

Restrictivo. Fue autorizado por UE (Reg. 4056/86). Prohibidos desde oct. (18) 2008 Siguen autorizados en USA, etc.

Reparten ingresos o beneficios

Restrictivo. Fue autorizado por UE (Reg. 4056/86). Prohibidos desde oct. 2008. Siguen autorizados en USA, etc.

Consorcio

Servicio conjunto. Comparten bienes o derechos.

Restrictivo. Autorizado por UE (Reg. de la Comisión 870/96 y 906/2009). Anunciada próxima prórroga por 5 años.

Acuerdo “tipo TAA”

Acuerdos entre miembros de conferencia y outsiders (racionalización de capacidad).

Restrictivos. Prohibidos por UE.

Conferencia

Pool

En febrero de 2015, según ISL Bremen, las cuatro alianzas principales tenían la siguiente composición: — CKYH Alliance: integrada por COSCO, Hanjin, K Line (Kawasaki Kisen Kaisha), Yang Ming y Evergreen. Operaba en la alianza 178 buques, con 1,2 millones de teu, mientras sus miembros manejaban una flota total de 430 buques, con 2,0 millones de teu. — G6 Alliance: Nace en febrero de 2012 tras el anuncio de Maersk de lanzar, en los tráficos AsiaEuropa, un nuevo servicio, denominado Daily Maersk, con salidas diarias y tiempo de tránsito garantizado. La respuesta de las entonces existentes Grand Alliance y New World Alliance fue la creación de la alianza G6 en estos tráficos, mediante su fusión: − la Grand Alliance, que fue la primera en crearse en 1998 y estaba formada por HapagLloyd, NYK (Nippon Yusen Kaisha) y OOCL (Orient Overseas Container Line) y a la que se sumaron, en 2011, Hanjin y Zim; − la New World Alliance: Hyundai, MOL (Mitsui-OSK Lines) y APL. Sus miembros operaban en la alianza, en los tráficos entre el Lejano Oriente y Europa, 243 buques, con 1,9 millones de teu y contaban en total con 495 buques, con 2,2 millones de teu.

(18)

En aplicación del Reg. 1419/2006, el Reg. 4056/86 quedó definitivamente derogado el 18 de octubre de 2008, eliminándose así la exención por categoría en favor de conferencias y pools.

166

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— 2M, formada por Maersk y MSC, las dos primeras empresas operadoras de líneas regulares, comienza a prestar servicios en enero de 2015. Sus dos miembros operan en la alianza 152 buques con 1,8 millones de teu y cuentan con una flota total de 879 buques con 3,5 millones de teu. — Ocean Three, formada por CMA-CGM (3ª en el ranking mundial), China Shipping Container Lines, CSCL (7ª) y United Arab Shipping Company, UASC (14), es la respuesta al acuerdo entre Maersk y MSC (alianza 2M). Sus miembros operan en la alianza 89 buques con 0,9 millones de teu y cuentan en total con una flota de 413 buques con 1,7 millones de teu. EL MARCO JURÍDICO DE LOS ACUERDOS ENTRE LÍNEAS MARÍTIMAS Las conferencias marítimas tuvieron, desde su nacimiento, tantos partidarios por el lado de las empresas navieras como detractores por el de los usuarios, que las acusan de eliminar la competencia para mantener niveles de fletes artificialmente elevados. Se ha asegurado que “las conferencias surgen de la natural preferencia de las empresas por llevar una vida tranquila y sosegada, explotando un buen negocio, en lugar de mantener una incesante competencia comercial en pro de una mayor eficacia”. No obstante, incluso los mayores detractores de las conferencias reconocen que éstas contribuyen de forma muy importante a la estabilidad de las tarifas de fletes y a la pervivencia de las compañías navieras y a la mejora de sus servicios, factores de gran interés, tanto para los navieros, como para los usuarios (exportadores e importadores), ya que, debido al alto valor específico de las mercancías que se transportan en línea regular, en general la estabilidad, frecuencia y calidad del servicio son al menos tan importantes como el precio del mismo. En cualquier caso, las conferencias tienen dos oponentes naturales: — Por una parte, las llamadas líneas outsiders, que son aquellas que, operando en el mismo tráfico, no pertenecen a la conferencia, bien por voluntad propia o por no haber sido admitidas a la misma. Su política comercial suele basarse en una competitividad a ultranza de costes que les permita ofrecer servicios de calidad razonable, aunque normalmente inferior a la de las conferencias, a fletes inferiores. Con frecuencia la competencia conferencias-outsiders ha conducido a duros enfrentamientos comerciales e incluso jurídicos. — Por otro lado, los propios usuarios de los servicios comprendieron la conveniencia de organizarse, creando asociaciones llamadas Consejos de Usuarios (Shippers' Councils), para tratar y negociar con las conferencias a un nivel más equitativo. La mayor parte de las legislaciones recientes reconocen a los Consejos de Usuarios y exigen a las conferencias realizar consultas con los mismos y tener en cuenta sus demandas y necesidades. Una descripción pormenorizada del marco jurídico internacional de las conferencias y otros tipos de acuerdos entre empresas de línea regular, por su amplitud y complejidad, excede los límites de estos apuntes. Se incluye a continuación un resumen de sus elementos esenciales. Todos los países desarrollados contemplan en sus legislaciones la protección de la libre competencia y, por ello, la prohibición, con carácter general, de los acuerdos entre empresas que restrinjan la misma, mediante prácticas tales como establecimiento de precios comunes, reparto del mercado, etc. Así se recoge, por ejemplo, en España, en la Ley de Defensa de la Competencia y, en la Unión Europea, en el Art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la UE. 167

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No obstante, también la generalidad de los países contempla la posibilidad de conceder exenciones “de grupo” o “por categoría” a esta prohibición general, a todos aquellos acuerdos que cumplan determinadas condiciones objetivas, siempre que de este tipo de acuerdos entre empresas se deriven también ventajas razonables para sus usuarios (en el caso de la UE, se deben cumplir simultáneamente 4 condiciones establecidas en el art. 101.3 del Tratado de Funcionamiento de la UE). Como ejemplo bien conocido, ajeno al sector marítimo, pueden citarse los acuerdos de distribución y venta por medio de franquicia, que imponen notables restricciones a las tiendas que distribuyen sus productos, pero de los cuales los clientes obtienen varias ventajas, como el conocimiento del grado de calidad y uniformidad en la misma, garantizada por el franquiciador, menores precios gracias al mayor volumen de ventas, etc. Es importante señalar que, no obstante lo anterior, no es exceptuable y quedan prohibidas terminantemente en la normativa comunitaria (art. 102 del mismo Tratado) y en la española, las prácticas de abuso de posición dominante en el mercado, ya sea respecto de otros competidores o de los clientes (por ejemplo, cobrar precios abusivos u obligar a los clientes a contratar servicios adicionales al que realmente requieren). Históricamente, la mayor parte de los países han admitido e incluso, en ocasiones, apoyado en sus legislaciones el régimen de las conferencias. El primer estudio en profundidad sobre la materia por un Estado se llevó a cabo en Gran Bretaña entre 1906 y 1909 y acabó con un dictamen favorable a las conferencias. Igualmente ocurrió con el estudio realizado en EE. UU. entre 1912 y 1914 por el Comité Alexander, que concluyó con la exención de las conferencias de la legislación anti-cartel, en la Shipping Act de 1916 si bien, como antes se ha indicado, se exigió que fuesen de carácter abierto. A principios de la década de 1970 se produjo el despertar de los países en vías de desarrollo, encabezados por el llamado “Grupo de los 77”, que reaccionaron contra el control del tráfico de línea y, por ende, del comercio mundial, que ejercían los países desarrollados, mediante sus grandes compañías de línea regular y las conferencias que éstas controlaban. Se inició así una dura batalla política en el seno de las Naciones Unidas (UNCTAD) en pro de un reparto más equilibrado del tráfico entre países desarrollados y en vías de desarrollo, en el que éstos buscaban asegurarse no sólo el progreso de sus flotas, sino, principalmente, la libertad de llevar a cabo un comercio internacional con otros países distintos de su anterior metrópoli. La oposición de los países desarrollados fue rotunda hasta que se encontró una fórmula de compromiso: el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas, convenio internacional adoptado en Chile, en abril de 1974, que da pie al establecimiento de un reparto de los derechos sobre las cargas entre las líneas del país importador, del exportador y de terceros países (cross-traders), mediante la conocida fórmula 40/40/20. Asimismo, establece un sistema de acceso a las conferencias, normas para la negociación con las organizaciones de usuarios, etc. El llamado Código UNCTAD entró en vigor, para los países que lo ratificaron, en octubre de 1983, sin que sus efectos se llegasen a notar demasiado, salvo en las políticas derivadas del mismo. Así, en particular, la entonces CEE adoptó en 1979 el llamado Paquete de Bruselas (Reg. CEE 954/79), en el que se exigía a los Estados miembros que, en caso de proceder a su ratificación (a la cual no se les obligaba), formulasen la reserva de que la cláusula de reparto 40/40/20 no se aplicaría en el seno de la Comunidad ni, en términos de reciprocidad, en los tráficos con otros 168

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países de la OCDE. Con ello, además de respetar el principio comunitario de no discriminación por nacionalidad, se mantenía el status-quo establecido sobre criterios comerciales en el seno de las conferencias, renunciando al proteccionismo de carácter nacionalista que impregna la aplicación que los países en vías de desarrollo dan al Código. Dado que los intercambios entre países de la OCDE representaban hasta el año 2000 cerca del 70% del tráfico mundial de línea regular, la política recogida en el Paquete de Bruselas redujo de forma extraordinaria el campo de aplicación estricta del Código. La respuesta de los países en vías de desarrollo al desencanto producido por el limitado resultado práctico del Código se manifestó especialmente en la proliferación de políticas ultraproteccionistas de reservas globales de cargas, forzando a los países desarrollados a aceptar Acuerdos bilaterales, que por lo general desarrollaron la fórmula 40/40/20, extendida a todo el tráfico de línea (y no sólo al controlado por las conferencias). En 1991 concluyó en Ginebra la primera conferencia de revisión del Código. En ella, los países en vías de desarrollo apoyaron, sin éxito, la extensión del reparto 40/40/20 a todo el tráfico de línea y no sólo al conferenciado (debido al peso relativo que habían ido perdiendo las conferencias) e incluso, los más radicales, a los tráficos tramp. Los países desarrollados no aceptaron esta extensión y exigieron el respeto a la libertad plena de los outsiders para participar sin límites en los tráficos. Fueron éstas las tesis que finalmente prosperaron. La ratificación por España del Código de Conducta (que debía hacerse, en su caso, conforme al Paquete de Bruselas), que se pretendió acelerar a finales de los años 80 por razones políticas, habría perjudicado seriamente a algunas de las líneas españolas, debido a la redacción del Reg. 4055/86, si se hubiera producido antes del 1.1.93. Una vez cumplida esta fecha, resultaba en la práctica indiferente y por ello las Cortes españolas aprobaron la ratificación en enero de 1994. Por efecto del Reg. 1419/2006, que derogó el Reg. 4056/86 desde el 18 de octubre de 2008, quedaron prohibidas en la UE las conferencias y pools, con lo que el Paquete de Bruselas quedó sin efecto. Del marco jurídico aplicable en la UE y en España a las líneas regulares y a las conferencias en particular, resulta de especial interés el Reg. CEE 4056/86, sobre la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado de Roma al transporte marítimo (actualmente renumerados como artículos 101 y 102). Este Reglamento estableció, como ya se ha indicado, una exención por categoría, sujeta a determinadas condiciones, en favor de las conferencias de fletes respecto de la prohibición genérica del Art. 101 del Tratado a los acuerdos de tipo cartel entre empresas, permitiendo asimismo los acuerdos tipo pool y los de racionalización de capacidad de oferta. Así, la UE reconoció el papel positivo de las conferencias para alcanzar una estabilidad y eficiencia de los servicios regulares. No obstante, la aplicación de este Reglamento resultó muy conflictiva en varios aspectos concretos, de los que cabe citar algunos ejemplos: — Fijación por las conferencias de tarifas comunes en servicios multimodales. Hoy día, el tipo de servicio más solicitado en los servicios regulares es el transporte puerta/puerta, que incluye, además del tramo marítimo, tramos de transporte terrestre. Pues bien, la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea mantuvo siempre que la exención por categoría establecida en el Reg. 4056/86 sólo se refería a las tarifas marítimas y que las conferencias no podían acordar tarifas para los tramos terrestres. Las consecuencias de esta interpretación resultaron conflictivas con la legislación de otros países desarrollados (USA y Japón, entre ellos) y limitaban en la práctica el contenido del Reg. 4056/86, ya que si las conferencias tenían que renunciar a fijar tarifas puerta/puerta, prácticamente desaparecería su posibilidad de influencia en los tráficos europeos. 169

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— Acuerdos entre conferencias y outsiders. En los tráficos Europa-Norteamérica, se formalizó un acuerdo, llamado TAA (Trans-Atlantic Agreement) entre miembros de la conferencia y algunas líneas outsiders, con el fin de racionalizar (reducir) la oferta en servicio, para conseguir un mejor ajuste de la misma a la demanda y así una reducción de costes. El conjunto de estas líneas no estableció un acuerdo de tarifas, que sólo mantuvieron los miembros de la conferencia, mientras los outsiders conservaron su libertad tarifaria. Al ser este acuerdo denunciado ante la Comisión Europea por los usuarios, la Comisión prohibió a las conferencias formalizar acuerdos de este tipo con outsiders. Como consecuencia, las líneas firmantes del mismo se integraron todas ellas en un nuevo acuerdo de conferencia, llamado TACA (Trans Atlantic Conference Agreement), que fue igualmente denunciado por los usuarios. En septiembre de 1998, la Comisión Europea impuso multas a las 15 navieras miembros del TACA por un total de unos 273 millones de euros. Se trataba de multas de cuantía sin precedentes en el tráfico marítimo. En octubre de 2003, el Tribunal de Justicia de la UE revocó estas multas por un defecto de forma en el procedimiento. El funcionamiento del mercado internacional de las líneas regulares se vio también drásticamente modificado por la introducción en los EE. UU. de la Ocean Shipping Reform Act de 1998 (OSRA 98), que introdujo algunas modificaciones de gran importancia en el régimen jurídico de los acuerdos entre líneas regulares para su validez en los EE. UU., principalmente: — Los acuerdos entre empresas navieras, cualquiera que sea su naturaleza (conferencia, pool, consorcio, etc.), no pueden prohibir a sus miembros (las líneas marítimas) que suscriban con sus clientes “acuerdos confidenciales de servicio” en los que pueden pactarse tarifas especiales. Las líneas pueden acordar directrices comunes sobre estos acuerdos de servicio, pero éstas deben ser de carácter meramente orientativo. Por ejemplo, un pool puede sugerir a sus miembros que, dentro de sus acuerdos confidenciales de servicio, no rebajen sus tarifas más de un 10%, pero en la práctica, los acuerdos deben ser realmente confidenciales, por lo que no habría forma de saber si estas sugerencias se cumplen o no. — Anteriormente, las líneas tenían que depositar sus tarifas ante la Federal Maritime Commission (FMC) y cumplirlas estrictamente, aplicándolas por igual a todos los usuarios. A partir de la OSRA 98, no tienen que depositar las tarifas, éstas deben ser públicas (por ejemplo, mediante Internet), las líneas deben tener libertad para hacer las rebajas que estimen convenientes, sea por medio de los ya citados “acuerdos confidenciales de servicio” con ciertos usuarios o mediante la llamada “Independent Rate Action” (IRA), que viene a ser una rebaja u oferta temporal, en determinados tráficos o tipos de servicio, normalmente ofrecida con carácter general a todos los usuarios pero de forma coyuntural. — Adicionalmente, la OSRA 98 reforzó los poderes de la FMC para actuar contra la competencia desleal por medio de tarifas de dumping y reguló más estrictamente el funcionamiento de los llamados Non-Vessel Operators Common Carriers (NVOCC), es decir, de las empresas que, sin ser puramente navieras (sin operar buques propios ni fletados) se limitan a alquilar espacios en buques de otras empresas para comercializarlos posteriormente a los usuarios (un papel similar al de los transitarios o freight forwarders). En 2003, cuando el número de conferencias se había reducido a unas 150 y su peso en el mercado también había descendido notablemente, la Comisión Europea abrió una revisión de su marco legal en la UE, y propuso abolir el Reg. 4056/86, argumentando que ya no se cumplían las cuatro condiciones acumulativas exigidas por el Art. 101.3 del Tratado. 170

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Tras un largo proceso de consultas, en octubre de 2006 el Consejo aceptó esta propuesta de la Comisión y adoptó el Reg. 1419/2006, en virtud del cual el Reg. 4056/86 quedó definitivamente derogado el 18 de octubre de 2008. Como continuación de la revisión del marco de competencia aplicable al transporte marítimo, la Comisión, previa consulta con los interesados, elaboró e hizo públicas unas Directrices que pretenden dar cierta seguridad jurídica al sector respecto de qué tipo de prácticas deben considerarse ilícitas en materia de competencia, cuáles pueden calificarse con carácter general como lícitas y cuáles requieren un análisis caso a caso. En estas Directrices no sólo se hace referencia a los servicios regulares, sino también a los pools existentes en tráficos tramp. El sector naviero europeo, en sus contactos con la Comisión, ha venido argumentando que estos pools no son capaces de imponer los fletes a los usuarios, dada la enorme competencia existente en ese mercado. De hecho, su finalidad no es imponer precios más elevados, sino conseguir una mayor eficiencia en la operación de los buques y, en particular, permitir a las empresas pequeñas cooperar entre sí para poder firmar contratos de mayor envergadura (principalmente, tipo COA) con los principales cargadores. De esta forma, como antes se indicó para las alianzas, dichos pools son en general una práctica “procompetitiva”, es decir, que favorece la existencia de competencia y no al revés. Este argumento no ha sido aceptado como tal por la Comisión con carácter general, salvo que se demuestre que no afectan de forma sensible a la existencia de competencia en el “mercado relevante” en cada caso. En 2013, la Comisión decidió abolir estas directrices y dejar que los acuerdos entre empresas navieras se regulen por las normas generales sobre competencia. Por otra parte, cuando se aprobó, en diciembre de 1986, el Reg. 4056/86, quedó pendiente dar una cobertura legal a la figura de los consorcios, que ya entonces comenzaban a tener un peso muy importante en el mercado, que se ha ido incrementando en estos años. Tras 9 años de estudios y discusiones, el Reg. 870/95, de la Comisión Europea, reconoció una exención por categoría en favor de los consorcios, si bien en términos sensiblemente más restrictivos que en el caso de las conferencias, en particular, con limitaciones al número de líneas por consorcio y a la cuota de mercado global del mismo y por un período de 5 años. Este Reglamento fue revisado por la Comisión en abril de 2000. Con ligeras modificaciones, esta exención por categoría se renovó sucesivamente, por 5 años en cada ocasión mediante los Reglamentos 823/2000, 611/2005, 906/2009 y 697/2014, siendo este último el actualmente vigente, con validez hasta 2020. En España, la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, estableció, en su Art. 84, lo que, a juicio del entonces existente Tribunal de la Competencia, había que interpretar como una exención por categoría, aplicable a los servicios conferenciados en tráficos de cabotaje nacional (ya que a los internacionales se aplicaba el ya citado Reg. CEE 4056/86) condicionada a que exista competencia efectiva en los mismos. En mayo de 2000, 5 navieras constituyeron una conferencia en el tráfico Península/Canarias, que se comunicó al tribunal de la Competencia, pero que hubo de disolverse, en aplicación de la normativa europea, en octubre de 2008. El texto del citado Art. 84 de la LPEMM aparece actualmente en el Art. 261 del RDL 2/2011, aunque habría que entenderlo derogado por la normativa UE. 171

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Tabla 51: Resumen del marco legal nacional e internacional aplicable a los servicios de líneas regulares. ÁMBITO

NORMA

CONTENIDO

Internacional

Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de la UNCTAD (ONU)

Regula el derecho de acceso a las conferencias. Reparto 40/40/20, sólo del tráfico de la conferencia. Libre acceso de líneas outsiders al tráfico.

Reg. del Consejo CEE 954/1979 (Paquete de Bruselas)

De aplicación obligatoria para los Estados miembros de la UE que ratifiquen el Código (si bien no obligaba a ratificarlo). El reparto no se aplica entre países UE (u OCDE, en reciprocidad). A países terceros, se reconocen los derechos previstos en el Código. Las líneas comunitarias de la conferencia redistribuyen sus derechos con arreglo a criterios comerciales.

Reg. del Consejo CEE 4056/1986 (Derogado por Reg. 1419/2006 desde 18 de octubre de 2008)

Concedía exención por categoría a las conferencias, incluso con acuerdos de pool y de racionalización de oferta. No exigía existencia de competencia efectiva, sólo potencial. Autorizaba los “acuerdos técnicos”.

Reg. del Consejo CEE 4057/1986

Establece un procedimiento para imposición de sanciones a las líneas no comunitarias que perjudiquen a las de la UE aplicando tarifas desleales (dumping) gracias a ventajas no comerciales ofrecidas por sus Estados.

Reg. del Consejo CEE 4058/1986

Establece un procedimiento de acción concertada de los países UE contra un tercer Estado que aplique restricciones al libre acceso al tráfico transoceánico de línea regular más allá del Código UNCTAD.

Reg. de la Comisión CEE 870/1995 (revis. 823/2000, 623/2005 y 906/2009)

Exención por categoría a los Consorcios por 5 años (hasta 2015). Establece límites al número de miembros y la cuota de mercado del Consorcio.

Reg. del Consejo y el Parlamento UE 1419/2006

Derogó el Reg. 4056/86 desde el 18.10.2008, eliminándose así la exención por categoría a favor de conferencias y pools.

Unión Europea

España (servicios regulares internacionales)

España (servicios regulares de cabotaje)

Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM). Modificada por Ley 62/97.

Definió Navegación de Línea Regular (Art. 7.3). Abolió para las líneas internacionales la obligación de autorización administrativa contenida en el RD 720/1984. Definió las conferencias (Art. 84) y les impone obligaciones de consultas con los usuarios y de respeto a la competencia de los outsiders (Art. 85).

Real Decreto 720/1984 [derogado por RD 1466/97]

Sujetó a autorización administrativa previa la prestación de servicios regulares. Órdenes de mayo 1985 y julio 1992: establecieron condiciones y procedimiento para su concesión

Ley 27/1992 (LPEMM)

Mantuvo la exigencia de autorización administrativa para servicios regulares en tráficos de cabotaje (Art. 81.1). Posibilidad de imponer Obligaciones de Servicio Público (Art. 83)

RD 1466/97

Estableció períodos mínimos de servicio y fianzas económicas. Objetivación de los criterios de autorización. Regulación de la prestación de las “navegaciones de interés público” bajo contrato con el Estado.

RD 1516/2007

Mantuvo la exigencia de autorización administrativa previa y fianzas económicas sólo para una serie de tráficos regulares mixtos de pasaje y carga. Las abolió para las líneas de carga pura.

TARIFAS Y CONDICIONES DE TRANSPORTE EN LÍNEA REGULAR. TARIFAS Ya se trate de una línea en particular o de una conferencia, una de las características diferenciales más importantes entre el mercado tramp y el de líneas regulares es que en éste último, por lo general, el flete y sus condiciones de aplicación no se negocian en cada caso, sino que existen unas tarifas y condiciones estándar que la línea aplica en principio a todos los usuarios, a modo de contrato de adhesión. Ello es perfectamente lógico, ya que, mientras que en un buque tramp 172

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el naviero sólo tiene que negociar con uno o, muy excepcionalmente, unos pocos (dos o tres) cargadores, en el caso de los servicios regulares, un mismo buque puede transportar carga de cientos e incluso miles de usuarios distintos. De ahí que resulte físicamente imposible llevar a cabo una negociación personalizada en todos los casos. Ello no quita para que, si la entidad del usuario es suficiente, la línea o conferencia estén no sólo dispuestas, sino interesadas en mantener negociaciones, tanto sobre las tarifas como sobre sus condiciones de aplicación. De ahí la tendencia de los usuarios a asociarse en los Consejos. En principio, las tarifas de línea regular son públicas, debiendo ponerlas las líneas a disposición de los usuarios para su consulta siempre que les sea requerido. Así lo exigía la normativa española (RD 720/1984, de Ordenación del Tráfico Marítimo Regular, derogado en 1997). En los EE. UU. las tarifas debían depositarse en un registro público de la FMC y era obligatorio aplicarlas estrictamente a todos los usuarios por igual. La OSRA 98 modificó este régimen según se ha indicado anteriormente. Aunque la estructura de las tarifas difiere bastante de unas compañías o conferencias a otras, existen una serie de apartados o áreas que siempre figuran. En la Tabla 52 se resumen esquemáticamente las reglas y condiciones de aplicación que suelen contener las tarifas de línea regular. Es patente la complejidad de las mismas, por lo que hay que ser un experto para poder manejarlas sin riesgo de cometer errores importantes. Realizar una descripción, aunque fuese mínima de cada una de sus cláusulas, se sale del objeto de estas notas. Cabe, sin embargo, hacer algunas indicaciones, que se detallan a continuación: — Condiciones de conferencia (punto 7 del esquema). Tanto las conferencias como las líneas independientes, ofrecen a sus clientes la posibilidad de obtener descuentos sobre las tarifas básicas, a cambio del uso habitual de la línea o la conferencia (fidelidad). Ello puede acordarse de dos formas diferentes: − Mediante un Contrato, por el que el usuario se compromete “a priori” a cargar determinada cantidad de mercancía con la línea o conferencia, durante cierto tiempo. A cambio, ésta le ofrece una rebaja en sus tarifas (por ejemplo, del 15%). De hecho, es frecuente que en las tarifas lo que se indique sea la tarifa bonificada, aplicable cuando existe contrato (contract rate), importe que habría que incrementar en el porcentaje adecuado si no existe éste. Es lo que se llama tarifa dual (dual rate). − Mediante un compromiso de lealtad con Descuento Diferido (deferred rebate), al que tiene derecho el usuario a posteriori, tras acreditar que en el período en cuestión (por ejemplo, 6 meses) ha cargado sólo con la línea o conferencia de que se trate. En los EE. UU. los descuentos diferidos están prohibidos por Ley, por considerarse que pueden ser objeto de abusos por parte de las líneas (por ejemplo, retrasar el abono del descuento si el cliente no renueva su acuerdo de fidelidad). En Europa, sin embargo, es frecuente que se aplique este sistema, que da al usuario la flexibilidad de no comprometerse a priori. — Tipos de puertos. Normalmente, para cada línea existen 3 tipos de puertos: Puertos Base (berth ports), en los que se aplica la tarifa normal, sin ningún recargo; Puertos Secundarios (out ports), que se sirven, pero con un suplemento sobre la tarifa básica y Puertos Opcionales (inducement ports), que la línea sólo sirve con recargo y si se le garantiza cierto mínimo de carga. — Unidades de tarificación. En función de la mercancía de que se trate, el flete se cotiza por unidad de peso (W: weight) o de volumen (M: measurement) o queda a criterio del porteador hacerlo por uno u otro (W/M).

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Tabla 52: Esquema básico del clausulado de reglas y condiciones de tarifas de línea regular. 1. 2. 3. 4. 5.

Líneas a las que son de aplicación (miembros de la conferencia y líneas asociadas). Preámbulo general. Áreas geográficas servidas. Terminología abreviaturas. Tipos de flete. 5.1. Bases de aplicación: − Divisa de tarifa. − Unidades de cotización. − Bultos de valor, que excedan de la responsabilidad normal del porteador, según normativa aplicable al conocimiento de embarque. − Valoración a efectos de cotización del flete. − Flete en función del valor específico (por tonelada) de la carga. − Descripción de la mercancía. − Flete mínimo por conocimiento de embarque. 5.2. Recargos suplementarios − Carga extrapesada o de dimensiones anormales. − Puertos opcionales. − Cambio de destino después de la carga. − Recargo por combustible: Bunker Adjustment Factor (BAF). − Recargo por manipulación portuaria: Terminal Handling Charge (THC). − Recargo por ajuste de divisa: Currency Adjustement Factor (CAF). 5.3. Reglas especiales: − Reglas de cubicación. − Reglas de paletización. − Reglas para mercancía containerizada. 6. Cotizaciones de fletes. − Tipos básicos de flete. − Aumentos y reducciones de tipos. − Contingencias. Cláusula de guerra. 7. Condiciones de conferencia. Contratos y Acuerdos de lealtad. Rebajas y condiciones. 8. Pago del flete. − Pago anticipado, pago en el puerto de carga, pago en destino, pago diferido. − Divisas aceptables. Tipos de cambio. − Flete impagado en casos de devaluación, revaluación, flotación, etc. 9. Documentos de transporte: Conocimiento de embarque, Recibos no negociables. 10. Mercancías Peligrosas. 11. Condiciones específicas de los diferentes tráficos.

— Determinación de la cuantía de la tarifa. Es éste un asunto de gran complejidad. Tradicionalmente, en cada tarifa se recogía una gran variedad, en general de varios cientos, de mercancías (repertorio o nomenclator), clasificadas en un número mucho más limitado de clases o categorías (entre 20 y 100, por lo general). Para cada una de éstas es preciso asignar un valor del flete por unidad de peso o volumen. Existen muy diversos criterios para realizar esta tarea, pero básicamente pueden reducirse a dos: criterios relacionados con el coste del servicio para el porteador y criterios de mercado. − Comenzando por estos últimos, un aspecto fundamental de las tarifas es que resulten adecuadas al mercado, en un doble sentido: o Que los diferentes usuarios las perciban como razonables en relación con el valor de la mercancía y el que el transporte añade a la misma (dicho de otra forma, que la tarifa verifique para cada mercancía la ecuación básica del transporte para el usuario: Valor en Destino > Valor en Origen + Flete + Gastos(19)). Este criterio suele resumirse en (19)

En caso contrario, sería más rentable (y, sobre todo, mucho más fácil) comprar la mercancía en destino, si existe, que transportarla. Esta simple expresión establece, por tanto, desde el punto de vista del cargador, un techo o límite máximo, en principio absoluto, de lo que es razonable pagar. (Aquí, en el concepto Gastos se supone incluido todo desembolso adicional para el cargador derivado del transporte: manipulación portuaria, seguro de la carga, impuestos, comisiones, embalajes y cualquier otro no incluidos en el flete).

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lengua inglesa diciendo que la tarifa debe fijarse en función de “what the cargo can bear” (lo que la carga pueda soportar). Esto equivale, por otra parte, al criterio económico que busca optimizar la satisfacción igualando las utilidades marginales de los bienes consumidos. o Sin perjuicio de lo anterior, puede ser conveniente modificar temporalmente los criterios básicos anteriores poniendo especial atención a captar o evitar perder determinado tipo de carga por la relación especialmente favorable o desfavorable de las tarifas de la conferencia o línea de que se trate con las de su competencia. No cabe duda de que, al fijar las tarifas unitarias de las distintas mercancías, también sería razonable tener en cuenta los costes que implica su transporte para el porteador. Para ello sería preciso evaluar para cada mercancía cada una de las componentes de los costes del transporte y establecer tarifas más o menos proporcionales a dichos costes. En realidad, siempre que no se haga estrictamente así, se producen, en mayor o menor medida, “subvenciones cruzadas” entre las diferentes mercancías. Por otra parte, el coste del transporte de un contenedor del mismo tamaño y tipo es, en general, independiente de la clase y cantidad de carga que contenga.

En la práctica, y dada la enorme dificultad de evaluar dichos costes y mantenerlos actualizados para cada una de las mercancías, todas las líneas y conferencias tienden a poner mayor énfasis en los criterios relacionados con el mercado. En los últimos años, las líneas marítimas, al igual que las aéreas, hoteles, etc. están utilizando las tarifas cada vez más como una simple referencia, sobre la cual aplican descuentos comerciales en función de aspectos muy diversos, en particular, el momento, más o menos próximo al embarque en el que se realiza la contratación, con el objetivo de maximizar la ocupación de sus buques. Estas técnicas reciben el nombre de “gestión de la capacidad” (yield management). RECARGOS Se utilizan en las tarifas de línea regular diferentes conceptos de recargo, para separar el efecto de factores externos a la empresa naviera, entre los que cabe mencionar: — CAF: currency adjustement factor. Tiene en cuenta las variaciones entre las divisas de cotización del flete y la de pago del mismo, las posibles devaluaciones, etc. — BAF: bunker adjustement factor. Dada la incidencia de las oscilaciones de los precios de los combustibles en los costes del transporte, se acostumbra a introducir este recargo, que permite corregir las variaciones de los mismos que puedan darse, sin necesidad de corregir toda la tarifa. — THC: terminal handling charge. Se refiere al coste en que incurre el naviero por la manipulación de la carga en las terminales de carga y descarga. — Tasas o impuestos sobre la carga. Por ejemplo, en puertos españoles, la tasa portuaria sobre la mercancía (antes conocida como T3). — LCL service. El tipo de operación que se realiza cuando el usuario llena y estiba él mismo la carga en el contenedor y la desestiba y descarga igualmente, se llama FCL (Full Container Load). En este caso, el naviero maneja siempre un contenedor cerrado, que no necesita abrir en ningún momento. Por el contrario, si estas tareas han de ser realizadas por la línea, tienen el correspondiente recargo, denominado Less than Container Load (LCL). En español, esto se denomina “grupaje”. 175

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— Cargas especiales (extrapesadas y/o de longitud excesiva o peligrosa). Por encima de determinadas cotas o pesos por bulto, se exige un recargo, dado que se precisan medios especiales para su manejo. En las cargas peligrosas, aparte del recargo, es facultativo para el porteador su aceptación. CONDICIONES DE EMBARQUE EN LAS LÍNEAS REGULARES: LINER TERMS Como queda dicho, en el transporte de mercancías en línea regular se suele incluir en el flete la totalidad de los costes de embarque y desembarque de las mercancías (estiba, carga, desestiba y descarga) y, con frecuencia, también los costes de recepción y entrega. Estas condiciones de embarque reciben en general el nombre de liner terms o berth terms (con frecuencia abreviado simplemente como berth), expresiones que resultan en la práctica equivalentes. También se señaló que existen en realidad varias modalidades de condiciones de línea, entre las que algunas de las más frecuentes son las muelle/muelle, vehículo/vehículo y puerta/puerta. Pero en realidad éste es otro tema de notable complejidad, del que cabría también hablar con gran extensión. Tratándose de carga general convencional, según las circunstancias de la línea o conferencia, el puerto, el tipo de carga, etc. pueden identificarse varios puntos distintos donde se puede llevar a cabo la recepción de la mercancía por el porteador (la aceptación por parte de éste de la misma y de la responsabilidad sobre ella). − En la calle. − En la puerta exterior del tinglado o almacén. − En el interior del tinglado. − En la explanada del muelle, junto al buque (o en una gabarra abarloada al buque). − En la grúa (distinguiéndose incluso si es “a pique” de la misma o “enganchada” a ella). − Sobre la tapa de la regala del buque. En el transporte de cargas rodadas en buques ro-ro, cuando se trata de vehículos completos que son embarcados por su propio conductor, el punto de la recepción suele ser a bordo del buque, con el vehículo únicamente pendiente de su trinca (sujeción) para navegación. Por el contrario, cuando se trata de semirremolques o contenedores, la recepción suele llevarse a cabo en algún recinto de la terminal portuaria, corriendo por cuenta de la línea los gastos de su embarque, se lleve éste a cabo con sus propios equipos y personal o con los de terceros. Finalmente, en el transporte puerta/puerta, el transporte terrestre corre por cuenta de la línea (carrier haulage), recogiéndose toda la operación en un único conocimiento de embarque (through bill of lading), con un único flete. Cuando el usuario contrata por su cuenta el transporte terrestre (merchant haulage), lo más frecuente es que el flete se cotice en condiciones vehículo/vehículo, recibiéndose y entregándose la mercancía en el interior de la terminal portuaria. LA REGLAMENTACIÓN DE LAS LÍNEAS REGULARES EN ESPAÑA La situación del sector de líneas internacionales en España es bastante diferente de la media comunitaria. Tradicionalmente, las líneas españolas han estado enmarcadas en una problemática compleja, en parte derivada de la normativa legal, pero también derivada de la situación geográfica de España, que se ha traducido en una baja competitividad en los servicios regulares internacionales prestados por las navieras españolas. En 1984, a la vista de la grave situación que atravesaba el sector de líneas como consecuencia de la crisis de fletes del mercado internacional, la Administración marítima española reguló estos servicios (tanto en tráficos internacionales como de cabotaje) mediante el RD 720/ 1984, que introdujo el requisito de autorización administrativa como condición previa para el estableci176

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miento de nuevas líneas. Fundamentalmente, se trataba de racionalizar la oferta de los servicios regulares, evitando su desaparición por una excesiva competencia interna. Este régimen se mantuvo hasta que la Ley 27/1992 (LPEMM) abolió el régimen de autorizaciones para las líneas internacionales, si bien lo mantuvo para las líneas de cabotaje nacional. En este marco, en los años 80 y 90, las líneas internacionales transoceánicas servidas por las navieras españolas fueron perdiendo prácticamente todo su peso. Los últimos tráficos transoceánicos directos que se conservaron fueron con el Caribe y Sudamérica, si bien con muy poco volumen desde la privatización, en 1994, de la Cía. Trasatlántica. Desde mediados de los años 80, las navieras españolas han estado totalmente ausentes de los tráficos con Extremo Oriente (Japón, Singapur, Taiwán, Hong-Kong, China...), que son los que han mostrado un mayor crecimiento en los últimos años, pero en los que, como se ha indicado, la competencia es feroz, entre auténticos gigantes. Existen aún servicios entre España y la costa oeste de África, si bien principalmente alquilando espacio en buques extranjeras y sin participación de buques españoles. La mejor oportunidad de nuestras líneas exteriores habría sido la consorciación con compañías de los países próximos (Francia, Italia,...), como único medio de acceder a la explotación de los grandes buques que hoy día marcan el estándar en los principales tráficos mundiales, pero no fue aprovechada en su momento. En los tráficos de corta y media distancia (short sea shipping), tanto en el Mediterráneo como con el norte de Europa, se aprecia en los últimos años un relanzamiento de la actividad de las empresas navieras españolas, aunque las navieras italianas fueron pioneras en los mismos y ello les ha permitido ocupar unas posiciones comerciales muy sólidas. Se mantienen servicios regulares de importancia en los tráficos de cabotaje nacional entre los puertos peninsulares con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, que han mejorado significativamente la calidad de sus servicios en los últimos años. En la segunda mitad de los 80, al amparo del citado RD 720/84 (que no sólo no prohibía, sino que promovía su creación), se constituyeron acuerdos de pool en todos los principales tráficos: BAL-CON (Baleares), COPECAN (PenínsulaCanarias) e INTERCAN (interinsular canario). Tras la entrada en vigor, en 1992, de la LPEMM, y aunque para los tráficos de cabotaje seguía siendo preceptiva la autorización administrativa, la Administración optó por una mayor flexibilidad a la hora de concederla, de modo que la oferta aumentó y se diversificó. La primera reacción fue la ruptura de los acuerdos de pool a finales del 93, seguida de una “guerra de fletes”, que dificultó durante algunos años que las empresas pudieran invertir en renovar su flota y en consolidar sus servicios. En aplicación del Reg. 3577/1992, tuvieron acceso a los servicios de cabotaje buques de otros pabellones comunitarios. Gracias a que dicho reglamento estableció un periodo transitorio de 6 años, la fecha de su aplicación efectiva a las líneas regulares insulares se retrasó hasta enero de 1999, lo que dio tiempo a las empresas y a la Administración española para prepararse para esta apertura. Las medidas, en el plano normativo, fueron las siguientes: — Modificación del sistema de autorizaciones administrativas, para hacerlo compatible con la normativa comunitaria, que se llevó a cabo mediante el RD 1466/97. Algunos elementos del mismo fueron objetados por la Comisión Europea y denunciados por los usuarios. El tribunal de Luxemburgo acabó declarando nulo un artículo de dicho RD que declaraba que todas las líneas con las islas estaban sujetas a autorización administrativa. Ese requisito sería aceptable únicamente en aquellas líneas en que fuera preciso para asegurar una oferta suficiente de servicios. Sin embargo, la modificación de dicho RD se demoró mucho, hasta que el RD 1516/2007 (BOE del 16 de noviembre) eliminó la autorización administrativa para las líneas de carga pura, manteniéndolo únicamente para servicios mixtos carga/pasaje en 11 líneas concretas. 177

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— La suscripción de un nuevo contrato entre la Cía. Trasmediterránea y el Estado, con una sensible reducción del número de líneas incluidas en el mismo (que pasaron de 21 a 9) y de la compensación económica a la empresa. La Comisión Europea autorizó dicho contrato, pero limitó su aplicación a sólo 3 años y medio (inicialmente se había suscrito para 6 años prorrogables hasta un máximo de 10). En 2001 se suscribió un nuevo contrato, similar, otorgado también a Trasmediterránea por 5 años, y en 2006 se volvió a sacar a concurso y renovar en términos similares. Entre marzo y julio de 2011 se han publicado cuatro nuevas convocatorias, separadas por fachadas (Algeciras/Ceuta, Málaga/Melilla y Almería/Melilla, Península/Canarias y Península/Baleares) que se encuentran todavía pendientes de resolución. — La reducción de los costes operativos de los buques de pabellón español. Con este fin, los buques que participan en tráficos de cabotaje con las islas fueron autorizados a inscribirse en el Registro Especial de Canarias por medio del RD 2221/98, que fue publicado dos meses antes de la apertura comunitaria de la reserva. Por su parte, las empresas actuaron a su nivel: — Racionalizando sus servicios de cabotaje y combinándolos, en algunos casos, con servicios feeders y con servicios internacionales con países próximos (principalmente, Francia, Italia, Holanda y Marruecos). — Sustituyendo los buques que se utilizaban en estos tráficos, de muy reducido tonelaje y relativamente anticuados, por otros más modernos y de mayor porte, para aprovechar las economías de escala. Entre 1996 y 1999, el porte medio de los buques portacontenedores utilizados en los tráficos Península-Canarias pasó de unos 350 teu a unos 1.000 teu. Estas sustituciones inicialmente se llevaron a cabo, en su mayoría, mediante adquisición o fletamento de buques usados, pero posteriormente continuaron con encargos de nuevas construcciones), y han afectado fundamentalmente a portacontenedores, ferries y ro– ros. La oferta de servicios regulares existente a comienzos de 2000 entre la Península y Canarias, y, muy especialmente, en el tráfico Mediterráneo-Canarias, era bastante excedentaria respecto de la demanda y, aunque ello había propiciado la baja de las tarifas de fletes, también había tenido un efecto desincentivador de la entrada en estos tráficos de competidores extranjeros que, en los primeros años de la liberalización había sido sensiblemente inferior a lo temido. Como consecuencia de la bajada de los fletes y de la importante subida de los costes de los combustibles, en mayo de 2000, cinco empresas navieras acordaron la constitución de una nueva conferencia de fletes en el tráfico Mediterráneo-Canarias, unos 7 años después de la desaparición de COPECAN. Su actividad fue muy limitada y desapareció en octubre de 2008, por la derogación del Reg. 4056/86. 4.3.4. EVOLUCIÓN RECIENTE Y BALANCE OFERTA/DEMANDA ACTUAL DEL MERCADO A nivel mundial, la masiva incorporación de grandes portacontenedores produjo, hacia mediados de los 80, un importante excedente de oferta, que llegó a alcanzar del orden de un 30% a nivel mundial y cerca del 40% en la UE. Las compañías outsiders (ajenas a las conferencias de fletes) principalmente las de Extremo Oriente, fueron las que más aumentaron su capacidad, originando una caída de todas las tarifas de fletes o, en el mejor de los casos, su estancamiento, lo que condujo a una batalla por la competitividad en la que sólo los más eficientes pudieron sobrevivir. Consecuencia de ello fue la extensión masiva a los buques de línea de los países de la OCDE del fenómeno del flagging-out, que hasta entonces parecía principalmente concentrado en graneleros y petroleros. Sin embargo, el fuerte aumento de la demanda de transporte que se produjo a partir de 1987, permitió absorber prácticamente todo el excedente. En tan sólo 5 años (1989-1994), se pasó de 178

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76 a 123 millones de movimientos portuarios de teu a nivel mundial. Hasta 1997, la demanda de transporte de carga en contenedores fue aumentando a una tasa anual entre el 10 y el 12%, mientras que la de carga convencional se estancaba. La crisis de los países del sudeste asiático ralentizó algo esta tendencia en 1999 y 2000. A finales de 2001, más bien por las perspectivas de contracción del comercio mundial que por una reducción ya real de la demanda, las grandes líneas no renovaron una gran proporción de los contratos en T/C con armadores independientes, apareciendo un importante excedente de flota. Los atentados del 11 de septiembre en Nueva York no contribuyeron en modo alguno a mejorar esta situación que, durante 2002 y casi todo 2003 fue de importante excedente de portacontenedores, especialmente de medio porte. No obstante, como muestra la Fig. 93, ya desde comienzos de 2003 se empezó a percibir una subida de los fletes en T/C por el impulso de la economía china y los grandes operadores de líneas regulares comenzaron a realizar numerosos encargos de buques de 8.000 y más teu. La Fig. 94 resume, según datos de Clarkson, desde 2001, la evolución de la demanda de transporte de contenedores, junto con la evolución de la flota prevista por BRS-Alphaliner. A la vista de la cartera de pedidos existente, la flota de portacontenedores celulares experimentará en los próximos dos años un crecimiento medio anual del 5,0%, cifra que se reducirá hasta el 4% en 2018. No será hasta 2019 que la flota deje de crecer. La demanda de transporte es previsible que aumente uno o dos puntos porcentuales por encima, pero teniendo en cuenta el considerable excedente de oferta que ya existe, el aumento de la demanda será difícil que se absorba, por lo menos hasta 2018, salvo que aumente el desguace de buques. 50.000 45.000

4.000 teu

2.500 teu

1.700 teu

40.000

1.000 teu

500 teu

5.600 teu

$/día

35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 16

15

14

13

12

11

10

09

08

07

06

05

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03

02

01

00

0

Fig. 93: Evolución de los fletes en Time Charter de buques portacontenedores. Fuente: BRS Alphaliner

Índice: 2002 = 100

400 300 200 100 0 02

03

04

05

06

07

08

09

10

Comercio

11

12

13

14

15

16

17

18

19

TEU flota

Fig. 94: Evolución del tráfico de contenedores y la flota de portacontenedores, al final de cada año. Fuente: Clarkson, BRS Alphaliner y estimación propia.

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5. SISTEMAS DE ACCESO Y MANIPULACIÓN DE LA CARGA

5.1. IMPORTANCIA ECONÓMICA DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS. 5.1.1. IMPLICACIONES TÉCNICAS Y ECONÓMICAS DERIVADAS DE LA ESTANCIA EN PUERTO DE LOS BUQUES Y LAS OPERACIONES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA Si se analiza con ojos críticos el desarrollo industrial producido durante la segunda mitad del pasado siglo, no deja de ser curioso constatar el manifiesto desequilibrio con que, en muchas ocasiones, se ha producido la aparición y desarrollo de nuevas tecnologías, de nuevos productos, de nuevos sistemas en el mundo industrializado. Así, mientras algunos de los componentes del coste de los bienes y servicios fueron investigados exhaustivamente desde un principio –y en este sentido basta recordar cómo la automación primero y la robotización después dirigieron sus pasos fundamentalmente hacia la limitación del peso del factor mano de obra en los costes, a la par que la normalización se encaminaba fundamentalmente hacia el abaratamiento del coste de los materiales–, lo cierto es que algunos de los problemas del complejo sistema productivo permanecieron más o menos ignorados o, al menos, no recibieron un trato similar en el conjunto de la economía productiva. Ello ocasionó la paradójica convivencia, durante mucho tiempo, de sistemas muy avanzados de diseño y producción con métodos arcaicos de manipulación, almacenaje y transporte, con un choque violento entre el grado de desarrollo de unas y otras fases del proceso productivo, que impidió en ocasiones, o al menos dificultó en gran manera, el desarrollo conjunto de las técnicas y los beneficiosos resultados que hubieran podido obtenerse de la homogeneidad de tratamiento del producto en las diversas fases del proceso. El transporte marítimo es una de esas fases del sistema total que durante mucho tiempo más ha sufrido de falta de atención en cuanto al estudio de la incidencia de sus componentes en el coste global de los productos. Y ello ha sido, tal vez, porque la óptica a través de la cual se procedía al análisis de los procesos productivos no llegaba a ver la integración del transporte marítimo en la cadena total productiva. Paralelamente a esta falta de perspectiva en cuanto a la consideración del transporte marítimo en su conjunto, el problema concreto de la carga/descarga de los buques permaneció, a su vez, en gran medida olvidado como uno más entre los muchos que afectan a la explotación del buque. Y ello no deja de ser sorprendente, por cuanto ni el problema era nuevo ni su importancia había dejado de ser señalada desde hacía años(20). El asunto es, sin embargo, de la máxima importancia en la economía naviera. De hecho, tanto en el tráfico tramp como en la explotación del buque en línea regular, uno de los factores con mayor (20)

En este sentido, merece recordarse que, hablando de tema de tanta entidad en la explotación naviera como el de la determinación de la velocidad económica, Benford en 1959 llegaba a la conclusión de que en cualquier tipo de buque de carga a granel sólo cuatro de los principales factores del coste parecían tener una influencia apreciable sobre la misma: rendimiento de las operaciones de carga/descarga, coste del combustible, coste de la maquinaria y salarios de la tripulación –este último concepto sólo bajo ciertas circunstancias–; de estos factores destacaban sobre los demás el rendimiento portuario y el coste del combustible, éste determinando un aumento sensible de la velocidad “económica" en caso de reducción de su precio y aquél dando lugar a variaciones sustanciales aumentativas en caso de mejora del rendimiento de las operaciones portuarias y diminutivas en caso contrario; el resto de los factores era de importancia muy inferior.

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incidencia en la economía de la explotación son, sin lugar a dudas, las operaciones de manipulación de la carga. En efecto. En el tráfico tramp en fletamento por viaje, las operaciones portuarias se efectúan habitualmente por cuenta del fletador –que normalmente será el cargador o receptor de la mercancía–, quedando el naviero a expensas de decisiones en las que no participa, pese a que el tiempo de estancia en puerto se ve directamente afectado por las mismas, dando lugar a la eventual aparición de pagos por demoras o dispatch, que pueden tener gran importancia sobre el resultado económico del viaje. Igual importancia, al menos, tienen en los servicios de línea regular, en los que el naviero/porteador asume directamente el coste de las operaciones de carga/descarga que, además, constituyen un factor principal determinante del tiempo que el buque permanece en puerto. Curiosamente, fue una autoridad en Administración de Empresas, Peter F. Drucker(21), quien, observando la incidencia de la operación de los buques en puerto sobre el coste de los productos, afirmó que su causa estribaba en que "a través de generaciones, los ingenieros navales se han concentrado en el comportamiento del buque en la mar, en vez de en puerto, lo que ha hecho que el trabajo en puerto, principal elemento del coste, sea más difícil y consuma demasiado tiempo". Esta afirmación, que sería exagerada hoy día, contenía en su momento una gran dosis de verdad, pues parece que hasta que los ingenieros navales no se enfrentaron con la contenedorización no pusieron suficiente atención en que el sistema de transporte marítimo no es algo que tenga su principio y su fin junto a un muelle de embarque, sino que el transporte marítimo no constituye un sistema independiente, sino que forma parte de una cadena más amplia: el sistema total del proceso de producción/distribución de las mercancías. En todo caso, es indudable que tradicionalmente la ingeniería naval olvidó que, con carácter general y para algunos tipos de buques, un porcentaje no lejano al 50 por ciento de la vida de un buque se desarrollaba en puerto, aunque tal vez la mitad de ese tiempo fuera inhábil a efectos de operaciones de carga/descarga. Por ello, resulta lamentable la escasa atención o, tal vez, los escasos medios puestos en juego, incluso muchas veces hoy día, por astilleros y armadores a la hora de estudiar la más adecuada disposición general del buque en cuanto hace referencia a las facilidades para la manipulación y estiba de las mercancías y los medios de carga/descarga, que deberían constituir sin lugar a dudas aspectos primordiales del proyecto, habida cuenta de sus indudables repercusiones económicas durante la explotación, por una doble vía: el tiempo invertido en permanecer en puerto y los costes inherentes a las propias operaciones portuarias. Dadas las diversas formas de explotación económica del buque, algunos piensan, por ejemplo, que el coste de la operación portuaria resulta secundario para el armador porque, como es habitual en los tráficos de graneles y de buques en régimen de tramp, se fleta en condiciones FIOS, es decir, con gastos de embarque y desembarque de las mercancías a cargo del fletador. Y en el caso del time charter, consideran que el armador fletante no se ve afectado ni por el coste de las operaciones de carga/descarga ni por el tiempo invertido en las mismas, que constituyen un problema del fletador por tiempo; por el contrario, se reconoce con absoluta generalidad la importancia de ambos conceptos en las líneas regulares, que se ven afectadas por el doble efecto del tiempo en puerto y los costes operacionales. Es preciso, por consiguiente, efectuar algunas puntualizaciones al respecto que permitan la consideración del problema en sus justos términos. Debe quedar bien claro que, de una u otra forma, el naviero siempre se ve afectado por las operaciones de puerto y el tiempo invertido en ellas. (21)

Drucker, P. F. Managing for Results - Economic Task and Risk-taking Decisions, Harper & Row, 1964.

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Aún en el caso más singular, como es el del fletamento por tiempo, es indudable que al transferir las virtudes o problemas de su buque al fletador, el armador verá retribuida o penalizada la mayor o menor adecuación del buque a una operación portuaria rápida y eficiente a través del flete a percibir de su cliente. En el caso de fletamento por viaje, con gastos de embarque y desembarque por cuenta del fletador (FIOS), la incidencia fundamental sobre el naviero se producirá a través del tiempo empleado en las operaciones: una eventual reducción del mismo permitirá disponer antes del buque para un nuevo viaje, con lo que aumentarán la cantidad de mercancías transportadas y el número de viajes anuales, produciendo lógicamente una mejora en los resultados de la explotación para una situación dada del mercado de fletes. En realidad, el posible devengo de demoras a favor del armador, como consecuencia de sobrepasarse el tiempo de plancha estipulado en la póliza de fletamento, suele suponer un deterioro de los resultados de explotación del viaje en comparación con los correspondientes a una situación normal. Por el contrario, la eventualidad de que se produzca dispatch money a favor del fletador suele ser favorable para todas las partes implicadas y, por tanto, también para el armador; todo ello con independencia de los mayores gastos de puerto que se producen en una situación de demoras, frente a una reducción de los mismos en caso de dispatch. No entramos en la posibilidad de que las buenas condiciones de un determinado buque de cara a la manipulación de la carga permitan a su armador obtener alguna mejora en el flete o en cualquier otra de las condiciones de fletamento, porque, desgraciadamente, en un mercado de competencia prácticamente perfecta, como es el de los buques de navegación libre o tramp, sólo en situaciones excepcionales puede el naviero salirse de la regla que marca el mercado de fletes como consecuencia de la ley de la oferta y la demanda. El caso de las líneas regulares es diferente, pues en él los acuerdos entre empresas navieras –por medio de conferencias, acuerdos-pool, consorcios, alianzas, etc.– son frecuentes, presentándose claras tendencias hacia un oligopolio más o menos encubierto, pese a estar prohibido por las autoridades de los principales países marítimos y, en particular, por la Unión Europea; por otra parte, también en las líneas regulares los Consejos de Usuarios constituyen una segunda fuerza a la hora de negociar las tarifas de fletes, lo que fortalece la posición de los usuarios. 5.1.2. INCIDENCIA DE LA MANIPULACIÓN PORTUARIA EN EL PROYECTO DEL BUQUE Es, por tanto, evidente que, sea cual fuere la modalidad de explotación del buque, las características de la carga y todos los factores que afectan a su embarque y estiba a bordo, deben condicionar la configuración del buque, sus características principales y de diseño, en una palabra, su proyecto. Tanto si se trata de buques destinados a un tráfico específico, como si se trata de unidades más o menos polivalentes, el armador y el astillero deben estudiar, desde el principio del anteproyecto y con la máxima atención, los factores que puedan afectar a la estancia del buque en puerto y al coste de las operaciones de carga/descarga una vez que el buque se halle en fase de explotación. Estos factores se referirán, lógicamente, a las mayores o menores facilidades para el embarque y desembarque de las mercancías, lo que afectará al anteproyecto del buque desde un principio. Para los ingenieros navales este asunto es, sin lugar a dudas, de la máxima importancia. El objetivo primordial debe ser conseguir la mejor adecuación entre la disposición de los espacios de carga y los medios que han de servirlos, ya sean éstos de simple acceso, ya de manipulación de las mercancías, ya de ambas cosas a la vez. Resulta lamentable la frecuencia con la que pueden verse buques a los que una más racional elección de los medios de carga/descarga y una mejor adecuación de los medios de acceso a bodegas podría fácilmente evitar largas y costosas permanencias en puerto. En muchos casos, estas ineficiencias se deben al desconocimiento, por parte del proyectista, de la mecánica de la operación en puerto. 182

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En primer lugar, hay que disponer de un número de equipos de trabajadores portuarios (manos) acorde con la capacidad global de bodegas y, a la vez, alcanzar un equilibrio preciso entre los medios de manipulación de la mercancía y los espacios de bodega a que aquellos sirven. Ha sido frecuente que se produzcan diferencias acusadas entre los tiempos necesarios para el embarque y desembarque de los distintos espacios de carga o bodegas de un buque, ya sea por diferencias en el tamaño de los mismos, por disponer de distintos elementos para la manipulación de las mercancías, o por existir diferentes medios de acceso a los espacios de carga del buque, con dificultades especiales en alguna zona del mismo. Así, unas manos terminan antes que otras su trabajo, debiendo permanecer el buque en puerto hasta que finalice su labor la última mano, lo que grava la explotación a lo largo de toda la vida del buque. Por supuesto, no resulta fácil encontrar soluciones que den satisfacción a todos y cada uno de los condicionamientos técnicos de los distintos tráficos. Sin embargo, el equilibrio entre espacios de carga y medios de acceso y manipulación que sirven a aquellos debe ser un factor básico desde el inicio del proyecto del buque y, si bien es el armador quien tiene que decir la última palabra, existen trabajos técnicos al respecto que pueden orientar al proyectista. Las consideraciones anteriores deben afectar tanto al número de bodegas a disponer en el buque como al tamaño de las escotillas, debiendo cuidarse muy especialmente estos aspectos desde el primer momento, junto con la elección de las características principales, pues éstas se verán influenciadas tanto por la longitud, anchura y número de escotillas, como por los tipos de cierre –y estiba correspondiente– que habrán de preverse para las mismas. Es, por supuesto, difícil llegar a una solución óptima, ya que estos factores se verán, a su vez, influenciados por la eventual aptitud del buque para el transporte de cargas especiales, piezas pesadas, madera, etc., que pueden forzar las dimensiones de las escotillas según el sentido de la eslora o de la manga, aumentar o disminuir la longitud de las bodegas y hasta a modificar la clara entre cuadernas si se precisan determinados refuerzos y se quiere obtener una estructura armónica. Por ejemplo, el simple hecho de que en el proyecto de un buque polivalente se pretenda optimizar para transportar en todos sus espacios contenedores de 40 pies afecta directamente a la disposición de bodegas, escotillas y medios de carga/descarga. Análogas consideraciones pueden hacerse respecto a otras aptitudes de las que puede ser dotado el buque, y en este sentido debe citarse especialmente el transporte de grano, que puede exigir mamparos para grano en bodegas, una subdivisión especial de éstas, etc., aparte de requerir un estudio especial, si se trata de un buque de dos cubiertas, la disposición de los cierres de la cubierta de entrepuente para obtener las condiciones idóneas para la carga. Estos y otros factores afectan de tal modo a la disposición general que deben ser analizados desde el estudio conceptual o inicial del buque, ya que pueden influir no sólo en la determinación de las dimensiones principales, sino también en los coeficientes de la carena, parámetros de forma, etc. Es frecuente que en determinados tipos de buques para el transporte de carga unitizada – pallets, contenedores, etc.– las formas se vean sensiblemente afectadas por la búsqueda de una estiba racional de las unidades de carga, hecho que condiciona, asimismo, la determinación de alguna de las características básicas del buque, particularmente puntal, altura de los entrepuentes, etc. Las implicaciones de la futura explotación en el proyecto del buque son enormes. Y, desgraciadamente, con demasiada frecuencia se olvida la incidencia que sobre los aspectos puramente técnicos del buque tienen determinados factores relativos a la explotación comercial del mismo, especialmente los que hacen referencia a la carga y estiba a bordo de las mercancías. Sin entrar en detalles, y a título de ejemplo, el coste del trimado de graneles en los puertos del Norte de Europa para el tráfico del carbón, se incrementa en porcentajes muy elevados en caso de utilización de 183

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buques de una sola cubierta sobre los correspondientes a los buques de auto-trimado (selftrimming) y prácticamente se doblan si se trata de buques de dos cubiertas. Algo similar ocurre con el tiempo de plancha establecido en algunas pólizas de fletamento, dependiente en ocasiones de las características del buque, como puede comprobarse en la póliza Africanphos para el transporte de fosfatos marroquíes. Y no digamos de la incidencia que en todos los sentidos tiene una disposición general coherente y adecuada para un buque de línea regular en lo referente al tiempo necesario para efectuar las operaciones de carga/descarga y al coste de las mismas. En muchos tráficos, en los que se emplean medios de tierra para el embarque/desembarque de las mercancías, los buques no suelen disponer de medios propios para ello. Concretamente, una gran parte de la flota de bulk carriers es gearless (sin grúas) y lo mismo ocurre con los grandes portacontenedores. Ello no es sino un ejemplo más de la necesidad de adecuación del buque a la carga y a los medios del puerto en esos tráficos específicos. En graneleros o semicontenedores de porte medio, la decisión de instalar o no grúas vendrá influenciada por el deseo de dar mayor flexibilidad al buque para su posible utilización en otro tráfico para el que precise medios propios en lugar de los elementos de tierra. Y, naturalmente, el estudio de cada tráfico debe ir acompañado del análisis de las disponibilidades o carencias portuarias, siendo de destacar la ayuda que pueden prestar a la solución de este problema ciertas técnicas de análisis cuantitativo, como la teoría de colas o la simulación. En definitiva, debe existir una correspondencia o equilibrio adecuado entre los siguientes elementos fundamentales a la hora de diseñar un sistema de transporte por vía marítima: −

Características de la carga a transportar.

−

Medios de acceso y de carga/descarga del buque.

−

Instalaciones portuarias.

Idealmente, para obtener el máximo rendimiento posible, un buque debería proyectarse teniendo muy presente el tipo o tipos de cargas a transportar y los puertos en los que es previsible que haga escala. Pero hay que tener también muy presente la probabilidad, que casi siempre existe, de que el buque pueda cambiar de servicio. Si el buque ha sido proyectado excesivamente a la medida de una carga o de unos puertos concretos y muy especiales, probablemente pueda tener un funcionamiento poco eficiente en otras condiciones distintas a las de diseño. Pero, lógicamente, los buques proyectados ex-profeso como polivalentes, en general no son tan eficientes como los especializados en cada uno de los tráficos específicos. Todo ello debe sopesarse y valorarse adecuadamente en el proyecto. En todo caso, no cabe duda de que una de las claves del desarrollo del transporte marítimo moderno ha estado en la evolución de los sistemas de acceso y de manipulación de la carga, que ha dado lugar a dos sistemas clásicos según el sentido del movimiento de la mercancía: − Sistemas de transferencia vertical, desde arriba, a través de aberturas (escotillas) practicadas en la cubierta de intemperie. −

Sistemas de transferencia horizontal, a través de aberturas (puertas o portas) practicadas en los costados o en los extremos de proa y popa del buque combinadas con rampas.

5.1.3. LAS OPERACIONES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA. EL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU INTEGRACIÓN EN LA CADENA TOTAL El problema concreto al que se enfrentaba el transporte marítimo durante la primera parte de la segunda mitad del pasado siglo y al que se ha hecho referencia anteriormente era que, tanto a través del tiempo en puerto, como a través del coste de la manipulación –en realidad a conse184

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cuencia de ambos–, la incidencia del coste total del transporte marítimo –incluida la manipulación– en el valor en destino de gran número de mercancías resultaba considerablemente elevada, con independencia del grave perjuicio resultante para los armadores, que veían cómo una parte muy sustancial del flete se evaporaba como consecuencia de la mala disposición de medios de carga/descarga en buques y puertos. Era, por tanto, de singular importancia, dedicar a este asunto la atención que indudablemente merecía. Muchos han sido, en consecuencia, los esfuerzos tecnológicos realizados para reducir el tiempo de estancia en puerto de los buques mediante el incremento de los ritmos de manipulación de las mercancías durante el proceso de carga y descarga de las mismas. Por lo que se refiere a los buques, éstos se han concentrado principalmente en el perfeccionamiento de los medios de acceso y los sistemas de manipulación de la carga. Y a lo largo de la segunda mitad del pasado siglo han ido cristalizando en el desarrollo de una amplia gama de equipo mecánico de apertura y cierre de escotillas, así como para la manipulación de las mercancías: grúas, cintas transportadoras, etc., que han mejorado sustancialmente los rendimientos en las operaciones, especialmente cuando se trata de mercancías homogéneas, normalmente a granel. El problema era, como decimos, doble: por una parte, los efectos demoledores sobre la economía de los navieros; por otra, la elevada incidencia en el coste total de las mercancías en destino de las distintas operaciones de manipulación integradas en la cadena del transporte. No es difícil referirse a ejemplos concretos de mercancías a granel de cuyo coste en destino un porcentaje considerable, en ocasiones próximo al 30 %, corresponde a gastos de puerto y operaciones de carga/descarga, conceptos cuyo coste global supera con cierta frecuencia al del transporte marítimo puro; en estos productos, resulta, por tanto, normal que el coste del transporte y sus operaciones auxiliares supere ampliamente al valor de la mercancía en origen. Este hecho, que puede verse claramente cómo afecta en ocasiones a determinados graneles secos, para los que no es difícil cuantificar la incidencia en su coste final de los distintos componentes que lo constituyen, resulta quizás más difícil de poner de manifiesto en la carga general, compuesta por mercancías y bultos absolutamente heterogéneos, de distintas procedencias y diferentes destinos finales. El hecho es que para la manipulación de la carga general, debido a la diversidad de mercancías que integran el cargamento de los buques de línea regular, el problema era particularmente grave, debido a las especiales características de este tipo de tráfico. En efecto, la complejidad del trabajo en puerto para realizar las labores de embarque y desembarque de las mercancías es algo completamente conocido y aceptado en el mundo marítimo, pese a las mejoras tecnológicas introducidas en los diversos sistemas. Sin duda alguna, la manipulación de la carga general ha sido en la que ha resultado más difícil conseguir ritmos, debido a la gran variedad de formas, volúmenes, pesos, dimensiones y embalajes de los bultos que la componen. La mera observación de las operaciones de embarque y desembarque de la “carga general suelta” pone claramente de manifiesto que sólo reduciendo el número de formas diferentes con que se presentan los productos para su embarque, es posible llegar a mejoras significativas. Es decir, solo con la unitización de la carga –su presentación en unidades de carga iguales o muy semejantes– los buques de carga general han llegado a alcanzar ritmos de transferencia altos y han llegado a ser capaces de aprovechar las ventajas de técnicas de manipulación similares a las desarrolladas para las cargas homogéneas o a granel. A este respecto, se relaciona a continuación la interminable cadena de operaciones a las que, tras las labores de embalaje en la factoría de origen, se veía sometida la carga general suelta (break bulk general cargo) hasta su entrega en el almacén de destino: 1. Traslado en la factoría de origen a la zona de almacenamiento y apile en la misma. 2. Desapile de la mercancía y carga en medios terrestres (camión, por ejemplo). 185

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Estiba en el camión. Tras el transporte terrestre, desestiba del camión. Descarga en el tinglado del muelle, clasificación y apile en el mismo. Desapile de la mercancía y confección de las unidades de carga en el tinglado del muelle. Traslado desde el tinglado al costado del buque en el muelle para proceder a la carga en el buque. Confección de la izada. Carga en el buque. Deshacer la izada a bordo. Estiba de las mercancías en el buque y, en caso necesario, trincaje. Tras el transporte marítimo, desestiba de las mercancías a bordo, en el puerto de destino. Confección de la izada para el desembarque de la carga. Descarga del buque, con depósito de la izada en el muelle, al costado del buque. Deshacer la izada junto al costado del buque y confeccionar las unidades de carga para su traslado al tinglado. Traslado de las mercancías desde el costado del buque, en el muelle, al tinglado. Clasificación en el tinglado y apile en el mismo. Desapile de las mercancías en el tinglado y carga de las mismas en medios terrestres (camión, por ejemplo). Estiba en el camión que ha de efectuar el transporte terrestre. Tras el transporte terrestre, desestiba en el camión. Descarga del camión en destino. Apile de las mercancías en la zona de recepción. Desapile, clasificación y traslado de la carga a la zona de almacenamiento en destino.

La anterior clasificación permite apreciar bien a las claras la gran cantidad de manipulaciones a que se veía sometida la mercancía general suelta desde que finalizaba su ciclo de producción en la factoría de origen hasta su llegada al almacén de destino. En todo el proceso es bien patente la influencia de la mano de obra, que intervenía en casi todas las operaciones, manipulando bulto a bulto, lo que, en definitiva, elevaba desmesuradamente tiempos y costes, a la vez que favorecía toda una serie de problemas para la cadena del transporte: robos, pérdidas, mermas, ave-rías, deterioros, etc. Sólo desde la perspectiva de lo que se ha llamado cambio de forma de la mercancía o unitización de cargas (pre-eslingado, paletización, contenerización ,…) ha sido posible efectuar serios recortes al coste de las operaciones, al tiempo empleado en realizarlas y, en definitiva, al precio de los productos que soportan los costes de la manipulación portuaria. La contemplación del problema confirma la necesidad de considerar el transporte marítimo como parte integrante del sistema total de proceso de producción/distribución de las mercancías y, en consecuencia, verdadero subsistema en él integrado. Este hecho, a veces claramente patente, como en el caso de distribución de cargas masivas que emplean buques prácticamente en exclusiva para su transporte (por ejemplo, un cargamento completo de cemento pre-eslingado), puede ser menos perceptible en un tráfico general muy diversificado, pero no cabe duda de que la unitización de cargas masifica a éstas y determina con mayor claridad la consideración del transporte como subsistema integrado en un sistema más amplio de producción/distribución. Es desde esta perspectiva desde la que cabía intentar nuevos recortes al coste de los productos. Pero ello exigía tomar conciencia del problema, aceptar la subordinación del transporte a la cadena total y proceder a un estudio profundo del proceso productivo. El resultado es, en mayor o menor medida, lo que ya es una realidad puesta claramente de manifiesto a lo largo de los últimos años: el cambio de forma de la mercancía. 186

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5.1.4. EL CAMBIO DE FORMA DE LA MERCANCÍA. ADAPTACIÓN DEL BUQUE AL TRÁFICO El cambio de forma de la mercancía no tratará tan sólo de que su transporte se haga con mayor o menor facilidad o eficacia, sino de que el coste del producto final en destino llegue a ser tan pequeño como sea posible. Afectará, por tanto, a todo el proceso, pudiendo resultar algunos eslabones de la cadena eventualmente perjudicados por el cambio. Ello exigirá, por supuesto, la adaptación de todos los eslabones a la cadena total, y en ese caso se encontrará el transporte marítimo, cuyo subsistema habrá de integrarse de forma coherente y equilibrada en el sistema total del proceso. En definitiva, afectará a la totalidad de la cadena logística. De uno u otro modo, el cambio de forma de la mercancía es algo a lo que estamos ya acostumbrados. El gas natural licuado (GNL) constituye un ejemplo clásico, en el que mediante refrigeración a temperaturas extraordinariamente bajas se consigue licuar el gas, reduciendo su volumen y haciendo posible el transporte en forma económica, pese a la necesidad de licuar y vaporizar el producto en cada extremo de la cadena –hay, no sólo cambio de forma, sino también cambio de estado–; pero el resultado es que la economía del sistema total se beneficia con el proceso. Otro caso de especial interés es el sistema de transporte de mineral de hierro a granel en forma semilíquida (slurry): mediante la inyección de agua a presión en los tanques de almacenaje, el mineral en forma semilíquida o de lodos, puede ser bombeado directamente de éstos a la bodega del buque, donde al sedimentarse los sólidos puede procederse a la aspiración y bombeo del agua, quedando un cargamento seco de hierro a granel con una humedad del orden del 5 al 10%, no superior a la de muchos minerales de embarque directo en seco; a la llegada del buque a destino, un nuevo proceso de mezcla con agua permite nuevamente el bombeo y la descarga a los tanques de recepción. Estos sistemas, que aparentemente complican el proceso en muchos casos, pueden suponer, aparte de considerables ahorros en mano de obra y sensibles disminuciones del tiempo empleado en las operaciones, la eliminación de instalaciones costosísimas –como muelles, sistemas de carga y descarga automática, etc.– y, en consecuencia, hacen posible el establecimiento de explotaciones y el transporte de recursos a y desde zonas consideradas como casi inaccesibles. En el campo de la carga general los logros alcanzados a través de los modernos sistemas de transporte, y muy especialmente de la contenedorización, son debidos precisamente a esta óptica del cambio de forma de la carga. De hecho, la unificación de cargas, que a lo largo de los años fue desembocando en los distintos sistemas conocidos, el primero de los cuales pudo ser el preeslingado de los bultos y más tarde la paletización, para llegarse finalmente a la contenedorización y al transporte de cargas rodadas y, más aún, a los sistemas portagabarras, entre otros, no ha consistido sino en la utilización de la técnica del cambio de forma de la carga, de modo que sea susceptible ésta de ser tratada en mayor o menor medida a lo largo de todo el proceso como un cargamento a granel a efectos de las operaciones de manipulación y transporte. Esto ha afectado, naturalmente, a algunos aspectos propios de la cadena de producción, cuando menos al embalaje en los sistemas más simples. Pero en todo caso se observa la profunda interacción entre todos los eslabones de la cadena de proceso total. El transporte en pallets, en contenedores, en semiremolques, en gabarras, etc., es en definitiva el resultado de un proceso de revisión total de los sistemas de producción/distribución de las mercancías, que ha exigido la creación de nuevos sistemas de transporte adaptados al proceso total. Las consecuencias económicas en el coste en destino de los productos han sido verdaderamente importantes gracias al ahorro producido en el coste de manipulación portuaria y en el tiempo de estancia en puerto de los buques. La considerable evolución de los buques y los sistemas de transporte durante los últimos años no ha hecho sino confirmar la necesidad de adecuación al tráfico de los medios de acceso y manipulación de la carga, persiguiendo como objetivos fundamentales la reducción del tiempo de estancia en puerto de los buques y la disminución del coste de las operaciones portuarias, factores de primer orden en la estructura de costes del transporte marítimo. La adaptación de los buques al 187

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tráfico se ha producido, lógicamente, en función de –y como respuesta a– los factores más importantes de la estructura de costes del transporte marítimo. De este modo, y con independencia de la adaptación buque/tráfico generalizada tanto en los tráficos de graneles como en los de carga general, se desarrollan buques especiales, diseñados para tráficos concretos, a cuyas necesidades específicas de transporte intentan dar respuesta, a la vez que se perfeccionan los buques polivalentes, que sin estar especializados en un tráfico determinado, su flexibilidad operativa les permite ser utilizados con muy diversas mercancías y en muy distintas situaciones. En todo caso, es preciso insistir en el hecho de que el problema del transporte marítimo no es, en este aspecto, una cuestión –más o menos simple, más o menos compleja–, de explotación del buque, sino que tiene mucho más alcance y, de hecho, se integra de lleno en todo el proceso productivo y de distribución de los productos. Se trata, ni más ni menos, que de la asunción del hecho de que de la cortedad de miras del "puerto a puerto" ha de pasarse a la visión más amplia y enriquecedora del puerta a puerta, y aún al conjunto de la cadena productiva total, toda vez que más allá de los muelles se originan costes de gran importancia que se ven afectados por –y, a su vez, afectan a– el transporte marítimo. Ello conduce necesariamente a la consideración conjunta de dos problemas, no ya ligados entre sí, sino de alguna forma integrados uno en el otro: la adecuación del buque al tráfico, consecuencia directa de la configuración de la estructura de costes del transporte marítimo, debe producirse en el seno de un proceso de armonización más amplio: el de adaptación del propio subsistema de transporte marítimo al sistema total del proceso productivo. 5.1.5. LOS TRABAJADORES PORTUARIOS. En todo caso, antes y ahora han intervenido e intervienen en la manipulación de la carga en puerto multitud de trabajadores encargados de realizar las operaciones de carga y descarga. El trabajo de unos se desarrolla a bordo y el de otros en tierra. En el listado que sigue se marcan con asterisco(*) los operarios que forman parte de la mano (en algunos casos de más de una mano, según se indica) o cuadrilla de trabajadores que trabaja formando una unidad laboral a estos efectos. — Encargados de faenas portuarias. −

Capataces generales(*): Organizan y dirigen las operaciones y los trabajos a realizar en uno o varios buques (por tanto, trabajan para más de una mano, ya sea de un solo buque o de más de uno), así como los servicios auxiliares o complementarios.

−

Capataces de operaciones(*): Dirigen el trabajo de uno o varios grupos de obreros en un buque (también pueden trabajar, por consiguiente, para más de una mano, si bien de un mismo buque).

— Encargados de servicios auxiliares. −

Apuntador o Confronta(*): Confecciona las relaciones para la comprobación de las mercancías, anotando el número de bultos, etc., a medida que se van embarcando o desembarcando.

−

Sobordistas(*): Revisan y comprueban los manifiestos y sobordos de los buques en relación con las mercancías cargadas o descargadas.

−

Pagadores: Efectúan el pago de salarios a los distintos trabajadores portuarios. 188

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— Oficiales. −

Amantero(*): Desde la cubierta del buque, dirige el movimiento de puntales, grúas y demás aparejos de carga, según sea necesario para el movimiento correcto de la izada.

−

Conductores, Manipuladores de medios mecánicos(*): Conducen tractores, palas cargadoras, carretillas elevadoras, cabezas tractoras, camiones con remolques o trailers y demás vehículos y aparatos mecánicos auxiliares.

−

Gruístas(*): Manipulan las grúas de a bordo o de tierra.

−

Maquinilleros(*): Manejan las maquinillas de a bordo.

— Especialistas. −

Arrumbadores(*): Colocan o apilan las mercancías, y recepcionan y entregan las mismas en muelles o almacenes. Asimismo realizan la carga, descarga, estiba y desestiba entre muelles y camiones, vagones de ferrocarril, etc., dentro de la zona portuaria.

−

Estibadores(*): En general, realizan la carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía en la bodega del buque, distribuyendo y colocando, ordenada y convenientemente la carga según los pesos, de acuerdo con las instrucciones del capitán o del primer oficial del buque.

— Asistencia y guardería. −

Asistentes(*): Asisten a los trabajadores que forman la mano, sea a bordo o en tierra, como enlaces de recados y servicios inherentes al servicio que prestan. También suministran agua potable a los trabajadores (aguadores).

−

Encargados de guarderías: Organizan los servicios de custodia, transmitiendo a los guardas las instrucciones correspondientes y vigilando su cumplimiento.

−

Guardas: Al servicio de una o varias empresas, custodian las mercancías depositadas en almacenes, tinglados, locales, muelles u otros lugares de la zona portuaria, pendientes de embarque o retirada.

El trincaje de la carga a bordo –sujeción o afirmación de la misma a la estructura del buque para inmovilizarla durante el transporte marítimo– lo suele realizar la propia tripulación del buque, no los estibadores, dada la incidencia de esta operación en la seguridad del buque durante la navegación. De hecho, se trata de una operación de la máxima responsabilidad, en la que los fallos pueden dar lugar no solamente al deterioro de las mercancías, sino incluso a la pérdida del buque. 5.1.6. COMPOSICIÓN DE LAS MANOS, JORNADAS DE TRABAJO Y REMUNERACIÓN DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS. La composición de las manos para los distintos tipos de operaciones está establecida habitualmente en los correspondientes convenios colectivos de los diferentes puertos. En éstos se fija la mano mínima, estableciendo unas categorías y un número de trabajadores para la manipulación de las distintas mercancías, que en ningún caso puede ser rebajado. Los avances tecnológicos que durante las últimas décadas se han ido introduciendo en las operaciones de embarque y desembarque de mercancías –con la aparición y sucesivos perfeccionamientos técnicos de los buques portacontenedores, roll-on/roll-off, etc.–, han significado un ahorro sensible de tiempo y dinero en las operaciones portuarias, pero, lamentablemente, no han sido aprovechados en todas sus posibilidades desde el punto de vista laboral, resultando frecuente que las manos mínimas estén sensiblemente sobredimensionadas en mano de obra, lo que 189

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implica un mayor coste de carga y descarga, muchas veces importante sobre lo que resultaría razonable. Las jornadas de trabajo en los puertos son tradicionalmente de tres tipos: — Jornada ordinaria: De ocho horas, dividida en dos períodos de cuatro horas, con un intervalo de descanso de una hora, como mínimo. — Media jornada: Cualquiera de los dos períodos de cuatro horas en que está dividida la jornada ordinaria. Tanto la jornada ordinaria como la media jornada han desaparecido prácticamente de los puertos, resultando muy rara su utilización, aplicándose casi siempre la siguiente: — Jornada intensiva: Es una jornada continuada de seis horas ininterrumpidas, con retribución igual al salario correspondiente a la jornada normal de ocho horas. Se suele realizar en turnos: concretamente, 08/14, 14/20, 20/02 (ésta última, considerada como extra –nocturna–). Esta es la jornada habitual que se desarrolla actualmente en la mayoría de los puertos españoles, aunque en algunos puede realizarse una cuarta jornada intensiva de 02 a 08 horas, con un recargo superior. Además, pueden realizarse en ocasiones dos horas de remate –extras, por supuesto– una vez terminada la jornada, bien a las 14 horas o a bien las 20 horas, siempre que sea para terminar de cargar o descargar un buque. Los sábados, en caso de que se trabaje, la jornada de 14 a 20 ya tiene la consideración de extra y lo mismo ocurre los domingos durante todo el día. Los porcentajes de recargo sobre el importe de la jornada intensiva normal para los distintos días y jornadas extras dependen de cada puerto, pero oscilan entre un 35% y un 90%, aproximadamente. La forma de remuneración de los trabajos efectuados por los estibadores queda también recogida en los correspondientes convenios colectivos de cada puerto. Puede establecerse según distintas modalidades: — Por unidad de producción. La modalidad típica es la de destajo, en la que los estibadores son remunerados exclusivamente en función de un precio fijado en euros por unidad movida (tonelada, metro cúbico o número de unidades, por ejemplo), que depende de la clase de mercancía manipulada. El producto del destajo se reparte, bien a partes iguales entre todos los trabajadores que han intervenido en la operación –con la única diferencia de los pluses diferenciales por categoría profesional–, bien en proporciones distintas entre los participantes en el trabajo según su grado de responsabilidad, habilidad o esfuerzo exigido. Esta modalidad ha caído en desuso, utilizándose actualmente fundamentalmente la retribución por unidad de tiempo o los sistemas mixtos con primas. — Por unidad de tiempo. En esta modalidad, los operarios se obligan a realizar una determinada cantidad de trabajo mínima, entendiéndose que el trabajo ha quedado cumplido cuando ha finalizado el tiempo establecido para el mismo, siempre que se haya alcanzado el rendimiento mínimo especificado. — Sistemas mixtos. En éstos se sigue un doble criterio: por una parte, los operarios perciben una cantidad fija, en función del tiempo trabajado; por otra, el resultado de multiplicar el número de unidades de mercancía manipuladas (toneladas, metros cúbicos, etc.) por un importe fijado para cada una de ellas. Las modalidades más extendidas son: 190

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−

Prima a la producción. Los trabajadores perciben un salario fijo por jornada más la prima a la producción, equivalente al producto de la producción realizada (toneladas, metros cúbicos, unidades) por la tarifa correspondiente a la mercancía manipulada. Esta prima se distribuye a partes iguales entre todos los operarios que intervienen.

−

Prima a la superproducción. En este caso, la prima que se establece como incentivo solamente se abonará a los trabajadores cuando éstos hayan conseguido sobrepasar, durante el tiempo trabajado, un rendimiento mínimo fijado en tablas. En ese caso, los operarios percibirán, además del salario fijo establecido, el producto de la producción realizada durante el tiempo trabajado por la tarifa correspondiente a la mercancía manipulada, a pagar por el número de unidades manipuladas que haya sobrepasado al rendimiento mínimo establecido. Esta prima se distribuye a partes iguales entre todos los operarios que intervienen en la operación.

5.1.7. REQUISITOS PARA LA ENTRADA DEL BUQUE EN PUERTO. Para efectuar las operaciones portuarias, exigidas por la póliza de fletamento, el buque debe antes entrar en puerto, lo que implica, en primer lugar que, a su llegada, sea aceptado por la autoridad portuaria, una vez comprobado que, desde el punto de vista sanitario, no representa ningún peligro. En ese caso, se dice que el buque ha sido admitido a libre plática (in free pratique). Si existe alguna duda, el puerto enviará un médico a bordo para comprobar su estado, especialmente cuando puedan existir dudas debido al puerto de procedencia. En relación con la carga, es frecuente que con determinadas mercancías se exija una minuciosa inspección de bodegas para comprobar que éstas están limpias y en condiciones de recibir la carga. Esto es especialmente importante en el transporte de algunos graneles. En todo caso, es obvio que debe comprobarse la aptitud física del buque para el cumplimiento del contrato: situación de bodegas, puntales o grúas, escotillas, etc. Una vez concedida la libre plática y contrastada su aptitud física, el buque está, en principio, en condiciones de proceder al embarque o desembarque de la carga, debiendo comunicar el capitán al fletador que el buque está listo para iniciar las operaciones, según los términos acordados en la correspondiente póliza de fletamento. Esto se hace mediante la remisión al fletador del Aviso de alistamiento (Notice of Readiness, NOR), bien mediante carta o formulario relleno, bien mediante fax o e-mail. Se trata de un escrito muy simple, en el que el capitán comunica al fletador que el buque llegó a puerto en el día y hora que se especifica y se encuentra listo y en condiciones de proceder al embarque o desembarque de las mercancías, de acuerdo con lo especificado en la póliza de fletamento, requiriendo al fletador la firma de un duplicado del NOR en prueba de conformidad. (Se incluye modelo de Aviso de alistamiento). El tiempo de plancha no empieza a contar hasta que, entregado y aceptado el NOR, se cumplan otras condiciones que puedan figurar en la póliza, como por ejemplo: Laytime is to commence at the start of the first working period after notice of readiness has been tendered and accepted. Cabe también que en la póliza se establezca que el buque deberá esperar su turno –lo que ocurre en ciertos puertos, recogiéndose una frase como the vessel is to be loaded in regular turn–. Cuando ello es así y el buque ha de esperar en cola, normalmente la plancha no empieza a contar hasta que al buque le llega el momento de iniciar la operación. En algunas pólizas de fletamento se establece que el tiempo en espera de atraque correrá de cuenta del naviero, pues si el buque quedase fondeado (en lugar de atracado) podría impedir la entrega del aviso de alistamiento, con lo que no podría comenzar el tiempo de plancha, y en otras –así ocurre en la póliza Gencon– que contará como tiempo de carga o descarga. En otras ocasiones se indica que el tiempo empezará a contar X horas después de la llegada del buque, esté este atracado o no – whether in berth or not–. El asunto es, en todo caso, sumamente delicado, como gran parte de las cuestiones que tienen que ver con el tiempo de plancha. 191

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Fig. 95: Modelo de aviso de alistamiento (Notice of Readiness).

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5.1.8. EL TIEMPO DE PLANCHA. Se ha indicado ya que se denomina “tiempo de plancha” (laytime) el periodo de tiempo acordado en la póliza de fletamento por viaje (V/C) entre naviero y fletador para que este último realice las operaciones de carga y descarga de las mercancías. Es éste uno de los temas más espinosos en las negociaciones entre naviero y fletador, tanto en el cierre del contrato como, muy especialmente, a la hora de liquidar el viaje. Las diferentes fórmulas existentes para definir el tiempo de plancha y las complicaciones de algunas pólizas de fletamento hacen que algo que debería ser sencillo se haya convertido en un asunto enormemente complejo y que da lugar a múltiples conflictos entre las partes. La profusión de libros, estudios, publicaciones y tesis doctorales sobre la materia prueba la variadísima problemática que puede presentarse en relación con la plancha. Es preciso conocer los riesgos que entraña el concepto de plancha, pues, además de la definición de ésta y del momento en que comienza a contar el tiempo, las pólizas de fletamento establecen las posibles interrupciones en el cómputo de la plancha. En muchas ocasiones los sábados, domingos y festivos no cuentan, corriendo, por tanto, los fines de semana por cuenta del naviero. Además, en caso de que la meteorología (lluvia, nieve, viento, etc.) impida las operaciones de manipulación de la carga, el cómputo del tiempo de plancha se interrumpe hasta que la situación se haya normalizado, corriendo también este tiempo por cuenta del naviero. A este fin, las pólizas de fletamento recogen la definición del tiempo de plancha bajo condiciones especiales:  SHEX (Sundays and Holydays Excluded): indica que domingos y festivos no cuentan en el tiempo de plancha; en ocasiones los sábados tampoco computan (SSHEX), e incluso a veces que el tiempo de plancha se interrumpe desde el viernes por la tarde a la terminación del segundo turno laboral hasta el lunes a la reanudación del trabajo en el primer turno.  SHINC (Sundays and Holidays Included): por el contrario, indica que el cómputo del tiempo de plancha no se interrumpirá durante el fin de semana (SSHINC incluye el sábado). En los países árabes el descanso semanal es el viernes (Friday) y las anteriores siglas se convierten en FHINC y FHEX. No obstante, a partir del momento en que el buque ha entrado en demoras, es decir, cuando se ha superado el tiempo de plancha, no se produce ya interrupción alguna del cómputo de ésta, sea cual sea la causa de la interrupción. Los ingleses emplean la expresión once on demurrage, always on demurrage, que suele traducirse como “una vez en demoras, siempre en demoras”. En general, el tiempo de plancha puede acordarse con arreglo a muy diversos términos. Los más usuales son “toneladas/día”, “toneladas/escotilla y día” o directamente “días”. Conociendo la carga embarcada, no debería haber problema. Pero el término “día” tiene en este ámbito muy diversas acepciones. Así, puede hablarse de: — Days (o Running days) (Días, días de calendario o días corridos): No se hace exclusión alguna. En consecuencia, para el cálculo de la plancha cuentan todos los días y por las 24 horas que tiene cada día, sin excluir domingos ni festivos, y tanto si se trabaja como si no. — Working days (WD) (Días laborables): Días laborables en el puerto correspondiente (excluye, por tanto, domingos y festivos, pero no los sábados, en el caso de que se trabaje, aunque solo sea unas horas). Todos ellos, a menos que se indique otra cosa, cuentan para el tiempo de plancha como días completos (24 horas). 193

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— Working days of 24 hours (WD24H) (Días laborables de 24 horas): Por cada 24 horas trabajadas cuenta un solo día de plancha, aunque las horas correspondan a días distintos. A efectos de plancha cuentan, por tanto, solamente las horas laborables efectivamente utilizadas. — Working days of 24 consecutive hours (WD24CH) (Días laborables de 24 horas consecutivas): Es lo mismo que Working days. — Weather working days (WWD) (Días laborables de buen tiempo): El mal tiempo en horas de trabajo interrumpe el cómputo de la plancha, se esté o no trabajando en esos momentos. Para la liquidación, el tiempo de plancha se calcula proporcionalmente al tiempo en que ha sido necesario suspender las operaciones: así, si se ha podido –o se hubiera podido– trabajar un X% de la jornada de trabajo, contará como tiempo de plancha un X% del día. Es decir, a efectos de plancha, cuenta la parte proporcional de los días laborables completos (de 24 h) en que se hubiera podido trabajar, aunque no se haya trabajado. La lluvia en horas no laborables no descuenta tiempo alguno. — Weather working days of 24 hours (WWD24H) (Días laborables de buen tiempo de 24 horas): Igual que el anterior, con la diferencia de que al contar el tiempo de plancha solamente cuentan las horas laborables de buen tiempo, sin necesidad de realizar cálculo alguno de proporcionalidad, tanto si se trabajaba o se iba a trabajar como si no. La lluvia en horas no laborables no descuenta tiempo alguno. — Weather working days of 24 consecutive hours (WWD24CH) (Días laborables de buen tiempo de 24 horas consecutivas): El mal tiempo que impide el trabajo interrumpe la plancha por un período igual a la duración del mal tiempo, sin hacerse proporción ni prorrateo, ocurra fuera o dentro de las horas de trabajo. Es decir, a efectos de plancha cuenta el día laborable completo (de 24 h) menos los períodos de mal tiempo, se den éstos en horas laborables o fuera de ellas. — Working days weather permitting (WDWP) (Días laborables, si el tiempo lo permite): Es igual que Weather working days, con la única diferencia de que para que la lluvia o el mal tiempo interrumpan el cómputo de la plancha es preciso que el fletador esté trabajando o bien que hubiera podido trabajar y estuviera dispuesto a hacerlo. Para el cálculo de la plancha cuenta, por tanto, la parte proporcional de los días laborables completos (de 24 h) en que se hubiera podido trabajar, siempre que al producirse la interrupción por mal tiempo se estuviera trabajando o se fuera a trabajar. — Working days of 24 hours weather permitting (WD24HWP) (Días laborables de 24 horas, si el tiempo lo permite): Para que se interrumpa el cómputo de la plancha es preciso que se interrumpan efectivamente las operaciones de carga/descarga. Cuentan, por tanto, las horas laborables de buen tiempo, descontándose las de mal tiempo en que se estaba trabajando o dispuesto a trabajar. — Working days of 24 consecutive hours weather permitting: (WD24CHWP) (Días laborables de 24 horas consecutivas, si el tiempo lo permite): Cuentan los días laborables completos (de 24 h) menos los períodos de mal tiempo en jornada laboral, siempre que se estuviera trabajando o dispuesto a trabajar. En resumen, el tiempo que cuenta en cada caso, según la forma de definir los “días” de plancha es:

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Plancha

Tiempo que cuenta para la plancha

D

24 h (aunque no sea laborable)

WD

24 h

WD24H

Horas laborables

WD24CH

24 h ( = WD )

WWD

24 h – parte proporcional de mal tiempo en horas de trabajo (trabajando o no)

WWD24H

Horas laborables - horas de mal tiempo en horas de trabajo (trabajando o no)

WWD24CH

24 h - horas de mal tiempo en horas de trabajo o fuera de ellas

WDWP

24 h - parte proporcional de mal tiempo en horas de trabajo (trabajando o dispuesto a hacerlo)

WD24HWP

Horas laborables - horas de mal tiempo en horas de trabajo (trabajando o dispuesto a hacerlo)

WD24CHWP

24 h - horas de mal tiempo en horas de trabajo (trabajando o dispuesto a hacerlo)

A continuación se expone, de un modo más gráfico, las diferentes formas de definir el tiempo de plancha en un caso-ejemplo concreto. Supóngase un puerto en el que la jornada laboral es de 08 a 14h y de 14 a 20h, es decir, de 12 horas diarias. En ese puerto, en un día determinado, un buque pretende trabajar esas 12 horas laborables y, en consecuencia, efectúa los correspondientes nombramientos de manos. Llueve de 04 a 09, de 13 a 14 y de 19 a 22 horas. Las horas de lluvia están rayadas en el esquema y las horas laborables en las que se trabaja –o se estaba dispuesto a trabajar están sombreadas en amarillo. El tiempo de plancha correspondiente a las distintas definiciones de la misma se especifica a continuación. Debe hacerse la observación de que si la plancha empieza a contar a una determinada hora, por ejemplo, a las 14 horas, es desde ese momento desde el que debe contarse el tiempo. 1

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4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

D

24 h

(la lluvia no interrumpe la plancha)

WD

24 h

(la lluvia no interrumpe la plancha)

WD24H

12 h

(la lluvia no interrumpe la plancha)

WD24CH

24 h

(la lluvia no interrumpe la plancha)

WWD

74% x 24 = 18 h

(la lluvia en horas no laborables no interrumpe la plancha)

WWD24H

12 – 3 = 9 h

(la lluvia en horas no laborables no interrumpe la plancha)

WWD24CH

24 – 3 – 6 = 15 h

(la lluvia en horas no laborables sí interrumpe la plancha)

WDWP

75% x 24 = 18 h

(la lluvia en horas en que no se esté trabajando o dispuesto no interrumpe la plancha)

WD24HWP

12 – 3 = 9 h

(la lluvia en horas en que no se esté trabajando o dispuesto no interrumpe la plancha)

WD24HCHWP

24 – 3 = 21 h

(la lluvia en horas en que no se esté trabajando o dispuesto no interrumpe la plancha)

Otro ejemplo contribuirá a resaltar los contrastes que pueden producirse entre utilizar un tipo u otro de definición de los días al especificar el tiempo de plancha. Supóngase que un buque, con una plancha en póliza de 3 días, llega a puerto un jueves a las 12:50 h., pasa el notice of readiness y es aceptado a las 12:55 h y, de acuerdo con lo establecido en la póliza, el tiempo de plancha comienza a contar a las 14:00 h, es decir, en la primera reanudación del trabajo después de aceptado el NOR. El buque termina la operación el miércoles y sale a las 20:45 h. La evolución de los hechos durante la estancia del buque en puerto es la siguiente:

195

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Jueves

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Trabajo de 14:00 a 15:00 h - Lluvia de 15:00 a 18:00 h. - Trabajo de 18:00 a 20.00 h

Viernes

Festivo. No se trabaja.

Sábado

Trabajo de 08:00 a 14:00 h

Domingo

Festivo. No se trabaja.

Lunes

Trabajo de 08:00 a 14:00 y de 14:00 a 20:00 h

Martes

Trabajo de 08:00 a 14:00 y de 14:00 a 20:00 h

Miércoles

Trabajo de 08:00 a 11:00 - Lluvia de 11:00 a 15:00 - Trabajo de 15:00 a 20:00

Como puede verse, con una plancha de 3 días, el buque está en puerto más de 6. Pero el asunto puede ser peor, pues el tiempo de plancha consumido, supuesto que lo establecido en la póliza son “días laborables”, es decir, Weather working days, difiere completamente del que se calcularía si no se tratara de “días de trabajo” sino de “días laborables de buen tiempo, de 24 horas”, es decir, Weather working days of 24 hours, como se puede ver a continuación. Tiempo de plancha consumido Tipo de plancha

WWD

WWD24H

Jueves

5 h (= 10 h - 50%)

3 h (= 6 h – 3 h)

Viernes (festivo)

-

-

Sábado

24 h

6h

Domingo

-

-

Lunes

24 h

12 h

Martes

24 h (a las 19 h entra en demoras)

12 h

Miércoles

20 h [13,33 h (= 20 h – 33%) si no hubiera entrado en demoras]

8 h (= 12 h – 4 h)

Total

97 h (90,33 h si no hubiera entrado en demoras)

41 h

Demoras / Dispatch

25 h demoras (18,33 h si no hubiera entrado en demoras)

31 h dispatch

Es decir, la diferencia entre utilizar un tipo u otro de plancha conlleva una diferencia importante en la contabilidad de tiempos –56 horas– y si, como es habitual, el dispatch se paga a un importe igual a la mitad del correspondiente a las demoras, suponiendo que éstas estuvieran establecidas en 9.000 US$/día, el naviero tendría que pagar 5.812,50 US$ al fletador en el caso de que los días de plancha fueran WWD24H, en lugar de percibir de éste 9.375 US$ si la condición hubiera sido WWD. La diferencias es, pues, de 15.187,50 US$. Esto puede dar lugar a interminables discusiones, conflictos, arbitrajes y juicios. La colaboración del broker o los brokers que hayan intervenido en el cierre del contrato puede ser decisiva para no llegar a situaciones extremas, de muy difícil solución. La liquidación de la plancha se realiza, lógicamente, una vez terminado el viaje y contrastados entre fletante y fletador los datos correspondientes a las operaciones portuarias. Para facilitar esta labor, durante la estancia del buque en puerto diariamente se van anotando los acaecimientos desde la llegada del buque y durante la carga y descarga de la mercancía, anotando actividad realizada, horas, número de manos, cantidades embarcadas o desembarcadas, interrupciones de la carga y sus causas, etc. Se formaliza así un documento conocido con el nombre de Estado de hechos (Statement of facts), que, debidamente firmado por el capitán y el fletador, sirve de base para el cálculo del tiempo de plancha consumido. A la terminación del viaje, y sobre la base del Estado de hechos, se formaliza otro documento en el que, día a día, se va anotando el tiempo de plancha consumido, el momento en que, eventualmente 196

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el buque entra en demoras y las eventuales demoras o dispatch resultantes. Este documento recibe el nombre de Hoja de tiempos (Time Sheet) y debe recibir la conformidad de las partes –naviero fletante y fletador– para que pueda producirse la correspondiente facturación. Al final del presente apartado se incluyen modelos de BIMCO de Estado de hechos y Hoja de tiempos. Es preciso señalar también la existencia de diversos tipos de plancha. Habitualmente se utiliza la llamada plancha normal, consistente en fijar un tiempo de plancha para el puerto de carga y otro para el de descarga, realizándose dos liquidaciones de plancha independientes, que pueden dar lugar a diversas situaciones de demoras y dispatch a la carga y a la descarga. Pero es muy frecuente también la plancha reversible –reversible laydays–, consistente en que el tiempo que pueda sobrar/faltar durante la carga pueda compensarse con el que pueda faltar/sobrar a la descarga y, en definitiva, en la utilización de un tiempo total de plancha para la carga y descarga, que es la suma de los establecidos individualmente para la carga y para la descarga. La plancha reversible favorece a fletador, pues compensa los tiempos de demora con los tiempos de dispatch. Así, por ejemplo, en una hipotética liquidación, cuyo importe de demoras sea de 10.000 US$/día y 5.000 US$/día de dispatch, como la que se expone en el siguiente cuadro, el resultado final es favorable al fletador, que al compensar los tiempos, contabiliza el dispatch al mismo precio que las demoras. Tiempo asignado (plancha)

Tiempo Utilizado

Tiempo/dinero ganado o perdido

Carga

3 días

2 días

1 día [dispatch]

Descarga

5 días

7 días

2 días [demoras]

Total

8 días

9 días

Plancha normal

1 día dispatch + 2 días demora

15.000 US$ [dem.]

Plancha reversible

1 día de demora

10.000 US$ [dem.]

Para terminar, se incluyen a continuación unos breves comentarios sobre las condiciones más habituales de plancha en las que se fleta en el mercado internacional. Comenzando por el petróleo, éste suele cerrarse en los términos y condiciones de la tarifa Worldscale, con una plancha de 72 horas totales para carga y descarga (reversible, por tanto), SHINC (Sundays and holidays included), comenzando a contar el tiempo de plancha cuando el buque quede atracado o a las 6 horas de entregado el NOR si no se ha producido el atraque y terminando en el momento de desconectarse las mangueras (hoses disconnected). Los graneles sólidos se cierran en condiciones nada uniformes, especificándose en las distintas pólizas cuándo debe entregarse el NOR y cuándo empieza a contar el tiempo de plancha. Son condiciones muy diferentes, por ejemplo: “el NOR se entregará solamente en horas de oficina” y “el tiempo empezará a contar 24 horas después de entregado el NOR” (esto podría suponer la pérdida aproximada de un día y medio a la carga y a la descarga, en total, 3 días). Por otra parte, los graneles y los cargaderos y terminales receptoras de los mismos son muy diferentes entre sí, y eso hace que las condiciones no se aproximen ni remotamente a la uniformidad. Además, son muchas las pólizas-tipo que se utilizan, lo que hace aún más difícil unificar las normas. Se cierra en ocasiones en condiciones SHEX y otras en condiciones SHINC y las diferentes concepciones en torno a los “días” de plancha, a las que anteriormente se hizo referencia (WD, WWD24H, WDWP, etc.) convierten el tiempo de plancha en muchas ocasiones en un verdadero jeroglífico, al que hay que dedicar tiempo y esfuerzo para no verse atrapado por alguna cláusula que acabe generando un quebranto económico importante. 197

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Todo lo anterior no es sino una breve aproximación al estudio de las distintas formas de calcular el tiempo de plancha en sus múltiples variantes, ya que, pese a su importancia, no es éste el lugar adecuado para extenderse en este asunto. Baste esta aproximación y los ejemplos mostrados para advertir del peligro de tomar a la ligera la fijación de la plancha a la hora de negociar un contrato de fletamento. Todo armador o naviero prudente se asegurará de que esta materia la gestione en su empresa una persona con suficiente experiencia.

Fig. 96: Modelo de Estado de hechos (Statement of facts).

198

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Fig. 97: Modelo de hoja de tiempos (Time Sheet).

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5.2. SISTEMAS DE ACCESO DE LA CARGA: CONCEPTO Y APROXIMACIÓN HISTÓRICA 5.2.1. NOTA INTRODUCTORIA Este capítulo se basa principalmente en el libro "Cargo Access Equipment for Merchant Ships"(22), que, a pesar del tiempo transcurrido desde su publicación, sigue siendo probablemente el mejor manual existente sobre esta materia, especialmente por el número y calidad de sus figuras. Dado que dicho texto sólo se encuentra disponible en inglés y que se encuentra agotado hace ya años, con el fin de facilitar a los alumnos su labor, se han preparado estos apuntes que resumen el mismo. Aquellos alumnos que deseen más detallada información sobre algún aspecto concreto de la materia deberían consultar dicho texto, disponible en la biblioteca de la ETSIN. 5.2.2. CONCEPTO Para navegar en condiciones adecuadas de seguridad y flotabilidad, es esencial que todo buque disponga de un casco cerrado y estanco. No obstante, al mismo tiempo, para que un buque mercante pueda cumplir adecuadamente su función de transporte, debe ser posible introducir determinadas mercancías en el interior de este casco estanco. Por tanto, todo buque debe estar dotado de aberturas en el casco, por las cuales sea posible introducir y extraer la carga, así como de determinados sistemas y equipos que permitan cerrar de forma segura y estanca dichas aberturas. Estos sistemas y equipos de acceso de la carga comprenden, principalmente: − tapas de escotilla − portas de proa; popa y costado − rampas fijas y móviles − cubiertas móviles − ascensores No se incluyen en este grupos los puntales, grúas, cintas transportadoras, etc. y equipos análogos, ya que, más que sistemas de acceso, constituyen los de carga y descarga. Existen tres soluciones posibles para el acceso de la carga, a saber: a) acceso horizontal, a través de aberturas (portas) en los costados o extremos del buque. b) acceso vertical, desde arriba, a través de aberturas (escotillas) en la cubierta c) acceso vertical, desde abajo, a través de aberturas en el fondo. La solución c) es, con mucho, la menos frecuente. No obstante, existen ciertas dragas y gánguiles que la utilizan. La solución b) fue la primera históricamente (ya que en los orígenes, los buques no eran sino un casco sin cubierta, abiertos por arriba) y continua siendo la más frecuente. No obstante, la solución a) es cada vez más utilizada en buques de carga rodada (roll-on/roll-off) y comporta sustanciales ahorros de tiempo en la manipulación de la carga.

(22)

I.L. Buxton, R.P. Daggit y J. King: Cargo Access Equipment for Merchant Ships. MacGregor Publications Ltd. E. & F. N. Spon Ltd. Londres. 1978.

200

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5.2.3. ANTECEDENTES HISTÓRICOS Tanto en los buques de vela como en los primeros vapores, las aberturas de cubierta (escotillas) eran relativamente pequeñas, siendo comunes medidas del orden de los 4 x 2 m. Para prevenir la entrada del agua que pudiera haber en cubierta y la posible caída de personal por la abertura, estaban rodeadas por brazolas verticales, que se cubrían con tablones de madera, llamados cuarteles, que se apoyaban en vigas transversales (baos) desmontables, llamados galeotas (Fig. 98). Existían, con anterioridad también escotillas con la disposición contraria: cuarteles transversales, apoyados en esloras longituFig. 98: Tapas de escotillas a comienzos siglo XX dinales). La estanqueidad se conseguía cubriendo el conjunto con lonas enceradas o embreadas, comúnmente llamadas encerados, que se fijaban alrededor de la escotilla, acuñándolos entre la brazola y una barra metálica que la circundaba (Fig. 99).

Fig. 99: Esquema de cómo se conseguía la estanqueidad.

Fig. 100: Cuarteles transversales apoyados en esloras (galeotas) (arriba) y longitudinales apoyados en baos transversales (abajo)

Esta disposición tradicional tenía serios inconvenientes desde varios puntos de vista: los cuarteles y galeotas eran pesados y difíciles de manipular; su manipulación entrañaba, con frecuencia, riesgo para los operarios; el conjunto de la estructura era escasamente resistente a los golpes de la mar, etc. EI punto más delicado eran los encerados, que con frecuencia se rasgaban en los bordes. Una vez que cedían los encerados, los golpes de mar desmontaban o descolocaban con facilidad los cuarteles. La consecuencia era, con demasiada frecuencia, el colapso del conjunto de la estructura, dejando libre la abertura.

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A partir de 1879, en las Reglas del Lloyd's Register se exige que las brazolas sean metálicas y se establecen reglas para la disposición de las galeotas de soporte y de los propios cuarteles. Sin embargo, hasta la década de 1920 no se establecen alturas mínimas de brazolas. Hacia 1920, se había registrado un notable aumento de las dimensiones de las escotillas, lo que condujo a una mayor frecuencia de los accidentes y, por ende, a la mayor preocupación de los armadores y constructores navales por desarrollar una solución más práctica y más segura. Fig. 101: Arriesgada maniobra de cierre

Una primera solución fue reforzar los cuartede una escotilla tradicional les con flejes metálicos, que fue mejorada (patente Isherwood) utilizando cuarteles totalmente metálicos, que resultaban más resistentes que los de madera, si bien seguían empleándose galeotas y encerados, en disposiciones en todo análogas a las tradicionales. Posteriormente, con el fin de evitar la separación accidental de los cuarteles, éstos se trincaban entre sí. Para mejorar la rapidez de las operaciones de apertura y cierre, en 1924 se patento un sistema en el que los cuarteles manejados a mano, se sustituían por grandes paneles, inicialmente de madera, que se izaban y colocaban con ayuda de los puntales de carga, sistema patentado por A. Dunn, capitán de la New Zealand Shipping Co. (Fig. 102). Gracias a este proceso evolutivo, ya hacia 1930 existían varios tipos de escotillas con cierres metálicos, que comenzaron a generalizarse sobre todo cuando se desarrollaron sistemas que no sólo mejoraban sensiblemente la seguridad, sino que simplificaban y acortaban las operaciones de apertura y cierre de las escotillas. De hecho, existían con Fig. 102: Tapas de escotilla patentadas por A. Dunn anterioridad sistemas que permitían una considerable economía de tiempo, como un sistema de paneles plegables de madera, baos rodantes que no precisaban ser izados, sino que simplemente se desplazaban a los extremos de la escotilla, etc. Incluso se habían construido bastantes buques con tapas metálicas. Ya en 1910 se construyó en los EE. UU. un buque, el carbonero de 12.500 tpm, Cyclops, que disponía de tapas metálicas que se plegaban a proa y popa de la escotilla (similares a las actuales de tipo end-folding). Otro ejemplo es el del también carbonero Rose Castle, de 11.000 tpm, construido en Canadá en 1915, que disponía de tapas de una sola pieza, construidas en acero corrugado con refuerzos adicionales, montadas sobre bisagras. La estanqueidad se conseguía mediante barras, trincas y encerados.

202

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5.2.4. LAS PRIMERAS ESCOTILLAS METALICAS MODERNAS En 1928, los hermanos Joseph y Robert MacGregor, ingenieros navales de Tyneside, Inglaterra, desarrollaron el proyecto de unas tapas de escotilla metálicas que se desplazaban rodando longitudinal o transversalmente sobre unas guías dispuestas al efecto, muy fáciles de manipular y que no precisaban de encerados para su estanqueidad. Estas tapas, patentadas por MacGregor and King Ltd. y conocidas por el nombre comercial de Macanking, se instalaron por primera vez en 1929, a bordo del buque Sheaf Holme, construido en Sunderland (Fig. 103). Estas tapas ya presentaban muchas de las soluciones que hoy día se siguen aplicando en las modernas tapas de escotillas: — La estanqueidad se obtenía mediante trincas y la compresión de una junta de caucho entre la tapa y la brazola. — Un sistema de ejes excéntricos permitía elevar la tapa unos centímetros de su posición de reposo (en la que descansaba sobre la brazola) y colocarla sobre ruedas, para su traslado. La estiba de los paneles se hacía en posición vertical u horizontal. En 1931, en una demostración pública, se comprobó que una escotilla de dimensiones grandes para la época (10 x 6 m) podían abrirla 4 Fig. 103: Primeras escotillas modernas (Macanking) hombres en menos de 3 minutos (sin medios de carga), o en menos de 2 minutos (con ayuda de un puntal o maquinilla). Durante algún tiempo, especialmente debido al mayor peso de las tapas metálicas respecto de las de cuarteles, y a su mayor coste, fue frecuente que se instalasen tapas modernas sólo en las escotillas situadas más a proa, para mejorar la seguridad. En las décadas de los 1930 y 1940 proliferaron las ideas y patentes de nuevas tapas de escotillas, que fueron después considerablemente perfeccionadas. Hoy día existe una gran variedad de tipos de tapas, de accionamiento, de sistemas de estiba, etc. que se describen en los apartados siguientes. 5.2.5. BUQUES DE CARGA HORIZONTAL EI concepto del buque roll-on/roll-off deriva directamente de los transbordadores, buques destinados a travesías cortas entre ambas orillas de un río, estrecho o bahía, que, junto con pasaje de cámara y/o cubierta transportan también vehículos e incluso trenes, que han existido desde tiempos muy remotos (inicialmente se trataba de una simple barcaza o balsa para cruzar peatones, caballerías y carros), habiendo evolucionado relativamente poco a lo largo del tiempo. No obstante, la idea de construir un buque oceánico puro de carga, en el que ésta entre y salga en vehículos de ruedas, es mucho más reciente. EI primer buque construido expresamente para este propósito fue el USNS Comet, construido en 1958 para transportar vehículos militares a través del Atlántico, con el período de rotación más corto posible.

203

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Existían ya con anterioridad otros buques, más convencionales, que disponían de portas laterales, a través de las cuales, con rampas y mediante carretillas elevadoras, se introducía mercancía paletizada (método que sigue aplicándose con frecuencia, por ejemplo en buques fruteros refrigerados). Estos buques disponen siempre también de acceso vertical y no constituyen, propiamente, buques roll-on/roll-off.

5.3. IMPORTANCIA ECONÓMICA Y OPERATIVA DE LOS SISTEMAS DE ACCESO Para valorar su importancia, baste decir que en muchos casos, el coste de los equipos que constituyen estos sistemas puede llegar a superar el 10% del valor total del buque, cifra que es con frecuencia ampliamente superada en unidades complejas, tipo roll-on/roll-off o ferry. Ahora bien, su trascendencia es aún mucho mayor, por su gran influencia en: — La operatividad del buque, principalmente por tener una influencia decisiva en la duración y coste de las estadías en puerto. — La seguridad del buque, de su tripulación y de su carga, siendo muy numerosos los accidentes que se han producido por fallos en los equipos de acceso. Los buques mercantes se construyen para transportar cargas y, por así decirlo, "se ganan la vida" mientras están navegando. Con el fin de optimizar su eficacia es preciso reducir al mínimo el tiempo de su estancia en puerto, aumentando la velocidad de manejo de la carga y reduciendo el tiempo improductivo que se pierde, por ejemplo, en abrir y cerrar las escotillas o en atracar y desatracar. La Tabla 53 detalla, para un buque polivalente de línea regular, un desglose indicativo del tiempo de estancia en puerto. Estos datos corresponden a la década de los 70 e indican claramente que el tiempo perdido en la apertura y cierre de las escotillas se había ya reducido a una fracción insignificante del tiempo total de estancia en puerto, incluso para un buque de carga general. Asimismo, la Tabla 54 muestra, para algunos buques mercantes modernos característicos, ejemplos de viajes típicos y porcentajes de tiempo en puerto correspondientes. Puede apreciarse que, salvo en algunos casos los buques pasan más de un 30% de su vida en puerto, y que en determinados buques este porcentaje puede superar incluso el 50%. Partiendo de los datos de estas tablas, y mirando hacia atrás, es fácil apreciar la gran ventaja económica que aportaron las tapas de escotillas modernas. En efecto, una escotilla tradicional (de cuarteles, galeotas y encerados), requeriría, para su apertura o cierre, el trabajo duro y arriesgado de un equipo de 10 hombres, durante una hora aproximadamente, mientras una escotilla moderna no automatizada (operada con cables y maquinillas) la puede abrir o cerrar una pareja de hombres en unos 10 minutos, mientras que la misma escotilla, automatizada por un sistema electro-hidráulico, puede ser operada por un sólo hombre en un par de minutos. EI ahorro en horas x hombre es realmente drástico. Hay que tener en cuenta que a veces es preciso abrir y cerrar varias veces las escotillas en una misma jornada, ya que muchas clases de cargas (grano, por ejemplo) no deben mojarse, por lo que, si comenzase a llover durante la operación de carga/descarga, es preciso cerrar lo más rápidamente posible la abertura de la escotilla. En las escotillas tradicionales se utilizaban para ello los propios encerados, a modo de toldos, pero su trinca requería una considerable pérdida de tiempo. En las modernas escotillas, especialmente si son automatizadas, esta operación puede hacerse de forma casi inmediata. 204

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Tabla 53: Distribución orientativa del tiempo de estancia en puerto para un buque polivalente operando con carga general (*)

Operaciones

% del tiempo en puerto

Esperando atraque

5

Esperando a los estibadores y otras esperas al inicio y fin de las operaciones

10

Descansos nocturnos y para comidas

31

Fines de semana y vacaciones

8

Retrasos por mal tiempo, averías u otras causas

6 Subtotal

60

Diferencia a 100 (fracción del tiempo durante la cual los estibadores están disponibles para trabajar)

40

Retrasos durante las horas de trabajo, de las cuales

8 1,6 1,5 1,2 3,7

Apertura y cierre de las escotillas Paradas para descansar Retrasos o paradas por mal tiempo Otros retrasos Trabajando: carga, descarga, estiba y desestiba

32 TOTAL

(*)

100

Para una estancia en puerto estándar, de 4 días, los porcentajes pueden leerse aproximadamente en horas.

Tabla 54: Viajes típicos y porcentajes de tiempo en puerto correspondientes de algunos buques mercantes característicos Viaje Escalas Días V Días en Días de Total Viajes % tiempo redondo por por (*) (nudos) puerto/ viaje mar/ viaje días / viaje al año en puerto (millas) viaje escala

Buque (carga)

TPM

Carguero de línea (carga general)

17.000

18

15.000

11

4

44

35

79

4,4

55%

Carguero polivalente (graneles y c. gral)

15.000

15

12.000

5

5

25

33

58

6,0

43%

Portacontenedores (4.000 teu)

65.000

22

20.000

8

1,5

12

38

50

7,0

24%

Granelero Capesize 150.000 (min. hierro, carbón)

15,5

12.000

2

4

8

32

40

8,8

20%

Granelero Handysize 110.000 (grano, carbón)

14,5

10.000

4

3,5

14

29

43

8,1

32%

Ro-ro corta distancia (90 remolques)

25.000

17

800

2

0,5

1

2

3

116

33%

Carguero cabotaje (graneles, c. general)

3.000

12

1.400

2

2

4

5

9

39

45%

(*)

Se ha supuesto que todos los buques operan 350 días al año.

A la vista de estas cifras, se deduce que la principal ventaja es la reducción de la duración del viaje redondo, lo que permite hacer más viajes al año, transportar más carga y, por tanto, cobrar más flete (ya que este se cotiza en el mercado normalmente en dólares/tonelada). Hay que tener en cuenta que todos los costes fijos del buque (capital, tripulación, seguros, etc.) se devengan tanto en puerto como en navegación. Si a los costes propios del buque se añaden los de la manipulación en puerto de la mercancía, resulta que en una operación "muelle-muelle", el porcentaje del coste total incurrido en puerto es de casi un 50% para un bulk carrier y del orden de un 60% para un portacontenedores. Por lo tanto, si los costes fijos se conservan y se aumentan los ingresos, el resultado positivo debe aumentar. Como es sabido, en el mercado tramp, en fletamento por viaje (voyage-charter) el flete lleva casi siempre asociada una duración teórica de la estancia en puerto (la plancha). En el caso de 205

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que la estancia real sea mayor que la preestablecida, el fletador abona al naviero una cantidad diaria, en concepto de demora. Por el contrario, si el tiempo efectivo en puerto es menor que el previsto en la póliza de fletamento, se realiza un descuento, llamado despacho. Normalmente, las cantidades diarias por demora y despacho se establecen de tal forma que ambos, armador y fletador, estén igualmente interesados en que el buque termine sus operaciones cuanto antes. En el fletamento por tiempo (time-charter), en principio sólo el fletador se aprovecharía de sus cualidades y ahorraría, gracias a la reducción del tiempo de fletamento requerido para transportar la misma carga o a la posibilidad de transportar más cargas en el mismo tiempo. No obstante, como es lógico, salvo que el mercado de fletes se encuentre muy deprimido, en general el armador podrá obtener un mejor flete por un buque más moderno y eficiente. Finalmente, cuando el buque opere dentro de una línea regular, debiendo amoldarse a horarios de salidas y llegadas previstos, haya o no más o menos carga, en principio un ahorro ocasional del tiempo requerido en puerto no siempre puede transformarse directamente en un beneficio. No obstante, cuando dichos ahorros son previsibles y permanentes, pueden permitir replanificar la línea, reduciendo el tiempo de rotación en la misma, lo que supone mejorar el servicio al usuario y comporta una ventaja comercial importante para la línea. Alternativamente, si esta modificación no fuese posible o conveniente, el ahorro de tiempo en puerto se puede aprovechar para reducir la velocidad de servicio y, de esta forma, ahorrar combustible y costes de operación. Por el contrario, la reducción del tiempo en puerto, dentro de ciertos límites, no tiene una influencia muy sensible en el coste de las tarifas y tasas a abonar por el uso de las instalaciones portuarias, ya que muchos de los factores que integran estas (remolque, practicaje, etc.) se calculan en función del arqueo del buque o de la carga que transporta y sólo una parte de las tasas portuarias dependen del tiempo de estancia. Debido a todos estos factores, es evidente que uno de los objetivos prioritarios del proyecto del buque debe ser reducir su tiempo de estancia en puerto. Para ello, es deseable que exista un equilibrio o correspondencia adecuada entre 3 elementos: a) Características de la carga a transportar. b) Características y los medios de acceso y de carga/descarga del buque. c) Instalaciones portuarias. Por ejemplo, no serviría de nada disponer de un moderno portacontenedores para transportar grano, ya que no es un buque adecuado a esta carga, ni tampoco lo sería para transportar contenedores si en uno o varios de los puertos de escala no existiesen equipos de carga y descarga que permitan la operación de un buque de este tipo, que no dispone de ellos. Idealmente, para obtener el máximo rendimiento posible, un buque se debería proyectar teniendo muy presente el tipo o tipos de cargas a transportar y los puertos en los que es previsible que haga escala. Pero hay que tener también muy presente la probabilidad, que casi siempre existe y es más o menos alta, de que el buque pueda cambiar de servicio. Si el buque ha sido proyectado excesivamente a la medida de una carga o de unos puertos concretos y muy especiales, probablemente pueda tener un funcionamiento poco eficiente en otras condiciones diferentes. En el extremo opuesto, los buques proyectados ex-profeso para ser muy polivalentes, en general no son tan eficientes en cada uno de los tráficos específicos como los especializados. Todo ello debe sopesarse y valorarse adecuadamente en el proyecto.

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5.4. EXIGENCIAS PARA LOS SISTEMAS DE ACCESO 5.4.1. CONSIDERACIONES GENERALES De lo dicho hasta ahora cabe deducir, como exigencias generales para los sistemas y equipos de acceso de la carga las tres siguientes: — Operatividad: estos sistemas deben facilitar el acceso y las operaciones de la carga, funcionar de manera rápida y tener un manejo sencillo. — Seguridad y Fiabilidad: deben tener unas características que no pongan en peligro la seguridad del buque, su tripulación y su carga, y una alta probabilidad de conservar dichas características con un mantenimiento adecuado. — Economía: tener una relación precio/prestaciones que resulte satisfactoria. En este apartado ciertos aspectos específicos que se derivan de estas exigencias generales. Existen, además, otra serie de aspectos que es preciso considerar, que se derivan de la reglamentación nacional o internacional en materia de seguridad y que se traducen en determinados requisitos específicos de materiales, dimensiones, etc. Estos aspectos se analizan en el apartado 5.4.2. 5.4.1.1. ALTURA DE LAS BRAZOLAS Como se indicará en el apartado siguiente, el Convenio Internacional de Líneas de Carga, de 1966, establece en principio ciertas alturas mínimas para las brazolas de las escotillas, que dependen de su posición en el buque. A partir de estas exigencias, la mayor parte de las Sociedades de Clasificación impone las siguientes alturas mínimas: a) Escotillas en posición 1 (situadas en el primer cuarto de la eslora a proa): 600 mm. b) Escotillas en posición 2 (situadas en otras posiciones): 450 mm.

Fig. 104: Tapas de escotilla single pull, las más utilizadas en los años 60 y 70 (MacGregor)

No obstante, para las escotillas que dispongan de cierres metálicos estancos (como son la generalidad hoy día) el convenio permite utilizar una altura menor o incluso eliminar totalmente la brazola (escotillas con cierres a paño) si el proyecto correspondiente recibe el visto bueno de la Administración de bandera del buque y de la Sociedad de Clasificación correspondiente. Por otra parte, es frecuente que las normas de seguridad de los puertos exijan que, en caso de que las brazolas tengan una altura inferior a cierto valor (del orden de 760mm), se disponga una barandilla adicional de protección, que evite la caída accidental de estibadores a la bodega. 207

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En la práctica, no suele haber término medio: o bien las escotillas cumplen este último mínimo (con frecuencia muy sobradamente, como suele ser el caso de los graneleros), o bien no existen brazolas en absoluto y los cierres son a paño. Estas últimas están especialmente indicadas principalmente para conseguir una cubierta corrida para permitir la libre circulación de vehículos o pasajeros. Un factor que condiciona de forma importante la altura de la brazola es la disposición utilizada para estibar las tapas de la escotilla mientras ésta permanece abierta. En la Fig. 105 se muestran tres tipos diferentes de tapas y, en los tres casos, la altura (o un valor mínimo para la misma) viene impuesta por el sistema de accionamiento y estiba de las tapas. a) Escotilla single-pull: los paneles deben poder bascular hasta descansar en posición más o menos vertical. La altura mínima de la brazola debe ser del orden de la mitad del ancho del panel. b) Escotilla rolltite: la estiba se realiza enrollando los paneles entorno a un tambor. La altura de la escotilla debe ser superior al diámetro requerido para el tambor, una vez enrollados los paneles. c) Escotilla folding: las tapas se pliegan, girando sobre una charnela. Cuando el accionamiento se realiza por medios electrohidráulicos, existe un émbolo accionador externo, cuyas dimensiones imponen una altura mínima a la brazola.

Fig. 105: La altura de brazola viene en ocasiones condicionada por el tipo de las tapas de escotilla

También puede ser conveniente aumentar la altura de la brazola para conseguir una capacidad adicional de carga o para permitir el asiento de la misma, para cumplir el criterio de la OMI para el transporte de grano. Por lo general, las brazolas vienen a tener entre 1,0 y 1,8 m de altura. Cuando tengan más de 1,4 m, y para facilitar a los estibadores la visión de su interior, es necesario disponer alrededor un estribo a una altura adecuada. Por razones de funcionamiento de las tapas, en general la superficie definida por el canto superior de la brazola debe estar en un mismo plano. Obviamente ello implica que si la cubierta tiene brusca, no será paralela a dicho plano, pero ello no tiene ninguna importancia. 5.4.1.2. ESTIBA DE LAS TAPAS Aparte la influencia, ya mencionada, del sistema de estiba en la altura de la brazola, hay que tener en cuenta que, en general, cuando la escotilla está abierta, las tapas ocupan un espacio en manga, eslora y puntal, que es preciso prever adecuadamente. 208

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En el caso frecuente de que las tapas se estiben a proa y/o a popa de la escotilla, la manga del espacio de estiba coincide con la de la escotilla, pero en general, dentro de ciertos márgenes, variando el tipo de tapas o sus características, es posible jugar con la eslora y el puntal del espacio de estiba, para cumplir las exigencias de cada caso.

Fig. 106: Espacio de estiba

No obstante, existen varios tipos de tapas de escotilla que no ocupan espacio en cubierta, por lo que están especialmente indicadas cuando éste es un aspecto crítico. Cabe citar: — Escotillas pontón: cada panel es independiente y se iza con las grúas, estibándolo temporalmente sobre otra escotilla o en el muelle. Se utiliza mucho en buques portacontenedores, por su bajo coste y por permitir el máximo aprovechamiento de la eslora y manga del buque para el transporte de contenedores. Pero la manipulación de las tapas resulta lenta y costosa (es preciso pagar por cada izada o arriado de tapas prácticamente lo mismo que por cada movimiento de un contenedor). — Escotillas side-rolling: las tapas ruedan hacia ambas bandas, no ocupando espacio en el sentido de la eslora, pero sí en el de la manga. Se utilizan principalmente en buques graneleros. — Escotillas piggy-back: también llamadas lift and roll, una de las tapas se eleva, superponiéndose a la otra y el conjunto rueda. Frente a la ventaja de no ocupar espacio fuera de la escotilla, tienen el inconveniente de no permitir la apertura completa simultánea de toda la escotilla y el de un precio y peso bastante más elevados que la tipo pontón, por ejemplo. Aunque existe actualmente tal variedad de sistemas que prácticamente siempre es posible encontrar una solución adecuada para la estiba de las tapas, es siempre importante que este problema se analice en un momento muy temprano del proyecto, pues podría influir incluso en el dimensionamiento del buque. 5.4.1.3. PROBLEMAS DE RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL BUQUE A medida que aumentan las dimensiones de las escotillas, se plantean problemas en la resistencia estructural del buque en tres aspectos: — Resistencia longitudinal del buque-viga: no suele ser un obstáculo importante, incluso para escotillas con mangas del orden del 80% de la del buque, ya que el módulo resistente requerido puede alcanzarse aumentando los espesores en la cubierta y el fondo y/o utilizando en estas zonas acero de alta resistencia. 209

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— Resistencia torsional del buque-viga: este aspecto puede plantear mayores problemas, llegando a exigir el cambio de la disposición general. Así, los grandes portacontenedores se construyen con doble forro, precisamente para mejorar su resistencia a la torsión. — Acumulación de tensiones en las esquinas de las escotillas: para evitarlas, y prevenir grietas por fatiga, es preciso suavizar las esquinas de las aberturas de la cubierta, mediante curvas elípticas o circulares. Dado que las esquinas de las tapas son habitualmente rectangulares, se utilizan dos recursos diferentes para conseguir una adecuada concordancia (Fig. 107).

Fig. 107: Formas de evitar acumulaciones de tensiones en esquinas, que pueden producir grietas por fatiga

5.4.1.4. ESTANQUEIDAD Y DRENAJE Cada tipo de escotilla tiene una disposición característica de las juntas y trincas de estanqueidad. No obstante, en situaciones de mala mar y con los movimientos del buque, resulta casi imposible evitar que pequeñas cantidades de agua traspasen las juntas. Para evitar que esta agua deteriore la carga, es importante disponer sistemas de drenaje que impidan su paso a la bodega. En el análisis que se hace a continuación de cada uno de los tipos de escotilla, se analizan estos dispositivos. Fig. 108: Estanqueidad y drenaje. Merece especial mención el caso frecuente de que las tapas de escotilla cierren a paño con la cubierta, es decir, sin brazola. Cuando se trata de la cubierta de francobordo, y dado que los espacios bajo la misma deben ser estancos, el agua recogida por el sistema de drenaje debe enviarse a la sentina o bien, si se prefiere descargarla al exterior, se debe hacer a través de un conducto provisto de una válvula de no retorno.

5.4.1.5. TRINCAJE DE LA CARGA Cuando el tipo de carga lo requiera, las tapas de escotilla se deben dotar de elementos adecuados para el trincaje de la carga sobre las mismas. Éste es el caso en buques portacontenedores, polivalentes y madereros. En la Fig. 109 se muestra un Pie de Elefante para trincaje de contenedores.

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Fig. 109: Pie de elefante.

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5.4.1.6. FACILIDAD DE MANTENIMIENTO (“MANTENIBILIDAD”) Como todos los mecanismos, las tapas de escotilla requieren un mantenimiento adecuado, especialmente teniendo en cuenta las duras condiciones en que prestan su servicio. Los dos aspectos más importantes son la reposición periódica de las juntas de estanqueidad y el mantenimiento en general del sistema de accionamiento (evitando su corrosión, engrasándolo, etc.). Al seleccionar unas tapas, es importante que sean suficientemente robustas y que su mantenimiento no requiera operaciones costosas o demasiado frecuentes, que los puntos de engrase estén accesibles, etc. Una vez en servicio, una adecuada política de mantenimiento, conforme a las recomendaciones del fabricante, resulta vital para la seguridad del buque y para conservar su operatividad. 5.4.1.7. SEGURIDAD DEL PERSONAL DURANTE LA OPERACIÓN Ya se ha mencionado la necesidad de instalar barandillas si la altura de la brazola no es suficiente para prevenir la caída accidental de los trabajadores portuarios por el hueco de la escotilla. Durante la apertura y cierre de las escotillas y de las portas y rampas de los buques ro-ro, especialmente de las automatizadas, que se desplazan con considerable rapidez y se accionan por un sólo hombre, hay que tener siempre mucho cuidado para no causar daños a personal u otros equipos que pueda haber en cubierta. Para prevenir accidentes se deben instalar alarmas sonoras y asegurarse de que desde el lugar de accionamiento existe una visibilidad razonable de la zona de posible peligro. 5.4.1.8. FABRICACIÓN, TRANSPORTE E INSTALACIÓN Hasta hace unos años, era frecuente que el propio astillero, en su caso bajo licencia de una casa especializada, construyese las brazolas y las tapas de escotilla. No obstante, a medida que éstas se han ido complicando, se requiere cada vez más un ajuste y adecuación perfectos entre las tapas y sus brazolas. Por este motivo, cada vez es más habitual que el fabricante especializado proyecte y construya en sus propios talleres el conjunto brazola-tapas, que se transporta posteriormente para su montaje a bordo por personal del astillero, bajo la supervisión y con la asistencia técnica del fabricante. Esto conduce a un problema añadido, que es el del transporte de estos equipos, que a veces llegan a tener unas dimensiones muy considerables (por ejemplo, 20 x 27 m y 100 t de peso). EI transporte y acceso al astillero de estas piezas requiere transportes especiales y con frecuencia, cuando es posible, resulta preferible realizarlo por mar, en barco o barcaza. EI mismo problema, a veces incluso más grave, se plantea con las grandes rampas de los buques ro-ro. Cabe incluso mencionar que existe un buque especial, clasificado por el Lloyd's Register como "transporte de tapas de escotillas". En cualquier caso, es éste también un aspecto que es preciso tener en cuenta con tiempo suficiente.

Fig. 110: Dimensiones de las tapas de escotilla

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5.4.2. EXIGENCIAS REGLAMENTARIAS 5.4.2.1. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE FRANCOBORDO La reglamentación internacional más importante relacionada con los medios de acceso es el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966 (convenio sobre Francobordo), que define dos tipos de buque, a los efectos del cálculo del francobordo mínimo autorizado: — Buques tipo A: Buques-tanque para cargas líquidas que, en general, tienen solo unas aberturas muy pequeñas, cuya estanqueidad es relativamente fácil de garantizar. — Buques tipo B: Todos los demás, donde se incluyen bulk carriers, polivalentes, roll-on/roll-off, etc. Dentro de este grupo, se contemplan tres casos particulares: i. Buques de más de 100 m de eslora, con tapas metálicas en todas sus escotillas expuestas a la intemperie y que pueden permanecer a flote tras haberse inundado 2 compartimentos adyacentes cualesquiera (excepto la cámara de máquinas), ii. Idem., que pueden permanecer a flote tras la inundación de un solo compartimento. iii. Buques que no cumplen i. ni ii. El Convenio contiene una Tabla A, que contiene los francobordos mínimos para los buques Tipo A y una Tabla B, que asigna los correspondientes a los buques tipo B.iii). Por su parte: − El francobordo mínimo para los buques tipo B.i) es el de la tabla A. − Idem. buques B.ii) es el de la tabla B, menos el 60% de la diferencia entre la tabla A y la B. La Tabla 55 incluye algunos ejemplos de las Tablas A y B del Convenio. Tabla 55: Francobordos mínimos, según el Convenio de 1966. Eslora (m)

Tabla A Francobordo (mm)

Tabla B (Francobordo (mm)

30

250

250

90

984

1.075

150

1.968

2.315

240

2.946

3.880

A los buques B.ii) se les suele llamar B-60 (leído B menos 60 por ciento de la diferencia con A), mientras que a los buques B.i) se les llama a veces B-100 (B menos el 100 de dicha diferencia). Muchos aspectos del Convenio no se detallan aquí por no ser relevantes para los medios de acceso, como la variación del francobordo con el arrufo, con la época del año, etc. Sí es interesante comentar brevemente la interpretación de la expresión "estanqueidad" que utiliza con frecuencia el Convenio. En la versión española, la mayor parte de las veces se dice "estanqueidad a la intemperie", mientras que a veces se dice únicamente "estanqueidad" (aunque el sentido es el mismo). La expresión utilizada en la versión inglesa (la original) es weathertightness. En principio, por estanqueidad al agua (watertightness) se entiende que el agua no debe pasar incluso bajo una cierta presión hidrostática (cuya altura de columna se debe definir en cada caso). En contraposición, estanqueidad a la intemperie (weathertightness) supone en general una exigencia menor, limitada a evitar el paso de agua debida a la lluvia o a los posibles rociones de la mar. No obstante, la Regla 3, 12) del Convenio define la estanqueidad a la intemperie como que "el agua no penetrara en el buque sea cual sea el estado de la mar". Esta definición, aunque no

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determina la carga que deberán soportar los cierres de las escotillas, es indudablemente muy estricta. 5.4.2.2. BUQUES DE ACCESO HORIZONTAL En estos buques (roll-on/roll-off, ferries, etc.) la carga entra y sale a través de aberturas en los extremos, bajo la cubierta de intemperie y relativamente próximas a la línea de flotación. La cubierta de francobordo es, normalmente, la cubierta principal de vehículos. Por tanto, la cubierta de intemperie se considera una superestructura. No obstante, las aberturas de proa, popa y costado para acceso de los vehículos tienen que ser estancas a la intemperie. Por lo general, los vehículos deben poder acceder también a los espacios bajo la cubierta de francobordo. Por encontrarse dentro de una superestructura, las aberturas que permitan este acceso, ya sea mediante rampas o ascensores, no es obligatorio (salvo en buques de pasaje) que tengan cierres estancos. No obstante, en la mayor parte de los casos se disponen dichos cierres, tanto para evitar una inundación como para cortar en su caso la propagación de fuego, gases, etc. En los buques que tienen una porta y rampa de acceso en proa, además de las portas exteriores, es obligatorio disponer un cierre interno adicional, estanco a la intemperie, que con frecuencia se consigue dotando a la rampa, en su posición de estiba plegada, de juntas y trincas de estanqueidad adecuadas en su contorno. Este tipo de exigencia no se aplica a las aberturas en popa o en los costados. Como es sabido, por debajo de la cubierta de francobordo, los mamparos que sean necesarios para cumplir las exigencias de las Sociedades de Clasificación o las de las normas de subdivisión del Convenio SOLAS, deben ser estancos y resistentes a una determinada presión hidrostática (estancos al agua = watertight). Por tanto, cuando sea preciso hacer aberturas en dichos mamparos (cosa frecuente en este tipo de buques y más bien rara en los de acceso vertical), los correspondientes cierres deberán ser igualmente estancos al agua. Por encima de la cubierta principal de vehículos (cubierta de francobordo) no es preciso disponer otros mamparos que el de colisión, cuya prolongación, por encima de la cubierta de francobordo, que sólo precisa ser estanca a la intemperie (weathertight), se obtiene aprovechando la puerta interior exigida tras las portas de proa. La normativa internacional sobre buques de acceso horizontal ha sido revisada varias veces, a raíz de varios accidentes graves, entre los cuales los más conocidos fueron los sufridos por los ferries Herald of Free Enterprise, Estonia y Express Samina.

5.5. LOS SISTEMAS DE ACCESO EN LOS BUQUES DE CARGA VERTICAL 5.5.1. TIPOS DE TAPAS DE ESCOTILLAS En los buques de transferencia vertical de la carga, los equipos de acceso se limitan a las escotillas y a sus tapas. Existen hoy día numerosos tipos de tapas, algunos con diversas variantes especializadas, que permiten atender a cualquier necesidad. En casi todos los casos, las modernas tapas de escotillas están constituidas por varios paneles metálicos reforzados. Aunque hay excepciones, lo más frecuente es que cada panel cubra totalmente la escotilla en el sentido de la manga. En la Tabla 56 se han resumido las características principales y campos de aplicación de los tipos más utilizados. En los sucesivos apartados de este capítulo se describen, con algún detalle, cada uno de estos tipos. 213

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Tabla 56: Características principales de los tipos más usuales de tapas de escotillas para buques de acceso vertical BUQUES

USO

OPERACIÓN Y ESTIBA

MIN. ALTURA DE BRAZOLA

ACCIONAMIENTO

TRINCAS

Single pull

Todo tipo, salvo buques tanque

CI

Rodadura y pivotamiento

Función de la anchura de cada panel

E, H, GB

R, AR, A

Folding Por cables Hidráulicas

Todo tipo, salvo buques tanque

CI / EP CI / EP

Plegamiento Plegamiento

Posible a paño

H Maquinillas

R, AR, A R, AR

Plegamiento

Posible mín. reglamentario

GB

A

TIPO

Direct pull

Buques con grúas o puntales Todo tipo, salvo buques tanque

CI

Enrollamiento en tambor

Función de la eslora de la escotilla

E, H

A

Side o End Rolling

Graneleros y Obos

CI

Rodadura

Posible mín. reglamentario

E, H

A

Lift and Roll (Piggy-back)

Sobre todo graneleros

CI

Autoelevación y rodadura

Posible mín. reglamentario

E, H

R, AR, A

Portacontenedores

CI / EP

Izado y arriado

Posible a paño

GB, GM

R, AR, A

Roll stowing

Pontoon (Pontón)

Posición: CI - Cubierta Intemperie EP - Entrepuente Accionamiento: E - Eléctrico H - Hidráulico GB - Grúas o puntales del buque GM: Grúas del muelle Trincas: R - A rosca AR - De accionamiento rápido A: Automáticas

5.5.2. DEFINICIONES Y NOMENCLATURA INGLESA Por lo general, cada uno de los fabricantes especializados se refiere a los diferentes tipos mediante nombres comerciales específicos (Rolltite, por ej.). De muchos de los tipos analizados, no existen nombres extendidos en castellano, por lo que, tanto en la tabla anterior como en el texto se hará casi siempre referencia a dichos tipos mediante sus denominaciones en inglés. Dado que la mayor parte de las figuras adjuntas se encuentran rotuladas en inglés, y para facilitar a los alumnos su familiarización con la nomenclatura inglesa en esta materia, se ha preparado un pequeño vocabulario inglés/español, anexo al final de este capítulo. 5.5.3. DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE ESCOTILLAS MÁS UTILIZADOS 5.5.3.1. TIPO SINGLE PULL Puede considerarse como el más clásico y uno de los más extendidos durante muchos años de los tipos de tapas de escotillas modernas. En los años 1980, casi un 40% de los buques utilizaban este tipo en alguna de sus diferentes variantes, si bien la tipo folding las han ido desplazando. Recibe este nombre por ser una evolución de un tipo anterior, conocido como multipull. Como se aprecia en la Fig. 111, la tapa está constituida por varios paneles metálicos reforzados, cada uno de los cuales cubre totalmente la manga de la escotilla y funciona como una viga, cuyo vano es la manga de la escotilla. A ambas bandas, babor y estribor, tienen ruedas que permiten su fácil desplazamiento por rodadura sobre unos carriles soldados a los laterales de la brazola.

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Fig. 111: Tapa de escotilla single pull

A proa y/o a popa de la escotilla, estos carriles se prolongan fuera de la misma, de tal forma que los paneles pueden rodar fuera de la abertura de la escotilla. Cuando esto ocurre, una rueda adicional (rodete), cuyo eje está situado ligeramente más alto que los de las demás, comienza a rodar por un carril adicional, dispuesto en rampa, de tal forma que el conjunto del panel se eleva unos centímetros. Si continúa desplazándose el panel, y por estar ese eje sobreelevado colocado asimétricamente en el panel, éste bascula, quedando colocado en posición aproximadamente vertical.

Fig. 112: Apertura y cierre tapa de escotilla single pull

EI anterior nombre de multi-pull proviene de que, en aquel tipo, era preciso desplazar separadamente cada uno de los paneles a su lugar de estiba y viceversa. Para ello era necesario enganchar (guarnir) un cable al primer panel y halar del mismo con una maquinilla de los equipos de carga y descarga del buque. La escotilla single-pull sigue el mismo principio, pero cada panel está unido al anterior y el siguiente mediante cadenas (en algunos casos, mediante barras), de tal forma que el tiro se transmite de uno a otro sin que sea preciso enganchar cada panel individualmente. En la práctica, la apertura de la escotilla se hace halando del último panel, que empuja a los demás (lo que también ocurría en el tipo multi-pull), pero aquí no es preciso desenganchar el cable, ya que, a la hora de cerrar, se hala del mismo panel y éste tira de los demás. Para conseguir la estanqueidad del conjunto, existen juntas y trincas entre cada panel y la brazola, así como en las juntas transversales entre cada dos paneles.

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Para comenzar la apertura, hay que soltar las trincas, que pueden ser de rosca, de acción rápida o automáticas. A continuación, mediante unos gatos manuales portátiles, que se apoyan en unos resaltes dispuestos a tal fin (Fig. 113), se eleva la tapa unos centímetros. Las ruedas bajas van montadas sobre unos ejes excéntricos con dos posiciones, que se ajustan por lo general manualmente: en una de ellas, el panel queda reposando sobre la junta de estanqueidad, en la otra, el panel está más elevado y queda descansando sobre sus ruedas, de modo que puede ya desplazarse a su lugar de estiba. Para el cierre, las operaciones se desarrollan a la inversa. La eslora del espacio necesario para la estiba (Fig. 114) se obtiene aproximadamente por la siguiente expresión: Lestiba = 0,05 x S x N + 0,37 L siendo: N: número de paneles que se estiban en ese extremo de la escotilla S: manga de la escotilla L: dimensión del panel en el sentido de la eslora del buque = eslora de la escotilla/N

Fig. 113: Detalles constructivos de una tapa de escotilla single pull.

En general, N oscila entre 2 y 11, Fig. 114: Eslora y altura del espacio de estiba siendo típicos los valores de 5 y 6. Hay que dejar un pasillo de al menos 0,5 m de eslora entre cada dos escotillas, para permitir el paso del personal. A su vez, la altura del espacio de estiba viene dada por la altura del panel estibado = Eslora de la escotilla/N más un margen, que no necesita ser mayor de 0,3 a 0,5 m en total. Si el espacio de estiba es un problema, pueden utilizarse algunos tipos especiales. Los más interesantes son los siguientes: — Paneles anidables: construidos de tal forma que en el espacio de estiba se alojan parcialmente unos dentro de otros (en forma similar a cestos o cuencas apilables), ocupando así menos espacio en eslora (Fig. 115). — Tipo M: además de utilizar paneles apilables, se estiban en una posición algo inclinada, reduciendo así la exigencia de altura.

Fig. 115: Paneles anidables

Las barras, en lugar de las cadenas, se utilizan principalmente cuando la brazola debe ser especialmente baja y, al mismo tiempo, se precisa reducir el número de paneles para que no ocupen demasiado espacio en eslora. La disposición de una barra permite facilitar el basculamiento en estos casos, mediante una fuerza externa. 216

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Existen diversos tipos de trincas automáticas y sistemas de accionamientos, que permiten automatizar totalmente, cuando se requiere, este tipo de tapas. 5.5.3.2. TIPO FOLDING En este tipo, que se utiliza tanto en la cubierta superior como en entrepuentes, los paneles adyacentes están unidos entre sí por charnelas y los de cada extremo por el mismo sistema a ejes de pivotamiento fijos a la brazola. En uniones alternas entre paneles, se disponen ruedas. El accionamiento se consigue halando con cables de las uniones no dotadas de ruedas o, más frecuentemente, mediante émbolos hidráulicos. Los paneles quedan plegados, en posición vertical. Existen dos variantes: end-folding (paneles transversales, que se pliegan hacia los extremos de proa y popa) (Fig. 116) y side-folding (paneles longitudinales, con plegado hacia las bandas). Este último tipo es poco frecuente en la cubierta de intemperie y mucho más en entrepuentes. En este caso es habitual que sean de cierre a paño, sin brazolas, y con frecuencia las tapas en su posición de estiba pueden disponerse de forma que faciliten la carga de grano, emulando la disposición de los graneleros. Al calcular el espacio requerido para la estiba de los paneles, se debe tener en cuenta que la altura del mis-

Fig. 116: Tapas end-folding en ambas cubiertas accionadas por cables.

mo es bastante grande y aproximadamente igual a la de la brazola más la eslora del panel, que, a su vez, puede determinarse aproximadamente como = 1,3 x Eslora de la escotilla / Numero de paneles En la Fig. 117 se pueden apreciar, entre otros aspectos, las juntas de estanqueidad que se disponen en las uniones abisagradas entre paneles, que normalmente ajustan por el propio peso de los paneles, no precisando trincas adicionales, que sí se disponen en el perímetro. Fig. 117: Folding: sello estanco y drenaje

Fig. 118: Tapas side folding en entrepuente de un buque polivalente

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5.5.3.3. TIPO DIRECT PULL Es en realidad un caso particular del folding, ya que usa el mismo principio de plegado. Cada grupo de paneles que se estiban conjuntamente (normalmente dos grupos por escotilla), está constituido por tres paneles, de tamaños muy diferentes, con charnelas entre sí y con una estructura de soporte para la estiba, situada sobre la cubierta, fuera de la escotilla. EI accionamiento se realiza por medio de un cable, mediante el cual se hala del panel central. Todas las trincas son automáticas, con lo que el tiempo total de apertura y cierre se reduce considerablemente respecto de las single-pull, por ejemplo (ver detalles constructivos en la Fig. 119).

Fig. 119: Tapa de escotilla direct pull

En conjunto, son una solución ideal en muchos casos, porque resultan considerablemente más económicas que las folding de accionamiento hidráulico, mientras que, por un precio muy similar al de las single-pull, son mucho más rápidas y ocupan menos espacio en eslora, aunque bastante más en altura. Esta última característica puede ser un serio inconveniente en algunos casos, por ejemplo, si las tapas se deben estibar bajo una caseta de grúas, recurriéndose en estos casos a las single pull. 5.5.3.4. TIPO ROLL-STOWING Conocidas frecuentemente por su nombre comercial de Rolltite, funcionan de forma muy similar a las persianas de ventana, enrollándose en un tambor situado en uno de los extremos de la escotilla. Son poco apropiadas para escotillas sobre las que deba apilarse carga, ya que conviene evitar un espesor excesivo de los paneles, para facilitar el enrollamiento. No obstante, se pueden construir reforzadas para este fin en casos especiales. Su accionamiento (casi siempre eléctrico) y trincaje son totalmente automáticos, y no resultan más caras que unas tipo single-pull automáticas, aunque sí más caras que las de accionamiento y trincaje manual. EI peso, en cambio, es algo superior, del orden del 20 a 30%. Como se muestra en una de las figuras, el espacio de estiba es sensiblemente menor que el requerido por las singlepull, lo que puede ser una importante ventaja en algunos casos. La eslora ocupada por el espacio de estiba, que es prácticamente igual al puntal del mismo, puede estimarse mediante la expresión: Lestiba = 0,6 * (L +3)1/2 siendo L la eslora de la escotilla, en metros. La construcción de los paneles es bastante especial, ya que cada uno tiene un único refuerzo vertical, dispuesto a lo ancho de la escotilla, que es responsable de la rigidez de todo el panel. También resulta característico el sistema de juntas estancas. Mientras que las periféricas son similares a las de otros tipos ya descritos, las juntas transversales entre paneles sucesivos van selladas mediante anchas bandas de un material flexible especial, similar al neopreno. Contrariamente a los demás tipos, estas juntas permanecen en su lugar todo el tiempo, incluso mientras las tapas se encuentran estibadas. Gracias a este diseño especial, se puede afirmar que las tapas enrollables permiten obtener el mayor grado de fiabilidad y estanqueidad.

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5.5.3.5. TIPOS SIDE-ROLLING Y END-ROLLING En estos tipos, por lo general cada tapa de escotilla va constituida por dos paneles, provistos de ruedas para desplazarse sobre unos carriles de rodadura situados en los laterales de las brazolas y que se prolongan fuera de éstas. Cada pareja de paneles, una vez elevados, mediante cilindros hidráulicos, hasta descansar sobre sus ruedas, se desplazan en sentidos opuestos: proapopa en el caso de las endrolling y babor-estribor, en el caso de las side-rolling (Fig. 120), hasta que la totalidad de Fig. 120: Tapas rodantes side rolling panel sale totalmente fuera de la abertura de la escotilla, dejando libre el acceso a la misma. Los paneles se mantienen horizontales en todo momento, incluso durante la estiba. Los raíles exteriores de la escotilla pueden ser desmontables, para que no obstaculicen el movimiento por la cubierta cuando las escotillas están cerradas. El área ocupada en cubierta para la estiba es prácticamente igual a la de la escotilla (a proa y popa o a los lados, según el tipo). Cuando son de estiba lateral, en casos especiales, parte de la tapa, estibada, queda en voladizo sobre el trancanil del buque. En cualquier caso, por el gran espacio ocupado en cubierta no son apropiadas para buques con escotillas relativamente grandes en relación con las dimensiones del buque (tales como portacontenedores) sino principalmente para bulk carriers. No se suelen usar en buques pequeños, sino en buques de grandes dimensiones (incluso tapas de 20 m x 20 m o mayores), en los que, en relación con las dimensiones (la manga, por ejemplo) las dimensiones de las escotillas resultan relativamente pequeñas. En la práctica, todos los bulk carriers y obos de gran porte tienen escotillas de este tipo.

Fig. 121: Rolling: accionamiento eléctrico

Fig. 122: Side rolling: émbolos hidráulicos de elevación

5.5.3.6. TIPO PIGGY-BACK Son una interesante alternativa de las side o end-rolling, cuando la ocupación de espacio de cubierta para la estiba supone un problema y, en cambio, no es vital que la totalidad de la escotilla pueda estar abierta simultáneamente. 219

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Aunque existen variantes más complicadas, en el tipo básico, cada tapa de escotilla está formada por una o más parejas de paneles y cada pareja está constituida por: − Un panel motorizado que dispone de ruedas motrices que le permiten rodar en su plano. − Un panel elevable dotado de cilindros hidráulicos que permiten elevarlo verticalmente. Los pasos que se siguen para su operación son los siguientes: − Se eleva el panel elevable. − El panel motorizado se desplaza rodando hasta situarse debajo del elevable. − Se hace descender el panel elevable, hasta descansar apoyado sobre el motorizado. − El panel motorizado rueda de nuevo, llevando consigo al elevable al lugar de estiba. Aunque a veces se disponen carriles fuera de la escotilla para la estiba (como aparece en una de las figuras), esto no es frecuente, ya que precisamente la gran ventaja de este sistema es que permite la apertura de al menos la mitad de la escotilla, sin ocupar ningún espacio en eslora. Las tapas se pueden construir de tal forma que el desplazamiento de los paneles se pueda hacer en sentido transversal o longitudinal (no indistintamente). Algunos modelos permiten incluso apilar más de dos paneles, de tal forma que aumenta la fracción del área de la escotilla que puede estar abierta simultáneamente. 5.5.3.7. TIPO SLIDING Este tipo de tapas se utiliza casi exclusivamente para escotillas de entrepuentes y de manga relativamente moderada (casi nunca superior a 15 o 16 m). La tapa consiste en un conjunto de paneles que, una vez cerrados, quedan a paño con la cubierta (Fig. 123), facilitando el movimiento sobre la misma de carretillas elevadoras, ya que pueden construirse adecuadamente reforzadas para soportar pesos relativamente elevados. Incluso es frecuente dotarlas de puntos de trincaje para contenedores. Son totalmente automáticas, no teniendo trincas manuales, y en general no son estancas. Al accionarlas para su apertura, el panel más lejano del borde de la escotilla bascula ligeramente, mientras se desliza hacia atrás, de modo que va alojándose bajo el panel anterior, de forma similar a la de una escala telescópica. El proceso se repite can los sucesivos paneles, hasta que el conjunto de la escotilla queda abierto. En la mayor parte de los casos, a continuación, el conjunto de las tapas se puede hacer bascular (como si de un panel tipo folding se tratase) de tal forma que se obtiene un acceso plena a toda la abertura de la escotilla. Como se aprecia en la Fig. 124, salvo los paneles extremos, que tienen una sección especial, los demás tienen una sección aproximadamente en forma de S o Z. Este tipo de tapas se utiliza en ocasiones en buques ro-ro polivalentes para disponer de un entrepuente escamoteable, por ejemplo una cubierta para coches, a una altura especial.

Fig. 123: Tapas deslizantes telescópicas sliding

Fig. 124: Sección de los paneles de las tapas sliding

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5.5.3.8. TIPO PONTÓN Las tapas tipo pontón (en inglés, pontoon) son las más sencillas, puesto que están constituidas por simples paneles metálicos reforzados, dotados, por supuesto, de las correspondientes juntas de estanqueidad y trincas, en general manuales. Se pueden utilizar tanto para la cubierta de intemperie como para entrepuentes y su uso es muy sencillo, pues basta con izarlas y arriarlas mediante las propias grúas del buque o del muelle. Mientras la escotilla permanece abierta, las tapas se pueden estibar temporalmente sobre otras escotillas, a bien sobre el muelle. Este tipo de tapas tiene dos importantes ventajas: su precio inicial, que es lógicamente menor que el de cualquier tipo más complicado, y el hecho de que, por no ocupar espacio para la estiba en cubierta, se puede hacer máxima la relación área de escotillas/área de la cubierta. Adicionalmente, es fácil construirlas de forma que resistan grandes cargas. El tamaño de cada panel o pontón varía mucho según los casos, pero tiende a ser moderado, con el fin de que puedan manejarse con grúas normales, y en general no supera las 30 t. Se utilizan principalmente en buques portacontenedores, para los que el aprovechamiento del espacio en cubierta es esencial y en los que se apilan varias tongadas (o capas) de contenedores sobre las tapas. En estos buques, en las esquinas de las tapas pontón se disponen esquineras como las de los contenedores, de tal forma que se manejan con facilidad mediante spreaders y grúas especiales para contenedores. No obstante, la necesidad de recurrir a las grúas para izar y arriar las tapas, siendo éstas de un peso relativamente elevado, puede ser un serio inconveniente, no sólo porque requiere bastante tiempo, en comparación con unas tapas automáticas, sino porque dicha manipulación implica un coste bastante elevado. (A título indicativo, cada izada de una tapa de 15 t puede costar unos 200 a 300 euros). Este coste de operación puede compensar sobradamente el menor coste inicial de estas tapas. 5.5.4. UTILIZACIÓN DE LOS SISTEMAS Y EQUIPOS DE ACCESO EN DIFERENTES TIPOS DE BUQUES DE ACCESO VERTICAL En este tipo de buques, los equipos de acceso se limitan prácticamente a las tapas de escotilla, para cuya selección hay que tener en cuenta los siguientes factores: - Dimensiones de la escotilla, en relación con las del buque - Espacio en cubierta para la estiba - Espacio en puntal para la estiba - Altura de la brazola - Cargas sobre la cubierta - Exigencias de apertura de la escotilla (total o parcial) - Mecanismos de accionamiento - Estanqueidad y trincaje - Mantenimiento y reparaciones - Coste de adquisición, instalación y mantenimiento - Influencia en la operatividad del buque - Peso y su influencia sobre la estabilidad Como consecuencia de la valoración de estos factores, y dadas las características y los requerimientos específicos de los diferentes tipos de buques, los tipos más utilizados son:

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5.5.4.1. BUQUES DE CARGA SECA A GRANEL Las cargas secas transportadas por mar suelen clasificarse en dos grandes grupos: — Graneles Principales: mineral de Hierro, carbón, grano, bauxita, alúmina y fosfatos. — Graneles Secundarios, que comprenden, entre otros: minerales no ferrosos (manganeso, cobre, níquel, zinc, cromo, sílice, etc.), cemento, potasas, chatarra, etc. Estas cargas se transportan en graneleros o bulk carriers. Se trata de buques con una sola cubierta, dotados de doble fondo y tanques laterales altos y bajos, que dan a las bodegas forma de tolva. Existen algunas variantes o especializaciones, entre las que cabe citar tres tipos: — Mineralero (ore-carrier), dotado en general de dos mamparos longitudinales, y que carga únicamente en la bodega central. — OBO (ore-bulk-oil), buque mixto para el transporte de carga seca y petróleo. — Bulk carrier abierto o conbulker, apto para el transporte de graneles y contenedores, dotado de doble forro y amplias escotillas. Las dimensiones características, disposición general y necesidades específicas asociadas a cada tipo de granelero traen como consecuencia que los siguientes tipos de escotillas sean los más utilizados en cada uno de ellos: — Grandes graneleros (más de 50.000 tpm): La manga de las escotillas suele ser inferior al 50% de la del buque. Suele utilizarse el tipo side-rolling, de dos elementos (apertura a babor y estribor), normalmente con accionamiento hidráulico. — Graneleros de porte medio y pequeño (hasta 50.000 tpm): La eslora de cada escotilla suele ser mayor que la manga de la misma, lo que suele conducir al empleo de escotillas tipo singlepull. Cuando el buque tiene puntales propios, se utiliza con frecuencia el tipo direct-pull. En casos menos frecuentes, se utilizan tapas tipo roll-stowing. — Mineraleros: al ser la escotilla relativamente pequeña, suelen instalarse tapas tipo side rolling de un solo elemento o incluso, con cierta frecuencia, end-rolling. — Obos: suelen emplear tapas side-rolling, de dos elementos. — Conbulkers: por el gran tamaño de las escotillas, los tipos más adecuados son pontón y piggy-back. 5.5.4.2. BUQUES CONVENCIONALES DE CARGA GENERAL Este grupo comprende hoy día principalmente los llamados buques polivalentes o multipurpose, también llamados tween-deckers (buques con entrepuente), para distinguirlos de los graneleros (single-deckers). Son buques que normalmente no sobrepasan las 20.000 tpm. Tienen maquinaria a popa, doble fondo y entre 3 y 5 bodegas, proyectadas para transportar carga general, contenedores y, eventualmente, carga a granel. Normalmente se utilizan en servicios de línea regular con escalas en puertos con utillaje escaso o inadecuado, por lo que suelen disponer de grúas o puntales. Estos buques suelen estar dimensionados teniendo muy en cuenta las dimensiones de los contendores. Es frecuente que las escotillas estén divididas en dos en sentido longitudinal para facilitar la estiba (tween hatchways). Como se muestra en la Fig. 125, una disposición típica de la cuaderna maestra de estos buques se basa en este tipo de escotillas, capaces para 3+3 contenedores en el sentido de la manga, lo que conduce a una manga del orden de los 22 m. Este tipo de buques recibe también, a veces, el nombre de semicontenedores. 222

Fig. 125: Buque polivalente tween decker

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Hasta hace unos años, con gran diferencia, el sistema de tapas más frecuentemente utilizado en las escotillas de intemperie era el single-pull, empleándose para la estiba los espacios situados bajo las grúas o puntales y casi siempre se operaban mediante cables, con los propios medios del buque. Posteriormente se hicieron más populares varios tipos automáticos, especialmente para los buques dedicados principalmente al transporte de contenedores y con tripulación poco numerosa. En los últimos tiempos las single-pull van cayendo en desuso y se emplean en mayor medida folding, direct-pull y roll-stowing. Para las escotillas de entrepuente, el tipo más popular es el side-folding, especialmente con diseños especiales que forman una estructura similar a la de los graneleros, permitiendo cargar graneles en las bodegas bajas sin temor al corrimiento de la carga. A veces, sin embargo, cuando no se precisa tener la posibilidad de cargar graneles, se emplean tapas tipo pontón. Escasean ya hoy día los cargueros de línea típicos, buques con varios entrepuentes (multideckers), que fueron tan habituales hasta principios de los años 70. Por el contrario, están adquiriendo importancia buques muy especializados, proyectados para el transporte en pallets de mercancías como fruta, papel, etc., si bien estos buques tienen casi siempre acceso única o preferentemente horizontal, utilizan rampas, portas de costado, etc. por lo que más bien se trata de buques de acceso vertical. 5.5.4.3. PORTACONTENEDORES CELULARES EI buque de línea moderno es el portacontenedores celular, proyectado para transportar única y exclusivamente contenedores. Su gran eficiencia en las operaciones de carga y descarga se deriva tanto de la unitización de la carga como de la estructura celular, que reduce al mínimo las necesidades de trincaje. Su porte ha crecido enormemente en los últimos 20 años, habiéndose construido ya numerosas unidades de más de 10.000 teu, lo que conduce a un peso muerto próximo a las 150.000 tpm. No tienen medios propios de carga, ya que escalan exclusivamente en terminales especializadas, aunque en algunos casos incorporan grúas tipo pórtico. Estos buques emplean casi universalmente tapas de escotilla tipo pontón: paneles aislados que se izan y arrían mediante las mismas grúas con las que se manipulan los contenedores, estibándose temporalmente sobre las tapas de otra escotilla próxima. Cada módulo suele tener 40 pies en el sentido de la eslora del buque y abarcar entre 2 y 4 contenedores en el sentido de la manga (es decir, entre 2 x 8' = 16' y 4 x 8' = 32'). EI peso de cada panel se debe mantener por debajo de la capacidad de las grúas especiales para contenedores (en general, no debe superior a 30 t). Los paneles se dimensionan para soportar la carga de entre 4 y 6 capas de contenedores estibados sobre ellas. EI coste de unas tapas de este tipo puede alcanzar el 2% del total del buque.

5.6. LOS SISTEMAS DE ACCESO EN LOS BUQUES DE CARGA HORIZONTAL 5.6.1. TIPOS DE BUQUES DE CARGA HORIZONTAL Los buques de carga horizontal son aquellos en los que la carga puede embarcar y desembarcar sobre vehículos de ruedas, a través de aberturas previstas a tal efecto en la proa, popa o los costados del casco. Esta categoría genérica comprende varios tipos de buques, que se describen brevemente en los apartados siguientes. En todos los casos, el acceso horizontal tiene la finalidad de facilitar y acortar la duración de las operaciones de carga y descarga. 223

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5.6.1.1. TRANSBORDADORES DE CARGA Y PASAJE (FERRIES) Los modernos transbordadores proceden directamente de las barcas o balsas que se han empleado, desde hace cientos de años para facilitar a peatones, caballerías y carros el cruce de ríos y estrechos. Ya en el siglo XIX, se proyectaron los primeros buques para transbordo de ferrocarriles, que fueron llamados ferry-boats o simplemente ferries. Ya en 1872, el ferry Lillebaelt embarcaba el tren entre Fyn y Jutlandia. Existen actualmente no menos de 200 transbordadores de ferrocarriles por todo el mundo. Sus trayectos son con frecuencia muy cortos, por lo que la eficacia en la carga y descarga y en las operaciones de atraque y desatraque tienen gran importancia. Por ello, y con el fin de facilitar estas últimas, no sólo suelen utilizar atraques especiales, sino que se han construido con frecuencia transbordadores anfídromos, es decir, buques simétricos proa/popa, que pueden desplazarse indistintamente en uno u otro sentido. Por extensión, se aplica el mismo nombre a los transbordadores para pasaje, vehículos y carga, que se utilizan tanto para el cruce de ríos, canales y estrechos, como para el transporte en distancias intermedias. En España existen unos 50 buques de este tipo, que cubren los servicios con Baleares, Canarias y el cruce del Estrecho de Gibraltar. En los servicios de pasaje en estos tráficos se utilizan con frecuencia buques rápidos (catamaranes, jet-foils, etc). Los ferries puros de transbordo de trenes no suelen disponer a bordo de un equipo muy complejo para la carga-descarga. Dado que, como es lógico, precisan atraques exclusivos, son las instalaciones portuarias las que disponen de rampas fijas, hechas a medida y que se acoplan a la cubierta principal del buque. Los trenes, salvo raras excepciones, se transportan únicamente en dicha cubierta, por lo que, en general, no se precisan rampas o ascensores internos, salvo que se trate de un buque mixto que, además de trenes, transporte otro tipo de vehículos. Existen, no obstante, algunos ejemplos de ferries de trenes con hasta tres cubiertas, conectadas mediante ascensores. Por el contrario, los ferries de pasaje, carga y vehículos, son buques de gran complejidad, por aunar el equipo de los ro-ros (rampas, portas, ascensores, cubiertas de vehículos) con la necesidad de disponer de una acomodación apropiada para los pasajeros que, en función de la duración del viaje, puede limitarse a butacas y un pequeño bar o requerir camarotes, salones, restaurantes, etc. Existían a comienzos de 2013 unos 2.900 buques de este tipo en todo el mundo. La disposición general de un ferry actual se caracteriza por los siguientes aspectos: — La cubierta principal de vehículos es a la vez la de francobordo y todos los mamparos estancos llegan hasta ella. Por debajo de la misma no acceden vehículos, solo hay camarotes, maquinaria, pañoles tanques, etc. — Con gran frecuencia, principalmente en ferries de porte pequeño y mediano, utilizados en trayectos muy cortos, se disponen portas y rampas en proa y popa, para acelerar la carga/descarga, evitando maniobras. En buques de mayor porte, por lo general la manga es suficiente para permitir la maniobra con mayor holgura y además, al emplearse normalmente en viajes más largos, una espera en puerto ligeramente más prolongada tampoco supone un inconveniente vital. — La altura libre en las cubiertas de vehículos suele oscilar entre 4,3 y 4,5 m, lo que permite una utilización versátil para camiones-remolques y disponer cubiertas plegables para coches. — Los anchos de carriles (calles) suelen oscilar entre 2,8 y 3,0 m para camiones-remolques y 2,2 a 2,3 m para coches. 224

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— Las escaleras, guardacalores, conductos de ventilación, etc. se sitúan por lo general en las bandas, ocupando el menor espacio posible en manga. — La rampa de popa, en general de tipo axial, suele actuar también, en posición de estiba, como porta de popa. Dimensiones usuales de la abertura de popa pueden ser: Manga: 5 m (1 sentido) o 9 m (2 sentidos). Puntal: 4,5 a 5 m. — Las cargas máximas de proyecto suelen ser: 16 t sobre un eje simple o 20 t sobre un eje doble (con separación de 1,3 m entre sus dos componentes). Para cubiertas de coches: 1 t por eje y 2 t por vehículo. No obstante, no es infrecuente que se utilicen cargas de proyecto bastante superiores, con el fin de prever la posibilidad de transportar vehículos militares. 5.6.1.2. TRANSPORTES DE AUTOMÓVILES (CAR CARRIERS) EI primer buque de este tipo se construyó en la década de 1960. Son buques proyectados para realizar transportes masivos de vehículos, sobre todo turismos. Su disposición general es bastante simple: la bodega es un gran garaje, constituido por varias cubiertas, con la máxima superficie y la mínima altura de entrepuente posible (típicamente, 1,90 m de cubierta a cubierta y sólo 1,65 m de altura de entrepuente libre bajo refuerzos), con el fin de aprovechar al máximo las dimensiones del buque. La cubierta de francobordo, que suele ser la cuarta por encima del doble fondo, tiene frecuentemente mayor altura de entrepuente, para poder transportar eventualmente furgonetas, camiones, etc. y muchas veces se dispone en este nivel una cubierta plegable de coches. No obstante, la tendencia a coches de mayor altura está haciendo revisar esas dimensiones. Los coches acceden a través de rampas y puertas, laterales. EI factor de estiba de la carga en estos buques es elevadísimo, por lo que son de calado muy reducido y elevado puntal y manga, con una gran obra muerta, lo que con frecuencia impone la disposición del puente de gobierno a proa, con el fin de facilitar la necesaria visibilidad. 5.6.1.3. CARGUEROS ROLL-ON/ROLL-OFF PUROS (RO-RO) Los buques roll-on/roll-off (conocidos a veces en castellano como rolones), no son sino transbordadores que no admiten pasaje, sino únicamente carga. Por lo demás, el principio es el mismo, y también los elementos de acceso de la carga utilizados (rampas, ascensores, portas en proa y popa, etc). Salvo algunos casos más bien remotos, los antecedentes próximos de los buques ro/ro, fueron los LST (Landing Ship Tanks), de unas 2.000 tpm, (en realidad unas grandes lanchas de desembarco) construidos en serie por los EE. UU. durante la Segunda Mundial, provistos de un amplio portalón/rampa en proa, por el que cargaban carros de combate y material pesado para descargarlo, también a través de la misma rampa, bien a un muelle, bien a la propia playa, con el buque parcialmente varado. El USNS Comet, construido en 1958, fue el primer buque que cabe calificar como un auténtico roro. Construido también como transporte de vehículos militares (pero no para la intervención directa en batallas) disponía ya de rampas de popa y costado y de unos 2000 metros lineales de espacio de carga. En los años 60 se fueron introduciendo buques de carga rodada en diferentes tráficos, con el fin de aprovechar las dos ventajas que el acceso rodado ofrece: - Agilización de las operaciones de carga/descarga. - Mayor flexibilidad de operación, por su mayor independencia de las instalaciones y medios portuarios. (Para cargar o descargar, al buque le basta con un muelle donde echar la rampa). 225

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A finales de los 70, algunos navieros y astilleros apostaron fuertemente por el empleo de buques de este tipo, con gran porte, en tráficos transoceánicos de largo alcance. La experiencia demostró que el coste añadido de transportar las cabezas tractoras o al menos los semirremolques con los contenedores, difícilmente es asumible en tráficos entre puertos medianamente utillados, siendo siempre más rentable el transporte en buques portacontenedores. Existen, sin embargo, ventajas importantes para los ro-ro en dos casos concretos: - Transbordos de corta distancia, en competencia con los ferries. Los buques ro-ro de carga pura son mucho más económicos que los ferries, compitiendo con ventaja con los mismos. - Tráficos en los que algunos puertos no disponen en absoluto de grúas adecuadas para el manejo de los contenedores. Por este motivo, en tráficos de distancia intermedia (por ejemplo, Mediterráneo - África Occidental) se emplean algunos ro-ros de porte medio. A principios de 2014 existían en el mundo 2.883 buques de este tipo, de más de 300 GT. 5.6.1.4. BUQUES MIXTOS DE CARGA HORIZONTAL Y VERTICAL (RO-LO) EI Ro-Lo es un buque mixto, que admite carga y descarga vertical y rodada. Existen tipos muy diversos, pero con frecuencia tienen una rampa en popa que permite el acceso de vehículos únicamente a una cubierta (casi siempre la superior), mientras que por lo demás el buque es similar un polivalente convencional, con acceso vertical a las bodegas. 5.6.1.5. BUQUES CON ACCESO POR EL COSTADO En varios tipos de buques, puede ser interesante disponer aberturas (portas) en el costado, provistas de las correspondientes rampas, con el fin de facilitar el acceso de mercancía rodada. Es muy raro que este tipo de acceso sea el único. Por lo general se trata de buques de carga vertical u horizontal (por los extremos), que complementan sus accesos principales con una o más portas laterales. Este tipo de accesos es frecuente en buques de carga paletizada, como cargueros frigoríficos, etc. En ocasiones, se dispone una o más aberturas de este tipo en buques de acceso vertical, no ya para el acceso de la carga, sino simplemente para facilitar el acceso de determinados consumos (alimentos, respetos, etc.) a espacios situados en la zona de habilitación. También es frecuente este tipo de accesos complementarios en buques de pasaje. 5.6.2.

EQUIPO AUXILIAR DE CARGA/DESCARGA PARA BUQUES DE CARGA HORIZONTAL

Dado que, por definición, el embarque y desembarque de las cargas en los buques de acceso horizontal se lleva a cabo rodando, debe disponerse de vehículos apropiados. Existen varias posibilidades a este respecto: — La propia carga está constituida por vehículos de cualquier tipo, no sólo automóviles, sino camiones, autobuses, maquinaria pesada de obras públicas, etc. que entra y sale rodando, sin necesitar equipo auxiliar. — La carga embarca sobre vehículos que se transportan completos, conjuntamente con ella al puerto de destino: es el caso de carga en furgonetas, camiones (rígidos o articulados) y remolques con su propia cabeza tractora. Tampoco en este caso se precisa equipo auxiliar. — La carga embarca sobre remolques o semirremolques (que no son sino plataformas con ruedas, al fin y al cabo), que se transportan sin sus correspondientes cabezas tractoras. 226

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— La carga se introduce en contenedores, que se embarcan rodando, mediante vehículos y equipos apropiados, y se estiban a bordo sin plataformas rodadas bajo los mismos. En los dos últimos casos, el buque precisa el auxilio de una serie de vehículos y equipos auxiliares, que han llegado a un alto grado de especialización, ya que se precisa de ellos dos cualidades principales: gran maniobrabilidad, para poder evolucionar en el limitado espacio de las rampas y el interior de los buques y capacidad para manejar la carga (por ejemplo, los contendores) haciendo posible su estiba en el mínimo de espacio posible. En la Fig. 126 se muestran varios ejemplos de algunos de los equipos de utilización más frecuente. Suelen conocerse por los nombres ingleses (Ej.: LUF = Lift Unit Frame), o por las marcas comerciales más conocidas (MAFI), aunque con frecuencia en algunos puertos reciben nombres peculiares (Ej.: a las grandes carretillas elevadores, normalmente conocidas como fork-lift, en algunos puertos españoles se les llama "toros").

Fig. 126: Equipos auxiliares de carga/descarga para buques de carga rodada

5.6.3. EQUIPO DE ACCESO EN BUQUES DE CARGA HORIZONTAL 5.6.3.1. RAMPAS La finalidad de las rampas es hacer posible el tránsito rodado de vehículos entre dos superficies situadas a diferente nivel. Cabe distinguir dos tipos principales: — Rampas Externas: establecen un puente entre el buque y el muelle. Existen varios tipos, según su orientación: Axiales (en crujía, ya sea a proa o popa), de Aleta, y Giratorias (que, según convenga, pueden utilizarse por ambas aletas y axialmente por popa). — Rampas Internas: entre dos cubiertas adyacentes del buque. Pueden ser fijas o móviles.

Fig. 127: Rampa axial externa y rampas internas.

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Los aspectos más importantes que es preciso analizar a la hora de proyectar o seleccionar una rampa son los siguientes: - Pendiente (porcentaje de inclinación). - Dimensiones (anchura y longitud). - Presión sobre el muelle. - Detalles constructivos. - Estiba.

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Fig. 128: Altura mínima de las bodegas

Dentro de lo posible, es conveniente reducir al mínimo la pendiente por varios motivos: reducir la emisión de gases de escape en el interior del buque, evitar problemas de golpes con los bajos de los vehículos, etc. Además, cuanto menor sea la pendiente de la rampa, menores problemas tendrán para subir por ella vehículos muy pesados. Por ejemplo, mientras que un coche no tiene dificultades para subir una rampa de 1/6 (9,5 grados), un MAFI o LUF difícilmente superan pendientes de más de un 1/10 (5,7 grados). Dado que la principal ventaja de los buques ro-ro es su versatilidad, no sería razonable disponer rampas con mucha pendiente, que limitarían el acceso de vehículos muy pesados o les impondrían velocidades extremadamente reducidas, que ralentizarían las operaciones de carga/descarga. En la práctica, no es conveniente disponer rampas de pendiente superior a 1/10 y sería deseable que la pendiente media de las rampas, con el buque a nivel, no superasen el 1/12 (8,5%, o 4,7 grados). Pero, por otra parte, cuanto mayor sea la pendiente, más corta podrá ser la rampa, con el consiguiente ahorro de espacio (especialmente si es una rampa interior) y de peso. Es preciso, por tanto, encontrar un razonable equilibrio entre ambos criterios. Un buen recurso es diseñar las rampas con forma de S, de forma que la pendiente sea menor en los extremos y máxima en el centro (Fig. 129).

Fig. 129: Rampa en S

A veces se olvida el trimado y la escora que puede adquirir el buque. Cuando un buque está trimado por popa y el acceso se produce también por popa, es evidente que aumenta la pendiente efectiva de sus rampas. Esto debe tenerse en cuenta. Por último, hay que tener muy en cuenta las alturas relativas muelle/cubierta en diferentes situaciones de mareas. Si éstas son muy acusadas, puede no ser rentable disponer una rampa que resulte utilizable en todas y cada una de las ocasiones, ya que las mareas extremas sólo se producen pocos días al año y durante pocas horas. En muchos puertos existen rampas, excavadas o dispuestas en el propio muelle, que permiten obviar en gran medida el efecto de las mareas (Fig. 130). Fig. 130: Rampa en muelle

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La longitud de la rampa queda determinada cuando se conoce el desnivel a salvar y la máxima pendiente deseada. Por lo general, la pendiente y la longitud se determinan simultáneamente. Las rampas externas axiales pueden ser más cortas que las de aleta y giratorias, como se aprecia en las siguientes figuras.

Fig. 131: Rampas axiales y codo en terminal portuaria

Fig. 132: Rampa de aleta

Fig. 133: Rampa giratoria

Al determinar la anchura de la rampa es preciso decidir si se pretende que circule por la misma carga en los dos sentidos o sólo en uno. En el primer caso, hay que contar con un pasillo adicional de separación de al menos 1 m. La Tabla 57 indica la anchura requerida para distintos supuestos. Es importante tener en cuenta que, en caso de que los vehículos tengan que giran en la rampa, la anchura requerida aumenta considerablemente. Por ejemplo, una rampa de un sólo sentido para carretillas elevadoras cargadas con contenedores de 20 pies, para la que bastaría una anchura de 7,5 m, debería tener al menos 10 m para que la carretilla pueda describir una curva de 90 grados. Tabla 57: Anchos de vía necesarios para la operación de vehículos Vehículo Trailer tipo MAFI con remolque

Ancho de vía (1 sentido)

Ancho de vía (doble sentido)

3,00 m

7,00 m

Carretilla elevadora con contenedor 20 pies

7,50 m

15,00 m

Carretilla elevadora vacía (cruzándose con carretilla cargada)

4,25 m

11,95 m

Dado el importante peso de las rampas y de los vehículos cargados que deben transitar por ella, una cuestión a considerar detenidamente es el de la presión ejercida en el apoyo sobre el muelle. Teniendo en cuenta que la presión es el cociente entre la fuerza (en este caso, el peso) y la superficie de apoyo, la presión puede limitarse: — Aumentando la superficie de apoyo de la rampa sobre el muelle, disponiendo una zapata articulada en su extremo, con superficie suficiente (ver Fig. 134). — Reduciendo la fuerza, utilizando las mismas maquinillas que izan y arrían la rampa para, manteniendo en tensión los cables, soportar parcialmente el peso de la misma (rampas autoportantes).

Fig. 134: Presión en el muelle. Rampa en 3 tramos.

La estiba de la rampa supone poco problema cuando su longitud es reducida, ya que suele ser suficiente izarla y trincarla adecuadamente. Incluso en rampas axiales de proa o popa, la propia 229

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rampa, una vez izada, provista de juntas estancas en su contorno, puede cumplir una función complementaria, como compuerta de estanqueidad. Ahora bien, cuando la longitud de la rampa es grande (y llegan a tener hasta 35 y 40 m), no sólo ya no pueden cumplir esta función, sino que mantenerla izada en una sola pieza supondría un peso alto que deterioraría la estabilidad, a la vez que una “superficie vélica” importante que aumentaría la resistencia del aire. Por este motivo, en general, las rampas de cierta longitud deben construirse en tres tramos, de forma que se estiben plegadas. La Fig. 135 muestra un car carrier con una rampa de aleta y otra de costado, y la Fig. 136 una rampa de proa, combinada con una celada basculante. En este último caso, la rampa, de tres secciones, una vez plegada, hace las veces de la puerta interior requerida por la reglamentación de seguridad.

Fig. 135: Car carrier con rampa de costado y aleta

Finalmente, en el proyecto detallado de la rampa se debe garantizar su resistencia, con unos espesores de chapa y refuerzos estructurales suficientes, a la vez que su funcionalidad, para lo que se debe atender a detalles como la potencia de las maquinillas necesarias para su izado e incluso a dotar la superficie de rodadura de pequeños perfiles antideslizantes. Un aspecto importante es el reforzado estructural de los anclajes y articulaciones entre la rampa y la estructura del buque. Con referencia a las rampas internas, cabe distinguir principalmente las fijas de las móviles, cada una con sus ventajas e inconvenientes. Una rampa fija es en general mucho más económica, no requiere mantenimiento y no es susceptible de ocasionar problemas por inoportunas averías. Sin embargo, origina un peor aprovechamiento del valioso espacio a bordo. Las rampas móviles pueden, además, realizar otras funciones, como la de escotillas de la cubierta superior, etc. 5.6.3.2. PORTAS DE PROA Las aberturas de proa, normalmente para acceso a través de una rampa axial plegable, se cierran habitualmente por uno de estos dos procedimientos: — Celadas basculantes (yelmos): Para garantizar un ajuste perfecto, con frecuencia se construyen como una proa ordinaria y posteriormente se cortan y adaptan. Van provistas de juntas de estanqueidad y aseguradas con trincas manuales o automáticas. Normalmente basculan alrededor de un eje o pivotes situados próximos a la cubierta, mediante un mecanismo hidráulico, aunque en algún caso se han construido para accionamiento con maquinillas. Su peso suele oscilar entre las 30 y las 50 t (Fig. 136). Fig. 136: Rampa de proa combinada con celada basculante

— Portas: consisten en dos hojas, articuladas al casco, que se abren hacia fuera. Incorporan cierres similares a los de las celadas (Fig. 137). 230

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Proyectar correctamente un acceso por proa es en general complicado, dada la escasa manga y lo complejo de la estructura del buque en esa zona. Hay que tener en cuenta que, si el acceso debe permitir embarcar remolques, es preciso que tenga al menos 3 m de anchura y 4,5 m de altura. Por este motivo es preferible evitarlo siempre que sea posible. No obstante, resulta muy interesante para agilizar la carga/descarga, permitiendo que el flujo de vehículos sea siempre popa/proa, sin maniobras ni marcha atrás. Por ello suele utilizarse en ferries de trenes y algunos transbordadores de pasaje y vehículos en los que se desea reducir al mínimo la rotación.

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Fig. 137: Portas de proa tipo “almeja”

5.6.3.3. ASCENSORES Realizan una función similar a la de las rampas internas, si bien requieren menos espacio. En algunos casos, permiten estibar carga en su plataforma, por lo que no suponen una pérdida de espacio. Además reducen sensiblemente las emisiones de gases de escape, lo que permite reducir la potencia de los sistemas de ventilación del buque. A cambio, sus principales inconvenientes son su coste, superior al de las rampas fijas (aunque similar al de las móviles), su bajo flujo de carga y que quedan fuera de servicio con escoras o asientos importantes. Por todo ello, en general, para buques de cierto porte que no tengan restricciones especiales en sus dimensiones, es preferible disponer rampas fijas si es posible. Para buques más pequeños, las rampas móviles suponen un ahorro de espacio sin penalizar la rapidez de carga/descarga y el ascensor se debe utilizar preferentemente sólo en buques de pequeño porte.

Fig. 138: Ascensor accionado por cables

Fig. 139: Ascensor de tijera

Existen diferentes tipos de accionamiento de los ascensores, que se ilustran en las figuras: por cables, por cadenas, de tijera, etc. Una interesante variante es la de los ascensores con doble plataforma, que resulta especialmente útil cuando dos entrepuentes tienen la misma altura. Fig. 140: Ascensor accionado por cadenas

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Algunas características técnicas típicas de los ascensores son: - Dimensiones de la plataforma: entre 13 x 3 m y 19 x 4 m. - Capacidad de elevación: entre 30 y 50 t. (Aunque existen ejemplos de 70 t y más). - Peso de la instalación: entre 25 y 35 t. - Potencia eléctrica requerida: 150 a 200 kW. - Velocidad de subida/bajada: en torno a 5 m/minuto. 5.6.3.4. PORTAS DE COSTADO Se emplean tanto en ferries y ro-ros, como en buques de acceso vertical, especialmente de carga paletizada, como cargueros frigoríficos, con la finalidad de aumentar el flujo de carga/descarga, para minimizar el tiempo de operación en puerto. De hecho, existen buques de este tipo con acceso exclusivamente por el costado. En algunos casos, se disponen portas de costado en buques ro-ro provistos también de complejos accesos por popa, para prever la posibilidad de cargar y descargar el buque, aunque sea a ritmo lento, en el caso de una avería en la rampa de popa. Finalmente, muchos buques tienen pequeñas portas de costado para embarcar provisiones, respetos, etc. que permiten muy fácil acceso con carretillas, incluso de mano, a pequeños pañoles. En suma, se trata de una alternativa barata y versátil a los accesos por popa, especialmente indicada en buques con una importante componente de carga general no containerizada. Salvo en el caso de portas muy pequeñas, prácticamente para exclusivo acceso de personas, en que puede instalarse una pasarela portátil, la porta debe ir combinada con una rampa plegable. Su utilización se ve favorecida por el hecho de que el buque opere con un calado casi constante. Existe una amplia variedad de tipos y tamaños, dependiendo del tipo de vehículos a que deban dar acceso (carretillas, remolques, etc.), la distancia vertical y horizontal de la abertura al muelle, etc. También existen diversos tipos por lo que se refiere a los mecanismos de apertura y cierre: - En un primer tipo, tras soltar las trincas de seguridad, la compuerta de cierre se desplaza primero unos centímetros en dirección normal al casco, para, a continuación, deslizarse paralelamente al mismo. Como se aprecia en las figuras, según el modelo, el primer desplazamiento puede hacerse hacia el interior dentro o hacia el exterior del casco. Es esta segunda alternativa la que se utiliza cuando se necesita una apertura de grandes dimensiones. - En un segundo grupo de portas de costado, la compuerta, formada por dos paneles, bascula y se pliega hacia arriba. Un caso particular es aquel en el que la abertura está situada en la zona del trancanil, combinando una escotilla de cubierta con una abertura de costado.

Fig. 141: Portas de costado

Como se aprecia en las figuras, con frecuencia, inmediatamente detrás de la abertura de costado se dispone un ascensor, de tal forma que la abertura permite acceder a dos o más cubiertas. En estos casos, por lo general las carretillas no suben y bajan en el ascensor, sino que se limitan a depositar o recoger las cargas del mismo en una mesa de rodillos. 232

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5.6.3.5. PUERTAS DE MAMPARO Cuando es necesario disponer un paso a través de un mamparo que reglamentariamente debe ser estanco, es preciso disponer un cierre estanco del mismo, que se consigue mediante puertas estancas. Como es lógico, todas ellas cuentan con juntas de estanqueidad, trincas, etc. En función de las dimensiones y la disposición de la zona de que se trate, del tipo de buque, etc., existen diferentes tipos: deslizantes, plegables, basculantes (con bisagras en sentido vertical u horizontal), etc. Nunca es deseable tener que disponer una abertura en un mamparo estanco, por lo que este recurso se utiliza solo cuando no queda más remedio. No obstante, y debido al reforzamiento de las normas internacionales de seguridad para buques ro-ro, exigiendo un mayor grado de subdivisión interna, y, por tanto, mayor número de mamparos transversales, estos dispositivos se utilizan cada vez con mayor frecuencia. 5.6.4. CUBIERTAS PARA COCHES Con la excepción de los transportes de automóviles puros (car-carriers), no sería razonable disponer cubiertas fijas y permanentes para coches en los buques que han de dedicarse a su transporte sólo de forma parcial o esporádica. En este caso, especialmente en ro-ros y ferries, se disponen para este fin cubiertas móviles, que pueden plegarse cuando no se utilizan. Esto permite a los buques una mayor versatilidad y aprovechamiento del espacio para el transporte de coches, camiones o contenedores. Existen varios tipos de cubiertas móviles para automóviles (elevables, plegables, múltiples, etc.) algunos de los cuales se muestran en las figuras. Todas vienen a tener unas prestaciones o características similares: entre 0,75 y 1 t por eje y entre 1,5 y 2 t por coche, lo que conduce a una carga máxima del orden de 0,2 t/m2. La estructura de la cubierta en sí viene a tener entre 0,25 y 0,4 m de espesor y un peso del orden de 100 kg/m2. El puntal libre mínimo necesario para coches transportados como mercancía se Fig. 142: Cubiertas de coches estimaba tradicionalmente del orden de 1,65 m. No obstante, con la generalización de coches tipo monovolumen (de mayor altura) y para el transporte de vehículos en régimen de equipajes (vehículos de los pasajeros de un ferry, por ejemplo) hay que prever al menos 1,90 m, para alojar coches con baca cargada y para permitir un tránsito normal de personas.

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5.7. SISTEMAS DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA. 5.7.1. PLUMAS O PUNTALES DE CARGA. El puntal es, sin duda, el sistema de manipulación de la carga más antiguo y más simple empleado en el transporte marítimo. Conocido como puntal giratorio o pluma oscilante (swinging derrick), puede manejar izadas, incluso pesadas, con bastante precisión, sin duda mayor de la que se obtiene con el llamado aparejo “a la americana”. En una de sus formas más antiguas y simples, la pluma oscilante, cuya parte inferior (coz) se articula sobre un poste del buque, se amantilla a un ángulo conveniente (es decir, se mueve de arriba a abajo mediante un cable denominado amantillo hasta conseguir que el puntal forme un determinado ángulo constante con el plano horizontal) y los extremos libres de sus ostas (cables que permiten el movimiento de banda a banda desde el extremo del puntal) se conducen al tambor de laboreo de un chigre. El puntal, por tanto, puede ser abanicado (de banda a banda), pero no izado ni arriado (pues el cable de amantillo le tiene fijado el ángulo con el plano horizontal). La carga se suspende del gancho, extremo inferior de un tercer cable, el amante, que es el que soporta la carga a lo largo del puntal. El amante pasa por la pasteca de penol (extremo superior de la pluma), baja a lo largo de ésta, pasa por la pasteca de coz y se recoge en la correspondiente maquinilla o chigre, que puede ser accionada mediante vapor, electricidad, sistema electrohidráulico, etc. El desarrollo del sistema simple descrito ha dado lugar a varios tipos diferentes de puntales oscilantes, cuyo uso ha sido frecuente. La mayoría ofrece ventajas sustanciales sobre la disposición tradicional, incluyendo la capacidad para amantillar y abanicar simultáneamente al objeto de facilitar la estiba. En las plumas giratorias modernas eran normales cargas de trabajo en el entorno de las 10 toneladas, pero se llegó a cargas de entre 20 y 25 toneladas, por lo que podían manipularse contenedores de 20 pies. Se instalaban con frecuencia en cargueros de línea y bulk carriers de pequeño y mediano tonelaje. Evidentemente, aunque todavía existen buques en explotación con este sistema de manipulación de la carga, se trata en general de unidades antiguas, por lo que puede decirse que es algo que ha pasado a la historia.

Fig. 143: Partes de un puntal giratorio

Lógicamente, los puntales o plumas de carga evolucionaron a partir de los mástiles de los buques de vela como el medio de izado y transferencia de la carga entre muelle y bodega. Pueden ser 234

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aparejados de varias maneras, pero la disposición más generalizada es el aparejo “a la americana” (union purchase), que está constituido por dos puntales, cuyos amantes (cables de izado de la carga), unidos en un único gancho de carga, son conducidos a través de las pastecas a sus respectivas maquinillas de carga. Uno de los puntales es amantillado (elevado a la altura requerida) sobre la vertical de la escotilla, mientras el otro se amantilla y abanica hasta sobresalir por el costado. Ambos se hacen firmes en sus respectivas posiciones por medio de ostas, permaneciendo fijos de este modo durante la operación normal. La carga se reúne sobre el muelle, confeccionándose la izada justo debajo de la pluma que sobresale del costado, por medio de la cual es izada a continuación hasta que se encuentre situada por encima de la tapa de regala de la borda del buque. Desde esta posición el peso se transfiere gradualmente al amante de a bordo, atravesando la cubierta hasta que, situada bajo la vertical del penol de la pluma interior, se pueda arriar directamente a la bodega. Para la descarga el proceso se invierte. El aparejo a la americana proporciona una forma simple y rápida de carga y descarga, tanto para la carga general con eslingas de cabo o en paletas, como para materiales a granel con eslingas de lona, siempre que las izadas no sean pesadas. Un par de puntales, cada uno de ellos con una carga de trabajo de 5 toneladas cuando están aparejados individualmente, sólo serían capaces de izar alrededor de 2½ a 3 toneladas como máximo trabajando a la americana, debido a las fuerzas que dicha disposición origina en las ostas. Hace unos años esta limitación no suponía una desventaja seria, pero hoy día el aparejo a la americana resulta impracticable tanto para el manejo de carga unificada como para contenedores, madera, etc. Otro inconveniente puede ser en ocasiones la dificultad de controlar la trayectoria de la carga. Con maquinilleros inexpertos, las eslingas de la carga se dañan a menudo con las brazolas de las escotillas y otras partes de la estructura del buque, las cuales, a su vez, pueden sufrir daños.

Fig. 144: Aparejo a la americana típico

Por otra parte, es prácticamente imposible situar la eslinga o la izada en un punto determinado de la bodega, toda vez que los puntales de carga están fijos. Pese a todo, las plumas o puntales trabajando a la americana constituyen, sin lugar a dudas, un sistema rápido y eficiente para la carga y descarga de mercancías ligeras, y siguieron siendo el 235

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sistema preferido de gran número de armadores durante largo tiempo, por lo menos durante los años sesenta y hasta bien entrada la década de los setenta; más aún, hoy día todavía siguen utilizándose en algunas manos de determinados buques, concretamente en los palos dotados del sistema Stülken. Su más grave defecto es, posiblemente, su falta de capacidad de estiba, por cuanto, al formar el amante una V y permanecer en reposo los puntales durante la operación, las cargas son depositadas siempre en el mismo punto de la bodega, lo que ocasiona problemas de arrastre de las mercancías y obliga a la manipulación manual o mecánica de los bultos, con los consiguientes riesgos de daños a la carga; sin embargo, es esa misma disposición en V del amante la que asimismo confiere al sistema su máxima virtud, la rapidez, pues evita el penduleo de las izadas y los indudables riesgos inherentes al mismo. La disposición de chigres o maquinillas, que ha evolucionado a lo largo de los años desde las de vapor a las eléctricas, hidráulicas o electrohidráulicas, puede hacerse tan sencilla o tan complicada como se desee, desde dos maquinillas únicas por mano, dotadas de un cabirón para amantillar y manejo de ostas a mano, hasta seis y siete chigres con movimiento sincronizado de ostas y amantillo, lo cual, aunque no fue corriente, se empleó en sistemas avanzados de plumas paralelas para la manipulación de cargas pesadas. Quizás el segundo inconveniente más grave de las plumas o puntales trabajando a la americana sea la limitación de su carga de trabajo, que resulta considerablemente inferior –del orden de un 50 a un 65%, aproximadamente, como máximo– a la correspondiente a los propios puntales de la mano trabajando a penol (es decir, individualmente como pluma giratoria). Ello hace que el aparejo a la americana solamente sea apto para trabajar con cargas ligeras, ya que en otro caso es preciso reaparejar la maniobra, trabajo pesado y relativamente costoso por el tiempo que ha de invertirse en el mismo; y una vez realizado, la mano puede cargar izadas más pesadas, pero sacrificando su mayor virtud, la rapidez, de modo que si se quiere volver a cargar mercancía ligera sería preciso un nuevo acondicionamiento de la maniobra. La preparación de los puntales para la operación de carga o descarga y el arranchado de los mismos después de su utilización son también aspectos desfavorables de este tipo de sistema de manipulación. En sus versiones sencillas, tradicionalmente las más utilizadas, las plumas o puntales aparejados a la americana constituyen una solución económica, tanto por lo que se refiere a los costes de instalación como de mantenimiento. Por lo que a los rendimientos en las operaciones de carga/descarga se refiere, las cifras correspondientes al manejo de carga general con puntales o plumas a la americana son, ciertamente, muy variables, toda vez que dependen de múltiples aspectos, tales como el puerto donde se realizan las operaciones –a cuyo personal de estiba pertenecen normalmente los maquinilleros–, composición de las manos en cuanto al personal obrero, variable de puerto a puerto, etc. Internacionalmente se aceptaba como normal un rendimiento del orden de las 15 toneladas por mano y hora, si bien era frecuente que el ritmo alcanzara tan solo las 10/12 toneladas. La composición de las manos es asimismo muy variable, oscilando, en general, entre ocho y quince estibadores a bordo, aparte maquinilleros, amantero y capataz, obteniéndose productividades muy variables, con valores comprendidos entre cifras del orden de 0,5 y 1,5 toneladas por hombre y hora. Compárense estos datos, que corresponden lógicamente a una tecnología ya obsoleta, con las cifras que pueden obtenerse manejando contenedores a razón, simplemente, de unos 25 movimientos/hora. Lógicamente, para los graneles las plumas son, en general, desaconsejables, y los rendimientos dependen, fundamentalmente, de la carga de trabajo de los puntales y del tipo de cuchara, que condiciona el peso a mover en cada izada. No pueden darse cifras ni siquiera con carácter orienta236

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tivo. Con cargas pre-eslingadas los rendimientos pueden incrementarse de un 20 a un 40% sobre los valores correspondientes a la carga general suelta, habiéndose alcanzado cifras sensiblemente superiores. Trabajando con carga paletizada puede calcularse incluso un rendimiento del orden de las 35 unidades por mano y hora, alimentando la mano con dos o tres carretillas (fork lift) en tierra y utilizando una carretilla trans-pallet a bordo, con la ventaja adicional de poder reducirse considerablemente el número de trabajadores portuarios y elevar consiguientemente la productividad por hombre y hora. La pluma real formaba parte muchas veces del equipo de manipulación de los buques de carga general tradicionales, aun cuando no era frecuente su necesidad en servicio. Normalmente no eran sino grandes puntales giratorios, de diseño ortodoxo, con una capacidad de alrededor de 50, 75 e incluso 100 toneladas. Su operación, por medio de ostas, amantillos y amantes dirigidos a chigres separados era incómoda y lenta, y a menudo interrumpía las maniobras de carga/descarga en todo el buque. Pero tenían la ventaja de ser una solución barata y en tráficos con pocas cargas pesadas sus inconvenientes eran aceptables. Quedan pocas en servicio. En los últimos años se ha producido un gran incremento en el número y tamaño de las cargas pesadas indivisibles transportadas por vía marítima. Ello ha conducido al desarrollo de equipo perfeccionado para su manipulación y al de buques especialmente diseñados para su transporte. Uno de los primeros tipos avanzados de plumas para cargas pesadas, actualmente uno de los de mayor éxito en el mercado, es el conocido como puntal “Stülcken”. Consiste en un puntal tubular pesado que, en su posición de estiba, es soportado verticalmente por un par de palos machos pesados dispuestos transversalmente en el buque e inclinados hacia los costados. Dos maquinillas de amantillar, una a cada palo macho, proporcionan a la vez el control del abanicado, y dos chigres de carga, uno a proa del puntal y el otro a popa, permiten el uso del puntal en la posición requerida, bien en la escotilla inmediatamente a proa de los palos machos, bien en la inmediatamente a popa de los mismos. Se han instalado a bordo puntales “Stülcken” capaces de izar más de 500 toneladas.

Fig. 145: Buque y puntal Stülcken.

Durante los últimos años han entrado en servicio un número considerable de buques relativamente pequeños –la mayoría de ellos menores de 10.000 tpm– especialmente diseñados para el transporte de cargas pesadas. De este modo, hoy día algunos buques disponen de equipos especializados en el movimiento de cargas pesadas, pero normalmente lo hacen mediante grúas, situadas en una banda del buque, con capacidades de izada ciertamente importantes y que, en ocasiones, pueden trabajar con juntamente dos a dos, duplicando prácticamente su capacidad. No resulta rato el movimiento de piezas de hasta 1.000 toneladas y aún superiores. 237

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Las cargas más pesadas que normalmente se transportan por mar corresponden a secciones modulares de plataformas petrolíferas alejadas de la costa, algunas de las cuales pesan más de 2.000 toneladas. Normalmente, aquellas que no pueden ser cargadas directamente desde el muelle son alzadas con gatos sobre semi-remolques y cargadas sobre pontonas planas para su transporte mar adentro, donde se montan por medio de cabrias y grúas flotantes construidas al efecto. 5.7.2. GRUAS DE CUBIERTA. Durante la década de los cuarenta y primera mitad de los cincuenta, las plumas o puntales con maquinillas de vapor o eléctricas constituían el aparejo más comúnmente utilizado en los buques para la manipulación de la carga. Sin embargo, ya se investigaban posibles soluciones a los problemas clásicos de las parejas de puntales trabajando a la americana, y en este sentido las experiencias llevadas a cabo en los Estados Unidos a bordo de los buques tipo Liberty transformados Thomas Nelson y Benjamin Chew y del tipo C-2 transformado Southport condujeron a resultados esperanzadores con respecto a la utilización de las grúas en cubierta: el ritmo de carga en aquellos buques podía incrementarse en una cifra del orden del 20%, pero, sobre todo, cabía esperar mejoras más brillantes mediante un proyecto adecuado del buque, que permitiera aprovechar al máximo la capacidad de posicionamiento o estiba de las grúas. No eran las primeras grúas que se montaban a bordo, pues fue a comienzos del siglo pasado cuando se realizaron las primeras instalaciones. Eran pequeñas, a menudo accionadas hidráulicamente y se usaban principalmente para el manejo del equipaje de los pasajeros y las provisiones. Más tarde las grúas se usaron en los buques de guerra para el manejo de los hidroaviones. Pero, mientras en Estados Unidos se hacían pruebas en los buques de guerra, en los últimos años de la década de los 40 se construyan en Europa buques como los cargueros de la línea regular sueca Johnson Lions Gate and Golden Gate, que marcan el momento a partir del cual la instalación de grúas fue haciéndose más corriente en los barcos de carga general. Aun así, los puntales continuaron siendo durante largo tiempo el equipo estándar en la mayoría de los buques mercantes. Las primeras grúas eran caras comparadas con los puntales o plumas de carga; eran más lentas de operar y requerían operarios mucho más cualificados. Más aún, su capacidad y alcance máximos eran limitados y a menudo se hacía necesario instalarlas sobre rieles transversales para que pudiesen maniobrar por el exterior de la brazola de la escotilla y, de esta forma, poder situar la izada a pique, tanto sobre la escotilla, como sobre el exterior del costado. Para muchos navieros, su capacidad de estiba puntual de las cargas era una ventaja insuficiente frente al mayor peso de todos estos inconvenientes.

Fig. 146: Grúa de cubierta

Sin embargo, con el incremento del transporte de carga unificada, el valor práctico de la capacidad de la grúa para posicionar las cargas con precisión llegó a ser vital.

A lo largo de los años sesenta, la búsqueda de soluciones a los problemas de manipulación de la carga y a la larga estancia de los buques en puerto fue cristalizando en la utilización de las grúas giratorias ubicadas en cubierta de los buques como alternativa cada vez más frecuente al hasta entonces casi universal empleo de puntales. Poco a poco se fueron imponiendo en el mercado, por cuanto cuando se trataba del manejo de carga general, buques con un diseño más o menos adecuado para la manipulación racional de las mercancías –escotillas grandes, fundamentalmente–, ofre238

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cían a las grúas la posibilidad de posicionamiento vertical directo de la carga –capacidad de estiba–, con lo que el sistema aventajaba muchas veces a los puntales; esto era especialmente patente en los buques con un diseño moderno de sus bodegas y escotillas, por lo que el sistema se fue extendiendo con relativa rapidez en el mercado. Hoy día las grúas giratorias ubicadas en cubierta constituyen el sistema de carga/descarga más universal, debido sobre todo a su flexibilidad de operación.

Fig. 147: Grúas giratorias de cubierta

Pese al inconveniente que supone el penduleo de la carga en comparación con el sistema de las plumas tradicionales aparejadas a la americana, lo que indudablemente entraña un riesgo y obliga a ciclos teóricos de mayor duración que con puntales, lo cierto es que los rendimientos son muy superiores a los que se alcanzan con los puntales a la americana, sobre todo gracias a su capacidad de estiba y consiguiente evitación de problemas de colas en las bodegas. Las grúas actualmente suelen ser de base rotatoria, lo que las hace de fácil manejo y reducido mantenimiento. La energía empleada procede de motores eléctricos o hidráulicos. El conjunto, sobre todo las partes móviles, está protegido contra las inclemencias del tiempo y del polvo que desprenden numerosas cargas durante su manipulación. Por otra parte, las grúas están listas para su utilización en un tiempo muy inferior al necesario para aparejar las plumas, aparte de que sin necesidad de proceder a cambio alguno de cables ni pastecas pueden pasar, de forma inmediata, de las cargas mínimas a las máximas de trabajo conservando la velocidad izada del gancho. Contrariamente, el coste inicial es considerablemente superior al del mecanismo de carga tradicional, y también su peso, además de requerir un reforzado de la estructura del buque, aspecto también a tener en cuenta. Para el astillero, sin embargo la instalación resulta más sencilla. Las grúas disponen de dos cables, encargados de soportar toda la maniobra. Uno de ellos, el amante, va desde el gancho de carga hasta el correspondiente tambor. El segundo, fijo en el penol del brazo de carga, va al tambor de amantillo. Los mandos facilitan la operación de carga o descarga actuando sobre uno u otro cable. Los rendimientos, superiores a los de los puntales a la americana tanto en carga general suelta (break bulk), cargas pre-eslingadas y mercancías paletizadas, pueden estimarse en cifras comprendidas entre las indicadas para aquel tipo de mecanismo y valores superiores entre un 25% y un 50%, aproximadamente. Pero es en los graneles donde las grúas proporcionan grandes ventajas sobre las plumas, pues aquellas no sólo son perfectamente aptas para su manipulación, sino que su capacidad de carga es incomparablemente superior a la de éstas. Concretamente, en la actualidad, gran número de bulk carriers dotados de medios de carga/descarga, especialmente los de tonelaje relativamente 239

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pequeño –del orden de las 30.000/50.000 tpm– disponen de grúas para el embarque y desembarque de las mercancías a granel, siendo frecuente la utilización de cargas de trabajo en el entorno de las 16 toneladas. Con frecuencia se alcanzan las 25 toneladas. En general, graneleros, carboneros y mineraleros suelen emplear grúas para sus operaciones de carga y descarga. Por otra parte, la proliferación de los buques polivalentes o multipurpose, aptos tanto para la carga general como para muchos otros productos –forestales, siderúrgicos, graneles, contenedores, etc– no sólo elevó considerablemente la capacidad de carga media de las grúas de cubierta, que en un principio – cuando sólo se trataba de sustituir a los puntales– se movía alrededor de las 3 toneladas. Las grúas normalmente van situadas entre dos bodegas y tienen capacidad de giro de 360º, por lo que pueden dar servicio a ambas. Pero la aparición y desarrollo de grúas gemelas o en tándem (géminis), dispuestas ambas sobre la misma plataforma, proporciona gran flexibilidad operativa, al poder trabajar ambas sobre una escotilla, doblando la capacidad de carga. Así se consigue facilitar el manejo de cargas pesadas.

Fig. 148: Grúas en tándem (géminis)

En estos buques, y con disposiciones especiales se han alcanzado cargas de trabajo que anteriormente estaban reservadas solamente a los puntales. Así, son frecuentes hoy día en los buques grúas con una capacidad en torno a las 25 toneladas y alcance máximo suficiente como para trabajar sobre la vertical, tanto de dos escotillas adyacentes, como por el exterior del costado.

Fig. 149: Buque con grúas en tándem

También para las cargas pesadas se han utilizado sistemas de grúas por parejas. La Fig. 150 recoge un buque polivalente moderno dotado de dos grúas en el costado de babor, de 60 toneladas cada una con un alcance de 16 metros (40 toneladas a 28 metros), que pueden trabajar conjuntamente con un spreader para mover 120 toneladas. Fig. 150: Buque con grúas para cargas pesadas

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5.7.3. SISTEMAS AVANZADOS DE PUNTALES DE CARGA. Por supuesto, también las plumas han sufrido la correspondiente evolución: buscando conjugar a la vez las ventajas de la rapidez clásica de los puntales y su indudable economía de instalación con la flexibilidad de las grúas, así como con su aptitud para el manejo de graneles y grandes pesos con velocidades de gancho apropiadas y sin problemas de reaparejamiento, el diseño de puntales ha desembocado en el desarrollo de algunos sistemas de indudable eficacia operativa. En este sentido se ha producido el diseño de puntales o plumas oscilantes especializados, con notable capacidad de estiba, posibilidad de manejo de cargas pesadas y facilidades para operar con ángulos muy pequeños con respecto a la horizontal. Concretamente, el sistema Velle proporciona una enorme flexibilidad, posibilitando la carga/descarga de mercancías ligeras y pesadas (50 toneladas e incluso más) prácticamente sin necesidad de reaparejar el puntal y con la ventaja de los antiguos sistemas pareados, es decir, evitando el penduleo de la carga merced a la cruceta dispuesta en el penol de la pluma.

Fig. 151: Esquema de funcionamiento de pluma oscilante moderna

Fig. 152: Pluma Velle

5.7.4. OTROS EQUIPOS DE TRANSFERENCIA DE LA CARGA A BORDO DE LOS BUQUES. Desde hace muchos años han existido alternativas a los puntales y grúas a bordo de los buques para propósitos especiales. Una de las primeras, desarrollada por Wm. Doxford Ltd., se instaló en algunos buques carboneros pequeños (incluido el Hermann Saubier) antes de la Primera Guerra Mundial. Consistía en varias cintas transportadoras inclinadas que unían las bodegas con un pórtico que sostenía los vertederos de carga al exterior del costado y situado en el extremo popel del buque. Una disposición similar se ha utilizado durante más de medio siglo en buques de los Grandes Lagos y también en algunos buques oceánicos. En esta disposición, el material a granel es conducido, a través de puertas en el doble fondo interior, desde cada bodega hacia un transportador móvil extendido a través de un túnel en el doble fondo, y de esta forma el material se transporta a uno de los extremos del buque. Allí la carga se transfiere a un transportador vertical. Este eleva la carga por encima de la cubierta superior, donde las tolvas exteriores de descarga la dirigen a tierra. También se han instalado recientemente sistemas transportadores en cargueros de virutas de madera. Debido a la baja densidad de sus cargas, estos barcos tienen cascos de mucha manga y puntal, por lo que en muchos casos ha sido imposible construir el equipo de descarga adecuado en los muelles en los que normalmente atracan estos buques. Por ello se han equipado con grúas móviles que se usan para tomar la carga desde las bodegas y transferirla a cintas transportadoras 241

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que corren a lo largo de la cubierta de intemperie. Estas transportan las virutas hasta un bastidor fijo que soporta las tolvas de descarga al exterior del costado. Los buques equipados con cintas transportadoras u otros sistemas especiales de transferencia de la carga son llamados algunas veces buques “autodescargantes”, si bien esta denominación podría también aplicarse a todo buque que disponga de su propio equipo de manipulación de la carga. Dado el uso mucho más restringido que se hace de ellos, no vamos a referirnos aquí a otros sistemas de carga que suelen utilizarse en tráficos muy específicos, como pueden ser ciertas grúaspórtico en buques portacontenedores de pequeño porte, las portas de costado –combinadas o no con montacargas– para cargas unificadas, etc.

5.8. BUQUES SIN INSTALACIONES PARA LA MANIPULACION DE LA CARGA. Aunque en el pasado la mayoría de los buques de carga seca estaban equipados con su propia instalación para manipulación de la carga, hoy día muchos buques confían enteramente en las instalaciones de tierra (buques gearless). Que sea o no necesario a bordo de los buques el equipo de manejo de la carga es algo que depende mucho de los tráficos en los que vaya a ser utilizado un buque en particular, las facilidades existentes en los puertos y las actitudes de quienes vayan a explotarlo. Los puertos americanos, en general insuficientemente equipados de medios para la manipulación de las mercancías en comparación con los europeos, hacen más necesarios los buques dotados con sistemas de carga y descarga. Una vez más aparece le dependencia del tráfico: las instalaciones de manipulación, por necesarias que sean, constituirán siempre una inversión de resultados económicos desastrosos en términos de rentabilidad, son activos muy costosos y su utilización es mínima a lo largo de la vida del buque. Los mayores cargueros de graneles y mineral se emplean a menudo en fletamentos de larga duración, y debido a su tamaño solamente pueden recalar en un relativamente escaso número de terminales de carga y descarga en los que existen amplias instalaciones de manejo de la carga. De este modo, no existe para ellos la necesidad de tener su propio equipo de manipulación de la mercancía. De este modo, puede decirse que, en general, buques de tipo panamax y capesize no disponen de medios para el embarque y desembarque de las mercancías. Por el contrario, los bulk carriers de pequeño y mediano tamaño (handies y supramax), que pueden emplearse en una variedad de tráficos que requieren hacer escala en una amplia gama de puertos, algunos con las instalaciones adecuadas, pero otros sin ellas. La disponibilidad de puntales o grúas incrementa la flexibilidad de tales buques, permitiéndoles, en ocasiones, aceptar fletamentos que de otra forma se verían obligados a rechazar. Esta flexibilidad solo se consigue al coste de tener ocioso al equipo de manejo de la carga durante gran parte de su vida, siendo asunto a decidir por el naviero cuál es el nivel aceptable para dicho coste. Los buques de carga general, en el pasado, invariablemente estaban bien dotados de equipo para el manejo de la carga, pero muchos de los buques portacontenedores que los han sustituido no llevan ninguno. En los puertos más importantes del mundo se han construido terminales para la carga y descarga de contenedores, y las grúas especiales y otras instalaciones con las que han sido dotados han convertido al equipo de manipulación de contenedores de a bordo en algo en gran medida innecesario, aunque a veces se pueda montar temporalmente durante la construcción de las instalaciones del puerto. Más aún, las grúas de contenedores son equipos complicados y, por ello, de costosa inversión inicial, debido a la velocidad y precisión con las que los contenedores pesados han de ser transferidos entre buque y tierra. Así, en muchos servicios es inaceptable, normalmente, la baja utilización de las instalaciones de a bordo. Pero, en general, los buques por242

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tacontenedores pequeños (hasta unos 1.500 teus de capacidad) son los únicos que suelen disponer de medios de carga/descarga. Evidentemente, los buques sin medios de carga que recalan en puertos con instalaciones inadecuadas en los muelles, pueden hacer uso a veces de una variedad de equipo temporal de manipulación de la carga, desde pequeñas grúas móviles a elevadores de grano neumáticos portátiles. Sin embargo, el empleo de tales equipos nunca debe considerarse más que como un recurso ocasional y, en muchos casos, de fortuna.

5.9. INSTALACIONES PORTUARIAS. Los avances producidos en los últimos años en el proyecto de buques y en la tecnología del transporte han exigido cambios radicales en las instalaciones portuarias, convirtiendo en obsoletos gran número de muelles equipados y dispuestos de forma tradicional. Las grandes longitudes de muelle, con grúas sobre rieles a lo largo de los mismos y tinglados de almacenamiento, que eran las características principales de los puertos de carga general más importantes hasta los años 60, han sido sustituidos por muelles para carga unitizada, cuya característica más destacada es la existencia de una extensa área de estacionamiento y clasificación, principalmente para contenedores. Ha cambiado radicalmente la filosofía de la explotación portuaria. El embarque y desembarque de carga general suelta (break-bulk) no se ve materialmente afectado por la existencia o no de instalaciones de muelle adecuadas. El uso de grúas de tierra de pico de pato, apoyadas sobre carriles que se extienden a lo largo del muelle, o incluso de grúas de pluma fija apoyadas en una plataforma, puede que sea más conveniente que el de los puntales del buque, pero no acelera el proceso de transferencia de forma demasiado significativa, habida cuenta del mucho tiempo que se invierte en formar la unidad de carga, descomponerla y distribuir los bultos en los tinglados de tránsito y bodegas, así como en su trincaje para la travesía. No existen casi límites en la variedad de mercancías y embalajes que pueden manipularse en un muelle de carga general tradicional, pero sólo se alcanza este grado de flexibilidad a expensas de los rendimientos operativos, que raras veces exceden de las 500 toneladas por día. En cambio, en las terminales de contenedores, dónde Fig. 153: Grúa de pico de pato solo pueden aceptarse unidades de carga estandarizadas, se obtienen elevados rendimientos a costa de la flexibilidad. Desde hace muchos años han existido puertos ampliamente dotados con instalaciones especializadas para manejo de cargamentos a granel, pero durante las dos últimas décadas se han producido en este campo avances comparables a los que ha experimentado la manipulación de la carga general. Muchos de estos adelantos han sido consecuencia del incremento de carga a granel transportada por vía marítima y del aumento del tamaño de los buques utilizados para su transporte. 243

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En muchas partes del mundo se han construido nuevos muelles y terminales de carga y descarga, e incluso puertos completamente nuevos, para promocionar determinados tráficos. Muchos de ellos son capaces de recibir grandes buques, si bien sólo una pequeña proporción muy ajustada puede acomodar a los mayores buques actualmente en servicio, con calados de más de 15 metros (50 pies). A diferencia de los muelles para contenedores y carga general, las terminales para granel normalmente son utilizadas, bien para la carga, bien para la descarga, pero por lo Fig. 154: Terminal de graneles general no para ambas, de acuerdo con la naturaleza de los tráficos de graneles. Tolvas y transportadores alimentados por vagones de ferrocarril o directamente acoplados a las zonas de almacenamiento adyacentes, proporcionan el medio más común de carga de productos a granel, disposiciones que, a menudo, son similares a las utilizadas durante más de un siglo en los cargaderos de carbón. Instalaciones relativamente simples pueden proporcionar altos ritmos de manipulación, hasta 50.000 toneladas por día Las terminales de descarga con frecuencia están situadas cerca de la planta donde han de ser procesados los materiales a granel, por ejemplo, siderurgias, refinerías de azúcar, molinos de harina, y también aquí se requieren rendimientos de descarga elevados si se quiere que los grandes buques estén listos para zarpar en un tiempo razonable. Normalmente el grano se descarga neumáticamente, mientras que los carramarros o cucharas, de varios tipos, se utilizan de forma más general en otras clases de cargas a granel. Las instalaciones de cuchara más grandes son las descargadoras utilizadas en los amarraderos para mineral de hierro, donde el peso total de una cuchara, junto con su contenido, puede exceder de las 50 toneladas, y la capacidad horaria puede superar las 1.500 toneladas. A primera vista no son distintas de las grúas de contenedores, y algunas se operan con la ayuda de un ordenador. La configuración de las bodegas, en forma de vertedero de carga, de la mayoría de los buques graneleros, favorece la descarga por medio de cuchara, aunque a menudo son necesarios los bulldozer para despejar el techo del doble fondo (fondo interior). Algunas veces, para la descarga de materiales a granel, se utilizan ruedas de cangilones y cadenas de cangilones descargadores, en los que su mayor velocidad mantenida compensa su coste más alto. La manipulación de contenedores es, posiblemente, la más compleja y sofisticada de las operaciones de embarque y desembarque de mercancías en puerto. En las grandes terminales de contenedores, el movimiento de las unidades de carga se efectúa de buque a muelle y viceversa mediante grandes grúas de pórtico (“portainer”), que depositan el contenedor sobre una plataforma movida por una cabeza tractora, que es la que efectúa el movimiento entre el costado del buque y el patio o zona de almacenamiento en puerto de los contenedores.

Fig. 155: Grúas de pórtico.

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Alternativamente puede dejarse el contenedor sobre el muelle, de donde es recogido por un vehículo pórtico (“straddle carrier”). La plataforma accionada por la cabeza tractora o el straddle carrier conduce al contenedor al patio, donde es estibado directamente por el straddle carrier o por una grúa pórtico (trastainer). Una terminal típica tiene varias –normalmente muchas– grúas portainer, cada una de ellas con una capacidad de treinta o más contenedores por hora, lo que permite obtener ritmos de carga o descarga rápidos. Los contenedores que esperan transbordo se almacenan durante el tiempo necesario en zonas de estacionamiento adyacentes al muelle, donde normalmente se disponen de acuerdo con algún plan predeterminado, de modo que puedan ser cargados en el orden correcto –teniendo en consideración el peso, el contenido y el puerto de destino–.

Fig. 156: Straddle carrier.

Fig. 157: Trastainer

La manipulación de mercancía rodada en los buques roll-on/roll-off y ferries requiere que la terminal disponga de rampas de acceso al buque y que éste tenga asimismo medios para distribuir las unidades de carga (camiones, semirremolques, plataformas, coches, etc.) entre las distintas cubiertas. Para la manipulación de las unidades se utilizan cabezas tractoras de gran potencia (mafis), que realizan el movimiento entre buque y muelle y viceversa. A pesar del desarrollo que ha tenido lugar en los últimos años, el estándar de instalaciones existentes en los distintos puertos del mundo, tanto en equipos como en mano de obra, varía enormemente. En algunos, las condiciones pueden llegar incluso a ser primitivas, mientras que en otros la congestión puede ser un problema perenne, lo cual reduce el valor de las estimaciones teóricas sobre Fig. 158: Accesos a un buque roll-on/roll-off. rendimientos potenciales de manipulación de la carga a bordo de los buques, u otro equipo, a poco más que al de un ejercicio de interés académico. 245

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Anexo: Vocabulario inglés-español Beam: Manga del buque. Bao. Viga transversal. Board: Cuartel. Tablón de madera o metal usado para el cierre de una escotilla tradicional. Breadth: Manga, anchura. Bulkhead: Mamparo. Deck: Cubierta. Weather deck: Cubierta de intemperie. Tweendeck: Entrepuente. Device: Dispositivo. Coaming: Brazola. Crane: Grúa. Cleat: Trinca. Cover: Tapa, cubierta. Drain: Drenaje. Drive: To drive: conducir. Drive system: sistema de accionamiento. Gasket: Junta. Rubber gasket: junta de caucho. Flush: A nivel, a paño. Fold: To fold: Plegar. Folding door: puerta plegable. Gear: Engranaje, mecanismo. Hold: Bodega. Hatchway: Abertura de la escotilla. Hatch: Escotilla (el conjunto de ella). Hatch cover: tapa de escotilla Height: Altura, puntal Hoist: To hoist: izar, elevar. Hoistable: elevable Length: Eslora, longitud. Port: Babor. Seal: Junta de estanqueidad, sello, cierre estanco. Scupper: Imbornal. Sliding: Deslizante. To slide: deslizar. Spindle: Eje de giro. Starboard: Estribor. (Abreviado: Stdb). Stiff: To stiff: Reforzar. Stiffened: reforzado. Stowage: Estiba. Stowing space: espacio requerido para la estiba. Tarpaulin: Encerado. Lona encerada o embreada. Tight: Estanco. Track: Pista, camino, raíles. Watertightness: Estanqueidad al agua. Weathertighness: Estanqueidad a la intemperie. Winch: Maquinilla. Wire: Cable, alambre.

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6. DERECHO MARÍTIMO

6.1. ELEMENTOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Al hablar del transporte marítimo surge la necesidad de referirse a los distintos elementos que intervienen en el mismo, que son múltiples y su incidencia sobre el transporte enormemente variada, y que cabe clasificar en dos grandes grupos: — Elementos Personales, constituidos por las numerosas “personas”, ya sea físicas o jurídicas, que participan de una u otra forma en dicho transporte: armador, naviero, capitán, consignatario, cargador, fletador, broker, etc. — Elementos Reales (“objetos físicos”) que intervienen en el mismo, sea de una forma directa (como el propio buque o su cargamento), o de un modo indirecto, como las diversas infraestructuras del transporte (puertos, canales,…). También debe incluirse dentro de este apartado el flete (retribución del servicio de transporte marítimo). En los siguientes puntos de este apartado 6.1 se analizan los elementos personales y en el 6.2 se analizan los elementos reales y, en especial, el principal objeto real, el buque. 6.1.1 ELEMENTOS PERSONALES. CONCEPTOS DE PROPIETARIO, ARMADOR Y NAVIERO. PROPIETARIO Según el art. 348 del Código Civil, propiedad es el derecho a gozar y disponer de una cosa, sin más limitaciones que las establecidas en las leyes. Propietario es equivalente a dueño. El propietario es la persona que tiene la propiedad de un bien. Propiedad equivale a dominio. Según el art. 349 C. Civil, nadie podrá ser privado de su propiedad (expropiado) sino por Autoridad competente y por causa justificada de utilidad pública, previa siempre la correspondiente indemnización. Si no precediere este requisito, los jueces ampararán y, en su caso, reintegrarán en la posesión al expropiado. En particular, según la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (LNM): “El buque es un bien mueble registrable” (art. 60). “La adquisición del buque deberá constar en documento escrito y para que produzca efectos respecto de terceros deberá inscribirse en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles” (art. 63). Es decir: el buque es un bien mueble, cuya propiedad se puede adquirir y transmitir por cualquiera de los modos reconocidos en Derecho (adquisición nuevo o de segunda mano, o por otras vías, por ejemplo, ejecución de una garantía hipotecaria, adjudicación en pública subasta, etc.). No obstante, su transmisión debe constar en documento escrito que debe inscribirse en el Registro de Bienes Muebles. Y, para poder inscribirlo, debe tratarse de un documento público, normalmente escritura notarial (o bien resolución judicial o administrativa). En resumen, aunque la LNM no lo establece expresamente, en el caso de un buque, cabe definir: Propietario es el titular registral del buque, es decir, la persona, física o jurídica, que, mediante documento público debidamente inscrito, ostenta la titularidad jurídica del mismo, a la que puede haber accedido por cualquiera de los procedimientos admitidos en Derecho. 247

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Hay que subrayar que, pese a la frecuente confusión terminológica al respecto (especialmente en inglés), el propietario será siempre quien ostente legalmente la titularidad registral del buque, con independencia de quién se ocupe de la gestión técnico-náutica y comercial del mismo. Y es que no se deben confundir los conceptos jurídicos de propiedad y posesión, que pueden darse simultáneamente, pero en muchas ocasiones no es así. Posesión, según el art. 430 del C. Civil, es "La tenencia de una cosa o el disfrute de un derecho por una persona“. Sólo pueden ser objeto de posesión las cosas y derechos que sean susceptibles de apropiación (art. 437 C. Civil), nunca las personas físicas. La posesión en los bienes y derechos puede tenerse legalmente en uno de dos conceptos: − En el de dueño (propietario), en este caso el propietario también ostenta la posesión. − En el de tenedor de la cosa o derecho para conservarla o disfrutarla, perteneciendo el dominio a otra persona (art. 432 C. Civil). El caso típico es un propietario que cede en alquiler una casa a otra persona, cediéndole la posesión. En el caso de un buque, su propietario puede cederlo a otra persona en arrendamiento o bien en fletamento. Además, el derecho a la posesión se puede ejercer en las cosas por la misma persona que las tiene o por otra en su nombre (art. 431 C. Civil). Así, en el caso de los buques, el capitán ejerce la posesión en nombre del legítimo poseedor (ya sea su propietario o u otra persona). ARMADOR El armador es la persona física o jurídica responsable de la gestión técnico-náutica de un buque, del que puede disponer por ser asimismo su propietario, o bien por gozar de su posesión legal como arrendatario del mismo. Pero en todo caso, es quien arma (equipa y pertrecha) el buque, preparándolo para prestar el servicio de transporte marítimo en todo momento. En consecuencia, nombra al capitán y al resto de la dotación (ya sea contratándola directamente o por medio de una agencia especializada), se ocupa del mantenimiento del buque y de que éste disponga de los certificados reglamentarios que le habiliten para su explotación comercial, contrata los seguros del buque, etc. Según la definición legal: “Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad” (art. 143 LNM). Conviene resaltar dos aspectos concretos de esta definición: − Al asumir la gestión técnico-náutica, el armador asume también las responsabilidades que se derivan de la misma, en particular, es responsable de los actos de la dotación. − La definición no se refiere a ningún tipo de buque concreto. Por tanto, todo buque, ya sea mercante, de pesca, de recreo,… tiene un armador. El armador puede dedicarse también él mismo a la explotación comercial del buque, en cuyo caso adopta también el papel de naviero (como se verá a continuación), o bien puede cederlo a un tercero mediante un contrato de fletamento por tiempo. NAVIERO La definición jurídica vigente en España de naviero (que viene recogida de forma idéntica en el art. 10 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, Real Decreto Legislativo 2/2011, y en el art. 123.2 LNM), es muy amplia: 248

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“Se entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales”. No obstante, a los efectos de este curso, entenderemos como naviero: “la persona física, o más comúnmente jurídica (empresa naviera), que desarrolla la gestión comercial del buque”. La actividad naviera, así definida, consiste en la explotación comercial del buque (la búsqueda de cargas para transportar y contratación con los clientes), y puede ser desarrollada, por supuesto, directamente por su propietario, pero también por una persona diferente que ostente legalmente su posesión, en calidad de armador o bien de fletador del mismo (concepto este último que se define posteriormente). Por ello, a los efectos de este curso, conviene separar conceptualmente las actividades que corresponden a cada uno de ellos, de forma que cualquier referencia al naviero o a la empresa naviera quede claramente circunscrita a la explotación comercial del buque. Dada la posibilidad de encadenamiento de contratos de utilización del buque que se estudiarán más adelante (arrendamiento, fletamento por tiempo, fletamento por viaje) y de subfletamento, con la definición legal de naviero en España, en un momento dado es perfectamente posible (y, de hecho, es muy frecuente) que haya más de un naviero (o empresa naviera, en el sentido jurídico indicado) implicados en la gestión de un buque. Sin embargo, el buque en cada momento sólo tiene un único armador. Es muy importante no confundir el término de armador, que hace referencia al ejercicio de la gestión técnica y náutica (mantenimiento y navegación) del buque, con el de naviero, que se refiere a quien realiza la gestión comercial, contrata con el cargador y presta el servicio de transporte. En la práctica, tanto porque las definiciones legales de ambos conceptos eran muy confusas, como porque en muchas ocasiones ambas figuras recaen en una misma persona física o jurídica, ha sido hasta ahora muy frecuente, incluso en medios marítimos y portuarios, que ambas expresiones se confundan o incluso se utilicen, incorrectamente, como prácticamente sinónimas. La LNM ha solucionado por fin este problema, definiendo armador precisamente tal y como se acaba de indicar y manteniendo la amplia definición de naviero que ya estaba vigente. No obstante, dado que la LNM es aún muy reciente (entró en vigor en septiembre de 2014), en la mayoría de los libros y artículos anteriores será frecuente encontrar interpretaciones dispares. Más aún, cuando sea importante la precisión, se recomienda aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas palabras, al menos hasta que se consolide la LNM. En inglés, esta terminología es aún más confusa que en español, ya que tanto al propietario, como al armador y al naviero se le llama shipowner. A veces se distingue el naviero que realiza la gestión comercial final, llamándole disponent owner. Hoy día, cada vez es más frecuente referirse al armador como ship operator. OTROS ELEMENTOS PERSONALES DEL NEGOCIO MARÍTIMO — Gestor naval (ship manager): Se trata de una figura no muy frecuente en España, pero muy extendida en el extranjero. Por encargo del armador, se ocupa de parte de la explotación del buque, normalmente limitada todo o parte de la gestión náutica. Está regulado en el art. 314 LNM, de forma muy amplia, pudiendo ocuparse de la gestión comercial, náutica, laboral o 249

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aseguradora del buque. Pero no se trata de un fletador, ya que opera siempre por cuenta ajena, como agente del amador. — Fletante (en inglés, owner): En la LNM no aparece la expresión fletante. Tradicionalmente ha llamado así al cedente en una operación de fletamento. Puede ser: − El armador de un buque (sea o no su propietario) que cede éste a un naviero mediante un contrato de fletamento por tiempo (time charter). − El naviero (sea o no, a la vez, propietario y/o armador del buque), que pone éste a disposición de un tercero (fletador) mediante fletamento por viaje (voyage charter) para que éste desarrolle la actividad propia del transporte marítimo. Impropiamente, a veces se llama fletante al propietario del buque que cede éste a un armador mediante arrendamiento a casco desnudo (impropiamente llamado a veces fletamento a casco desnudo). Lo correcto sería llamarle “arrendador” o simplemente propietario. — Fletador (charterer): De acuerdo con el anterior esquema, puede ser: − Un naviero que recibe el buque mediante contrato de fletamento por tiempo para explotarlo comercialmente. − Una persona física o jurídica (exportador, importador, comerciante, etc.) que contrata el servicio del buque para un viaje concreto entre puertos determinados. Impropiamente, se llama a veces fletador al armador que toma el buque en arrendamiento de su propietario, ya sea para explotarlo comercialmente como naviero o bien para cederlo a su vez a un tercero en fletamento por tiempo. Lo correcto sería llamarle “arrendatario”. — Cargador (charterer): Es el receptor del servicio de transporte marítimo en régimen tramp. En las líneas regulares se utiliza más bien la expresión usuario (shipper). Puede ser el expedidor o el receptor de las mercancías, o bien un transitario. — Pasajero: En los buques de pasaje, mixtos (ferries, ro-pax) de cruceros, etc., los pasajeros son partícipes sustanciales del transporte marítimo, al constituir una de las partes del contrato de pasaje y ser en definitiva, el cliente que demanda los servicios. El esquema recogido en la Fig. 159 ilustra gráficamente las relaciones entre los sujetos que intervienen en las relaciones contractuales del tráfico, que se estudiarán con mucho más detalle en el Tema 6: Contratos de Explotación del Buque. En todos los casos, la “explotación” (prestación del servicio de transporte) puede hacerse en régimen tramp o en línea regular. 6.1.2

COLABORADORES DEL NAVIERO

— Capitán (Captain o Master): Es la persona física que constituye la máxima autoridad a bordo desde el punto de vista jurídico. El término español procede del latín caput navis. El antiguo Código de comercio contemplaba las atribuciones del capitán a la antigua usanza, con unos contenidos hoy ya desaparecidos por las necesidades modernas del tráfico (como la posibilidad de venta del buque). Hoy día, el capitán es el jefe o director técnico del buque, siendo no solo un mero piloto, ya que es también responsable del buque y representante de su armador en la mar. Con arreglo a la LNM (art. 171 y ss), el capitán ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la autoridad pública. Dada la especial relación de confianza, el nombramiento y cese del capitán en su cargo corresponde al armador, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan de acuerdo con la legislación laboral.

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PROPIETARIO

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PROPIETARIO ARMADOR

PROPIETARIO

Fletante

Fletante (porteador)

Arrendamiento a casco desnudo Bare boat B/B

ARMADOR

Arrendamiento a casco desnudo Bare boat B/B

PROPIETARIO ARMADOR NAVIERO

Fletamento por tiempo Time-Charter T/C

Fletante Fletamento por tiempo Time-Charter T/C Fletador

Fletador ARMADOR NAVIERO

NAVIERO Fletante (porteador)

NAVIERO

Fletante (porteador)

fletante (porteador)

Explotación Explotación Explotación Explotación Fig. 159: Resumen esquemático del papel de los diferentes elementos personales del transporte marítimo, en las diversas modalidades de fletamento y de explotación del buque. Explotación

Explotación

Navegación libre (Tramp)

Régimen de Línea Regular Conocimiento de embarque B/L

Voyage charter V/C FLETADOR

Cargador Receptor

USUARIO

Fig. 160: La explotación puede llevarse a cabo en régimen tramp o en línea regular.

— Las funciones del capitán son de tres tipos: técnicas, comerciales y públicas. − Las funciones técnicas son las relacionadas con la derrota, la estabilidad, el mantenimiento y la conservación del buque, etc. − Entre las comerciales son de destacar principalmente las relacionadas con la carga y el viaje, firma de conocimientos de embarque, etc. − Y en cuanto a las funciones públicas, cada vez ejercidas menos frecuentemente, es el representante a bordo de la autoridad, en virtud de la titularidad de la patente de navegación (en especial tiene la facultar de tomar medidas para mantener el orden y la seguridad a bordo) y es fedatario público, sin que quepa la merma de estas facultades por orden del armador. 251

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— Dotación o Tripulación (Crew o Complement): Dotación hace referencia no sólo al personal técnico-náutico, sino a la totalidad del personal que trabaja habitualmente a bordo (incluyendo, por ejemplo, allí donde los haya, asistentes de cabina, músicos, etc.). Tripulación es un término jurídicamente impreciso en Derecho español (sin definición legal) con el que se suele hacer referencia únicamente al personal técnico-náutico. El art. 156 LNM define con precisión que “la dotación comprende el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros. La dotación no incluye aquellas personas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentra en el mismo” (por ej. inspectores, estibadores, personal de garantía del astillero, etc). — Consignatario (Shipping Agent): Como recoge al art. 319 LNM, representa, en un puerto determinado, al armador y/o naviero del buque, para los que realiza, mediante mandato mercantil, toda una serie de operaciones relativas al buque que antiguamente realizaba el propio capitán durante sus largas estancias en puerto. Sus funciones, que siempre lleva a cabo por encargo y por cuenta del armador o del naviero, son muy amplias: − Contratación de los servicios portuarios que se precisen, ya sea derivados del tráfico (atraque, practicaje, remolcadores, atraque, estiba...) o de la propia operación del buque (suministros, inspecciones, clasificación...) − Relación con las autoridades en el puerto (despacho, inspecciones de sanidad, pago de tasas portuarias...) − Atención a las necesidades relativas al personal del buque (relevos, enfermedades, repatriación...) Es importante señalar, sin embargo, que en los tráficos tramp, es extremadamente frecuente que en las pólizas de fletamento se incluya una cláusula de “consignación obligada”, en virtud de la cual es el fletador del buque, y no el armador o el naviero, quien designa al consignatario en el puerto de carga y/o descarga. Por tanto, importante, no hay que suponer necesariamente que los intereses del consignatario coincidan siempre con los del armador o naviero. — Agente de carga (Cargo Agent): Persona o empresa que se ocupa de captar y contratar carga por cuenta de una naviera para su embarque en los buques de la línea regular que ésta explota, firmando los conocimientos de embarque por cuenta del naviero. Con frecuencia esta labor la ejercen empresas que también actúan como consignatarias para esos mismos y otros buques, por lo que a veces se habla, impropiamente, del “consignatario de la mercancía”. Conviene evitar confundir estos conceptos. — Empresa estibadora (Stevedore Company): Encargada de las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba en puerto. Estibador es el trabajador portuario de tales empresas. — Corredor marítimo, agente de fletamentos (Broker): Persona física o jurídica que desarrolla la labor de intermediación comercial entre el fletante y el fletador, a cambio de una comisión. Es una figura de gran importancia en el mercado de transporte marítimo. — Transitario (Freight Forwarder o Forwarding Agent): Persona física o jurídica que se ocupa de organizar la mecánica del transporte para que una mercancía sea trasladada entre dos puertos o puntos entre los que no existe conexión directa. Trabaja por cuenta del expedidor, mediante mandato mercantil. Habitualmente es un profundo conocedor del mercado, que presta sus servicios a empresas que no lo dominan. Con frecuencia efectúa también operaciones de grupaje de pequeñas partidas de mercancías en un mismo contenedor.

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— Agente de aduanas (Customs Agent): Mandatario de expedidores o receptores de mercancías que se ocupa de la mecánica administrativa de importación o exportación ante la Administración y en nombre de los comerciantes, pagando tasas, cobrando desgravaciones, etc. — Corredor de seguros (Insurance broker): Agente libre de seguros, intermediario en la contratación de las pólizas de seguros de cascos, protección e indemnización, mercancías, etc. Debe ser un eficaz asesor de la empresa a la que presta sus servicios y obtiene su retribución de las compañías de seguros mediante una comisión sobre las primas. — Práctico (Pilot): Técnico asesor náutico del capitán en las entradas y salidas de puerto. — Comisario de averías: Técnico que actúa por cuenta del seguro o de parte en un peritaje contradictorio. Su función es realizar las peritaciones de averías, estimando los daños, estableciendo, en su caso, sus posibles causas y valorando los siniestros. — Liquidador de averías: Profesional libre que interviene en la liquidación de un acto de avería gruesa. 6.1.3 LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO A diferencia del Derecho general, el Derecho marítimo reconoce universalmente (aunque mediante diferentes sistemas) una limitación de la cuantía de la responsabilidad del naviero o armador. Los fundamentos tradicionales de esta limitación son el elevado riesgo de la aventura marítima y la falta de control inmediato y directo de sus dependientes por el armador. Aunque ambos argumentos son, hoy día, más que discutibles, se mantiene la institución en todo el mundo. En la normativa española existen varios sistemas de limitación, en función de los diferentes supuestos, pero especialmente un sistema general, recogido en el art. 392 LNM. Muy acertadamente, la LNM simplifica el complejo régimen legal existente anteriormente en España y lo asimila al del convenio internacional sobre la materia: “El derecho a limitar la responsabilidad ante las reclamaciones nacidas de un mismo accidente se regirá por lo dispuesto en el Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976”. El régimen de limitación de responsabilidad de la LNM se aplica con independencia de que la responsabilidad se exija en un procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa. También con independencia de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como del pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación. El art. 395 LNM aclara que, cuando se trate de reclamaciones por incumplimiento de contratos de transporte de mercancías o pasajeros, serán aplicables los derechos de limitación específicos establecidos para el porteador marítimo (para los cuales, la LNM opta también por ceñirse a los convenios internacionales sobre estas materias, Reglas de la Haya/Visby y Convenio de Atenas), pero el porteador podrá en cada caso optar por la aplicación de dichos regímenes específicos o bien por el de carácter global establecido en el Convenio de Londres 1976-1996. La limitación se aplica prácticamente a todo tipo de reclamaciones por daños a personas bienes o derechos, ya sea con base contractual o extracontractual. Únicamente no cabe limitación respecto de una serie de casos, que están recogidos en el art. 3 del Convenio, relativos principalmente a reclamaciones por: 253

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Salvamento o avería gruesa. Daños por contaminación por hidrocarburos. En esta materia se aplican los convenios específicos de la OMI, CLC y Bunkers, que establecen limitaciones de responsabilidad por este tipo de daños. Se estudian más adelante en este capítulo. Daños nucleares.

El sujeto beneficiario de la limitación puede ser el propietario, armador, operador o fletador de un buque mercante, empresas de salvamento y aseguradoras, así como auxiliares y dependientes del naviero. No obstante, el derecho a limitar decae en caso de un acto u omisión personal imprudente o dolosa del beneficiario de la limitación, pero no si ésta es solo de los auxiliares: “La persona responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio”. El procedimiento de determinación del límite consiste en fórmula mixta, función del tipo de daños, GT del buque, número de pasajeros y unos límites máximos. Establece una limitación “por accidente” y no “por viaje”. Fondo de limitación: Para que sea válida ante los órganos jurisdiccionales españoles la alegación del derecho a limitar, el titular del mismo deberá constituir un fondo de limitación, integrado por las sumas establecidas en la Ley (que sigue el Convenio) junto con los intereses legales devengados desde la fecha del accidente que originó la responsabilidad. Este fondo podrá ser constituido depositando la suma correspondiente o aportando garantía suficiente a juicio del órgano judicial. Obligación de asegurar la responsabilidad civil: Está establecida genéricamente en el art. 78 LPEMM, que ha sido desarrollado posteriormente por la Directiva 2009/20/UE y RD 1616/2011 español. Las responsabilidades a asegurar son las mismas establecidas en la LNM, es decir, las previstas en el Convenio de la OMI de 1976 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo modificado por el Protocolo de 1996.

6.2 ELEMENTOS REALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO — El buque: No nos referiremos especialmente a él en los aspectos técnicos, por tratarse con amplitud en múltiples asignaturas de los estudios de ingeniería naval y en otros temas de esta misma asignatura. Sin embargo, en el apartado siguiente, 6.2.1, se analiza con algún detalle su naturaleza desde el punto de vista jurídico, explicando que se trata de una cosa mueble, hipotecable, identificable y registrable, dotada de nacionalidad y domicilio. Por otra parte, desde el punto de vista económico: se trata de un bien de equipo, una unidad de producción, especie de factoría independiente de otras integradas en la propia empresa, que realiza un servicio de transporte (sector terciario=servicios). — Las infraestructuras: Están constituidas, en general, por aquellos elementos básicos de carácter fijo que hacen viable la prestación de los servicios de transporte por los elementos móviles (vehículos). En el caso del transporte marítimo, los vehículos son los buques y las infraestructuras están compuestas por los puertos con sus obras de abrigo (atraques, muelles, canales de acceso, dársenas, tinglados, maquinaria, etc.) y los canales de navegación (Suez, Panamá, San Lorenzo, etc.). 254

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A veces se incluye a la construcción naval como una de las infraestructuras del transporte. De hacerlo así, habría que referirse no solamente a los astilleros de nuevas construcciones, sino también a los de reparaciones, cuyas características, tanto desde el punto de vista técnico, como económico y operativo son esencialmente diferentes. En general, las infraestructuras del transporte presentan unas características económicas propias, concretamente: elevado coste, larga vida útil, costes de explotación relativamente reducidos en comparación con las inversiones que exigen y tratarse, en general, de elementos con los que cabe obtener importantes economías de escala. — La carga: Se presenta de numerosas formas: a granel, ya sea en estado líquido (petróleo, productos químicos, gases...), o en estado sólido (carbón, minerales, grano...); en estado sólido en pequeñas unidades independientes (carga general suelta); en estado sólido agrupada en unidades de diferentes formas y tamaños (pallets, cargas pre-eslingadas, contenedores...), etc. Según sea el estado y la condición de la carga, los buques que se utilizan para su transporte, el tamaño de los mismos, así como los elementos de infraestructura que se emplean para embarque y desembarque son distintos: la especialización es, hace ya muchos años, una realidad en el tráfico marítimo. El moderno desarrollo del transporte marítimo se ha efectuado en gran medida sobre un concepto relativamente reciente: el cambio de forma de la carga, que consiste en dotar a ésta de unas características tales que la hagan apta para ser tratada, a efectos de su manipulación y transporte, como si de una carga a granel de fácil manejo se tratase. El pre-eslingado de las mercancías, su paletización y, muy especialmente la “containerización”, son operaciones de cambio de forma de la carga que han dado lugar a nuevos sistemas que han revolucionado el transporte marítimo. Otros cambios de forma de la carga son la licuefacción de los gases y de determinados minerales (slurry), o el embarque y desembarque de mercancías rodadas en buques roll-on/roll-off. De todo ello, especialmente en el tráfico regular, con carga general, se han derivado los modernos sistemas multimodales, sin ruptura de la carga, que han reducido los tiempos en puerto de los buques y los costes de embarque y desembarque de las mercancías, a la par que han proporcionado al transporte marítimo una seguridad frente a pérdidas, robos, daños, etc., que anteriormente no tenía, además de hacer compatibles los distintos modos de transporte. 6.2.1 CONCEPTO JURÍDICO DE BUQUE — Reglamento del Registro Mercantil, de 1956. Art. 146: “Se reputarán buques, para los efectos del Código Civil y de este Reglamento, no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también los diques flotantes, pontones, dragas, gánguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que pueda destinarse a servicios de la industria o comercio marítimo o fluvial” Se trata de una definición amplísima, que no distingue por tamaño, ámbito de navegación, propulsión, etc. El elemento básico es la flotabilidad. — RD Leg. 2/2011 (texto refundido LPEMM) Art. 9: “2. Se entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional. 3. Se entiende por buque mercante todo buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca”.

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Aunque no la define expresamente, se deduce la siguiente definición de Buque: “cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación”. La característica fundamental en este caso es la capacidad para navegar. Otras normas más específicas (por ej., sobre construcción naval) incluyen definiciones más restrictivas, con condiciones adicionales como propulsión, casco de acero, etc. — LNM art. 56: “Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 metros”. Se considera embarcación con eslora inferior a 24 m o sin cubierta corrida. 6.2.2 NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE EN EL DERECHO ESPAÑOL — Es una COSA COMPUESTA: integrada por un conjunto de cosas simples, entre las que se distinguen 3 tipos: − Partes CONSTITUTIVAS: que no pueden separarse sin afectar a la esencia del buque (casco, máquinas, timón,...) − PERTENENCIAS: cosas que no integran la estructura ni son constitutivas (en el sentido anterior) pero se afectan duraderamente al servicio del buque (botes salvavidas, instrumentos de navegación, ...) − ACCESORIOS: cosas consumibles y fungibles que se hallan a bordo sólo hasta su consumo (combustibles, provisiones,...) — Es una cosa con valor económico y susceptible de apropiación. Es, por tanto, un bien OBJETO de derecho. Nunca es SUJETO de derecho. Aunque se utilizan con frecuencia expresiones que pueden inducir a pensarlo (Ej. “la responsabilidad de cada uno de los buques en una colisión”) son sólo figuradas o metafóricas. — Es un BIEN MUEBLE, REGISTRABLE E HIPOTECABLE: − Es MUEBLE, puesto que puede desplazarse. − No obstante, es SUSCEPTIBLE DE HIPOTECARSE. Se definirá con precisión este concepto más adelante. − Es susceptible de individualización, identificación e inscripción en un REGISTRO. 6.2.3 DATOS DE IDENTIFICACIÓN DEL BUQUE — NOMBRE: No es raro que haya dos o más buques en distintos países con el mismo nombre (o incluso en España, uno en el registro ordinario y otro en el especial de Canarias). Es habitual que un mismo buque cambie de nombre si se vende a otro armador. — NACIONALIDAD, o Estado de abanderamiento (y “puerto de matrícula”) — NÚMERO OMI: Identificación unívoca universal, que acompaña al buque durante toda su vida, aunque cambie de nombre, propietario, bandera, etc. 6.2.4 NACIONALIDAD Y ABANDERAMIENTO La atribución de nacionalidad al buque es una técnica jurídica para asignarle al buque un estatuto jurídico y vincularlo al ordenamiento de un determinado Estado. 256

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CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR (UNITED NATIONS CONVENTION ON THE LAW OF THE SEA, UNCLOS, MONTEGO BAY, 1982). Art. 91: “Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque”. Esta “relación auténtica” es el llamado genuine link entre el Estado y el buque. Su naturaleza fue objeto de notable controversia hasta la adopción de la Convención de las Naciones Unidas (UNCTAD) sobre Condiciones de Inscripción de Buques 1986, que especifica que debe existir la siguiente relación: — El propietario del buque debe estar establecido, tener su establecimiento principal o al menos designar un representante legal en el Estado de bandera (Art. 10). — Además, se debe cumplir al menos una de las dos condiciones siguientes: − Que la legislación del país de bandera sea suficiente para que pueda ejercer de forma efectiva su jurisdicción y control. (Art. 8) − O bien, que “una parte satisfactoria de la dotación del buque esté compuesta por nacionales o residentes en el país de bandera”. (Art. 9) De este modo, esa “relación auténtica” queda en realidad desprovista de todo contenido real en materia económica o social, lo que supone una legitimación plena de los “pabellones de conveniencia”. El Art. 8 ha servido, sin embargo, para reforzar las responsabilidades de los Estados en el control de los buques que ondean su pabellón (Flag State control). 6.2.5 NACIONALIDAD Y ABANDERAMIENTO EN LA NORMATIVA ESPAÑOLA — Constitución española. Art. 149.1.20: otorga al Estado (central) competencia exclusiva sobre “abanderamiento de buques”, excluyendo de esta materia a las Comunidades Autónomas. — Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, LPEMM (texto refundido en RD Legislativo 2/ 2011): Art. 252: Pueden registrar buques en España. − Las personas físicas residentes en España. − Las personas jurídicas domiciliadas en España, o en alguno de los Estados miembros de la UE, siempre que en este caso designen un representante legal en España. — Disposición Adicional XVI LPEMM, sobre el Registro Especial de Buques en Canarias, amplía lo anterior a las personas jurídicas residentes en países terceros (no UE) con la misma condición de que designen un representante legal en España. De este modo, España cumple simultáneamente el convenio UNCTAD 1986 y las normas de la UE que obligan a respetar el derecho de establecimiento y prohíben la discriminación por razón de nacionalidad (sentencia Factortame del Tribunal de Luxemburgo de la UE). No tendría por qué aceptarlo de nacionales de países terceros (no miembros UE).

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6.2.6 EL SISTEMA REGISTRAL DUAL ESPAÑOL En España, los buques españoles tienen que estar simultáneamente inscritos en dos registros: — Registro de Bienes Muebles (RBM), Sección de Buques y Aeronaves. Dependiente del Ministerio de Justicia. — Registro Administrativo de Buques (RAB), dependiente del Ministerio de Fomento, DG Marina Mercante. En él hay 2 registros: − Registro de buques y empresas navieras (o Registro ordinario). Se rige por el ya citado Art. 252 de la LPEMM y el RD de 28 junio 1989 sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo. Los buques se clasifican por “listas”, en función de su tipo y actividad. Los mercantes se inscriben en la Lista Segunda. − Registro Especial de buques mercantes y empresas navieras (o Registro Especial de Canarias): Disposición Adicional XVI LPEMM. Normas especiales en materia laboral y fiscal para reforzar su competitividad económica. — Orden de las inscripciones − El buque debe matricularse primeramente en el RAB de la DGMM. Aportando una copia certificada de la inscripción en el RAB, puede inscribirse la propiedad en el RBM del Ministerio de Justicia. − Los cambios de nombre, o de Lista, o modificaciones técnicas substanciales, y las bajas de buques (sea por desguace, accidente o venta al extranjero), también se anotan primero en el RAB y de ahí el Capitán Marítimo las notifica “de oficio” al RBM. − Por el contrario, las transferencias de propiedad y las cargas y gravámenes se inscriben primero en el RBM y luego el mismo interesado debe notificarlas al RAB. 6.2.7 LA PROPIEDAD DEL BUQUE. FORMAS DE ADQUIRIRLA La propiedad de un buque se puede adquirir por alguna de las siguientes formas: — De Derecho privado: − Contrato de construcción. − Contrato de compra-venta. − Usucapión (uso continuado durante mucho tiempo). — De Derecho público: − Ejecución forzosa (acordada por un juez en los casos legalmente establecidos. Ej: ejecución de garantía hipotecaria). − Adquisición por el propio u otro Estado: Presa, Decomiso, Requisa. — Condominio: La propiedad del buque la comparten una pluralidad de personas. Se asimila a la copropiedad (Sentencias TS de 1955 y 1958). Hoy día poco frecuente en la marina mercante.

6.3 CRÉDITOS MARÍTIMOS PRIVILEGIADOS Son una institución típica de la navegación marítima. — Definición: Créditos nacidos con ocasión de la navegación marítima y garantizados con un privilegio. 258

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— Privilegio: Prerrogativa concedida por la ley a determinados créditos marítimos, que se traduce en la atribución a su titular de las tres facultades siguientes: − Persecución − Realización − Preferencia A determinados acreedores por deudas contraídas con motivo de la navegación la ley les reconoce derecho a cobrar exigiendo como garantía el propio buque. Por eso se dice que se trata de “derechos reales de garantía” (del latín res-rei = cosa, derechos sobre la cosa), equivalentes a una hipoteca legal tácita. Estos derechos nacen de forma automática con el crédito, sin necesidad de requisito alguno de publicidad registral o de otro tipo, y tanto si la deuda la contrae el propietario del buque o cualquier otra persona que utilice legalmente el buque (un armador no propietario, un naviero que lo haya tomado en fletamento por tiempo o el capitán). Los créditos persisten y siguen al buque incluso aunque el mismo se venda a otro armador (derecho de Persecución de la cosa que garantiza el crédito, es decir, del buque = Reipersecutoriedad). Ej: art. 12 del Convenio de Ginebra de 1993. El acreedor tiene derecho a exigir la venta judicial del buque para obtener la satisfacción de la deuda (derecho de Realización). Si se produjese la venta judicial del buque y el importe recuperado fuese insuficiente para atender a todos los créditos alegados, los créditos privilegiados están ordenados legalmente y tienen preferencia según su naturaleza, no por su antigüedad (derecho de Preferencia). Los privilegios marítimos se extinguen con los créditos que los hacen nacer. Una vez extinguido el crédito (sea por pago, compensación, prescripción, o bien por la ejecución y venta del buque) el privilegio se extingue. 6.3.1 REGULACIÓN EN ESPAÑA DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS — Normas nacionales: − Ley de Hipoteca Naval de 1983 (LHN), art. 51. − Ley 22/1993 (Ley Concursal). Modifica arts. 31 y 32 LHN y deroga el art. 51. − LNM, art. 122 y ss. — Normas internacionales: Convenio sobre Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval de Ginebra, de 1993. Entró en vigor el 27/09/2004. Ratificado por España. Documento de adhesión publicado en el BOE del 23/04/2004. Respecto de los Convenios anteriores, de 1926 y 1967 (este último no llegó a entrar en vigor), el de 1993 pretende “mejorar las condiciones de financiación de los buques y el desarrollo de las flotas mercantes nacionales y reconoce para ello la conveniencia de uniformidad internacional en la esfera de los privilegios marítimos y la hipoteca naval.” Para ello se reduce el número de privilegios marítimos con prelación sobre la hipoteca. Régimen de aplicación: Como en muchas otras materias, la LNM ha zanjado las dudas anteriormente existentes sobre la aplicación de la normativa española anterior (C. de c.) o el Convenio de Ginebra, ya que reconoce expresamente la aplicación del convenio de 1993.

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6.3.2 ¿CUÁLES SON LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS? Según el Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval (Ginebra 1993), son los siguientes: − Salarios de capitán y tripulación, incluyendo gastos de repatriación y cuotas de seguridad Social. − Indemnizaciones por daños personales en relación con la utilización del buque. − Remuneración por el salvamento del buque. − Tarifas por servicios portuarios. − Créditos por culpa extra-contractual derivados de utilización del buque, excepto a la carga o pasaje del propio buque. A continuación, con preferencia sobre cualquier otro crédito, la hipoteca o mortgage, siempre que esté debidamente registrada. (Art. 5.1 del convenio). La LNM reconoce los privilegios establecidos en el Convenio de Ginebra y añade lo siguiente (art. 123): Cuando no fuere posible determinar el buque a bordo del cual ha nacido el privilegio relativo a los sueldos y otras cantidades debidos al capitán y demás miembros de la dotación del buque derivados de su contrato de embarque, por haberse generado los créditos en distintos buques explotados por la misma empresa o grupo empresarial, el privilegio alcanzará a todos ellos.

6.4 HIPOTECA NAVAL Es un derecho real de garantía sobre el buque. Se diferencia de los créditos marítimos privilegiados en que nace de un contrato expreso. Su eficacia (en la legislación española, y también en el Convenio de 1993) está condicionada a su inscripción registral. Por tanto, la hipoteca naval en el Derecho español es un derecho real constituido convencionalmente (es decir, mediante un contrato) y registrado, que recae sobre un buque, en garantía del cumplimiento de una obligación principal (devolución de un préstamo). 6.4.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS El mecanismo tradicional de financiación de la expedición marítima era el llamado préstamo a la gruesa: corto plazo. Faltaba un instrumento de financiación a largo plazo y por importe elevado para la adquisición del buque. El obstáculo principal para conseguir estos préstamos era la falta de una garantía sólida que ofrecer al prestamista. La garantía hipotecaria sólo se contemplaba jurídicamente para los bienes inmuebles. Para los bienes muebles el Derecho contemplaba la “prenda” (entrega temporal del bien al acreedor, hasta el pago de la deuda). Obviamente, esto no era útil para el negocio marítimo pues inutilizaba el buque para su uso. Se utilizaron varias técnicas, incluyendo la prenda sin desplazamiento de la posesión, con inscripción registral, que ya era prácticamente equivalente al régimen de “gravámenes”, propio de los inmuebles. Finalmente en Francia se introdujo la Hipoteca Naval con una ley de 1874 y en España con la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893. 6.4.2 DIFERENCIAS EN LA HIPOTECA NAVAL CON EL DERECHO BRITÁNICO En el régimen jurídico británico existe la institución de la “mortgage” (prenda muerta: gage = prenda). Se trata de una “transmisión fiduciaria con reserva de la posesión”. El acreedor adquiere el derecho a la propiedad del bien (buque). Si hay impago del préstamo, el derecho sobre la prenda “muere” para el deudor y el acreedor consolida su dominio, adquiriendo automáticamente derecho a su posesión. 260

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VALOR DE LA HIPOTECA COMO GARANTÍA La banca privada siempre ha valorado relativamente poco la garantía hipotecaria sobre el buque, debido a la elevada correlación existente entre el valor de los buques usados y los niveles de fletes en el mercado, lo que conduce a un riesgo muy elevado. Por ello, en general, hoy día sólo se acepta la hipoteca como garantía por un 55 o 60% del valor del buque. Para importes mayores de crédito se exigen otras garantías complementarias. Con frecuencia, durante el siglo XX se instrumentó el crédito naval por medio de banca pública, aceptando la hipoteca como única garantía hasta el 80% del valor del buque. Los resultados de estas prácticas en los años 80 en España fueron desastrosos, por lo que están en desuso actualmente. REGULACIÓN EN ESPAÑA — Convenio sobre Privilegios e Hipotecas de Ginebra - 1993, en los supuestos en que sea aplicable. Regula el reconocimiento internacional de las hipotecas y la prelación del crédito hipotecario en concurso con otros créditos. — Ley de Hipoteca Naval (LHN) de 1893 Art. 1: Ficción jurídica: “Pueden ser objeto de hipoteca los buques mercantes... Para este solo efecto se consideran... bienes inmuebles”. La LHN regula tanto el contrato de hipoteca (obligación principal) como el derecho real (la garantía). Art. 10.2 del C. de c. (regulación de conflictos). Supletoriamente, pueden aplicarse la Ley Hipotecaria y el Reglamento de la Ley Hipotecaria. Abolida por la LNM. — LNM (art. 126 y ss) 6.4.3 EL CONTRATO DE HIPOTECA NAVAL ELEMENTOS PERSONALES — Deudor hipotecante: − Art. 130.1 LNM: Sólo pueden constituir hipoteca los PROPIETARIOS de un buque que tengan la libre disposición de sus bienes (o autorización legal para hacerlo). − Art. 130.3 LNM: También puede hacerlo el comitente que haya sido expresamente autorizado para ello en el contrato de construcción naval. − Puede ser el mismo deudor o bien un tercero que preste su buque en garantía de una deuda ajena. (Ej. dos empresas navieras del mismo grupo empresarial). — Acreedor hipotecario: Teóricamente puede ser cualquier persona, pero en la práctica suele ser una entidad profesional de crédito. ELEMENTOS REALES Son un préstamo hipotecario (obligación principal), sus intereses y costas. — Préstamo: Pueden garantizarse con hipoteca toda clase de obligaciones lícitas, normalmente el principal de un préstamo, sus intereses remuneratorios y por demora, así como las costas y gastos de ejecución, haciendo constar su importe (Art. 132.b LNM) o bien las bases para su cálculo, de modo que sea liquidable y determinable (Art. 163 Reglamento del Registro Mer261

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cantil). La hipoteca naval podrá constituirse también en garantía de cuentas corrientes de crédito o de letras de cambio u otros instrumentos, conforme a lo establecido en la legislación hipotecaria (Art. 129.2 LNM). — Elementos o requisitos formales que deben cumplirse para la inscripción registral: El contrato se debe formalizar en Escritura Pública ante notario o por Póliza de corredor de Comercio, firmada por apoderados de las partes. El art. 131.2 de la LNM detalla las menciones que deben figurar en el contrato. Si no se cumple este requisito de publicidad, el contrato será válido, pero no la garantía hipotecaria, que exige inscripción en el RBM de la provincia en la que esté matriculado el buque, para tener efecto, incluso “inter partes”. 6.4.4 CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO DE HIPOTECA NAVAL — Especialidad: Sólo pueden hipotecarse los buques “mercantes”. Queda hipotecado todo el buque, sus pertenencias, el flete devengado y no percibido en el último viaje, etc. — Accesoriedad: La hipoteca nace, se transmite y muere junto con el crédito garantizado. — Indivisibilidad: La hipoteca grava el buque y sus partes, aunque haya desaparecido el resto del mismo, y sólo el pago de la totalidad de la deuda extingue la hipoteca. — Reipersecutoriedad: El cambio en la propiedad del buque no afecta al derecho real del acreedor. De ahí la importancia de la inscripción registral, para público conocimiento. — Realización: facultad de recurrir a la ejecución forzosa: − Por incumplimiento del crédito − Por pérdida o deterioro del buque hipotecado − Por insolvencia sobrevenida del deudor — Preferencia: más teórica que efectiva, ya que está supeditada a los créditos marítimos privilegiados aplicables (según CPH y la propia LHM).

6.5 MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 6.5.1 PREÁMBULO Como se ha expuesto en el tema 1, el transporte marítimo es absolutamente esencial para la economía y el comercio mundial, y ello cada vez más, por tratarse de un instrumento imprescindible para la globalización de la economía y la deslocalización de las empresas, tendencias ambas que son ya realidades generales en el mundo. Pero, además de su importancia económica per sé y en relación con otros sectores del “clúster marítimo”, el transporte marítimo tiene otra característica fundamental que justifica la apuesta decidida de la Comisión Europea (CE) por fomentar su desarrollo: se trata de un modo de transporte seguro y sostenible. Ya en su Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de 2001, la CE estableció como características fundamentales del sistema de transportes europeo la eficacia y sostenibilidad. En la actualización del mismo en 2011 se confirmó que, en el necesario reequilibrio entre modos de transporte, el modo marítimo es la elección lógica para cobrar un mayor protagonismo, por varios motivos: − su infraestructura no está saturada y admite elevadas tasas de crecimiento, 262

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su consumo energético específico (por t x milla) es reducido frente a otros modos y, está extremadamente regulado en el ámbito internacional, lo que lo convierte en el medio de transporte más seguro, sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

No obstante, la mar es un medio hostil y el transporte marítimo entraña siempre, de por sí, un cierto grado de riesgo para las personas (tripulantes y pasajeros), los bienes (buque, su carga y bienes de terceros) y, en el caso de algunas mercancías, también un riesgo de contaminación del medio ambiente marino si se produce un derrame de la carga. Partiendo de la base de que eliminar completamente dichos riesgos, es decir, “garantizar una seguridad total” es imposible en toda actividad humana, para disminuirlos hasta un nivel aceptable, existe una amplísima normativa de seguridad que tiene carácter principalmente internacional y que se mantiene en un proceso permanente de revisión y mejora. El objeto de este capítulo es describir de forma sucinta dicho marco jurídico. 6.5.2 EL DERECHO INTERNACIONAL DEL MAR Pasando ahora al marco jurídico internacional, y dado que las leyes marítimas las elaboran y aplican los Estados, es preciso analizar las normas que determinan los derechos y obligaciones de éstos en relación con sus buques mercantes. Hay dos cuestiones básicas: − ¿qué leyes nacionales del país de bandera se aplican a un buque? y − ¿qué derechos tienen otros Estados sobre ese buque en su navegación por el mundo? A lo largo de los siglos, el mundo ha ido desarrollando un conjunto de normas consuetudinarias para resolver estas cuestiones, que se conoce como “Derecho del mar”. El debate sobre la responsabilidad jurídica relativa a los buques se remonta a la época en la que el poderío naval era un factor político decisivo y la Armada de un país protegía a los buques que enarbolaban su pabellón, lo que establecía el principio, que se mantiene hoy día, de la responsabilidad del Estado de bandera. Sin embargo, y al mismo tiempo, lógicamente, los Estados ribereños también desean tener ciertos derechos sobre los buques que hacen escala en sus puertos o navegan por sus aguas costeras. Pero, ¿hasta qué punto deben tenerlos? Por ejemplo, ¿puede un país prohibir el consumo de alcohol a bordo de los buques extranjeros en sus aguas territoriales? O, si considera inseguro un buque extranjero, ¿tiene derecho a detenerlo? Las respuestas a estas preguntas, en la medida en que las hay, deben buscarse en los Convenios sobre el Derecho del Mar: UNCLOS I (1958), UNCLOS II (1960) y UNCLOS III (Montego Bay, 1973). En 1958, la ONU convocó la primera Conferencia sobre el Derecho del Mar (United Nations Conference on the Law of the Sea – UNCLOS I), en la que participaron 68 Estados. Se pretendía acordar una serie de cuestiones fundamentales sobre el derecho de paso, la propiedad de la mar y la del lecho marino, siendo este último punto cada vez más importante según han ido aumentando los intereses en los recursos energéticos marinos. Finalmente se adoptaron cuatro convenios, que trataban, respectivamente, sobre: Mar territorial y zona contigua, Alta Mar, Plataforma Continental y Conservación de las Pesquerías. Muy poco después, en 1960, se convocó una segunda conferencia, UNCLOS II, para profundizar en algunos aspectos no acordados en la anterior. En la década de 1960, el conocimiento creciente de la riqueza mineral del fondo marino dio un nuevo significado al Derecho del Mar y, en 1970, la ONU convocó una tercera conferencia para elaborar un Convenio global sobre el Derecho del Mar. Sus trabajos se iniciaron en 1973 y asistie-

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ron 150 Estados. Con tantos participantes, el debate fue prolongado. El UNCLOS III se adoptó definitivamente en 1982, en Montego Bay (Jamaica) y entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. Reconoce, como se ha visto antes, el derecho de cualquier Estado de registrar buques bajo su bandera, siempre que exista una “relación auténtica” (genuine link) entre el buque y el Estado. El mismo Convenio reconoce, no obstante, que cada “Estado de bandera” puede definir la naturaleza de esta relación, de modo que cada Estado puede registrar cualquier buque que quiera. Una vez registrado, el buque pasa a ser parte del Estado a los efectos jurídicos. El Estado de bandera tiene la responsabilidad jurídica principal sobre el buque en lo que se refiere a regular la seguridad, las normas laborales y los asuntos comerciales. UNCLOS también reconoce a los “Estados ribereños” ciertos derechos sobre cualquier buque que navegue en sus aguas, que se establecen dividiendo la mar en zonas, según muestra la Fig. 161.

Fig. 161: Zonas marítimas establecidas por UNCLOS.

Estas zonas se definen como se indica a continuación: — Mar territorial: Es la franja de agua más cercana a la costa. El Convenio de 1982 admite una anchura máxima de 12 millas náuticas pero, en la práctica se aplican límites entre 3 y 200 millas, siendo el más común 12 millas. Los buques de otros países tienen derecho de “paso inocente” por las aguas territoriales, si bien, en ellas, los Estados ribereños tienen derecho a hacer cumplir sus propias leyes relacionadas con materias específicas como seguridad de la navegación y contaminación y a hacer cumplir las leyes internacionales. — Zona contigua: Es la franja de agua que se encuentra a continuación del mar territorial. Los Estados ribereños tienen una autoridad limitada a hacer cumplir las normas aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración. — Zona económica exclusiva (ZEE): Se extiende hasta 200 millas respecto de la línea de costa. Tiene que ver, sobre todo, con la propiedad de los recursos económicos como pesquerías y minerales. Los extranjeros tienen libertad para navegar y para tender cables y tuberías en esta zona. Desde la perspectiva de los buques, la ZEE es casi como alta mar, con excepción de la contaminación, ya que el art. 56 otorga al Estado ribereño jurisdicción para hacer cumplir las

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normas sobre vertido de desechos y otras formas de contaminación desde los buques para la protección y preservación del medio marino. — Alta mar: Está constituida por “... todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado...”. En esta zona los buques que enarbolen cualquier bandera pueden actuar sin interferencias de otros buques o de cualquier país. 6.5.3 EL CARÁCTER INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Dado el carácter intrínsecamente internacional del transporte marítimo, sería impracticable que cada país tuviese sus propias normas sobre materias tales como el proyecto de los buques, reglas de navegación para evitar abordajes, líneas de carga, contaminación, arqueo, titulación de los marinos, etc. Por ello, aunque cada país tiene libertad para elaborar su propia reglamentación marítima, supone una gran ventaja que la mayoría de los países decidan aplicar unas mismas normas. El desarrollo de la normativa internacional de referencia para el sector marítimo ha recaído sobre tres agencias de la ONU: − la Organización Marítima Internacional – OMI; − la Organización Internacional del Trabajo – OIT; − el Comité Marítimo de la UNCTAD. Cada una ellas se ocupa de un área particular de asuntos marítimos, estando la OMI encargada de la normativa sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación y la OIT de todos aquellos que guarden relación con asuntos laborales. Gracias a estos organismos de la ONU, el transporte marítimo está regulado mediante un marco legal muy completo que emana de tres fuentes normativas: − Internacional (principalmente, la Organización Marítima Internacional, OMI); − En ocasiones, Supranacional o “regional” (la Unión Europea, en el caso de España); − Nacional (normativa española). Sus contenidos se refieren a tres áreas distintas: − Buque: proyecto, construcción y mantenimiento; − Tripulación: formación, régimen de guardias y descansos; − Operación: seguridad en el transporte y operaciones con las cargas, así como organización de la gestión de la empresa naviera. Ahora bien, de nada serviría la existencia de unas normas si éstas no se cumpliesen. Por ello, existen mecanismos para el control de su cumplimiento, también en tres niveles: − Sociedades de Clasificación, organizaciones privadas a las que el propio sector ha encomendado su autorregulación en materia de las normas técnicas para la construcción, mantenimiento y operación de los buques; − Control por el Estado de Bandera. El Estado bajo cuya bandera navega el buque es la autoridad jurídica principal que regula las actividades de los buques mercantes, siendo el responsable de todos los aspectos del funcionamiento operativo del buque; − Control por los Estados ribereños. Un buque está también, en algunos aspectos, sometido a las leyes y el control del Estado ribereño en cuyas aguas esté operando.

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6.6 LOS CONVENIOS MARÍTIMOS Dado que los buques operan en un mercado internacional, es fundamental uniformizar las normativas marítimas nacionales relacionadas con la actividad internacional de los buques. Conviene analizar con cierto detalle los procedimientos utilizados por los Estados para desarrollar su normativa marítima y, en particular, los convenios marítimos internacionales, que constituyen la base del derecho marítimo y que es muy importante comprender que no son leyes, sino modelos aceptados internacionalmente a partir de los cuales cada Estado puede desarrollar su propia legislación. Esto no garantiza que todos los países tengan exactamente la misma normativa, pero facilita que la mayoría sí la tengan en los asuntos fundamentales y ayuda a evitar una legislación marítima mal elaborada o incongruente. El procedimiento para elaborar o modificar un convenio internacional consta de varias fases: − Deliberación y primer esbozo del convenio; − Adopción del texto del convenio, normalmente por una Conferencia Internacional; − Firma: El convenio queda “abierto a la firma” por los gobiernos; − Ratificación, mediante la incorporación del convenio a la legislación nacional de los diferentes Estados; − Entrada en vigor, cuando se cumplen las condiciones establecidas en el Convenio. Se requiere una inversión considerable de tiempo y esfuerzo en la organización de las conferencias, la redacción de los borradores de los convenios y las acciones ulteriores para asegurar que se mantienen actualizados. Una vez que los Estados que lo han ratificado han promulgado la legislación nacional necesaria para aplicarlo, y un convenio ha entrado en vigor, resulta exigible su cumplimiento y es el marco en el que han de funcionar los armadores. En el apartado 6.7 se repasan brevemente los principales convenios sobre seguridad y medio ambiente de la OMI y en el 6.8 de la OIT.

6.7 LA OMI Y SUS CONVENIOS 6.7.1 LA OMI La OMI fue fundada en la Conferencia de la ONU celebrada en Ginebra el 19 de febrero de 1948 y es el organismo internacional responsable de velar por la seguridad y la protección del medio ambiente marino. Desde su inicio se fijó como objetivo: “Navegación segura y mares limpios”. En los primeros años, su principal objetivo fue elaborar un conjunto de convenios, códigos y recomendaciones, que pudiesen ponerse en vigor por los gobiernos miembros. Los convenios más importantes han sido aceptados por países cuyas flotas mercantes combinadas representan el 98% del total mundial. El máximo órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne cada dos años. Entre sesiones, actúa como rector un Consejo, formado por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea. El trabajo técnico y jurídico lo llevan a cabo 5 Comités: — Comité de Seguridad Marítima (MSC). Sus subcomités resuelven un amplio espectro de asuntos relacionados con la seguridad de la navegación, radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento, normas de formación y guardias, proyecto y equipo del buque, dispositivos salvavidas, protección contra incendios, estabilidad y líneas de carga, seguridad de los buques pesqueros,

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transporte de mercancías peligrosas, carga seca, contenedores, graneles líquidos y aplicación por el Estado de abanderamiento. — Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). Se ocupa especialmente de la contaminación por hidrocarburos y otras cargas contaminantes, pero también de la eliminación de pinturas anti-incrustantes que puedan dañar a la fauna marina, la gestión de aguas de lastre para evitar que el transporte de microorganismos locales pueda producir el deterioro de la flora y fauna marina en otras regiones, las emisiones de gases contaminantes, etc. — Comité de Cooperación Técnica (TC). Controla los programas de cooperación establecidos para ayudar a los gobiernos a aplicar las medidas técnicas adoptadas por la OMI. — Comité Jurídico (LEG). Es el responsable de los asuntos jurídicos. — Comité de Facilitación (FAL). Se ocupa de facilitar el tráfico marítimo internacional simplificando las formalidades y la documentación que se exige a los buques cuando entran o salen de los puertos y terminales. Si bien inicialmente la prioridad era la elaboración y adopción de convenios, desde comienzos de los 80 el enfoque ha cambiado. Para entonces la OMI había desarrollado una amplia normativa relacionada con la seguridad, prevención de la contaminación, responsabilidad e indemnización. Se reconoció que la normativa vale para poco si no se hace cumplir por lo que, en 1981, la Asamblea adoptó la Resolución A.500 (XII), que recondujo la prioridad hacia conseguir la entrada en vigor y el cumplimiento efectivo de los convenios. Esta resolución se reafirmó en los 90 y éste pasó a ser el principal objetivo de la OMI. Para estimular esta labor, el MSC creó el Subcomité de aplicación por los Estados de bandera. En los siguientes apartados se describe el alcance de los principales convenios. 6.7.2 CONVENIO SOBRE SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR (SOLAS) La primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, adoptó el Convenio SOLAS, que entró en vigor en 1965 y que abarcaba un amplio espectro de medidas concebidas para mejorar la seguridad de la navegación. Sus disposiciones incluían el proyecto y la estabilidad de los buques de pasaje y de carga, instalaciones de maquinaria y eléctricas, protección contra incendios, dispositivos salvavidas, radiocomunicaciones, seguridad de la navegación y el transporte de mercancías peligrosas. SOLAS se actualizó en 1974 y ahora incorpora un procedimiento de modificación con el que el convenio puede actualizarse con frecuencia para tener en cuenta los cambios en el sector marítimo sin necesidad de convocar una conferencia. El Convenio SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y, a 21 de enero de 2016, lo habían ratificado 162 Estados, con un 98,5% del GT total mundial. CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (CÓDIGO ISM) Reconociendo que la pérdida de vidas en la mar y la contaminación medioambiental están influenciadas cada vez más por la forma en que las compañías gestionan sus flotas, la OMI tomó medidas, en los 90, para regular la gestión de las empresas navieras. En mayo de 1994 se incorporó formalmente al Convenio SOLAS el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código ISM) en la forma de un nuevo capítulo IX, que exige a las compañías navieras que desarrollen, pongan en práctica y mantengan un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) que aplique los principios de gestión de calidad, incluyendo: 267

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— Una política de la compañía sobre seguridad y protección medioambiental. — La definición de niveles de autoridad y líneas de comunicación entre y con el personal de tierra y de a bordo. — Procedimientos escritos: − Para desarrollar todas las tareas relacionadas con la operación segura del buque y la protección del entorno. − Para informar sobre accidentes y no-conformidades. − Para prepararse y responder a situaciones de emergencia. − Para realizar auditorías internas. En una primera fase, a partir del 1 de julio de 1998, el Código ISM se hizo obligatorio para los buques de pasaje y algunos buques de carga de GT ≥ 500. En una segunda fase, el 1 de julio de 2002, entró en vigor para el resto de los buques de carga de GT ≥ 500, siendo hoy día aplicable a todos los buques mercantes. Hasta ese momento, la normativa sobre seguridad se centraba únicamente en los aspectos físicos y no en los relativos a la gestión de las empresas navieras, por lo que el ISM representó un nuevo enfoque y un paso adelante extraordinario para prevenir los errores humanos debidos a una organización inadecuada de la actividad de la empresa naviera. Según un estudio llevado a cabo por el Swedish Club of P&I, el cumplimiento del Código ISM ha propiciado una reducción de hasta el 30% en promedio en las reclamaciones contra el seguro del buque y su Club de P&I. CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO ISPS) Incorporado a SOLAS en 2002, entró en vigor el 1 de julio de 2004, y contiene obligaciones relacionadas con la prevención de los actos de terrorismo contra el sector y su protección frente a otros actos ilícitos en el ámbito marítimo (contrabando, polizonaje, etc.). Asume que la protección de los buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de protección son apropiadas, se debe hacer una evaluación de los riesgos en cada caso particular. Establece un marco internacional para canalizar la cooperación entre los Gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones locales y los sectores naviero y portuario, con vistas a detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas frente a las mismas. También define las funciones y responsabilidades de cada una de las partes involucradas y presenta una metodología para efectuar evaluaciones de la vulnerabilidad a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar ante los cambios en los niveles de protección. Los buques deben llevar un Certificado Internacional de Protección del Buque en el que se reconozca que cumplen las prescripciones del Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y la Parte A del Código ISPS. Cuando un buque se dirija a un puerto de un Estado Parte, éste tendrá derecho, de acuerdo con lo estipulado en la regla XI-2/9, a tomar diversas medidas de control con respecto al buque, que pueden incluir la petición de confirmación de que dispone del mencionado certificado, del nivel de protección en el que opera y cualquier información de carácter práctico relacionada con la protección, como datos sobre el buque, la carga, pasajeros y la tripulación. Puede haber circunstancias en las que podría denegarse la entrada en el puerto. El buque estará también sujeto a las inspecciones de Control por el Estado del Puerto (PSC), aunque tales inspecciones, normalmente, no incluirán el examen del Plan de protección del buque (cuya aprobación corresponde a su Estado de bandera), sino a su cumplimiento, excepto en circunstancias específicas en las que haya motivos fundados para pensar que el buque no cumple las prescripciones establecidas. 268

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6.7.3 CONVENIO PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL) Con el desarrollo de los tráficos y el crecimiento del tamaño de los buques para transportar productos a granel y del transporte por mar de grandes cantidades de productos tóxicos y contaminantes, la preservación del medio ambiente marino se fue convirtiendo, cada vez más, en un asunto que requería regulación internacional. La creación de normativa sobre esta materia se inició con una conferencia celebrada en Londres en 1952, que produjo el Convenio para la Prevención de la Contaminación Marina por Hidrocarburos (OILPOL), de 1954, que pretendía principalmente evitar que el agua de mar que transportaban los petroleros en sus tanques de carga cuando navegaban en lastre arrastrase, al deslastrar, residuos de crudo que contaminasen la mar y la costa. Este convenio estableció “zonas prohibidas”, que se extendían, como mínimo, hasta 50 millas de la costa más próxima, en las cuales estaba prohibido deslastrar. Estas normas se fueron actualizando y endureciendo progresivamente durante los siguientes 20 años. Según fue aumentando la preocupación por el entorno marino, se vio que era necesario un convenio más amplio y, en 1973, se adoptó el Convenio MARPOL, que abordaba todas las formas de contaminación marina originada por los buques, incluyendo asuntos como: certificados y reglas especiales para la construcción e inspección de los buques que transporten mercancías contaminantes, puesta en vigor e informes sobre incidentes en los que estaban involucradas sustancias nocivas y la definición de infracciones. Las exigencias sobre el proyecto de los buques, equipos y medios adecuados para la operación limpia del buque y manejo de las cargas, quedan recogidas en seis anexos técnicos: — Anexos I y II: exigencias de proyecto, construcción y operación para evitar la contaminación por hidrocarburos (Anexo I) y otras substancias líquidas (Anexo II). Entraron en vigor el 2 de octubre de 1983 y han sido ratificados por 153 Estados con el 98,5% del GT de la flota mundial. — Anexo III: Substancias contaminantes en bultos. Entró en vigor el 1 de julio de 1992 y ha sido ratificado por 143 Estados con el 97,8% del GT de la flota mundial. — Anexo IV: Aguas sucias residuales. Entró en vigor el 27 de septiembre de 2003 y ha sido ratificado por 136 Estados con el 90,8% de GT de la flota mundial. — Anexo V: Basuras. Entró en vigor el 31 de diciembre de 1988 y ha sido ratificado por 148 Estados con el 98,0% del GT de la flota mundial. — Anexo VI: Prevención de la contaminación atmosférica por los gases de exhaustación de los motores y los vapores de las cargas líquidas. Entró en vigor el 19 de mayo de 2005 y fue revisado en profundidad en 2008. Ha sido ratificado por 86 Estados con el 95,3% del GT de la flota mundial. Este asunto se ve con detalle en la asignatura Ampliación de Transporte Marítimo del master en Ingeniería Naval y Oceánica. 6.7.4 CONVENIO Y FONDO SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, (CLC-FUND) Junto con la regulación preventiva de MARPOL, resulta de máxima importancia asignar la responsabilidad de compensar económicamente a los perjudicados en casos de contaminación, que viene regulada por el conjunto de: 269

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el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (CLC-1969); el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos (FUND-1971).

Ambos convenios son complementarios: el CLC regula la responsabilidad de los propietarios registrales de los buques petroleros y los aseguradores de su responsabilidad civil (en general, los Clubes de P&I) hasta unos determinados límites monetarios. Se trata de una responsabilidad “objetiva” (es decir, con obligación de indemnización aunque no exista culpa). Sólo en determinados supuestos puede el propietario eximirse de esta responsabilidad y recae sobre él la carga de la prueba. Pero, al mismo tiempo, dicha responsabilidad es “limitada”, lo que hace posible (y obligatorio) asegurarla. El conjunto de estos dos principios (responsabilidad objetiva pero limitada) es lo que asegura una indemnización rápida a los perjudicados. Por su parte, el FUND establece un segundo escalón de indemnización suplementaria al CLC, también con unos límites, que proviene de aportaciones de la industria petrolífera. La referencia monetaria son los Derechos Especiales de Giro (DEG). El 24 de enero de 2016, la equivalencia era de 1 DEG ≈ 1,37694 dólares o 1,27518 euros. A la vista de una serie de dificultades que existieron inicialmente para su ratificación, en 1992 se adoptó un Protocolo de cada uno de ellos, que han sido ratificados por 134 Estados, con el 96,7% del GT mundial (CLC-1992) y 114 Estados con el 94,0% (FUND-1992). El 1 de noviembre de 2003 entraron en vigor unos nuevos límites indemnizatorios, sensiblemente más altos que los que estuvieron vigentes hasta esa fecha. Así, el límite máximo de cobertura por el CLC es ahora de 89,77 millones de SDR (unos 115 millones de euros) y el del FUND asciende, incluyendo el CLC, a 292,77 millones de DEG (unos 375 millones de euros). A propuesta de la Unión Europea, la OMI aprobó en 2003 un protocolo al convenio FUND que establece un nuevo tercer límite de responsabilidad con cobertura hasta 750 millones de DEG (unos 950 millones de euros), que entró en vigor en marzo de 2005 y ha sido ratificado hasta ahora por 31 Estados, que suponen el 17,7% de la flota mundial. 6.7.5 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR LOS COMBUSTIBLES DE LOS BUQUES (BUNKERS CONVENTION). Fue adoptado en 2001 y entró en vigor el 21 de noviembre de 2008. Lo han ratificado 81 países, con el 91,8% del GT mundial. Se aplica a todo tipo de buques excepto a los petroleros, que ya están sujetos al CLC y FUND. Sus términos son en muchos aspectos similares a los del convenio CLC. No prevé un límite específico de responsabilidad, pero obliga al propietario y operador del buque a suscribir un seguro por el límite de responsabilidad correspondiente al buque según el convenio de Londres sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos (LLMC 1976), y a llevar a bordo un certificado de la existencia de dicho seguro, expedido por un Estado parte del convenio Bunkers. 6.7.6 OTROS CONVENIOS DE LA OMI RELEVANTES EN MATERIA DE SEGURIDAD — Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW 1978): Establece unas normas mínimas, aceptadas internacionalmente, para la formación y titulación de los oficiales y subalternos, así como sobre los horarios de trabajo y 270

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descanso a bordo. Entró en vigor el 28 de abril de 1984 y ha sido ratificado por 160 Estados con el 98,6% del GT mundial. En 1995 se introdujeron modificaciones tan importantes que el Convenio se llamó STCW 95, y que entraron en vigor el 1 de febrero de 1997 y, para sus últimos efectos, el 1 de febrero de 2002. Establece criterios verificables, una formación estructurada y la familiarización a bordo. Todas las escuelas de náutica de los países signatarios del Convenio se han sometido a un proceso de auditoría externa para comprobar su adecuación a las exigencias del Convenio y la OMI ha publicado una “lista blanca” de los países que han superado este examen. En junio de 2010, el convenio fue objeto de una nueva revisión completa (llamada “enmiendas de Manila”), que entró en vigor el 1 de enero de 2012. — Prevención de abordajes (COLREG 1972): Una de las causas más comunes de accidentes en la mar son los abordajes (colisiones entre dos o más buques). En un Anexo del Convenio SOLAS 1960 se incluyeron medidas para prevenirlos y, posteriormente, se adoptó el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, de 1972 (COLREG), que incluía reglas para incorporar los dispositivos de separación de tráfico en zonas con congestión de tráfico. Este convenio, modificado en 1981, había sido ratificado, al 21 de enero de 2016 por 156 Estados con el 98,5% del GT mundial. Su aplicación ha disminuido substancialmente el número de abordajes entre buques. — Líneas de máxima carga, francobordo (Load Lines 1996): La necesidad de evitar que los buques se carguen en exceso, hasta poner en peligro su seguridad y la de la tripulación, ya se trató en el siglo XIX. En 1930 se adoptó un Convenio Internacional que establecía que todos los buques debían llevar pintadas en el costado unas Líneas de Máxima Carga normalizadas para los diferentes tipos de buques en diversas condiciones. Incluye también exigencias sobre otras materias, como la resistencia de las tapas de escotilla, etc. En 1966 se adoptó un nuevo convenio, que ha sido posteriormente actualizado varias veces. Entró en vigor en 1968 y ha sido ratificado por 161 Estados que suponen el 98,5% de la flota mundial. — Arqueo de buques (TONNAGE 1969): El arqueo o tonelaje de los buques es una medida de su capacidad (volumen) para transportar carga. Puertos, canales y otras organizaciones suelen establecer sus tarifas sobre los buques en función de su arqueo. Esto originaba que se modificase el proyecto de los buques de forma que se redujese su cifra oficial de arqueo, aunque manteniendo sensiblemente la misma capacidad de transporte de carga. Además, cada país tenía sus propias normas para determinarlo. En 1969 se adoptó el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, estableciendo nuevos procedimientos unificados para calcular el arqueo bruto y neto de un buque, que no entró en vigor hasta 1982. Lo han ratificado hasta ahora 153 Estados, con el 98,4% del GT mundial. 6.7.7 OTROS CONVENIOS, AÚN NO EN VIGOR — Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (HNS), 1996. Establece compensaciones de hasta 250 millones de DEG a las víctimas de contaminación por productos químicos. Lo han ratificado 14 países, con el 13,7% del GT mundial. Dado que no parecía previsible que entrase en vigor a medio plazo, en 2010 se adoptó un protocolo que se espera facilite su entrada en vigor, pero que aún no ha ratificado ningún Estado. — Convenio Internacional para la gestión y control del agua de lastre de los buques y sus sedimentos (Ballast Convention). Adoptado en 2004, para que entre en vigor se precisan 30 ratificaciones que supongan el 35% del GT de la flota mundial. En enero de 2016 lo habían ratifi271

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cado 47 países, que suponen el 34,6% del GT mundial, por lo que es muy probable que este mismo año 2016 se cumplan los requisitos y sus prescripciones comiencen a ser obligatorias a partir de 2017. — Convenio Internacional de Hong Kong para Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques de 2009. Adoptado por la OMI el 11 de mayo de 2009, en enero de 2016 lo habían ratificado 3 países, con el 1,9% del GT mundial. Tabla 58: Principales Convenios OMI sobre Seguridad Marítima. Convenio

Objeto

Entrada en vigor

SOLAS

Seguridad de la vida humana en la mar

25 mayo 1980

COLREG

Prevención de abordajes

15 julio 1977

LLC

Líneas de carga: francobordo (máximo calado)

21 julio 1968

ARQUEO

Cálculo del tonelaje de arqueo (GT) para tasas portuarias y otras

18 julio 1982

STCW

Formación y Guardias de la Gente de Mar

28 abril 1984

Código ISM (SOLAS)

Gestión seguridad y medioambiental

1 julio 1994

Tabla 59: Principales Convenios OMI sobre PREVENCIÓN de la Contaminación. Convenio

Objeto

Entrada en vigor

MARPOL: Anexo I

Hidrocarburos

2 octubre 1983

MARPOL: Anexo II

Sustancias nocivas a granel

6 abril 1987

MARPOL: Anexo III

Sustancias nocivas envasadas

1 julio 1992

MARPOL: Anexo IV

Aguas sucias

27 sept. 2003

MARPOL: Anexo V

Basuras

31 dic. 1988

MARPOL: Anexo VI

Emisiones gases contaminantes

19 mayo 2005

AFS 2001

Prohibición pinturas con estaño

17 sept. 2008

BWM 2004

Gestión aguas de lastre

Pendiente

Hong Kong 2009

Reciclaje de buques

Pendiente

Código ISM (SOLAS)

Gestión seguridad y medioambiental

1 julio 1994

Tabla 60: Principales Convenios OMI sobre COMPENSACIÓN DE DAÑOS por Contaminación. Convenio

Objeto

Entrada en vigor

CLC (Protocolo 1992)

Compensación contaminación petroleros (aportación propietario)

30 mayo 1996

FUND (Protocolo 1992)

Compensación contaminación petroleros (aportación refinerías)

30 mayo 1996

FUND Protocolo 2003)

Fondo complementario

3 marzo 2005

BUNKERS 2001

Compensación contaminación por el combustible de los buques

21 nov. 2008

HNS 1996

Compensación daños por sustancias nocivas y peligrosas

Pendiente

6.8 LA OIT. EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO La Organización Internacional del Trabajo (OIT) fue creada en 1919 por los Estados signatarios del Tratado de Versalles y es la institución mundial a la que la ONU ha encargado la elaboración y 272

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supervisión de las Normas Internacionales del Trabajo. Entre sus peculiaridades figura su carácter “tripartito” ya que representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores participan en conjunto en la elaboración de sus políticas y programas así como la promoción del trabajo decente para todos. Dentro de sus numerosos Convenios Internacionales, la OIT cuenta con un amplio porcentaje, superior al 20%, de Convenios directamente relacionados con el trabajo en la mar, algunos de los cuales tienen ya cerca de 100 años. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (Maritime Labour Convention – MLC) aprobado en 2006, refunde la mayoría de estos convenios y regula todas las cuestiones esenciales en materia de trabajo marítimo. Los niveles de exigencia son, en general, los mismos ya contemplados en los convenios que refunde y que, en muchos aspectos, están ya superados por las normativas nacionales de los países de la OCDE y de España en particular. Por ello, su entrada en vigor no tiene por qué suponer por sí misma un endurecimiento de la normativa para los buques de pabellón español o europeo, si bien deberá ser analizado con especial atención por las empresas que operen buques de otros pabellones, especialmente de países no miembros de la UE. Sin embargo, el MLC – 2006 introduce una importante novedad respecto de todos los Convenios vigentes hasta la fecha: un sistema de inspecciones y detenciones atendiendo a razones sociales. Hasta ahora, estos sistemas que se han analizado en el apartado anterior, se referían únicamente a motivos de seguridad o de protección del medio ambiente. El MLC fue el fruto de cinco años de trabajo de un grupo tripartito de alto nivel en el que participaron tanto las empresas navieras (Internacional Shipping Federation – ISF) como los agentes sociales (International Transport Workers’ Federation - ITF) y es considerado por muchos el cuarto pilar de la normativa marítima internacional, junto con el Convenio SOLAS, MARPOL y STCW vistos en el apartado anterior. El 20 de agosto de 2012 se cumplieron los requisitos para su entrada en vigor, la ratificación por 30 Estados que en conjunto supongan el 33% del arqueo bruto de la flota mercante mundial. Como consecuencia, entró en vigor el 20 de agosto de 2013. Se trata de unos requisitos muy exigentes, especialmente en lo que a número de Estados se refiere. Ninguno de los 3 Convenios a los que se ha hecho referencia en el párrafo anterior han requerido la ratificación por parte de un número de Estados tan alto antes de su entrada en vigor. Y ello con el único objetivo de unificar las condiciones de competencia de las empresas del sector. De hecho, el lema del MLC 2006 es “No more favourable treatment”. En enero de 2016, había sido ratificado por 70 países, entre ellos España, que fue el primer país europeo en ratificarlo, que en conjunto suponen más del 80% de la flota mercante mundial. 6.8.1 FORMATO DEL CONVENIO: ASPECTOS VINCULANTES Y ASPECTOS ORIENTATIVOS Este Convenio consta de tres partes diferentes, pero relacionadas entre sí: Artículos, Reglamento y Código. Los Artículos y el Reglamento establecen derechos, principios y obligaciones básicas de los Estados parte del Convenio mientras que el Código establece las medidas detalladas de aplicación. El Código se divide a su vez en dos partes. La parte A establece normas obligatorias, mientras que la parte B incluye pautas no obligatorias. No obstante, en muchas ocasiones, las normas de la 273

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parte A imponen obligaciones de carácter difuso o general, que podrían llevar a los Estados Miembros a dictar normativa nacional de aplicación más detallada y estricta que las disposiciones vinculantes del MLC (parte A del Código), sobre la base de las pautas de la parte B del Código. Por todo ello, el nivel de exigencia en los distintos campos regulados por el Convenio quedará finalmente determinado por la normativa nacional de aplicación de las disposiciones del MLC. Así, las propias Pautas aprobadas por la OIT para los inspectores del Estado de Bandera establecen con claridad que las disposiciones o medidas nacionales tendrán primacía en la determinación de los requisitos exigibles en las inspecciones. 6.8.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN Y MATERIAS CUBIERTAS El MLC resulta de aplicación: — A todos los buques mercantes, con excepción de aquellos que naveguen exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de, o en las inmediaciones de aguas abrigadas o portuarias. Tampoco se aplicará a buques de pesca, embarcaciones de construcción tradicional y buques de guerra. — A toda la gente del mar, término que se define como “toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio”. En términos jurídicos españoles, diríamos que es aplicable a toda la dotación del buque. Las normas obligatorias y pautas no obligatorias a las que se ha hecho referencia en el punto anterior, se dividen a su vez en 5 títulos que indican las materias reguladas en el Convenio: — Título 1, Requisitos para trabajar a bordo de buques, dónde se regulan asuntos como la edad mínima o relacionados con los certificados médicos de los marinos y su formación y cualificación. — Título 2, Condiciones de empleo, que aborda la obligación de firmar, por parte del armador, un “acuerdo de empleo” que garantice las condiciones laborales del Convenio, el derecho a vacaciones, a la repatriación, las horas máximas de trabajo o mínimas de descanso, etc. — Título 3, Alojamientos, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, que no sólo establece unos tamaños mínimos de dormitorios, limita la posibilidad de que existan camarotes compartidos o regula unas instalaciones mínimas de esparcimiento, sino que aborda asuntos tales como la adaptación de la comida a la nacionalidad, cultura y religión de cada uno de los tripulantes, temas de iluminación o vibraciones, etc. — Título 4, Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social, que detalla los derechos del marino y la responsabilidad del armador en cuanto a atención médica, a bordo y en tierra o coberturas mínimas de seguridad social. — Título 5, Cumplimiento y control de aplicación, que establece un sistema de certificación, al que estarán sometidos los buques de GT ≥ 500 que efectúen viajes internacionales. Como resultado de este sistema de certificación, el MLC prevé que los buques deberán llevar los siguientes documentos a bordo, que deberá emitir su administración de bandera una vez realizada una inspección completa que acredite el cumplimiento del buque en cuestión: 274

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— Certificado de Trabajo Marítimo: emitido por el Estado del Pabellón u organización reconocida por éste, contendrá una lista de 14 ámbitos sujetos al sistema obligatorio de inspección. — Declaración de Conformidad Laboral Marítima, que se divide en dos partes: − La primera parte, que deberá rellenar el Estado del pabellón, es un resumen de las normas nacionales adoptadas para la aplicación del MLC, con respecto a los 14 ámbitos mencionados en el Certificado. También deberá especificar toda “equivalencia sustancial” y toda exención concedida por el Estado del pabellón. − La segunda parte de la Declaración debe rellenarla el armador, detallando las medidas adoptadas para asegurar el cumplimiento continuo en el buque de los requisitos mencionados en la parte primera. El Certificado de Trabajo Marítimo junto con la Declaración de Conformidad Laboral Marítima, suponen prueba a priori (“prima facie”) de que el buque cumple con el Convenio, lo que será de utilidad para evitar inspecciones más prolongadas, que sólo se producirían a raíz de una denuncia o si el inspector tiene indicios serios de que se está produciendo algún incumplimiento. Un problema que deberán tener en cuenta los armadores es que los buques abanderados en Estados que no sean Parte del MLC 2006 no podrán obtener el Certificado ni la Declaración de su Estado de bandera. Tampoco podrán emitirlo otros Estados Parte ni organizaciones reconocidas, por lo que en principio, al no contar con dichos certificados, podrían ser objeto de inspecciones en profundidad cada vez que hagan escala en un puerto de un Estado parte.

6.9 LA UE Y SUS NORMAS SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA Y PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO. PAQUETES NORMATIVOS ERIKA I, II Y III Tras el hundimiento del petrolero Erika, ocurrido el 13 de diciembre de 1999, la Comisión Europea asumió ante el Consejo y el Parlamento europeos el compromiso de revisar, con carácter de urgencia, toda la normativa aplicable a la seguridad marítima, presentándole en marzo y diciembre de 2000, respectivamente, dos bloques de propuestas normativas, conocidos como Erika I y Erika II, que incluían, cada uno, tres propuestas legislativas sobre distintos aspectos relacionados con la seguridad. Las incluidas en el Erika I fueron las siguientes: — Directiva 2001/105/CE, que modificó la Directiva 94/57/CE sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas. Se pretendía ejercer un mayor control sobre las actividades de las SSCC, que tienen un papel crucial en la seguridad marítima, y una mejor garantía de la calidad de sus servicios en el ámbito UE. Introdujo varias novedades en el régimen de las SSCC relativas a su responsabilidad financiera, criterios de calidad más estrictos y mayor transparencia en la comunicación de información. — Directiva 2001/106/CE, que modificó la Directiva 95/21/CE sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del Puerto, PSC). Estableció un régimen más estricto en las inspecciones de PSC, aumentando su número y haciéndolas más selectivas, en función del riesgo potencial del buque. Por entonces, en los países de la UE se inspeccionaban entre 10.000 y 12.000 buques cada año, pero solamente se sometía a inspecciones en profundidad a unos 700. Esta modificación exi275

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gió que se realizasen anualmente inspecciones ampliadas a más de 4.000 buques que pudiesen representar un riesgo. También permitió prohibir la entrada en los puertos de la UE a aquellos buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y de pasaje que navegasen bajo un pabellón de la lista negra del MOU de París y hubiesen sido detenidos más de dos veces en los últimos 24 meses o que, navegando bajo un pabellón de alto riesgo o muy alto riesgo de la lista negra, hayan sido detenidos más de una vez en los últimos 36 meses. En aplicación de esta norma, a finales de diciembre de 2013 un total de 82 buques tenían prohibida la entrada en puertos europeos. — Reglamento (CE) 417/2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único. Prohibía la entrada en los puertos de la UE a los petroleros de casco sencillo a más tardar para 2015, de acuerdo con un calendario escalonado que, al igual que las condiciones técnicas, coincidía con los establecidos en las enmiendas a la regla 13G del Anexo I al Convenio MARPOL, adoptadas por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI en abril de 2001, que entraron en vigor también el 1 de septiembre de 2002. Posteriormente, tras el accidente del Prestige, se adoptó el Reglamento (CE) nº 1726/2003, de 22 de julio de 2003, que modifica el anterior, se publicó en el DOUE el 1 de octubre de 2003 y entró en vigor el 21 de ese mismo mes. Prohibió la entrada a puertos, terminales o zonas de fondeo de la UE a los petroleros de casco sencillo que transportasen hidrocarburos pesados y estableció un nuevo calendario de eliminación acelerada para los petroleros de casco sencillo, que culminó en 2010. Por su parte, dentro del paquete Erika II había también 3 propuestas normativas concretas: — Directiva 2002/59/CE, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información sobre tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE. Estableció un sistema de seguimiento e información del tráfico marítimo para mejorar su seguridad y eficacia, la respuesta de las Autoridades a los incidentes, accidentes y situaciones potencialmente peligrosas en la mar, incluidas las operaciones de salvamento y rescate, y mejorar la prevención y detección de la contaminación por los buques. — Reglamento (CE) nº 1406/2002, por el que se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). Se publicó en el DOUE del 5 de agosto de 2002, y entró en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación, siendo directamente aplicable en cada Estado miembro. EMSA (con sede en Lisboa) se creó con el objetivo de proporcionar a los Estados miembros y a la Comisión respaldo técnico y científico para ayudarles en la correcta aplicación de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, la supervisión de su ejecución y la evaluación de la eficacia de las medidas vigentes. — Propuesta de reglamento sobre la constitución de un tercer nivel de indemnización, Fondo COPE, para casos de responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos en las costas de la Comunidad. El Consejo de Ministros de la UE prefirió llevar esta iniciativa a la OMI que, en mayo de 2003, aprobó un tercer nivel de responsabilidad civil por contaminación procedente de buques que complementa, hasta 750 millones de DEG, los límites de compensación de los convenios CLC y del FUND (sólo entra en funcionamiento si la cuantía de los daños supera los límites establecidos en éstos). Este nuevo Fondo, que al igual que el del FUND, es aportado por la industria petrolífera, no es obligatorio sino voluntario, pues depende de que cada Estado lo quiera adoptar, si bien la UE lo impuso con carácter obligatorio, pues fue la impulsora de esta iniciativa tras el accidente del Erika. Bastante tiempo más tarde, el 23 de noviembre de 2005, la Comisión Europea presentó un nuevo conjunto de iniciativas encaminadas a mejorar la seguridad marítima, que se dio en llamar Erika 276

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III, compuesto por un conjunto de 8 propuestas normativas, que se adoptaron más de 3 años más tarde, el 23 de abril de 2009, por el Consejo de Ministros y el Parlamento: — Reglamento 391/2009 y Directiva 2009/15, que reforman el sistema de reconocimiento de Sociedades de Clasificación. Refunden las normas existentes sobre SSCC, instauran un sistema de control de calidad independiente y fijan un sistema de sanciones a las mismas, incluyendo sanciones financieras. — Directiva 2009/16, sobre Control por el Estado del Puerto. Su objetivo es doble: − refundir la directiva 95/21/EC sobre Control por el Estado del Puerto (PSC) que desde su aprobación ha sido objeto de numerosas enmiendas que dificultaban su aplicación; − mejorar la eficacia del mecanismo del PSC. — Directiva 2009/17, que modifica la Directiva 2002/59/CE, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo. Su principal objetivo es aclarar el marco jurídico relativo a los lugares de refugio para los buques en peligro, que se espera redunde en una mayor eficacia y rapidez en la toma de decisiones en caso de accidente marítimo. — Directiva 2009/18, relativa a un sistema de investigación de accidentes marítimos. Tiene por objeto establecer un marco europeo armonizado de investigación de accidentes, mejorar el intercambio de información entre Estados miembros y compartir la experiencia derivada de las investigaciones. — Directiva 2009/20, sobre seguro de los armadores de buques. Establece la obligación de los Estados miembros de ratificar el Protocolo de 1996 al Convenio de Londres de 1976 sobre limitación de la responsabilidad por reclamaciones marítimas (LLMC). Establece un sistema de garantías financieras sobre la responsabilidad civil, con objeto de que las víctimas de los accidentes sean compensadas adecuadamente, con los límites del citado protocolo al Convenio LLMC. — Directiva 2009/21, sobre responsabilidades del Estado de bandera. Su objetivo es exigir que los Estados miembros controlen eficazmente el cumplimiento de las normas internacionales por los buques que enarbolen su pabellón. — Reglamento 392/2009, sobre responsabilidad en el transporte de pasajeros por mar. Implanta en la UE el Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas (aún no en vigor a nivel internacional) y extiende su ámbito de aplicación a los buques en tráficos de cabotaje.

6.10

ADMINISTRACIÓN Y NORMATIVA MARÍTIMA ESPAÑOLA

Existe una amplia serie de materias, de gran relevancia para la economía y seguridad y para la conservación del medio ambiente y los recursos marinos, sobre las cuales es conveniente que cada Estado adopte y aplique normas nacionales (en línea con las consensuadas en el ámbito internacional). Sin ánimo de ser exhaustivo, pueden citarse las siguientes: — Transporte marítimo, incluyendo aspectos de proyecto y construcción, y los relativos a su estructura, maquinaria, estabilidad, etc. en función del tipo de carga a transportar; — Ordenación del tráfico y las comunicaciones marítimas, incluyendo normas para evitar abordajes en la mar, reserva de frecuencias para comunicaciones marítimas, etc. 277

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— Seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar, incluyendo aspectos como tripulaciones mínimas de los buques por razón de seguridad, certificados de competencia de los marinos, equipos de lucha contra incendios y de evacuación que se deben llevar a bordo, etc.; — Salvamento marítimo de buques y personas; — Prevención y lucha contra la contaminación y protección del medio ambiente marino, incluyendo normas de construcción y operación de los buques para prevenir derrames accidentales u operacionales de productos contaminantes; — Ordenación y control de la flota civil (en principio, tanto mercante como pesquera y deportiva o de recreo) que lleva bandera nacional, incluyendo registro y abanderamiento, así como la inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y mercancías; — Investigación de accidentes marítimos; — Representación del Estado en la Organización Marítima Internacional (OMI) y otros organismos internacionales. La regulación de estas materias (y la vigilancia del cumplimiento de dichas normas) no es, en realidad, opcional para España, sino que es una obligación que se desprende de los compromisos adquiridos en virtud de los convenios internacionales de los que España es Parte, ya que, de conformidad con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (United Nations Convention on the Law of the Seas, UNCLOS), y de los convenios depositados en la OMI (SOLAS, MARPOL, y un largo etc.), corresponde a los Estados que son Parte en dichos instrumentos promulgar las leyes y reglamentaciones y tomar cualquier otra medida que sea necesaria para dar pleno cumplimiento a los mismos, a fin de garantizar, según el convenio de que se trate: la seguridad de la vida humana en el mar, la protección del medio marino, etc. Más aún, en el ámbito de la OMI y de la UE existe una preocupación creciente por asegurar que los Estados cumplen efectivamente esos compromisos que asumen. En este sentido: — Hace ya mucho tiempo que la OMI, junto con el tradicional sistema de “control por el Estado de abanderamiento” (en virtud del cual cada Estado es responsable de inspeccionar el cumplimiento de la normativa internacional por parte de los buques de su bandera) introdujo en la mayoría de sus Convenios el reconocimiento a los Estados ribereños de la facultad de poder inspeccionar a los buques que, siendo de bandera extranjera, entren en sus puertos. Éste es el llamado Control por el Estado Rector del Puerto (Port State Control, PSC), que se estudia en este mismo capítulo. — La OMI tiene establecido un sistema de auditoría (por el momento voluntaria) del cumplimiento de sus obligaciones por los Estados (Resolución A.974 (24), de diciembre de 2005). — La UE, por medio de la Directiva 2009/21, ha establecido un sistema obligatorio de verificación del cumplimiento de dichas obligaciones por sus Estados miembros. En cumplimiento de todas estas obligaciones, cada Estado organiza los servicios de su administración de la forma que considera más adecuada. Algunos Estados tienden a agrupar la gran mayoría de estas funciones en un único organismo (así, por ejemplo, Grecia, la Federación rusa o la India, disponen de un ministerio de Marina Mercante) mientras que otros reparten esas tareas entre 278

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varios departamentos. En el caso de España, no se considera “Marina Mercante” la flota pesquera, en los ámbitos propios de la pesca y de la ordenación del sector pesquero, ni la actividad inspectora en estos mismos ámbitos (aunque sí el registro e inspección técnica de los buques pesqueros). Por otra parte, algunos Estados han considerado conveniente establecer agencias estatales que o bien asumen parte de dichas tareas (como el Coast Guard de los EE. UU.), o incluso la gran mayoría de ellas (como la MCA – Maritime and Coastguard Agency del Reino Unido). Sea cual fuere su organización interna, la mayoría de Estados marítimos disponen de una Administración Marítima que vela por aquellos aspectos relacionados con la seguridad y la protección de los buques y el medio ambiente, que casi siempre está diferenciada de la Administración Portuaria o Autoridad Portuaria, que tiene encomendado aquellos aspectos relacionados con la gestión de los puertos, como la decisión sobre las inversiones e infraestructuras o la prestación de servicios al buque, a la carga y a los pasajeros, y que se analizará más adelante en este mismo capítulo. 6.10.1 LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESPAÑOLA Hoy día, en España, el grueso de las funciones relacionadas con el transporte marítimo y la gestión portuaria las tiene encomendadas el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y el Organismo Público Puertos del Estado. Sin embargo, existen otros Ministerios también implicados en diversas áreas específicas tal y como se sintetiza, sin ánimo de ser exhaustivo, a continuación: — Ministerio del Interior: Tiene encomendados varios aspectos de la seguridad en la mar tales como tráfico de drogas, contrabando, inmigración clandestina, crimen organizado o terrorismo. Estas competencias las ejerce básicamente a través del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, que le encomienda la vigilancia de las aguas marítimas españolas hasta el límite exterior del mar territorial y, excepcionalmente, fuera del mar territorial, de acuerdo con lo que se establece en los tratados internacionales. Las primeras embarcaciones del Servicio Marítimo se entregaron en el año 1992 y prestaron servicio en la Olimpiada de Barcelona y la Exposición Universal de Sevilla. — Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente: Ejerce sus funciones a través de la Secretaría General de Pesca y de la DG de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. La primera tiene encomendadas todas las labores de planificación y ejecución de la política en materia de pesca marítima. La segunda se encarga de la coordinación de actuaciones o proyectos que contribuyan a la mejora de la sostenibilidad de la costa y del mar. — Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas: A través del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales realiza la gestión de los tributos y gravámenes derivados del paso de la mercancía por el puerto. Asimismo, la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (DAVA) tiene encomendado el descubrimiento, persecución y represión en aguas jurisdiccionales españolas de los actos e infracciones de contrabando. — Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación: La Subdirección General de Relaciones Económicas Multilaterales y de cooperación Aérea, Marítima y Terrestre se encarga de la ratificación de los Convenios Internacionales en general y del sector marítimo. — Ministerio de Empleo y Seguridad Social: El Instituto Social de la Marina, entidad de derecho público adscrita a la Secretaria de Estado de la Seguridad Social, es la encargada de la gestión del derecho a las prestaciones del Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, así como de su asistencia sanitaria a bordo y en el extranjero. 279

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— Ministerio de Defensa: Centrado fundamentalmente en cometidos de seguridad y defensa, a través de la Armada Española. Por último, como queda dicho, el Ministerio de Fomento tiene encomendadas el grueso de tareas relacionadas con la Gestión Portuaria, a través del Organismo Público Puertos del Estado, encargado de la ejecución de la política portuaria del gobierno y de la coordinación y control de eficiencia del conjunto de puertos de interés general y, por otra, la Administración Marítima, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de Transporte, dependiente, a su vez, de la Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda. También se encuentran adscritos a la Secretaria General de Transporte, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, la entidad pública empresarial Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) y la Comisión Nacional de Salvamento Marítimo. Las competencias de cada uno de estos órganos se encuentran reguladas en la Ley 27/1992 (RDL 2/2011): — La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) es competente para la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española (art. 263 del RDL 2/2011); — La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), tiene la competencia para la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los anteriores (art. 268); — La Comisión Nacional de Salvamento Marítimo actúa como órgano de coordinación, para facilitar la participación de las CCAA competentes en la materia, en la planificación del salvamento de la vida humana en la mar y de sus programas de desarrollo, y en el seguimiento de los objetivos comprendidos en todos ellos (art. 264.4). Su composición y funciones se encuentran desarrolladas en el RD 1217/2002 Ministerio de Fomento Ana Pastor

Gabinete Ministro

RENFE-Operadora

ADIF

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA)

Puertos del Estado José Llorca Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

Subsecretaría de Fomento

Dirección General de la Marina Mercante Rafael Rodríguez Valero

SASEMAR

Comisión Nacional de Salvamento Marítimo

Fig. 162: Resumen del Organigrama del Ministerio de Fomento.

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6.10.2 LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y SUS SERVICIOS PERIFÉRICOS. La DGMM es el órgano competente para la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española, dependiente de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, y ejerce las funciones en los términos establecidos en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Sus competencias son las siguientes: - Ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española. - Ordenación y ejecución de las inspecciones y controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y prevención de la contaminación. - Otorgamiento de concesiones y autorizaciones de servicios de navegación marítima y funciones relacionadas con el régimen tarifario. Para el desarrollo de estas competencias, la DGMM cuenta con sus Servicios Centrales y su Administración Periférica, de la que forman parte las Capitanías y los Distritos Servicios Centrales. Los Servicios Centrales de la DGMM se estructuran en tres Subdirecciones Generales y una Unidad de Apoyo, como órgano de asesoramiento de la Dirección: - La Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima; - La Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional; - La Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa. De cada una de las Subdirecciones dependen diferentes áreas de actuación que, en última instancia, ejercen las funciones necesarias para cubrir todas las competencias asignadas. Como se puede apreciar, el organigrama de la DGMM se ajusta a las funciones citadas y a una estructura departamental por asuntos o materias:

Fig. 163: Organigrama de la Dirección General de la Marina Mercante.

LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA PERIFÉRICA. La Administración Marítima Periférica se estructura en Capitanías Marítimas y Distritos Marítimos en virtud del RD 638/2007, de 18 de mayo, por el que se regulan las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos. Cada Capitanía Marítima comprende uno o varios Distritos Ma281

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rítimos, en función del volumen de la flota, la existencia de instalaciones portuarias y la intensidad de las actividades náutico-deportivas que se desarrollen en la zona. En la actualidad existen 30 Capitanías y 108 Distritos Marítimos, con la distribución territorial que se muestra en el siguiente mapa. El Ferrol

Ribadeo Luarca San Esteban de Pravia

Cedeira Cariño Viveiro

Sada

A Coruña

Avilés Luanco

Corme

San Vicente de la Barquera Requejada Santoña Laredo Castro-Urdiales

Gijón

Camariñas Concurbión M uros Santa Caramiñal Eugenia de Ribeira Cambados O Grove

Ondárroa

Bilbao

Pasaia

Getaria Hondarribia

Llanes Ribadesella Lastres

Vilagarcia de Arousa Vigo

Bermeo Lekeitio

Santander

Burela

Noia

Portonovo Bueu Marín

Roses

Cangas Redondela

Palamós Blanes Arenys de Mar

A Guarda Baiona

Barcelona Vilanova y la Geltrú

Tarragona San Carles de la Rápita Vinarós Ciutadella

Castellón Burriana

M ahón

Alcudia

Sagunto

Palma de M allorca

Valencia

San Antonio Abad Eivissa

Gandía Denia Altea Villajoyosa

Eivissa/ Formentera Formentera

Alicante Santa Pola San Pedro del Pinatar M azarrón Águilas

Ayamonte

Huelva

Sevilla M álaga

Sanlúcar

Cádiz Barbate Tarifa

Cartagena

Garrucha

Isla Cristina

Puerto de Sta. María

Torrevieja

M otril

Vélez-M álaga Fuengirola M arbella Estepona

Carboneras Adra

Almería

Arrecife Sta. Cruz de la Palma

Tenerife

Santa Cruz

San Sebastián de la Gomera Los Cristianos

Algeciras

Las Palmas

Puerto del Rosario

El Hierro

Ceuta M elilla

CAPITANÍAS M ARÍTIM AS DISTRITOS M ARÍTIM OS

Fig. 164: Distribución territorial de capitanías y distritos marítimos.

6.10.2.1

ACTUACIONES POR ÁREA DE GESTIÓN.

La DGMM realiza sus funciones básicas en torno a 7 áreas de actuación que han servido de base para la agrupación de sus procedimientos administrativos: a) Registro de buques. b) Despacho de buques. c) Seguridad marítima y contaminación. d) Titulaciones y formación marítima. e) Inspección de buques. f) Expedientes sancionadores. g) Gestión de tasas. REGISTRO DE BUQUES El Registro de Buques tiene por objeto establecer las condiciones de acceso de los buques al pabellón español e inscribirlos en un Registro de su territorio. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar, en este caso, la española. Asimismo, a través del Registro, el Estado ejerce de manera efectiva su jurisdicción y control sobre los buques que enarbolan su pabellón. El Registro de Buques se estructura en varias Listas, hasta un total de nueve, en las que se registran los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad.

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LISTAS EN LAS QUE SE ORGANIZA EL REGISTRO Y BUQUES, EMBARCACIONES O ARTEFACTOS NAVALES QUE SE REGISTRAN EN CADA UNA DE ELLAS Lista Primera: plataformas de extracción de productos del subsuelo marino, remolcadores de altura, buques de apoyo y dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otra lista. Lista Segunda: buques dedicados al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos (buques mercantes de transporte). Lista Tercera: buques destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de otros recursos marinos vivos. Lista Cuarta: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura y artefactos dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas. Lista Quinta: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías. Lista Sexta: embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos. Lista Séptima: embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional. Lista Octava: buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público. Lista Novena o de Registro Provisional: buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie.

DESPACHO DE BUQUES Se denomina despacho del buque a la comprobación, por parte de la Administración Marítima, de que los buques y embarcaciones civiles cumplen, a nivel documental y de acuerdo con la declaración que realiza el Capitán del buque, con todos los requisitos exigidos por las normas legales para poder efectuar las navegaciones y tráficos que pretenda realizar, así como a las correspondientes autorizaciones que dicha Administración otorga al efecto y con la tripulación adecuada en cuanto a número y titulación. El Reglamento de Despacho (Orden de 18 de enero de 2000, por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de Buques) establece una serie de exenciones al despacho a determinadas categorías y tipos de buques, en particular, los afectos a la defensa nacional, las embarcaciones de la lista séptima que naveguen a vela o aquellas de la misma lista de hasta 6 m de eslora total. SEGURIDAD MARÍTIMA Y CONTAMINACIÓN Otras de las competencias atribuidas a la DGMM son las de velar por la seguridad marítima, el control del tráfico y la contaminación en el mar. La seguridad marítima es un concepto amplio que, al margen de los aspectos constructivos de los buques, abarca desde el funcionamiento y operatividad de sus equipos, hasta el balizamiento y señalización marítima, pasando por criterios de maniobras, estiba de la carga y demás cuestiones relacionadas con la seguridad en la navegación y la seguridad de la vida humana en la mar. Las actuaciones básicas llevadas a cabo en esta materia por la DGMM y por su Administración Periférica se agrupan en las siguientes áreas: — Seguridad en la navegación. Abarca todas las actividades relacionadas con el estudio, implantación y modificación de los dispositivos de separación del tráfico de responsabilidad en España, el balizamiento y señalización marítima, las actividades subacuáticas, la coordinación con SASEMAR en materia de salvamento y la emisión de informes sobre los equipos de seguridad a bordo de los barcos. 283

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— Protección marítima. Conlleva la realización de actuaciones de protección de los buques y las empresas navieras. La normativa básica se encuentra en el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP). — Dotaciones mínimas de seguridad. Control de que las dotaciones de los buques sean, en número y calidad, suficientes para el manejo del buque y de sus servicios, y su asignación la adecuada en función de las características de cada buque. Esta materia se encuentra teóricamente regulada en España por la Orden Ministerial de Comercio de 14 de julio de 1964, por la que se aprueba el Cuadro Indicador de Tripulaciones Mínimas de Seguridad de los buques mercantes y de pesca y por el RDL 2/2011 (disposición adicional decimosexta, apartado 6.b). En la práctica, esta norma está totalmente obsoleta. En 2001, 2002 y nuevamente en 2010, la DGMM propuso la modificación de este marco, estableciendo un sistema de fijación de los cuadros de forma puramente objetivo, a partir del arqueo, eslora, potencia y número de pasajeros del buque. Las empresas navieras, a través de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), se opusieron a esta modificación y abogaron por la continuación del sistema actual, en particular por lo previsto en la mencionada disposición adicional XVI del RDL 2/2011: “en función del tipo del buque, de su grado de automatización y del tráfico a que esté destinado, ajustándose al mínimo compatible con la seguridad del buque y de la navegación y a los compromisos internacionales asumidos por España”. Esta es la práctica habitual en la mayoría de países desde los años 80 y hasta la fecha el sistema vigente en España. — Practicaje portuario. Asesoramiento a los capitanes de los buques para su navegación, en condiciones de seguridad, en sus entradas y salidas de puerto, atraques y desatraques, y demás maniobras portuarias. Regulado mediante el RD 393/1996 (Reglamento General de Practicaje) y demás normativa de desarrollo relativa a la capacitación de los prácticos de puerto, exenciones a la prestación del servicio y establecimiento de la necesidad de la existencia del servicio de practicaje en un puerto o grupo de puertos. — Mercancías peligrosas. Supone el control por parte de la DGMM del transporte por vía marítima de mercancías peligrosas (hidrocarburos, sustancias corrosivas o venenosas, explosivos, etc.). Tiene su marco normativo en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), así como en el RD 145/1989, de 20 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Admisión y Manipulación de Mercancías Peligrosas. En lo que se refiere a la contaminación marítima, las actuaciones básicas llevadas a cabo por parte de la DGMM y de su Administración Periférica se resumen en: — Elaboración y aplicación de normativa relacionada con la prevención de la contaminación del mar derivada del tráfico marítimo y las operaciones de los buques. — Aplicación del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental. — Seguimiento de los Convenios Internacionales y Directivas de la UE relacionadas con la prevención y lucha contra la contaminación marina. Por último, en materia de transporte marítimo, la DGMM realiza el seguimiento y control de los contratos de líneas regulares de interés público y el control de las líneas regulares de cabotaje nacional, así como la autorización a buques de pabellón no comunitario para realizar tráficos de cabotaje cuando no existan buques españoles o de la UE aptos y disponibles. 284

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TITULACIONES Y FORMACIÓN MARÍTIMA Cabe aquí distinguir dos áreas de actuación muy diferentes: la relacionada con las titulaciones para el ejercicio de profesiones marítimas y la relacionada con las titulaciones de recreo. La DGMM es responsable no sólo de la emisión de títulos y tarjetas profesionales, sino también de la suscripción de acuerdos para el reconocimiento de títulos profesionales o la homologación de centros de formación para la obtención de los certificados de especialidad, todo ello en aplicación de las disposiciones del Convenio sobre Normas de Formación, Titulación y Guardias de la Gente de Mar (STCW). En cuanto a las titulaciones de recreo, la DGMM debe examinar a los alumnos, homologar escuelas u organismos para la realización de las prácticas obligatorias y emitir los títulos y tarjetas correspondientes. Estas competencias se encuentran en la actualidad transferidas a 10 CCAA costeras y a Ceuta y Melilla. INSPECCIÓN DE BUQUES Dentro de la actividad inspectora de la DGMM, se pueden distinguir tres grandes grupos de inspecciones: − de buques nacionales (mercantes y de pesca); − de embarcaciones de recreo; − de buques extranjeros (Control por el Estado del puerto o Port State Control – PSC). El sistema de PSC es utilizado por los Estados ribereños para verificar que los buques que hacen escala en sus puertos cumplen la normativa internacional aplicable y se describe con detalle en este mismo capítulo. 6.10.3 LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es una entidad pública empresarial adscrita a la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, a través de la DGMM. El objeto de Salvamento Marítimo se encuentra regulado en el art. 90 de la Ley 27/1992 (art. 268 del RDL 2/2011) y consiste en la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los anteriores. Además, la OMI ha asignado a España la responsabilidad en materia de seguridad marítima, salvamento de la vida humana en la mar y protección del medio ambiente marino, en una superficie marina de un millón y medio de kilómetros cuadrados, lo que equivale a tres veces el territorio nacional. Salvamento Marítimo da respuesta a todas las emergencias que pueden surgir en la mar. Para ello, cuenta con un Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, sito en Madrid, y 20 Centros de Coordinación de Salvamento, distribuidos a lo largo de la costa, para coordinar los medios humanos y materiales, tanto propios como otros pertenecientes a otras instituciones y organismos colaboradores regionales, locales o internacionales. Las funciones de dichos Centros son: − Salvamento de la vida humana en la mar; − Prevención y lucha contra la contaminación marina; − Vigilancia y control del tráfico marítimo; − Apoyo e información la Administración Marítima y a otras Administraciones. 285

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Para desempeñar sus funciones, SASEMAR dispone de una flota de buques polivalentes, remolcadores, embarcaciones de intervención rápida, embarcaciones menores, helicópteros y aviones.

6.11

ADMINISTRACIÓN Y NORMATIVA PORTUARIA ESPAÑOLA

Elementos primordiales, dentro del transporte marítimo, son los puertos, lugares habilitados en la costa para el atraque y carga/descarga de los buques, así como para su avituallamiento, toma de combustible, reparación, protección frente a las inclemencias del tiempo, etc. La Administración Portuaria o Autoridad Portuaria tiene encomendados todos los aspectos relacionados con la gestión de los puertos, como la decisión sobre las inversiones e infraestructuras o la prestación de servicios al buque, a la carga y a los pasajeros. Como ya se vio en la Fig. 162 en España depende del Ministerio de Fomento, a través del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE). 6.11.1 LOS PUERTOS Por razones obvias de utilidad, simplicidad y seguridad, históricamente los puertos se han situado en ubicaciones geográficas especialmente favorables: ensenadas, bahías, etc., de tal forma que proporcionen un abrigo natural frente a los temporales. También por razones lógicas, los puertos han sido tradicionalmente polivalentes, es decir, para todo tipo de buques. No obstante, hace ya bastante tiempo los puertos comenzaron a especializarse, adaptando sus instalaciones al tipo de buques que más los frecuentaba, y así se tienen puertos deportivos, pesqueros, comerciales (mercantes), etc. Incluso dentro de los puertos comerciales ha ido en aumento esta tendencia, de tal forma que hoy día existen puertos especializados en carga/descarga de graneles sólidos (como, en España, Gijón o Tarragona), contenedores (Algeciras o Valencia), etc. Ello no quiere decir que en estos puertos se carguen y descarguen únicamente las mercancías indicadas, sino que, además de una zona polivalente convencional, algunos puertos disponen de una o varias terminales especializadas en determinadas cargas. Esta especialización viene impuesta por la necesidad de reducir al mínimo el tiempo de carga y descarga y, por tanto, el de estancia en puerto. Y ello es muy importante porque este tiempo es, para los buques, un tiempo muerto, improductivo, que es preciso reducir al mínimo. La función para la que han sido construidos los buques es la de navegar, no la de permanecer en puerto. De ahí que, especializándose en ciertas cargas, los puertos puedan dotarse de los medios físicos (grúas, etc.) que resulten más eficaces para el manejo de las mismas y que, por su elevado coste, sólo pueden amortizarse si el volumen de tráfico es suficientemente elevado. En los últimos 30 años se ha llevado a cabo, asimismo, un proceso que en cierto modo podría parecer antagónico con el de la especialización: el de la concentración de las cargas en un número cada vez más reducido de puertos. En la práctica, un puñado de puertos, que han realizado cuantiosas inversiones en infraestructura y que, además, cuentan con una excelente situación geográfica, organización interna y red de comunicaciones (por carretera, ferrocarril y/o vías navegables interiores) con su zona interior de influencia o hinterland, han ido creciendo de tamaño, convirtiéndose cada uno de ellos en un conjunto de sub-puertos o terminales especializadas. Su alta eficiencia ha hecho que cada vez absorbiesen más cargas, teniendo mayores beneficios, con lo que podían acometer nuevas inversiones, etc. lo que ha ido aumentando continuamente su diferencia con los puertos próximos menos eficientes, en un proceso espiral.

286

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Así, en Europa continental, un pequeño número de grandes puertos (Rotterdam, Hamburgo, Amberes...) magníficamente comunicados por autopista y ferrocarril, manejan una elevada proporción del tráfico marítimo total europeo. Aun así, como se aprecia en Tabla 61, actualmente sólo hay dos puertos europeos entre los 20 primeros del mundo por su actividad, debido a que la concentración de cargas en Extremo Oriente (hoy día principalmente en China) es aún mayor, como lo demuestra indiscutiblemente el hecho de que 6 de los 10 primeros puertos mundiales por movimiento de cargas estén situados en China. Entre los 10 primeros, aparte de Rotterdam y un puerto australiano (Port Hedland), sólo figuran puertos de Extremo Oriente. En la Tabla 61 se han indicado separadamente el tonelaje de tráfico global y el movimiento de contenedores. Tabla 61: Actividad de los principales puertos mundiales. (*) Fuente: Bremen Institute for Shipping Logistics (ISL) – Dic 2014 Puertos europeos Tráfico total (Millones de t)

Puerto

Contenedores (Miles de teu)

1990

2000

2005

2010

2013

2014

1990

2000

2005

2010

2013

2014

1. Shanghai (China)

141,3

204,4

443,0

534,4

697,0

678,4

600

5.560

16.879

29.003

33.617

35.286

2. Singapur

187,8

326,0

423,2

501,6

560,9

581,3

5.223

17.087

23.192

26.021

32.579

33.869

3. Guangzhou (China)

42,0

111,3

241,7

409,5

470,9

501,0

n.d.

1.429

4.603

12.487

15.309

16.160

4. Quingdao (China)

30,0

86

184,3

350,1

450,1

465,1

n.d.

2.116

6.307

12.010

15.520

16.624

5. Port Hedland (Aust.)

35,6

72,9

110,6

199,0

372,3

446,9

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6. Tianjin (China)

21,0

95,7

245,1

416,9

477,3

445,8

n.d.

1.702

4.802

10.100

12.997

14.050

7. Rotterdam

(*)

287,7

320,0

370,0

429,9

440,5

444,7

4.010

6.268

9.228

11.146

11.664

12.453

8. Ningbo (China)

26,0

115,5

272,4

408,2

399,3

429,9

n.d.

902

5.181

13.071

17.327

19.450

9. Dalian (China)

n.d.

90,8

176,8

208,3

320,8

337,4

n.d.

1.012

2.651

5.242

9.912

10.128

10. Busan (Corea)

63,0

117

217,2

263,0

313,3

335,4

n.d.

7.499

11.843

14.194

17.612

18.423

102,0

130,5

160,1

178,2

190,8

199,0

1.549

4.082

6.464

8.468

8.578

9.136

61,4

85,9

125,9

121,2

139,1

145,7

1.969

4.281

8.088

7.898

9.257

9.729

17. Amberes

(*)

28. Hamburgo

(*)

42. Amsterdam

(*)

n.d.

64,1

74,9

90,6

95,8

97,8

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

47. Algeciras

(*)

24,5

44,0

63,5

65,5

85,6

88,1

553

2.009

3.180

2.810

4.222

4.457

50. Marsella

(*)

90,3

94,1

96,6

86,0

74,9

78,5

482

n.d.

n.d.

943

1.098

1.180

Hay en el mundo una gran variedad de sistemas de propiedad, organización y explotación de los puertos, pero cabe distinguir principalmente tres tipos: — Puertos públicos: Una entidad pública (ya sea estatal, regional o municipal) ostenta la propiedad, tanto de los terrenos e infraestructuras (diques, muelles, etc.) como de las superestructuras (almacenes, terminales, grúas, etc.) y de todos los servicios dentro del puerto (remolque, practicaje, etc.). Hoy día es un modelo poco frecuente, pero existe aún en Singapur, Shanghai, Israel, India y ciertos países africanos. — Landlord port: Una autoridad pública (ya sea estatal, regional o municipal) provee la infraestructura general de abrigo y las conexiones con el hinterland, mientras que las infraestructuras comerciales (terminales), la superestructuras (grúas, equipos, almacenes…) y los servicios, al menos en una gran parte, son operados por compañías privadas, normalmente en régimen de concesión a largo plazo o similar. Es el modelo más extendido hoy día en los países desarrollados: EE. UU., Canadá, la mayor parte de Europa y, en particular, en los puertos españoles. — Puertos privados: Tanto los terrenos como las infraestructuras y los servicios son propiedad y son explotados por empresas privadas. Era un modelo muy infrecuente hasta la privatización, a partir de 1991, de la mayor parte de los puertos del Reino Unido. 287

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En España, y con relación a la demanda de transporte marítimo nacional, el número de puertos es sin duda demasiado alto (existen más de 30 de cierta entidad) con lo que su dimensión es en general demasiado pequeña para alcanzar una eficiencia óptima. En 2015, con arreglo a los datos que publica mensualmente el Organismo Público Puertos del Estado (www.puertos.es), los puertos españoles movieron (en la suma de cargas, descargas, transbordos y aprovisionamientos) más de 500 millones de t, superando así el máximo histórico, registrado en 2007, de 483,1 millones de t. Del tráfico total en 2015, un 19% fueron graneles sólidos; el 34% graneles líquidos; y un 45% mercancía general. El 71% de la carga general fueron de mercancía en contenedores. El resto, correspondieron a pesca, avituallamiento y tráfico local. La Tabla 62 resume la evolución de la actividad de los principales puertos españoles en los últimos 25 años. Algeciras, que ya era desde hace unos 20 años el principal puerto español en movimiento de contenedores, figuraba en 2014 en el puesto 47 del mundo en tráfico total y 1º del Mediterráneo entre los principales puertos en movimiento de contenedores, habiendo pasado de 516.874 teu en 1992 a 4,5 millones de teu en 2014. No obstante, hay que tener en cuenta que el 95% de sus cargas containerizadas no tienen origen ni destino español sino que se trata de un puerto principalmente de transbordo, es decir, un nodo o hub de conexión entre servicios oceánicos y feeders. El tráfico portuario español creció un 56% entre 1997 y 2007, a razón de un 4,5% anual acumulativo, crecimiento superior al del PIB nacional, para descender en 2008 y sobre todo en 2009, como consecuencia de la crisis. No ha sido hasta el pasado año 2015 que se han vuelto a registrar los máximos de 2007. La mayor concentración del comercio marítimo español está en el arco mediterráneo CartagenaAlicante-Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona, que suma el 43% del tráfico total nacional. La generación de cargas, por áreas geográficas en 2015 fue la siguiente: — Zona Norte: un 21% del tráfico total. 4 puertos medianos: Bilbao, Gijón, Coruña y Ferrol. — Zona Sur (de Huelva a Almería, inclusive): el 29% del total. El mayor puerto (Algeciras), 1 puerto mediano (Huelva). — Zona Mediterránea (incluyendo Baleares): un 44% del total. 4 grandes puertos (Valencia, Cartagena, Barcelona y Tarragona) y 1 mediano (Castellón). — Islas Canarias: el 7% del total. 2 puertos medianos (Sta. Cruz de Tenerife y Las Palmas). Y, analizando según el tamaño de los puertos, también en 2015, los 5 puertos principales (Algeciras, Valencia, Barcelona, Tarragona y Bilbao), movieron el 56% de la carga total y los 5 puertos siguientes (Cartagena, Huelva, Las Palmas, Gijón y Castellón), sumaron otro 24%. De este modo, los 10 primeros puertos sumaron el 80% del tráfico total nacional.

288

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Tabla 62: Actividad de los principales puertos españoles. Fuente: Puertos del Estado (www.puertos.es) Tráfico Portuario total = Cargas + Descargas + Transbordos (Millones de t) 90

94

98

02

04

06

08

09

10

12

14

15

1. Algeciras

25,4

32,3

45,2

55,0

65,7

71,7

74,7

69,8

70,3

88,8

95,0

97,6

2. Valencia

12,2

12,9

20,5

32,8

37,8

47,5

59,7

57,8

64,0

66,2

67,0

70,5

3. Barcelona

18,5

19,8

25,3

32,9

41,1

47,7

51,8

43,0

43,7

42,5

46,4

46,1

4. Cartagena

13,7

8,9

11,9

22,1

23,4

25,7

25,8

20,6

19,2

33,8

32,5

33,1

5. Tarragona

24,8

23,5

25,4

29,7

29,9

31,5

33,2

31,5

32,8

33,2

31,9

33,7

6. Bilbao

30,1

25,5

27,2

25,3

33,2

38,6

39,4

32,2

34,7

29,5

31,0

33,2

7. Huelva

10,0

12,5

14,6

18,3

18,3

21,6

20,7

17,7

22,4

28,6

27,4

27,0

8. Las Palmas

9,7

10,3

14,6

17,0

23,3

25,4

26,0

21,3

22,6

24,9

22,2

24,1

9. Gijón

11,8

12,4

15,3

20,5

20,1

20,5

19,3

14,6

15,7

17,2

19,0

20,9

10. Castellón

7,9

7,7

8,5

10,4

11,4

13,3

13,6

11,1

12,5

12,9

15,6

16,2

Resto

83,9

96,3

94,9

99,6

106,1 117,4 109,2

93,1

93,4

97,3

94,0

99,1

TOTAL

248,0 262,1 303,4 363,6 410,3 460,9 473,4 412,7 431,3 474,9 482,0 501,5

6.11.2 REGULACIÓN EN ESPAÑA Los puertos vienen regulados en España por la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que ha sido modificada por las Leyes 62/1997, 48/2003 y 33/2010, y cuyo texto refundido se publicó como RD Legislativo 2/2011. Este texto legal considera “de interés general” aquellos puertos cuyo tráfico afecta a más de una Comunidad Autónoma. Dependen de 28 entidades públicas denominadas Autoridades Portuarias (varias de las cuales agrupan a más de un puerto), coordinadas por el Organismo Público Puertos del Estado, dependiente de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento. Los demás puertos comerciales, así como los pesqueros, deportivos, etc., dependen de las Comunidades Autónomas. Aunque las Autoridades Portuarias dependen funcionalmente del Gobierno central, desde la Ley 62/1997 su Presidente y Director son designados por los gobiernos de las Comunidades Autónomas respectivas, lo que puede conducir a un cierto conflicto a la hora de dar prioridad a una entre dos de las principales funciones de los puertos de interés general: — Mejorar la relación calidad/coste de los servicios portuarios para facilitar y fomentar el comercio marítimo (interés general); — Maximizar el beneficio de las empresas que explotan el puerto (interés local). La Ley 27/1992 estableció que los precios que cobraban las AAPP por el uso de las infraestructuras tenían consideración jurídica de tarifas, es decir “precios privados” y cada AP podía determinarlas dentro de una “horquilla” de +5% a –25% respecto de unas tarifas de referencia que el Ministerio de Fomento establecía y revisaba periódicamente (la última vez, en 1998). No obstante, este régimen jurídico fue objeto de numerosos recursos, motivo por el cual, la Ley 48/2003, además de revisar la anterior estructura de tarifas, modificó su naturaleza legal, que pasó de precios privados a la de “tasas públicas”, consideración que se mantiene en la actualidad. En agosto de 2010, con el apoyo de los dos partidos políticos mayoritarios (PSOE y PP) se publicó en el BOE la Ley 33/2010, que mantuvo este carácter de tasas, pero dio amplio margen a cada Autoridad Portuaria para fijar la cuantía de las mismas. Este nuevo régimen de tasas entró en vigor el 1 de enero de 2011. 289

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Con arreglo a esta legislación, el tipo de organización de los puertos españoles es el antes indicado como “Landlord port”: el terreno y las aguas del puerto pertenecen al Estado, pero éste, por medio de la Autoridad Portuaria, se limita principalmente a proveer las infraestructuras de abrigo, los muelles de atraque y las comunicaciones con el área de influencia del puerto, dejando en manos de la iniciativa privada, mediante empresas autorizadas o concesionadas, la prestación de los servicios portuarios: practicaje, remolque, amarre, estiba (manipulación de la carga), servicios al pasaje, suministros diversos (combustible, electricidad, agua, hielo,...), recogida de basuras y otros residuos, etc. Cada vez con mayor frecuencia también la construcción de muelles, terminales, etc. corre por cuenta de la iniciativa y capital privado, en régimen de concesión a largo plazo. En la mayoría de los puertos, tanto españoles como europeos, lo más habitual es que la competencia comercial en la prestación de los servicios portuarios sea muy reducida o incluso nula, lo que motiva que la relación eficacia/coste de los mismos sea fácilmente mejorable. En general, los gobiernos son conscientes de la conveniencia de introducir competencia para mejorar la relación eficacia/coste, pero existe fuerte oposición por parte de los trabajadores y empresas que se benefician de la actual situación. Por ello la Comisión Europea presentó en febrero de 2001 al Parlamento y el Consejo europeos una propuesta de Directiva sobre liberalización del acceso a los servicios portuarios, que se esperaba tuviese, a medio plazo, una repercusión positiva en la eficiencia de los puertos europeos en general y de los españoles en particular. El gobierno español apoyó decididamente esta propuesta durante su Presidencia de turno de la UE, en el primer semestre de 2002, consiguiendo que en junio de ese año el Consejo de Ministros de Transportes alcanzase un acuerdo político (“posición común”) sobre la misma. No obstante, el Parlamento Europeo, que según el procedimiento de “codecisión” de la UE, también tenía que aprobar el texto, finalmente lo rechazó, quedando archivada la propuesta de la Comisión. En octubre de 2004, la Comisión Europea presentó una nueva propuesta de Directiva sobre la misma materia, que fue nuevamente rechazada por el Parlamento Europeo, esta vez en primera lectura, en febrero de 2006 y, en consecuencia, retirada por la Comisión. Tras un amplio proceso de consulta al sector, de un año de duración, en octubre de 2007, la Comisión presentó un documento bastante general sobre política de puertos, en el que descartaba que, al menos a medio plazo, se incidiese nuevamente en una liberalización de los servicios portuarios promovida por la UE. La ley 33/2010 introdujo algunos tímidos avances en este campo, cuya utilidad habrá que ir viendo en la práctica. A finales de 2012, el Comisario Kallas anunció que la Comisión tenía la intención de retomar la cuestión, si bien esta vez no mediante una Directiva de carácter general, sino con enfoques específicos para cada uno de los servicios, comenzando por un estudio sobre exenciones de practicaje y otro sobre la organización de la manipulación portuaria. Como un primer paso, el 23 de mayo adoptó una propuesta de Reglamento sobre un marco de acceso al mercado de los servicios portuarios y sobre transparencia financiera de los puertos, que se encuentra actualmente en discusión. En aplicación del procedimiento de Codecisión de la UE, esta propuesta debe ahora pasar al Consejo de Ministros y al Parlamento para su discusión y eventual adopción, pudiendo ser objeto de toda clase de enmiendas y modificaciones (e incluso ser rechazada). 290

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La propuesta consta de dos partes bien diferenciadas: — En la primera parte, la propuesta reconoce la aplicación del principio de libertad de prestación de servicios, exigiendo la aplicación generalizada de procedimientos transparentes y abiertos para la selección de los prestadores de servicios portuarios y el establecimiento de normas para evitar posibles abusos tarifarios por los operadores con derechos exclusivos. No obstante, con el fin de tener en cuenta las particularidades de cada puerto, prevé que éstos puedan limitar el número de oferentes de uno o más servicios, si bien sólo por una serie de razones objetivas y tasadas, y también que se puedan imponer a los prestadores ciertas obligaciones como condición para la prestación del servicio, pero sólo en ciertas materias determinadas. Los servicios de manipulación portuaria (estiba) y los servicios al pasaje reciben un tratamiento diferenciado: el capítulo II, sobre acceso al mercado, en principio no es aplicable a los mismos (salvo que así lo decidan libremente los Estados miembros que lo deseen). La Comisión lo justifica indicando que en muchos casos se regulan mediante concesiones y que “el establecimiento de nuevos requisitos legales podría dificultar los esfuerzos que se están haciendo por iniciar un proceso de diálogo social en este campo”. La Comisión tiene previsto proponer una Directiva que regule los procedimientos de concesiones, que sí será aplicable a estos servicios. La autoprestación, que fue uno de los aspectos más controvertidos en la tramitación de las fallidas propuestas de Directiva sobre esta misma materia, queda al margen de este Reglamento, que será aplicable únicamente a los servicios prestados a cambio de una remuneración. Todos estos asuntos (incluyendo la propia autoprestación) están ya regulados en España mediante el texto refundido de la Ley de Puertos (RD-Legislativo 2/2011), ya que se incorporaron en su momento a la ley 48/2003. Sí que podría ser necesario algún ajuste de la legislación española sobre el servicio de practicaje, ya que actualmente está limitado a uno el número de prestadores en todos los puertos. Parece que, con arreglo a la nueva propuesta, esa limitación genérica debería desaparecer, sin perjuicio de que se pueda regular así en algunos casos debidamente justificados. — En una segunda parte, la propuesta se refiere a la gestión económica de los puertos: se exigirá una mayor transparencia en la utilización de fondos públicos por los organismos gestores de los puertos y se introducirán directrices que permitirán a las Autoridades Portuarias recibir fondos públicos sin falsear indebidamente la competencia y que se espera contribuyan a atraer la inversión privada. Un aspecto de posible relevancia para España es que la propuesta pretende ampliar la libertad de las Autoridades Portuarias para fijar sus tasas por el uso de la infraestructura. La Comisión afirma que las propias autoridades portuarias son las más adecuadas para fijar la estructura y la cuantía de sus tasas, teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios. Los puertos también podrán reducir las tasas a los buques por razones comerciales o bien a los que tengan mejor comportamiento medioambiental (en ambos casos, por criterios objetivos). Esta autonomía tarifaria colisiona con el hecho de que en España, por exigencia constitucional, las tasas por el uso de la infraestructura deban ser fijadas por ley aprobada en las Cortes, tanto en su estructura como en sus cuantías. En paralelo con estas propuestas de regulación general de los servicios portuarios que no han avanzado prácticamente hasta ahora, la Comisión Europea actúa también como vigilante del 291

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cumplimiento de los principios generales de los Tratados de la UE y, sea de oficio o por denuncia de parte, actúa caso a caso contra aquellos Estados cuyas normas nacionales incumplan las normas comunitarias. En esta línea de actuación, el 1 de octubre de 2012, la Comisión envió a España un Dictamen Motivado declarando la incompatibilidad de la legislación española sobre la estiba con el principio de Libertad de Establecimiento. El gobierno español remitió un escrito de alegaciones en diciembre de 2012, y en noviembre 2013, la Comisión Europea denunció la legislación española al Tribunal de Luxemburgo. El 11 de diciembre de 2015 se hizo pública la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) que resolvía este recurso. Tal y como solicitaba la Comisión en su demanda, el TJUE considera que la legislación española incumple el Tratado de la UE, siendo, en particular, contraria al principio de libertad de establecimiento. No obstante, no se exige a España que adopte ninguna medida concreta y, a pesar de que de la sentencia se deduce la obligación de modificar la legislación, no se impone ningún plazo específico.

6.12

INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA

6.12.1 EL PAPEL DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN DE BUQUES (SSCC) Este mecanismo de autorregulación, propio del sector marítimo, surgió a mediados del siglo XVIII, de los esfuerzos de los aseguradores para comprobar si los buques que aseguraban estaban en buen estado. Desde entonces, las SSCC han llegado a ser una parte esencial del contexto normativo marítimo. Sus actividades han llegado a estar tan estrechamente ligadas a la actuación normativa de los gobiernos que, a menudo, es difícil diferenciar ambas. Su cometido principal es “mejorar la seguridad de la vida y los bienes en la mar asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, construcción y mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes”. El Certificado de Clase que emiten se mantiene como el principal soporte de su autoridad. Un armador necesita tener su buque clasificado para poder asegurarlo y algunos gobiernos exigen que un buque esté clasificado. Sin embargo, la importancia del Certificado de Clase va más allá. Es el criterio del sector para determinar que un buque está construido y mantenido como es debido. Aunque las principales SSCC no distribuyen dividendos, y en ese sentido no tienen ánimo de lucro, dependen de los ingresos provenientes de los clientes para cubrir sus costes, lo que lleva a la paradoja de que les pagan los mismos armadores a los que ellas imponen cargas económicas como consecuencia de sus inspecciones, por lo que están sujetas a presiones comerciales y su supervivencia depende de mantener un número suficiente de clientes. Pero, al mismo tiempo, esto hace que haya una fuerte competencia entre ellas y, como en la mayoría de los campos de la actividad técnica y económica, la competencia tiene también facetas positivas, por cuanto estimula su desarrollo técnico. En la actualidad operan en todo el mundo más de 50 SSCC que se han desarrollado de forma independiente, por lo que no tienen las mismas reglas de construcción y mantenimiento, lo que constituye un inconveniente. Un proyecto de construcción elaborado con las reglas de una sociedad de clasificación puede tener que rehacerse para satisfacer los requisitos de otra. Las diferencias en las reglas pueden aumentar el coste de construcción de un buque en millones de euros. Como además los gobiernos también establecen criterios técnicos para la construcción de los buques, especialmente a través de la OMI, es patente la necesidad de que haya coordinación entras las diferentes SSCC. 292

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Para abordar este problema se creó, en 1968, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (International Association of Classification Societies - IACS), cuyos 13 miembros controlan más del 90% del mercado mundial de clasificación y de inspecciones estatutarias, y que tiene principalmente dos objetivos: − conseguir una mayor uniformidad entre las reglas desarrolladas por sus miembros − constituir un grupo representativo que pueda interactuar con otras organizaciones legisladoras, especialmente la OMI, que en 1969 le concedió el “estatus consultivo”. En los últimos 40 años, IACS ha desarrollado más de 300 “requisitos unificados” que hacen referencia a muchos factores: resistencia longitudinal mínima, directrices sobre la carga y descarga, utilización de distintos tipos de acero para diversas partes del casco, etc. Desde abril de 2006, los miembros de IACS aplican unas Reglas Estructurales Comunes para la Clasificación de Petroleros y Graneleros, un paso realmente muy importante. Sobre la base de estas reglas, aquellas SSCC que son miembros de IACS ya no compiten entre sí en el contenido de las Reglas, sino en la calidad del servicio al cliente. Los servicios que las SSCC ofrecen hoy día a los armadores tienen dos fases: — En primer lugar, se ocupan de la actualización permanente de sus reglas de proyecto y construcción de buques para reflejar los cambios en la tecnología marítima. En esta tarea deben tener, por supuesto, en cuenta, las normas de la OMI y las reglas unificadas de IACS. La mayoría de las SSCC disponen del asesoramiento de un comité que incluye especialistas de diversas disciplinas científicas y actividades técnicas: ingenieros navales, aseguradores, armadores, astilleros, fabricantes de equipos y de maquinaria. — La segunda etapa incluye la inspección, entendida como la verificación de la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo, que tiene tres fases: − Revisión del proyecto y los planos. − Inspecciones durante la construcción. − Inspecciones periódicas durante la operación para mantener la clase. Los plazos de inspección impuestos por las Sociedades de Clasificación miembros de IACS son: o Inspección especial de casco y maquinaria, cada 5 años; muy exigente. Incluye la inspección y medición detallada de espesores del casco; o Inspección en seco, cada 2,5 años; o Inspección anual de casco y maquinaria, cada año; o Inspección del eje de cola, cada 5 años; o Inspección de las calderas, cada 2,5 años. Al aumentar la edad del buque, el alcance de las inspecciones se amplía para incluir las piezas o zonas del buque más propensas al envejecimiento y las planchas y refuerzos del casco se someten a comprobaciones de corrosión y se sustituyen si es necesario. Para evitar que el buque esté mucho tiempo fuera de servicio, las SSCC permiten un régimen de inspección continua, en el que el buque se somete a un programa de inspecciones concatenadas, que abarcan una quinta parte del buque cada año. Adicionalmente, las SSCC también prestan servicios a los Estados de bandera. Los Estados están obligados por los convenios internacionales a hacer cumplir los mismos a los buques a los que permiten ondear su bandera. Para ello, la mayoría de los Estados delegan, en mayor o menor medida, en SSCC reconocidas, la realización física de las inspecciones e incluso, en muchos casos, la expedición de los certificados estatutarios correspondientes. Es evidente que existe un conflicto potencial de intereses cuando es la misma sociedad la que inspecciona, por delegación del Estado de bandera, al armador que le paga por mantenerle el certificado de clase. 293

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6.12.2 EL PAPEL DEL ESTADO DE BANDERA Cuando un buque se registra y navega bajo la bandera de un determinado país (que pasa a ser su “Estado de bandera”), queda sujeto a las leyes de ese Estado. El acto jurídico del registro convierte al buque en una extensión del territorio nacional. También le da derecho a su protección. Dada la interdependencia entre la normativa jurídica y la economía de explotación del buque, la elección del registro resulta fundamental. La principal consecuencia de la elección de Estado de registro (aparte del derecho a la protección naval por parte del mismo) es la aplicación de la normativa de dicho Estado en materias como: − Normativa fiscal, mercantil y financiera. − Normativa laboral respecto de la nacionalidad de la tripulación del buque y sus condiciones de empleo. − Obligación de cumplimiento de los convenios marítimos internacionales suscritos por el Estado de bandera. Dependiendo de las circunstancias, uno cualquiera de estos factores puede ser suficiente para impulsar a un armador a cambiar la bandera de sus buques para buscar determinadas ventajas económicas o prácticas. La tendencia a registrar buques en países diferentes al del armador se fue extendiendo durante el siglo XX, según los impuestos y los efectos económicos de la normativa representaban una parte cada vez mayor en las operaciones comerciales de los armadores. Los Estados de bandera quedan obligados por los convenios internacionales de la OMI y de la OIT a hacer cumplir los requisitos establecidos en los mismos a los buques que ondean su pabellón, mediante la “Inspección por el Estado del Pabellón”. Esto lo pueden hacer directamente o, como ya se ha visto, delegando dichas inspecciones en SSCC reconocidas para ello. Para mantener la máxima uniformidad posible de la normativa internacional, es deseable que los Estados de bandera traspongan a sus legislaciones nacionales los requisitos de los convenios internacionales con los menores cambios posibles. En caso de que consideren que dichas normas deben reforzarse, en lugar de hacerlo en el ámbito nacional, deberían proponerlo en la OMI o la OIT. 6.12.3 EL PAPEL DE LOS ESTADOS RIBEREÑOS La utilización cada vez mayor por los armadores de los registros abiertos (también llamados Banderas de Conveniencia), muchos de los cuáles delegan totalmente sus funciones inspectoras en las SSCC, fue haciendo crecer el interés de los Estados ribereños por participar en la aplicación y vigilancia del cumplimiento del conjunto de las normas marítimas. El Convenio UNCLOS, de 1982, permite a los Estados ribereños legislar en aras del “buen comportamiento” de los buques en sus aguas territoriales pero, aparte de eso, no deben interferir en su operación. Este Convenio enumera 8 materias específicas en las que se puede legislar: la seguridad de la navegación, la protección de las ayudas a la navegación (faros, boyas...), la conservación del medio ambiente, la prevención, reducción y control de la contaminación y la prevención de las infracciones de las leyes aduaneras y sanitarias. Desde el punto de vista económico, las dos materias más importantes son la seguridad y la contaminación. CONTROL POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (PORT STATE CONTROL - PSC) Es el sistema de inspección utilizado por los Estados ribereños para verificar que los buques que hacen escala en sus puertos cumplen la normativa internacional que les es aplicable. Cualquier anomalía o incumplimiento detectado por un inspector del PSC se cataloga como una “deficiencia”. No todas tienen la misma importancia y el hecho de que se detecten ciertas deficiencias no implica que un buque sea inseguro. Cuando son leves, se exige que se corrijan en unos plazos 294

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establecidos en función de su importancia. Por el contrario, cuando por su tipo o número las deficiencias detectadas son graves y podrían hacer pensar que el buque representa un serio peligro para la seguridad o el medio ambiente, se inmoviliza al buque, que queda “detenido” hasta que se subsanen las deficiencias graves en ese mismo puerto. Para coordinar su labor inspectora, los Estados ribereños firman acuerdos que establecen los objetivos a cubrir en estas inspecciones y el alcance de las mismas. Estos acuerdos han recibido el nombre de Memoranda of Understanding – MOU. Hay diversos MOUs, que cubren diferentes regiones. Los principales son los de París (Europa), Tokio (Asia) y Viña del Mar (Suramérica). Aunque no sea exactamente un MOU, por su extensión dentro del grupo se puede incluir al Coast Guard de los EE. UU. Uno de los principales objetivos establecidos en estos acuerdos hasta hace pocos años era el de inspeccionar al menos el 25% de los buques extranjeros que hagan escala en los puertos de cada Estado miembro del MOU en un año. Los buques a inspeccionar no se seleccionan indiscriminadamente, sino basándose en un “factor de selección”, determinado mediante criterios objetivos acordados en el MOU, que tienen en cuenta la bandera y tipo de buque, su edad, el tiempo que hace que no se le ha inspeccionado, el número de deficiencias detectadas en anteriores inspecciones, detenciones, etc. con el objetivo de que los esfuerzos de inspección se centren en los buques potencialmente más peligrosos. El MOU de París confecciona anualmente un listado que cataloga las banderas en función de las detenciones sufridas por los buques que las enarbolan en “lista blanca”, “lista gris” y “lista negra”, según sus resultados sean mejores, similares, o peores a la media mundial. Como se ha indicado, la bandera se tiene en cuenta a la hora de seleccionar un buque para inspección y los que enarbolen pabellones de la “lista negra” son un objetivo prioritario. La UE tiene una Directiva específica sobre este asunto, que ha sido modificada en diversas ocasiones. Desde 2011 entró en vigor una revisión completa de la misma que modifica sensiblemente los criterios de selección y abandona el objetivo numérico del 25%. Una base de datos pública (www.equasis.org), recoge información sobre los buques, con datos provenientes de los distintos acuerdos de PSC, las Sociedades de Clasificación, Clubes de P&I, etc. Incluye el nombre y dirección del armador, otros buques de éste, información sobre las últimas inspecciones (deficiencias y, en su caso, detenciones), Sociedad que lo clasifica, etc. CONTROL DE DERRAMES Y VERTIDOS ACCIDENTALES DESDE PETROLEROS Por razones evidentes, la prevención de la contaminación es uno de los asuntos en que los Estados ribereños son más activos. La regulación internacional de la seguridad marítima ha venido siempre influenciada por accidentes que han indicado la necesidad de modificar las normas preexistentes. Normalmente eso se ha hecho tras un detenido estudio del accidente y sus causas (lo que exige normalmente un plazo de dos o tres años) y las normas resultantes se aplicaron con carácter universal. Así, de forma análoga a como la tragedia del Titanic (15 abril 1912) dio origen a la adopción, en 1914, del primer Convenio SOLAS, el accidente del Torrey Canyon (18 marzo 1967), determinó la adopción, en 1973, del Convenio sobre Contaminación Marina MARPOL. Sin embargo, posteriormente, accidentes como los del Exxon Valdez, Erika o Prestige, han tenido como consecuencia la introducción, por países ribereños, de medidas más allá de las de la OMI y que en algunas ocasiones se tramitaron sin llevar antes a cabo un análisis suficiente de las causas del accidente, y en otras se implantaron con carácter unilateral o regional (como en los casos del Exxon Valdez o el Prestige), lo que limita considerablemente su efectividad práctica y pone en peligro la necesaria uniformidad de la normativa internacional de seguridad marítima. Este asunto se analizó con más detalle en el apartado 4.1, relativo a los tráficos de petróleo crudo. 295

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6.13

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CONSIDERACIONES FINALES

En los apartados anteriores se ha resumido el marco regulador del sector marítimo sobre seguridad y medio ambiente y los instrumentos de control de su cumplimiento. Gracias a los mismos, todas las estadísticas muestran una clarísima tendencia de reducción de la siniestralidad marítima, tanto en número de accidentes como en sus consecuencias, haciendo del buque el medio de transporte más seguro y más respetuoso con el medio ambiente (ver Fig. 165).

Fig. 165: Evolución del transporte marítimo de crudo (miles de millones de toneladas x milla) y de los derrames de crudo (número de derrames de más de 7 toneladas). Fuente: ITOPF.

No en vano, la Comisión Europea viene apostando fuertemente a favor del transporte marítimo, y en particular del cabotaje intraeuropeo o Short Sea Shipping, objetivo que ha confirmado en su Libro Blanco sobre Política Europea de Transportes 2011. Para terminar este capítulo, a modo de resumen y conclusiones, se formulan las siguientes consideraciones finales: — El transporte marítimo es, por su propia naturaleza, una actividad eminentemente internacional. No sería posible el comercio marítimo, tal y como lo conocemos, si cada país pretendiese aplicar sus propias normas. Por ello es fundamental la armonización de su normativa de seguridad en el ámbito internacional, tarea que ha sido encomendada por la ONU a la Organización Marítima Internacional, OMI, con sede en Londres. — La OMI cumple este encargo promoviendo el acuerdo y la aplicación de numerosos convenios internacionales sobre seguridad marítima, entre los que cabe citar SOLAS (seguridad de la vida humana en la mar), MARPOL (prevención de la contaminación marina), STCW (formación y régimen de guardias de la gente de mar), etc. — En la medida de lo posible, los Convenios deberían respetar la llamada Grandfather Clause o “Cláusula del Abuelo”, en virtud de la cual las nuevas normas de seguridad que afecten de forma importante a la estructura o a la disposición general de los buques deben aplicarse únicamente a los de nueva construcción y no a los existentes. Contrariamente a lo que podría parecer a primera vista, esta cláusula facilita un progreso más rápido de las normas de seguridad, al reducir las repercusiones económicas sobre los buques existentes, lo que facilita muy sensiblemente su adopción por consenso en la OMI. Ello no quiere decir que, como ex296

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cepción y en casos muy justificados, no pueda incumplirse esta cláusula, pero lo cierto es que en los últimos tiempos se tiende a olvidarla demasiado frecuentemente, y ello no es positivo. Salvo casos realmente graves y urgentes, la Grandfather Clause debería respetarse. — Hay que aceptar que, prácticamente en cualquier actividad humana, resulta imposible garantizar una seguridad absoluta, entendiendo como tal la eliminación total de accidentes. Por muy estrictas que sean las normas de seguridad no es posible descartar completamente que un factor externo fortuito o un error humano puedan ocasionar un accidente, incluso de consecuencias catastróficas.

100

80 % coste

— Al mismo tiempo, todo aumento adicional del margen de seguridad tiene una repercusión económica mayor, en una tendencia exponencial, de modo que, en el extremo, para conseguir un aumento muy pequeño, marginal, de la seguridad, el coste adicional es extraordinariamente elevado (Ver Fig. 166).

60

40

— Como consecuencia de los dos puntos anteriores, es imprescindible tomar en consideración las repercusiones económicas de cualquier modificación de las normas de seguridad. Ello no quiere decir, en modo alguno, que únicamente deban considerarse los aspectos económicos, ni siquiera que éstos deban siempre prevalecer, pero sí que deben tenerse debidamente en cuenta en todos los casos.

20

0 0

20

40 60 % seguridad

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Fig. 166: Relación orientativa entre los incrementos de coste y de seguridad. Fuente: Elaboración propia.

100

— La OMI ha desarrollado la técnica de análisis denominada Evaluación formal de la seguridad (Formal Safety Assessment - FSA), que se define como “un proceso racional y sistemático para evaluar los riesgos asociados con la actividad marítima y los costes y beneficios de las diferentes opciones existentes para reducir estos riesgos”. Su aplicación (ver Fig. 167) resulta especialmente importante para acompañar propuestas de medidas normativas que tengan una gran repercusión en términos de coste para la industria marítima o que vayan a suponer una gran carga administrativa o legislativa.

Fig. 167: Proceso de la evaluación formal de la seguridad. Fuente: Elaboración propia.

297

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7. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

7.1. FORMAS DE EXPLOTACIÓN ECONÓMICA DEL BUQUE. En el tema 3, se han analizado los costes que implica la explotación del buque y, en el tema 6, se han definido las figuras de propietario, armador y naviero, señalando sus respectivas funciones y responsabilidades. Todo ello es de especial importancia en relación con las distintas formas de explotación económica del buque, que implican la prestación de servicios diferentes, con costes distintos para el prestador del servicio. El usuario del servicio es también diferente en cada caso. En primer lugar, el propietario de un buque puede explotarlo directamente para sí, en el ejercicio de la empresa de navegación, convirtiéndose en armador y en naviero, empresario de la navegación marítima y asumiendo las obligaciones y derechos inherentes a su explotación. Pero el mismo propietario podría ceder su uso y disfrute a un tercero, mediante arrendamiento a casco desnudo, por un período de tiempo determinado, comprometiéndose el arrendatario al pago de un determinado precio al propietario durante el tiempo que dure el arrendamiento. Ésta es la primera forma de explotar el buque y la más simple para su propietario. En ella, la actividad de éste se reduce a la meramente financiera y es al arrendatario a quien corresponde armar, equipar y pertrechar el buque. Ahora bien, el arrendatario puede poner el buque en condiciones de prestar servicio, con lo que se convertiría en su armador y, a continuación, explotarlo directamente en el mercado. En este caso podría dedicarlo a transportar mercancías propias o bien suscribir un contrato de fletamento por viaje, asumiendo la obligación de realizar determinado viaje concreto a cambio de un flete por unidad de carga transportada. En este caso, el arrendatario sería también armador y naviero del buque. O bien, el armador de un buque, sea su propietario o arrendatario, una vez armado y pertrechado el buque, podría a su vez, cederlo a un tercero, desentendiéndose de su explotación comercial. Pero, en este caso, la cesión del buque ya no sería un mero arrendamiento de cosa, puesto que el buque se cede armado y con tripulación, sino que constituye un contrato de fletamento. En este caso, la cesión será normalmente por un tiempo determinado (fletamento por tiempo), a cambio de un precio pactado, normalmente por día de duración del fletamento. A continuación se van a estudiar estas diferentes modalidades de explotación económica del buque por la persona que ostente este derecho, sea ésta su propietario, armador o naviero. Hay que destacar el adjetivo “económica”, porque nos centraremos principalmente en los aspectos económicos de la explotación, aunque conviene comenzar por una breve referencia a la naturaleza jurídica de estos contratos. En Derecho, el arrendamiento de buque pertenece, como todos los arrendamientos (alquileres) de cosas, a la esfera civil y sólo tendrá carácter mercantil en el caso de que la actividad económica correspondiente al arrendamiento de las cosas, obras o servicios en cuestión (en este caso, buques) se desarrolle de forma habitual, continuada, empresarial en una palabra. En caso de no habitualidad, el contrato podría encuadrarse dentro de los contratos civiles traslativos del uso y disfrute –arrendamiento de cosa (locatio rei, en nuestro caso, locatio navis)–, o bien en los de trabajo y gestión –arrendamiento de obra o de servicios–. Según reiteradas sentencias de nuestro Tribunal Supremo, el arrendamiento de buque debe encuadrarse dentro de la calificación jurídica de arrendamiento de cosa. 298

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El fletamento, por su parte, es un contrato sui generis (es decir, de naturaleza especial), a caballo entre la locatio navis, la prestación de servicios y la promesa de prestación de obra. Porque en el fletamento caben, como se ha dicho, dos posibilidades: — Fletamento por tiempo: el cedente del buque, llamado “fletante” (normalmente el armador del buque) pone el buque, armado, equipado y tripulado, a disposición del “fletador”, por un tiempo determinado, sin otra obligación de resultado que mantenerlo en condiciones de navegabilidad durante toda la duración del contrato. — Fletamento por viaje: el fletante (naviero) pone a disposición del fletador el buque, armado y equipado, asumiendo además una promesa de resultado: la navegación del buque del puerto de origen al de destino, transportando la carga y entregándola en el mismo estado en que la recibió, lo que constituye jurídicamente una locatio operis, es decir, una operación de arrendamiento de obra o servicio (en este caso, un auténtico contrato de transporte). A continuación se analizan con mayor detalle cada una de estas modalidades de explotación.

7.2. ARRENDAMIENTO A CASCO DESNUDO En el arrendamiento de buque, el propietario del mismo cede éste sin armar ni equipar a un tercero (arrendatario) por un tiempo determinado, a cambio de un precio. Este contrato es llamado en español con frecuencia arrendamiento a casco desnudo(23) en razón de que el buque se entrega sin tripulación y por referencia a la terminología inglesa: bare boat charter. El propietario del buque desaparece de la escena y es el arrendatario quien, además de proporcionar la tripulación, se ocupa de contratar y pagar el seguro, mantenimiento, reparaciones, suministros, etc., convirtiéndose en armador del mismo durante la duración del fletamento. El elemento determinante de este contrato es que la posesión legal del buque pasa a manos del arrendatario, transfiriéndose a éste tanto su gestión náutica y técnica como la gestión comercial. El arrendatario se convierte, en principio, además de armador, en titular de la empresa de navegación y, por tanto, en naviero, si bien podría renunciar a la gestión comercial, cediéndola a un tercero mediante un contrato de fletamento por tiempo. El propietario del buque sigue asumiendo los costes de capital del mismo (amortización y costes financieros), debiendo hacer frente al servicio de la deuda frente al banco financiador del buque. Por el contrario, son por cuenta directa del arrendatario los costes fijos de explotación o costes fijos corrientes (tripulación, mantenimiento y reparaciones, seguros, suministros, etc.), debiendo gestionarlos cuidadosamente, como si de un buque propio se tratara. Este tipo de contrato, por su propia naturaleza, suele cerrarse a largo plazo –casi nunca menos de 5 años y con frecuencia 12, 15, 20 años o la vida completa del buque–, pues el hecho de que el propietario del buque ceda la posesión del mismo al arrendatario, que es quien deberá ocuparse de todo lo referente al mantenimiento, reparaciones, etc., puede dar lugar a problemas muy serios a la re-entrega del buque en períodos de arrendamiento más o menos breves. Precisamente son las condiciones del buque a la entrega y a la devolución del mismo los aspectos más relevantes de las relaciones entre arrendador y arrendatario a regular en el contrato, pues a (23)

A veces se dice en español: “fletamento a casco desnudo”. Se trata de un uso impropio, ya que no se trata en realidad de un fletamento, por lo que no debe utilizarse esta expresión.

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la entrega el buque debe cumplir las especificaciones pactadas y a la re-entrega es preciso comprobar minuciosamente que el buque se devuelve en las mismas condiciones en que fue entregado, salvo el desgaste natural derivado del paso del tiempo. Hasta hace poco tiempo, este tipo de contrato era relativamente poco frecuente. Por el contrario, hoy en día se utiliza con gran frecuencia, formando parte de las operaciones de incentivo fiscal a la inversión en buques que constituyen lo que se conoce como tax lease y que se aplican en varios países europeos. Generalmente este tipo de contratos se firman cuando el buque está en construcción, o incluso antes de contratarse, de forma que suele ser el arrendatario quien acuerda con el astillero toda la especificación del buque, lleva a cabo la inspección del mismo durante su estancia en el astillero, da la conformidad a la entrega y quien se subroga en la garantía del astillero una vez entra el buque en explotación. Los aspectos técnicos más importantes a tener en cuenta a la hora de negociar un contrato de este tipo son, lógicamente, las características técnicas del buque, el cumplimiento de las correspondientes especificaciones, el estado y condición del mismo, etc., extremos que el arrendatario debe conocer perfectamente, como si se tratara de un buque de su propiedad. Una variante, hoy día poco frecuente, del contrato de arrendamiento de buque es el conocido como charter by demise(24), contrato en el que el capitán del buque –e incluso la tripulación completa– es contratado por el propietario del buque y, en virtud del arrendamiento y la transferencia de la posesión del buque (demise), el arrendatario recibe también la facultad de dar órdenes al capitán, tanto en lo que se refiere a la gestión náutica como a la comercial. En la legislación española, este contrato viene regulado por los arts. 188 a 122 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (LNM), que suponen una regulación por una parte muy sucinta y, por otra, en el caso de buques mercantes tiene carácter meramente dispositivo, pudiendo las partes regularlo de otra forma, según quede recogido en el contrato. Lo normal es que para formalizar éste se utilice un contrato-tipo, siendo el que más frecuentemente se utiliza la póliza estándar Barecon 2001, editada por BIMCO (The Baltic and Internacional Maritime Council), asociación radicada en Dinamarca que agrupa a navieros, brokers, agentes marítimos, etc. y que, entre otras cosas, publica todo tipo de formularios estándar relativos al transporte marítimo, recomendando para cada caso aquéllos que considera más adecuados. BIMCO tiene un Comité Documentario que se ocupa de perfeccionar y mantener actualizados sus formularios. La póliza Barecon 2001 tiene cinco secciones: — la primera, en recuadros que se deben rellenar, recoge a los datos generales del contrato: propietario y arrendatario, buque objeto del contrato, lugares y fechas de entrega y devolución, período de arrendamiento, precio (alquiler), obligaciones de pago, garantías bancarias, seguros, hipoteca, comisión del broker, resolución de disputas, etc.; si el buque es de nueva construcción, si existe un acuerdo de opción de compra, si el buque va a ser inscrito como arrendado en un registro de buques y con qué bandera, etc.; — la segunda parte recoge cláusulas relativas fundamentalmente a los derechos y obligaciones de cada parte; conviene destacar aquí el desarrollo de los defectos latentes en el apartado 3, en conexión con el apartado 32 de la primera parte;

(24)

A veces, incorrectamente, llamado time charter by demise

300

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— la tercera parte, aplicable solo a buques de nueva construcción, establece fundamentalmente las condiciones de garantía, que pasan a ser ostentadas por el arrendatario; — la parte cuarta es sólo aplicable a los casos en que exista una opción de compra; — y la quinta se refiere únicamente a los buques que van a ser inscritos en un registro de buques arrendados (bare boat charter registry). Sobre este modelo estándar pueden tacharse, eliminarse o modificarse cuantas cláusulas se considere conveniente, añadir otras nuevas, etc., e incluso, lógicamente, elaborar un contrato de arrendamiento que, en el fondo, poco o nada tenga que ver con la póliza Barecon 2001.

7.3. EL FLETAMENTO. Con carácter general, el fletamento es un contrato en virtud del cual una persona física o jurídica –el fletante– pone un buque, debidamente armado y equipado y, en consecuencia, en condiciones de prestar servicio, a disposición de otra persona –el fletador– a cambio de una determinada suma de dinero –el flete–. Esta puesta del buque a disposición del fletador implica, por parte del fletante, además de ceder el buque, la obligación de llevar a cabo determinada actividad –que es distinta según el tipo de fletamento–, ya sea el mantenimiento de la navegabilidad del buque o bien la promesa de un resultado –el viaje–. Existen dos tipos principales de fletamento: fletamento por tiempo y fletamento por viaje. 7.3.1. EL FLETAMENTO POR TIEMPO. En el fletamento por tiempo, el fletante –que normalmente(25) es el armador del buque (sea o no su propietario)– pone a disposición del fletador el buque, debidamente armado y equipado, en condiciones de prestar servicio, por un período de tiempo, durante el cual se compromete a conservarlo en condiciones de navegabilidad(26), a cambio de un precio –el flete–. En inglés, este tipo de explotación se conoce como Time Charter (T/C), siendo frecuente en nuestro país que se hable de “fletamento en time charter”. El armador fletante conserva la gestión náutica y técnica del buque, debiendo hacer frente, por tanto, a todos sus costes fijos de explotación (tripulación, seguros, mantenimiento y reparaciones, etc.), mientras que la gestión comercial pasa al fletador, quien se convierte así en naviero y, por tanto, determinará los viajes a realizar por el buque, asumiendo la totalidad de los costes inherentes a estos viajes (consumos, costes de puerto y paso de canales, etc.). Lógicamente, el armador del buque tratará de que el fletador pague un flete que cubra al menos la totalidad de los costes que él debe asumir (los costes fijos): costes de capital –si se trata de un buque propio– o importe del arrendamiento –si dispone del buque tomado en arrendamiento– (25)

Normalmente, pero no siempre, porque cabría la posibilidad de encadenar dos contratos de fletamento por tiempo (subfletamento).

(26)

El concepto de “navegabilidad” debe entenderse aquí no únicamente en sentido físico o técnico, sino también jurídico y documental. Es decir, el buque debe disponer inicialmente y mantener a lo largo de la duración del fletamento todos los certificados reglamentarios acreditativos del cumplimiento de las normas de seguridad y de todo tipo que sean necesarios para realizar el tráfico que se pretende.

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más los costes fijos de operación (tripulación, seguros, mantenimiento y reparaciones, etc.). Ahora bien, esto será o no posible, dependiendo de la situación del mercado. Evidentemente, el fletante en T/C puede ser el propietario de un buque que lo haya armado y equipado, pero también puede serlo un arrendatario del mismo que se haya convertido en su armador. A su vez, el fletador por tiempo (time charterer) es frecuentemente una compañía que vaya a utilizar el buque para el transporte de sus propios productos (por ejemplo, una siderúrgica que necesite importar mineral de hierro y carbón), o bien un naviero que necesite una unidad adicional para ampliar sus actividades, cumplimentar un contrato, sustituir temporalmente a un buque averiado, etc., para operarlo ya sea en el mercado tramp o en servicios de líneas regulares, según sea su actividad. Los ingleses califican al fletador por tiempo como disponent owner, por cuanto puede disponer del buque comercialmente para realizar los viajes que precise, pudiendo incorporarlo a una línea, fletarlo por viaje a un tercero, etc. El capitán del buque, que es nombrado por el armador fletante, seguirá las instrucciones del fletador en lo que concierne a la gestión comercial del buque (viajes a realizar, velocidad económica,…) y las de su armador en todos los aspectos técnicos y náuticos.(27) El flete en time charter se suele cotizar en US$/día, existiendo muchas fuentes de información que proporcionan directamente datos de fletes de mercado en time charter para diversos tráficos, tamaños y tipos de buque o bien el equivalente correspondiente a fletes por viaje para viajes concretos de diversas mercancías (time charter equivalent). Los aspectos técnicos más importantes a la hora de negociar y recogerse en un contrato de T/C son, lógicamente, aquellos que más influencia puedan tener en los resultados de la explotación del buque. En consecuencia, las características técnicas del buque (peso muerto, capacidad de bodegas, velocidad, consumos, disposición de bodegas y medios de carga/descarga del buque, etc.), constituyen aspectos primordiales a estudiar con detenimiento antes de que el fletador tome una decisión. Hay que tener en cuenta que los viajes los programará éste, determinando las cantidades de mercancías a embarcar y asimismo calculará los viajes y asumirá sus correspondientes costes. El hecho de aceptar en el contrato unos parámetros técnicos que no se correspondan con los reales (por ejemplo, la velocidad que es capaz de desarrollar el buque, sus consumos de combustible, tanto en navegación como en puerto, o su peso muerto) puede dar lugar a graves conflictos entre las partes. Al igual que en el arrendamiento de buque, legalmente no es preciso formalismo especial alguno para la materialización del contrato. No obstante, en éste, como en casi todos los contratos marítimos, se suele utilizar alguno de los muchos formularios estándar, en este caso de pólizas de fletamento por tiempo –time charter party–, fundamentalmente las elaboradas por BIMCO. En particular, para el fletamento por tiempo, algunas de las más conocidas son: − Baltime 1939 (de BIMCO revisada en 2001) − Boxtime 2004 (de BIMCO, especial para buques portacontenedores) − NYPE 93 (del New York Produce Exchange, aprobada y recomendada por BIMCO) − Intertanktime 80 (de Intertanko, para petroleros). (27)

Una posible (y frecuente) fuente de fricción entre fletante y fletador puede ser que el Capitán, defendiendo los intereses del armador, prefiera hacer un rodeo para evitar una zona de temporal, mientras que el fletador pretenda que el capitán tome la derrota más corta para aprovechar mejor el tiempo.

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Cada una de ellas es más apropiada para unas circunstancias determinadas, especialmente según el tipo de buque. La mayoría de los buques de carga general y bulk carriers se cierran con la Baltime 1939 (2001) o la NYPE 93, mientras que la Boxtime 2004 se utiliza para portacontenedores. Se suele aceptar que la Baltime es más favorable a los intereses del armador y la NYPE al fletador. Los petroleros utilizan en muchos casos pólizas desarrolladas por las propias compañías petrolíferas fletadoras de los buques (por ejemplo, Shelltime o BPTime 3), aunque también se sirven de documentos más generales, como la Intertanktime 80. A continuación nos referiremos brevemente a la Baltime 1939 Charter Party (as revised 2001), probablemente la más común de todas ellas por su carácter completamente general. Como casi todas estas pólizas, tiene dos secciones: una primera, compuesta por un formulario de casillas a rellenar, y una segunda con 24 cláusulas con las condiciones del contrato. Las casillas recogen, fundamentalmente, los datos generales: fletante, fletador, datos del buque – nombre, arqueo, peso muerto, clasificación, capacidad de bodegas, potencia, velocidad, consumos, etc.– y los relativos al fletamento –duración, flete, comisión al agente, puertos de entrega y devolución, suspensión del fletamento (off hire), etc. Las cláusulas desarrollan las condiciones del contrato. Entre otras cosas, se puede delimitar geográficamente el tráfico autorizado al buque y se pueden prohibir determinados cargamentos; se concretan los gastos que debe asumir cada una de las partes (horas extras, luces, agua, combustible, sobrecargo,…); las responsabilidades de cada una de las partes en relación con la gestión asumida por cada una de ellas; el tratamiento de las existencias de combustible a la entrega y a la re-entrega del buque; la posibilidad o no de subfletamento; la avería gruesa; las causas (avería del buque u otras) que pueden motivar la suspensión temporal del fletamento (off-hire) si el buque se mantiene no operativo más de cierto tiempo (20 h en el caso de la Baltime). Un aspecto importante son las cantidades de combustible existentes a bordo en la entrega y de la re-entrega del buque, pues pueden condicionar el siguiente viaje a realizar. Este combustible a bordo suele abonarse por el fletador al armador, y viceversa, al precio en que se cotice el mismo en el puerto en que tengan lugar la entrega y la devolución del buque. Todo cuanto está impreso en la póliza-tipo puede modificarse, tacharse total o parcialmente, eliminarse, sustituirse por otras cláusulas y, por supuesto, cabe quitar o añadir cuanto consideren conveniente las partes para la mejor comprensión del contrato. Una variante del fletamento por tiempo es el “Fletamento por tiempo por un determinado viaje” (Trip charter), que es aquél que se conviene por el tiempo necesario para realizar el viaje concreto de que se trate, sea éste sencillo o bien con retorno del buque a la misma zona o zona próxima a aquélla en que se inició el fletamento (round trip). El trip charter, a pesar de estar determinado el viaje, la mercancía, los puertos de carga y descarga, etc., no consiste en un fletamento por viaje, sino de un auténtico time charter, ya que el reparto de los costes entre fletante y fletador corresponde al del T/C (en particular, el combustible y los gastos de puerto corren por cuenta del fletador), el flete se establece a tanto por día y la liquidación del mismo se hace en función del tiempo de duración que resulte del viaje. En todo caso, merece destacarse el hecho de que en el trip charter el importe del flete suele aproximarse mucho al time charter equivalent existente en el mercado por viaje spot en esos momentos, mientras que en el contrato de time charter a un mayor plazo juegan otros factores, fundamentalmente las expectativas existentes, que pueden conducir a que el flete por tiempo sea superior o inferior al que rija en el mercado spot en esos momentos. 303

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7.3.2.

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EL FLETAMENTO POR VIAJE.

En el fletamento por viaje, en inglés Voyage Charter (V/C), el fletante es un naviero que dispone del buque –bien por ser propietario y armador del mismo; bien por ser su arrendatario y armador; bien por ser fletador por tiempo– y que pone el buque a disposición de un tercero –fletador por viaje– comprometiéndose a realizar uno o más viajes con una promesa de resultado: la navegación entre puertos prefijados, poniendo el buque a disposición del fletador para el embarque y desembarque de determinadas mercancías, que deberán entregarse en destino en el mismo estado en que fueron recibidas a bordo. Todo ello a cambio de un flete. Generalmente, en el V/C se pretende embarcar la máxima cantidad de carga que quepa en el buque, lo que suele conocerse como un cargamento completo (a complete and full cargo), y para un solo fletador, aunque en ocasiones sólo se dispone de mercancía para un embarque parcial. La carga suele hacerse en un solo puerto y el destino también acostumbra a ser un solo puerto, aunque en ocasiones son dos o más los puertos que hay que tocar para el embarque o desembarque de las mercancías. El flete se suele cotizar por unidad de carga: tonelada, metro cúbico, metro lineal (buques ro-ro), etc., aunque a veces –si el fletador no puede precisar la cantidad de mercancía que puede comprometerse a embarcar– se acuerda una cantidad a tanto alzado (lumpsum) por la cabida total del buque. Más raro es el caso de percepción del flete en función del valor de la mercancía embarcada (flete ad valorem). Si, al cargar el buque, no se puede aprovechar la totalidad del espacio de bodegas del buque por la densidad de la carga, conocido como ruptura de estiba (broken stowage), o no se dispone de la totalidad de la mercancía comprometida, el fletador deberá hacerse cargo del falso flete (dead freight). Éste suele calcularse deduciendo del flete total por unidad de carga los costes para el naviero que pueda incluir en concepto de carga/descarga y estiba/desestiba. En el V/C, el naviero asume directamente los costes de viaje y, ya sea de forma directa –si es el propietario del buque– o indirecta –si es fletador por tiempo del mismo–, también los costes de capital y los costes fijos de explotación. En definitiva, el naviero asume la totalidad de los costes que se producen en un viaje concreto (salvo, normalmente, los de carga/descarga). En consecuencia, el flete a abonar por el fletador debería cubrir la totalidad de dichos costes, aunque en ocasiones no lo haga por la situación del mercado. En este régimen de fletamento por viaje –característico del tráfico tramp–, se suele contratar en condiciones FIOS (free in out stowed), de modo que los costes de embarque y desembarque de la mercancía corren a cargo del fletador. El naviero se limita a poner el buque en el puerto de carga a disposición del fletador (que es quien contrata y paga las operaciones necesarias para el embarque) y posteriormente conduce el buque al puerto de destino, donde queda asimismo a disposición del fletador para la descarga. Naviero y fletador acuerdan en la póliza de fletamento un determinado tiempo máximo de duración de las operaciones de manipulación de la mercancía –el tiempo de plancha, en inglés laytime–. Si se sobrepasa, da lugar al pago por el fletador al naviero de determinada cantidad de dinero por cada día de retraso o prorrata, llamada demoras –en inglés demurrage–. El importe de éstas suele aproximarse al coste fijo diario del buque, en ocasiones algo más, para tener en cuenta además el consumo de combustible del buque en puerto y el incremento de los gastos de puerto que implica el mayor tiempo de estancia en el mismo. Si, por el contrario, las operaciones en puerto se efectúan con mayor celeridad de lo acordado, es el naviero quien debe pagar al fletador (descontándolo del flete) una prima por “despacho acelerado”, por día de adelanto o prorrata, llamada, según su terminología inglesa, dispatch money, que suele ser, por día, el 50% del importe establecido para las demoras. 304

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Como ya se ha dicho, en el V/C, el naviero fletante puede ser el propietario de un buque que lo haya armado y equipado, conservando asimismo la gestión comercial del buque y lo explote en el mercado; pero también podría serlo un arrendatario del buque que se haya convertido en su armador y conserve también su gestión comercial; finalmente, puede serlo un naviero que disponga del buque mediante fletamento por tiempo. Por su parte, el fletador puede ser cualquier compañía que precise realizar un determinado transporte, bien para sí misma o para terceros, o incluso cualquier comerciante (trader), interesado en disponer de determinadas mercancías en un lugar y tiempo determinados. En este caso los aspectos técnicos del buque tienen menos importancia que en el fletamento por tiempo, pues se trata, simplemente, de la contratación de un buque capaz de llevar a cabo determinado viaje con la carga de que se trate, sin que, en general, y siempre dentro de un cierto orden, importe demasiado el tiempo que se emplee en el mismo. Por ello los factores de velocidad, consumos, etc., quedan en un segundo nivel, siendo los aspectos económicos –en particular, el flete– los que predominan en las negociaciones. Especial relevancia tienen, en el V/C, la plancha y las demoras, que originan en ocasiones conflictos muy serios. El documento que se suscribe para la realización de este tipo de contrato es una póliza de fletamento por viaje –voyage charter party– que, como en los contratos anteriores, no requiere formalidad especial alguna, pudiendo ser directamente pactado entre las partes. Lógicamente, debe incluir datos de fletante y fletador; del buque: nombre, clasificación, bandera, arqueo, peso muerto y velocidad, garantía de que el buque se encuentra en condiciones de navegabilidad y con toda su documentación en regla; mercancía a cargar: descripción, cantidad (completo, X toneladas ± Y% a opción de fletante o fletador), necesidades para la estiba, limpieza de bodegas, ventilación, temperatura, peligrosidad, falso flete; condiciones del viaje: puertos de carga y descarga (uno o varios), atraques por puerto (uno o varios), condiciones del puerto (seguro, siempre –o no siempre– a flote, accesible, …); flete: moneda, unidad de medida –peso, volumen, unidad, ad valorem, lumpsum,…–, forma y momento de pago del flete (por ejemplo: a la firma de los conocimientos de embarque o bien a la descarga); condiciones de embarque: (FIO, FIOS,…), pérdida de estiba (broken stowage) y falso flete (dead freight); fechas de carga y cancelación, tiempo de plancha, demoras y dispatch money, consignatario, desviación, cesación de responsabilidad, fuerza mayor, averías, arbitraje, huelgas, guerra, hielos, etc. Son innumerables los aspectos que pueden tener cabida en una póliza de fletamento por viaje. Dada esta complejidad, para facilitar las operaciones de fletamento, habitualmente realizadas en muy poco tiempo y casi siempre con prisas por ambas partes, el contrato suele materializarse en alguna de las numerosísimas pólizas estándar existentes para este fin, especialmente las editadas por BIMCO, que dependen de la mercancía a embarcar, de la zona en que se produce la carga y de diversas circunstancias que hacen que las citadas pólizas sean muy variadas. BIMCO las clasifica como dedicadas a carbón, cemento, grano, madera, fertilizantes, etc. Algunas de ellas son: Amwelsh 93, Austwheat 1990, Cementvoy 2006, Coal-Orevoy, Fertivoy 88, Gencon 94, Graincon, Heavycon, Interconsec, Polcoalvoy, Ruswood, Symacomex 2000, Tankervoy 87, etc. Tal vez la más utilizada, por tratarse de una póliza dirigida a una amplia generalidad de mercancías, sea la Gencon 94, a la que se refiere lo que sigue a continuación. Consta de dos secciones, una primera dividida en casillas para ser rellenadas y una segunda con las cláusulas, matizaciones, ampliaciones y aclaraciones correspondientes. — Las casillas recogen fundamentalmente los datos relativos a las partes contratantes, el buque: nombre, bandera, clasificación, arqueo, peso muerto,…; el viaje: puertos de carga y des305

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carga, fechas de carga y cancelación; la mercancía: tipo y cantidad; el flete, la plancha y las demoras, la comisión a pagar a los agentes que han intervenido en la operación de cierre del fletamento; la ley que rige el contrato y el arbitraje correspondiente. — Las cláusulas amplían y complementan los datos anteriores, estableciendo las responsabilidades del naviero, el pago del flete, el derecho de embargo sobre el cargamento, las operaciones de embarque y desembarque, las demoras, así como diversas cláusulas de uso común relativas a colisión, avería gruesa, riesgos de guerra, ley que regula el contrato y el arbitraje, etc. Variantes del fletamento por viaje son: — El fletamento por viajes consecutivos, contrato para un número determinado de viajes o para tantos viajes como el buque pueda realizar en un determinado período de tiempo. — El contrato de transporte (Tonnage Agreement o Contract of Affreightment, COA), por el que el naviero se compromete a transportar un tonelaje importante de carga a lo largo de cierto período de tiempo, frecuentemente un año, con un buque o varios, negociando en cada caso las fechas y tonelajes a embarcar, hasta la cantidad total comprometida. En ambos casos, pese a hacer referencia a un período de tiempo determinado, no se trata de un fletamento por tiempo, sino de un fletamento por una pluralidad de viajes, con el reparto de costes entre fletante y fletador correspondiente al fletamento por viaje, y se utiliza una póliza de fletamento por viaje.

7.4. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. Éste es el contrato característico de las líneas regulares de navegación. En este caso, el naviero, sea persona física o jurídica –en este ámbito llamado “porteador” es decir, transportista (carrier)– asume, a cambio de un determinado precio –el flete–, la obligación de transportar por vía marítima, de un puerto a otro, una determinada mercancía bajo su custodia. A diferencia del contrato de arrendamiento (en el que el objeto del contrato es el buque), y del fletamento, en el que el objeto es la navegación (en el T/C) y el viaje (en el V/C), en el transporte en régimen de conocimiento de embarque el objeto del contrato es la mercancía y el servicio de transporte que se presta a ésta incluye tres obligaciones para el porteador: su traslado de un puerto a otro, la custodia de la misma y la entrega en el puerto de destino. El porteador se obliga a realizar una obra determinada: el servicio de transporte así definido. Además, en este caso, y a diferencia de lo que ocurre normalmente en el fletamento por viaje, generalmente se ocupa de las operaciones de embarque y desembarque de las mercancías y abona los correspondientes costes, que repercutirá a través del flete, por lo que éste se suele cotizar en las condiciones llamadas liner terms. Esta modalidad de contrato utiliza como documento básico el conocimiento de embarque (bill of lading, BL) y nunca una póliza de fletamento. Ello es consecuencia lógica de la estructura operativa de las líneas regulares de navegación que, con itinerarios, escalas y frecuencias preestablecidas, publicidad y máxima regularidad, admiten carga en pequeñas partidas sin discriminación de usuarios, así como “grupaje” (carga suelta con la que el propio naviero porteador o algún transitario elaboran una unidad de carga –generalmente, un contenedor– con cargas de 306

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distintos remitentes para distintos receptores). Un transporte de este tipo implica la simultaneidad de numerosísimos cargadores (hasta miles, en el caso de portacontenedores con capacidades en muchos casos superiores a 10.000 TEU), siendo materialmente imposible negociar individualmente las condiciones del transporte suscribiendo una póliza de fletamento con cada uno de ellos. Por este motivo, en esta modalidad de explotación del buque el único documento que se utiliza es el conocimiento de embarque, que cumple aquí una triple función: − Prueba de la existencia de un contrato de transporte entre las partes. − Recibo de entrega a bordo de las mercancías amparadas por el mismo. − Título valor, representativo de las mercancías correspondientes. En relación con esta última función, a efectos jurídicos, un Conocimiento de Embarque se considera un “título-valor” y su transmisión (la cesión a otra persona, tanto del documento, como de los derechos que el mismo confiere) sigue las mismas reglas que se aplican a los títulos-valores. A este fin, un conocimiento pueden expedirse: — Al portador (“to the bearer”): Cuando en el BL se indica expresamente que es al portador, o bien no se indica nada, se supone que el portador del mismo debe considerarse, a todos los efectos, como el legítimo propietario de la mercancía. Si el propietario de las mercancías decide venderlas, basta con que entregue el BL al comprador y éste podrá exigir las mercancías al naviero, que debe entregarlas a quien le haga entrega de un BL original. Lógicamente, esto es muy cómodo, pero conlleva cierto riesgo, porque en caso de extravío o hurto del BL, el portador podría exigir la entrega de las mercancías, como ocurriría con un cheque o pagaré al portador. — Nominativo: Cuando el BL se extiende a nombre de una persona determinada, ésta será en principio la única que podrá hacerse cargo de la mercancía, previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos documentos no admiten endoso, sino únicamente cesión de derechos. La diferencia esencial entre el endoso (ver, a continuación BL “a la orden”) y la cesión de derechos de un conocimiento nominativo es que, cuando se lleve a cabo una cesión de derechos a favor de otra persona, la cesión se debe notificar inmediatamente al naviero, a ser posible de forma fehaciente, porque el naviero solo queda obligado a entregar la mercancía al cesionario desde la fecha en que se produce esa notificación. — A la orden (“to the order”): Cuando un BL es “a la orden”, en el mismo figura el nombre de su poseedor legítimo (que normalmente será el propietario de la mercancía), pero éste puede cederlo a otra persona (por ej. porque le haya vendido la mercancía) mediante el procedimiento conocido como “endoso” (es decir, firmándolo en el reverso). Esto puede hacerlo de dos formas: indicando junto a su firma el nombre de la persona a la que lo cede y la fecha, o bien dejarlo con el endoso firmado en blanco (con lo prácticamente se convertiría en un BL al portador). En todo caso, el porteador deberá hacer entrega de la mercancía al legítimo poseedor del conocimiento. Como queda dicho, en un buque de línea regular, en el que embarcan mercancías de muy diversos cargadores (en ocasiones, hasta de miles), es imposible que el naviero negocie con cada uno de ellos las condiciones contractuales. Por ello el conocimiento de embarque recoge unas condiciones de contratación generales y aplicables a todas y cada una de las partidas que integran el cargamento del buque. Se trata de un “contrato de adhesión”, por el que el cargador, al firmarlo, acepta, sin más, las condiciones impuestas por la línea. 307

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Por este motivo, y como consecuencia de los abusos de no pocos navieros, que insertaban en este documento cláusulas de exoneración o limitación de su responsabilidad, el transporte bajo conocimiento de embarque está regulado desde hace muchos años. La segunda mitad del siglo XIX, que vio el desarrollo generalizado de las líneas regulares, asistió a una pugna entre porteadores y cargadores, en la que estos últimos casi siempre estaban en desventaja, al ser normalmente pequeños empresarios que trataban de negociar las condiciones con las grandes líneas de navegación o, al menos impedir los abusos. El punto de partida fue la Harter Act en EE. UU. (1893), que prohibió la inserción en los conocimientos de determinadas cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad de los porteadores, declarándolas nulas y estableciendo sanciones. En 1921, se negocia un conocimiento-tipo que recoja en parte los deseos de los cargadores: surgen así las llamadas Reglas de La Haya, que simplemente recomiendan un conocimiento-tipo, pero que resulta un completo fracaso. Sin embargo, poco después, se adopta el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, que establece unos mínimos de responsabilidad y unas obligaciones inderogables para los porteadores, siguiendo precisamente las Reglas de La Haya. Ya en la segunda mitad del siglo XX, conscientes de que la situación sigue siendo insatisfactoria, se modifica el Convenio de Bruselas de 1924 mediante el Protocolo de Bruselas de 1968 (dando lugar a las llamadas Reglas de La Haya-Visby) que recogen los datos que debe contener el conocimiento: nombre, matrícula y porte del buque, nombre del capitán del mismo, puertos de carga y descarga de la mercancía, nombre del cargador o del consignatario, tipo de conocimiento (al portador, nominativo o a la orden), flete y capa (retribución especial al capitán, hoy en día desaparecida), descripción de las mercancías, indicando número, cantidades, pesos, volúmenes y marcas, así como estado y condición aparente de las mismas y, por supuesto, cualquier otra condición o pacto que se estime conveniente (legislación, jurisdicción, arbitraje, etc.), pero que no sean contrarias a la ley. Esta es la regulación vigente más extendida al día de hoy, pese a su antigüedad y a sus inconvenientes. En 1978, se adoptó el Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Marítimo de Mercancías, conocido como Reglas de Hamburgo, que llegaron a entrar en vigor en 1992, pero solo fueron ratificadas por un grupo de países poco representativo en el sector marítimo, por lo que pocas veces se han aplicado. Ello pudo deberse, tal vez, a que suponían algunos avances sobre las condiciones de La Haya-Visby que no quisieron ser aceptados por la comunidad naviera internacional (aplicabilidad de las reglas a todo el período en que las mercancías estén bajo custodia del porteador –antes o después de la carga o descarga–, supresión de la exoneración del naviero por “faltas náuticas” de la tripulación, responsabilidad por pérdida y daños a la carga, pero también por retraso en la entrega, aumento de los límites de responsabilidad a 825 DEG(28) /bulto o 2,5 DEG/kg, etc.). Los países que las han ratificado se pueden encontrar en: http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_status.html

En 2008, en UNCITRAL(29) se adoptó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo –conocido como Reglas de Rotterdam–, cuya entrada en vigor, si llegase a producirse, podría constituir un avance sensible sobre una regulación actual demasiado antigua y necesitada de reconducción. Este nuevo convenio recoge muchos de los avances que implicaban las Reglas de Hamburgo a favor del cargador: se elimina la exoneración de culpa por las faltas náuticas; se aumentan los límites de responsabilidad (a 875 DEG/bulto o 3 DEG/kg); se reconoce la responsabilidad por retrasos a la en(28)

DEG: Derecho Especial de Giro: es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar las reservas oficiales de los países miembros. Su valor está basado en una cesta de cuatro monedas internacionales (dólar, yen, euro y libra). En febrero 2015: 1 DEG = 1,42 US$ = 1,24 euro

(29)

UNCITRAL: Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional.

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trega; se establecen obligaciones a cargadores y estibadores, tiempos para establecer reclamaciones e iniciar acciones legales. Incluye también aspectos nuevos, adaptados al moderno comercio, que van en beneficio de porteador y cargador: regulación de los transportes puerta a puerta – con lo que se amplía la seguridad jurídica en materia logística–; es aplicable a todos los documentos propios de los tráficos regulares (no sólo a los conocimientos); contempla el comercio electrónico; permite una mayor libertad de pactos, incluso aquellos que se aparten del convenio en contratos por volumen, etc. En definitiva, las Reglas de Rotterdam constituyen un conjunto de disposiciones más flexibles y de obligaciones y responsabilidades más equilibradas que podrían servir de base para racionalizar el transporte internacional y evitar posiciones de abuso en beneficio del porteador, lo que ha sido la tónica general desde hace décadas. Entrarán en vigor, en su caso, un año después de que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aprobación, adhesión o aceptación. En enero de 2014 habían sido firmadas por 24 países, pero ratificadas hasta el momento solamente por España, Togo y Congo. Su situación se puede consultar aquí: http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/rotterdam_status.html La regulación de esta materia en España era hasta muy recientemente confusa y discutida(30). Sin embargo, por fin la LNM, en su art. 277.2, ajusta el régimen de responsabilidad del porteador esencialmente a lo previsto en las Reglas de la Haya-Visby (ya que son las más extendidas actualmente), si bien prevé expresamente (en su Disposición Final Primera) que pasen a aplicarse las Reglas de Rotterdam en caso de que finalmente entrasen en vigor. En relación con el embarque de las mercancías, éstas, descritas directamente por el cargador y, teóricamente, en buen estado –y así consta en el conocimiento–, pueden haber embarcado en aparentes malas condiciones (roturas, mojaduras, etc.), lo que, si no se subsana o se deja constancia de ello, obligaría al buque a entregarlas al receptor de las mismas en perfectas condiciones. De ahí que el capitán del buque pueda insertar en el propio conocimiento una nota indicando que las mercancías embarcan en aparente mal estado. Esta nota libera al buque de la responsabilidad sobre esas mercancías, a la vez que supone un serio inconveniente para que el cargador pueda negociar el conocimiento. El cargador puede intentar que el capitán elimine la nota del conocimiento a cambio de una carta de garantía o back letter, por medio de la cual el cargador se hace responsable de los posibles problemas que pueda sufrir el porteador, pero ello constituye un serio riesgo del que el naviero debe huir, no aceptando cartas de garantía. Hay que tener en cuenta que la celeridad con la que se desarrollan las operaciones portuarias normalmente impedirán al capitán del buque comprobar la exactitud de lo indicado en la descripción de la carga en el conocimiento. De ahí que con frecuencia el capitán inserte en los conocimientos la nota “ignoro peso y contenido”. Incluso el mero hecho de la firma del conocimiento, puede suponer serios problemas, dado que en principio debe ir suscrito por el capitán y el cargador. Un procedimiento razonable para su(30)

Sin entrar en mucho detalle, el Convenio de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) fue ratificado por España y publicado en la Gaceta Oficial de 31 de julio de 1930. Desde ese momento, el Convenio de Bruselas se convirtió en fuente inmediata de nuestro Derecho. Pero, posteriormente, se dictó la Ley de Transporte Marítimo, de 22 de diciembre de 1949 (LTM) que se aparta del Convenio en algunos puntos. España no ratificó en su momento el Protocolo de 1968, pero sí uno posterior, de 21 de diciembre de 1979 al Convenio de Bruselas (publicado en el BOE de 11 de febrero de 1984), con lo que se incorporaron a nuestro derecho las Reglas de La Haya-Visby. Todo ello suscitaba dudas sobre si se debía aplicar la LTM modificada por los protocolos posteriores o bien el Convenio Internacional en su última redacción. En la práctica, los tribunales venían aplicando la LTM modificada por los protocolos de 1968 y 1979, la cual se aparta en ciertos aspectos de las Reglas de La Haya-Visby, a veces debido a defectos de traducción y otras veces no.

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perar las dificultades es que el cargador, cuando solicita hueco a la naviera, firme una Declaración de embarque, que, con independencia de los datos que rellena el propio cargador relativos a la mercancía a embarcar, peso, volumen, marcas, etc., contiene el clausulado completo y exacto del conocimiento de embarque. Sobre la base de la declaración de embarque, la naviera emite una Orden de embarque, con el “Admítase” o una nota de reserva –Booking note–, que ya constituye un verdadero contrato de transporte y que posteriormente es sustituido por el conocimiento. Una vez la mercancía ha sido ya recibida en almacén, puede emitirse un Conocimiento recibido para embarque, sobre el que puede disponerse el sello de “Embarcado” una vez a bordo la mercancía, o un Recibo de embarque o Mate’s receipt, que acredita la carga a bordo, y que será, finalmente, canjeable por el definitivo conocimiento de embarque. Con todo este proceso, y dado que la Declaración de embarque va firmada por el cargador con su conformidad a los términos del conocimiento incluidos en la misma, se considera que se obvia la necesidad de la firma final del conocimiento por el cargador, lo que podría constituir un obstáculo insalvable para la rapidez operativa del tráfico marítimo. Documentos similares al conocimiento de embarque son: − El Conocimiento recibido para embarque, ya citado. − La Orden de entrega (Delivery order), título fraccionario del conocimiento, que permite atribuir a varias personas el derecho a distintas fracciones de las mercancías amparadas por un conocimiento, asunto de especial interés en los casos de grupaje. − El Conocimiento directo (Through bill of lading), o conocimiento corrido, título único que cubre un transporte en el que intervienen varios porteadores y varios modos de transporte. − El Way bill, que acredita el contrato de transporte y la entrega de las mercancías, pero no la propiedad de éstas, es decir, no es un título valor negociable. Del conocimiento de embarque se emiten cuatro ejemplares, que deber ir firmados por el capitán y el cargador (con los matices ya señalados, en cuanto a la firma de éste último) y deberán quedar en poder de capitán, cargador, naviero y consignatario de la mercancía (en el sentido de receptor o destinatario: consignee, no de agente marítimo). Naturalmente, sólo el destinado al destinatario tiene el carácter de título-valor y es representativo a la mercancía. Es, pues el único documento negociable. Es importante conocer que el conocimiento de embarque también se utiliza en el fletamento por viaje, lógicamente de forma mucho más sencilla, por cuanto en el tráfico tramp, en el que casi siempre se producen embarques completos, basta uno o unos pocos conocimientos para amparar la totalidad de la mercancía. Por otra parte, en el fletamento por viaje son las condiciones pactadas en la póliza de fletamento las que gobiernan el contrato, mientras que en el tráfico de línea es el conocimiento de embarque (liner bill of lading) el documento fundamental, y en él se recogen las condiciones del transporte. Al igual que se indicó con las pólizas de fletamento, BIMCO publica y mantiene al día varios modelos de conocimientos de embarque. Muchos de ellos se corresponden con las pólizas de fletamento por viaje recomendadas por la propia asociación para determinadas mercancías. Se trata de conocimientos de embarque para tráfico tramp (tramp bills of lading), y entre ellos pueden citarse: Austwheatbill, Cementvoybill, Coal-Orevoybill, Congenbill 2007, Ferticonbill, Grainconbill, Heavyliftvoybill, Polcoalbill, Ruswoodbill, etc. Todos ellos, en la práctica, se limitan a incorporar el clausulado de la póliza y algunas cláusulas generales, como la Paramount (incorporando la aplicación de las reglas de La Haya-Visby), la Both to blame collision clause, la cláusula New Jason sobre la Avería Gruesa, etc. 310

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La regulación legal de la responsabilidad por daños a las mercancías en los transportes en los que los BL se emiten en virtud de una póliza de fletamento (transportes en régimen tramp) es la contenida en cada caso en la póliza de fletamento. Únicamente se aplica el Convenio de Bruselas cuando el BL pasa a un tercero ajeno a la póliza de fletamento (art. 2 del Convenio). También recomienda BIMCO un conocimiento de embarque para buque de línea (Conlinebill 2000) que, contrariamente a los anteriores, recoge las condiciones de transporte que rigen en la línea regular, estableciendo en la segunda parte, como en las pólizas del fletamento–, las responsabilidades del porteador, el flete, las responsabilidades a la carga y a la descarga, la ley aplicable, etc., así como el resto de condiciones del transporte, mientras en la primera parte recoge los datos de las partes, el buque, los puertos de carga y descarga y la descripción de la mercancía por el cargador: peso y volumen, número de bultos, marcas, etc.

7.5. CONTRATO DE PASAJE 7.5.1. NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO DE PASAJE Fue precisamente una compilación legal marítima española, el Libro del Consulado del Mar (1270), la primera que contuvo disposiciones sobre el pasajero, al que consideraba “todo hombre que paga flete por su persona y sus efectos que no sean mercancías”, y cuyo Título III trata ya “de las mutuas obligaciones entre el patrón, los mercaderes y pasajeros embarcados”, disponiendo el lugar que ha de señalarse al pasajero, las previsiones que han de adoptarse en caso de fallecimiento del mismo a bordo, las obligaciones del patrón y del pasajero, etc. Al llamar “flete” al precio del pasaje, se está considerando a este contrato como una subespecie del de fletamento, calificación que, seis siglos más tarde, se mantuvo en nuestra normativa cuando, al publicarse el Código de Comercio de 1885 (que ha estado vigente en muchos aspectos hasta septiembre de 2014), su subsección titulada “de los pasajeros en los viajes por mar” se incluyó en la sección relativa al contrato de fletamento. Esta consideración del contrato de pasaje como una subespecie del contrato de fletamento se debe probablemente a considerar que el pasajero, por el hecho de ocupar a bordo un espacio (cabina o camarote), ha de ser asimilado al arrendatario que ocupa un piso o apartamento. Por el contrario, la moderna doctrina jurídica considera que, mientras en el arrendamiento de inmuebles el objeto y la prestación esencial del contrato la constituye la ocupación de los mismos, en el de transporte de pasajeros sólo constituye, junto con la manutención o alimentación, una prestación accesoria o subordinada a la prestación fundamental del transporte marítimo. Y ello, evidentemente, en caso de ocupar el pasajero una cabina o camarote, pues en buques como los ferries, que normalmente operan en viajes cortos, los pasajeros pueden no ocupar siquiera espacios cerrados privativos, sino simplemente una butaca e, incluso, en ocasiones, ni siquiera una concreta. En este tipo de servicios marítimos, la prestación esencial del contrato la constituye el transporte del pasajero, su equipaje y, en su caso, su vehículo, entre los puertos y con los horarios y condiciones que figuran en el contrato de pasaje. 7.5.2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE PASAJE Está regulado en los arts. 287 a 300 LNM que, para proteger los derechos del pasajero, tienen carácter imperativo. Se trata de un contrato en virtud del cual una persona, normalmente el naviero del buque (aquí llamado porteador) se obliga, a cambio de un precio y en las condiciones pactadas, a transportar 311

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por mar a otra (pasajero), con su equipaje y, en su caso con su vehículo, entre los puertos y en las condiciones pactadas. Normalmente es llevado a cabo en líneas regulares de navegación en las que con frecuencia los buques transportan también mercancías. La definición de la LNM (art. 287) es muy sucinta: “Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su equipaje”. El documento contractual es el propio “billete de pasaje”. Según el art. 288 LNM, es obligatorio emitirlo y debe contener al menos las siguientes menciones: − Lugar y fecha de emisión. − Nombre y dirección del porteador. − Nombre del buque. − Clase y número de cabina o de la acomodación. − Precio del transporte o carácter gratuito del mismo. − Punto de salida y destino. − Fecha y hora de embarque, así como la de llegada o la duración estimada del viaje. − Indicación sumaria de la ruta a seguir, así como de las escalas previstas. − Las restantes condiciones en que haya de realizarse el transporte. Estas condiciones del transporte se detallan en el reverso del billete, que toma así la forma de un contrato de adhesión. De este modo, al ser impuesto por una de las dos partes, que es un profesional y las incorpora a una pluralidad de contratos, le es también aplicable en España la Ley 73/1998, de Condiciones Generales de la Contratación. Las obligaciones del porteador en este contrato son las siguientes: — Recepción del pasajero a bordo, acomodación junto con su equipaje, transporte y desembarco en el puerto de destino en el tiempo convenido. — En caso de suspensión del viaje, devolver el importe e indemnizar por los perjuicios si se debió a culpa o negligencia del porteador. — En caso de retraso en la salida: alojar y alimentar al pasajero (salvo en caso fortuito o fuerza mayor). En caso de retraso en la llegada: indemnizar por los perjuicios si se debió a culpa o negligencia del porteador. — Concertar un seguro que cubra sus responsabilidades, con arreglo a lo establecido en el Reg. UE 392/2009 (en línea con el Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas, 1974). 7.5.3. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN CASO DE DAÑOS En caso de producirse daños o perjuicios al pasajero y/o su equipaje, la responsabilidad del porteador, según establece el art. 298 LNM viene regulada por el Convenio de Atenas 1974, modificado por su Protocolo de 2002. En realidad, la Unión Europea ya puso en vigor en Europa este protocolo por medio del Reglamento (UE) 392/2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, que es aplicable directamente en España desde el 31 de diciembre de 2012. Ambas normas establecen: −

Responsabilidad solidaria del porteador contractual (el naviero, quien firma el contrato de transporte de pasaje) y del porteador efectivo (el armador) en caso de ser diferente), 312

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−

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salvo culpa o negligencia de la propia víctima. Las traducciones españolas del citado Convenio y Reglamento les llama “transportista” y “transportista ejecutor”. Presunción de culpa del porteador en sucesos relacionado con la navegación. En otros supuestos, correspondería al pasajero probar el daño causado y la culpa o negligencia del porteador y/o sus dependientes. Siempre con este criterio general, se establecen los siguientes límites máximos de la responsabilidad del porteador por derechos del pasajero a una indemnización: o Por muerte o lesiones del pasajero: 400.000 DEG. o Por pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote: 2.250 DEG. o Por pérdida o daños sufridos por equipaje que no sea de camarote: 12.700 DEG (vehículos, incluidos los equipajes transportados en el interior de estos o sobre ellos) o 3.375 DEG (otro equipaje). o Por pérdida o daños sufridos por los equipos de ayuda a la movilidad u otros equipos específicos para pasajeros de movilidad reducida: valor de reposición o el coste de reparación del equipo de que se trate.

Como en otros campos del transporte marítimo, a cambio de esta limitación de responsabilidad, el porteador está obligado a suscribir un seguro que cubra los límites de responsabilidad arriba indicados. Pero el porteador no podrá acogerse al beneficio de los límites de responsabilidad indicados “si se demuestra que los daños fueron consecuencia de un acto o de una omisión del transportista, obrando este con la intención de causar esos daños, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente causaría tales daños”. Es importante tener en cuenta que el Convenio de Atenas, en su artículo 19, dice lo siguiente: “El presente Convenio no modificará los derechos y obligaciones que para el transportista, el transportista-ejecutor y los empleados o agentes de éstos se estipulen en Convenios internacionales sobre la limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima”. Dicho texto remite al Convenio de Londres de 1976, sobre limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC 1976) y su Protocolo de 1996, ratificado por España en 1981, y que entró en vigor en el ámbito internacional y para España el 1 de diciembre de 1986, siendo publicado en el BOE el 27 de diciembre de 1986. Este convenio: — Establece la limitación de responsabilidad de los propietarios de buques, entendiéndose por tales a efectos de este Convenio, los de “navegación marítima” (artículos 1º. 1 y 2). — Considera sujetas a limitación, entre otras, las reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales y pérdidas o daños sufridos en las cosas, que se hayan producido a bordo (artículo 2º). — En particular, en su artículo 7.1 (límite para las reclamaciones vinculadas a pasajeros), tras su modificación por el Protocolo de 1996, establece: “Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en cada caso concreto, el límite de responsabilidad del propietario del buque será una cantidad de 175.000 unidades de cuenta multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar de conformidad con su certificado”.(31) (31)

La Conferencia Diplomática celebrada en mayo de 1996 en la sede de la OMI en Londres, aprobó el Protocolo 1996 al LLMC 1976, que entró en vigor de forma general el 13 de mayo de 2004 y para España el 10 de abril de 2005.

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7.5.4.

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LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA MARÍTIMO DE PASAJEROS EN EL DERECHO DE LOS CONSUMIDORES Y USUARIOS

Junto con esta legislación específica del transporte marítimo de pasajeros, es preciso tener en cuenta que el RD Legislativo 1/2007, Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras Leyes Complementarias (LGDCU), otorga a los consumidores el derecho a ser indemnizados por los daños y perjuicios demostrados que les haya generado la utilización de los servicios de transporte marítimo, salvo que estén causados por su exclusiva culpa (artículo 25 LGDCU). Varios juristas consideran que este precepto legal se debe considerar en general como una “responsabilidad subjetiva”(32), de la que el transportista podrá exonerarse si prueba que él mismo y sus dependientes han cumplido los requisitos reglamentariamente establecidos y que han adoptado los demás cuidados y diligencias que exige la naturaleza del servicio (artículo 147 LGDCU). Pero, del mismo precepto se derivaría una “responsabilidad objetiva” (y limitada a 3 millones de euros), en los supuestos en que los daños se produzcan por el incorrecto funcionamiento de servicios respecto de los cuales el transportista tiene que garantizar determinados niveles de eficacia o seguridad, en condiciones objetivas de determinación, y supongan controles técnicos, profesionales o sistemáticos de calidad, hasta llegar en debidas condiciones al consumidos o usuario. Ello parece querer significar que se deberá responder de los daños que provengan de deficiencias probadas en la navegabilidad, equipos e instalaciones del buque, ya que a éste último régimen de responsabilidad quedan necesariamente sometidos los daños derivados de la utilización de “medios de transporte” (artículo 148 LGDCU). Los arts. 82 a 91 LGDCU y el art. 298 LNM declaran, con toda claridad, la nulidad de todo tipo de cláusulas que pretendan privar al usuario de sus derechos básicos, tales como las de “exclusión o limitación de la responsabilidad del empresario en el cumplimiento del contrato, por los daños o por la muerte o lesiones causadas al consumidor y usuario por una acción u omisión de aquél” (Artículo 86.2 LGDCU) cláusulas que se tendrán por no puestas al estar calificadas como auténticas cláusulas abusivas. Adicionalmente, y como complemento a lo anterior, el Reglamento (UE) nº 1177/2010 sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables (aplicable desde el 18 de diciembre de 2012), establece una serie de derechos mínimos de los pasajeros que utilicen: − servicios de pasaje cuyo puerto de embarque esté situado en el territorio de un Estado miembro de la UE − servicios de pasaje explotados por transportistas de la Unión Europea desde un puerto situado en un país tercero hasta un puerto situado en un Estado miembro − un crucero cuyo puerto de embarque esté situado en un Estado miembro Los derechos que se reconocen a los pasajeros, muy resumidamente, son los siguientes: — Derecho a la información, durante todo el viaje, incluyendo el derecho a ser informado sobre sus derechos. Derecho a ser informados en caso de cancelación o retraso, a más tardar 30 minutos después de la hora de salida prevista, así como a ser informados de la hora estimada de salida y de llegada, tan pronto como se disponga de esta información. — Derecho a condiciones contractuales no discriminatorias. (32)

Al contrario que en la responsabilidad objetiva, sólo se incurre en responsabilidad subjetiva cuando los daños o perjuicios se deben a un acto u omisión ya sea voluntaria o negligente de la persona responsable.

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— Derecho a asistencia, en caso de retraso o cancelación: − En caso de demora de más de 90 minutos o de cancelación de un servicio de pasaje o crucero, cuando sea razonablemente posible: aperitivos, comida o refrescos gratuitos en función del tiempo que sea necesario esperar. − En caso de cancelación o de retraso en la salida que requiera una estancia de una o varias noches del pasajero, alojamiento adecuado, a bordo o en tierra (salvo que se deba a condiciones meteorológicas que hacen peligrosa la navegación). — Derecho a transporte alternativo y reembolso en caso de cancelación o retraso de salidas de más de 90 minutos. Derecho a una indemnización de parte del precio del billete en caso de retraso en la llegada al destino final. — Derechos específicos a la asistencia para las personas con discapacidad o las personas con movilidad reducida.

7.6. EFECTOS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA EN LOS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE La Ley de Navegación Marítima (LNM), que entró en vigor en septiembre de 2014, entre otras cosas, implica un cambio notable en la consideración jurídica de las formas de explotación del buque, y recoge cuatro tipos de contrato de utilización del buque: arrendamiento, fletamento (figura central de su regulación, que abarca al conocimiento de embarque), pasaje y remolque. La LNM recoge la doctrina española jurídica más reciente, que considera el fletamento (incluso por tiempo) como una modalidad de contrato de transporte de mercancías, de forma que el fletante responde por la custodia y el transporte de las mercancías. Tanto es así, que en la LNM no aparece la palabra “fletante”, sino que se refiere siempre al cedente en el fletamento como “porteador” (también en el caso de fletamento por tiempo). La LNM pretende así superar la tradicional discusión jurídica sobre si el fletamento es o no una figura autónoma y separada del contrato de transporte, decantándose por identificar contrato de fletamento y contrato de transporte. Por tanto, la LNM ofrece un tratamiento unitario de las distintas modalidades de contratos cuya finalidad es el transporte de mercancías por mar. Considera que el fletamento y el transporte de mercancías responden a una misma y única causa, por lo que deben tener la misma naturaleza jurídica, hasta el punto de que en los primeros borradores se calificaban como “fletamento” todas las modalidades de transporte marítimo de mercancías (inclusive bajo conocimiento de embarque, que se llamaba: “fletamento de mercancías determinadas”, denominación claramente inapropiada, ya que lo que se fletan son los buques, no las mercancías). Esto fue finalmente modificado y se denomina (art. 205) “Fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque”, una terminología mucho más cercana a la tradicional. Se contemplan, obviamente excepciones en aquellos casos en que la finalidad del fletamento no sea el transporte (ej: fletamento de buques especiales, tendido de cables, investigación oceanográfica, recogida de residuos de hidrocarburos, etc.) en los que falta la finalidad del transporte y a los que serían aplicables, por vía de analogía, las normas del fletamento (art. 210 LNM). Es importante señalar que la LNM reconoce expresamente que, respecto del contrato de fletamento, tiene un carácter puramente dispositivo, lo que significa que, en caso de que las partes del contrato de fletamento pacten por escrito otras condiciones (por ejemplo, utilizando uno de los formularios de póliza de fletamento que prevalecen en el mercado), éstas serán perfectamen315

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te válidas(33). Como consecuencia, será muy excepcional que las normas específicas del PLNM se apliquen a contratos de fletamento. En cuanto al régimen de responsabilidad aplicable precisamente al transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque, las primeras versiones del anteproyecto de la LNM se decantaban por ratificar las Reglas de Hamburgo (según se explicaba en su Memoria justificativa), aunque en fases posteriores, debido a que dichas Reglas son totalmente ajenas al régimen normativo en vigor en los países de nuestro entorno, se decidió mantener el régimen de las Reglas de La HayaVisby, previendo la aplicación futura, en su caso, de las Reglas de Rotterdam, como anteriormente ya se ha indicado. Respecto del contrato de pasaje, al derogar el libro III del Código de Comercio, la LNM unificó las dos regulaciones separadas que existían hasta ese momento del contrato de pasaje, una para el de cabotaje nacional (el Código de Comercio) y otra para el transporte internacional de pasajeros (el Convenio de Atenas). A partir de la entrada en vigor de la LNM, es el Convenio de Atenas el que regula el contrato de pasaje (y, por ello, temas tan esenciales a este respecto como el régimen de responsabilidad, la limitación de responsabilidad, el seguro obligatorio y la acción directa contra el asegurador) sin distinción entre transporte nacional e internacional.

(33)

No así en el contrato de transporte bajo conocimiento de embarque, en el que el régimen de la LNM es “imperativo”, lo que significa que no serán legalmente válidas las condiciones establecidas en los conocimientos de embarque si ofrecen menores protecciones a los usuarios que las previstas en la ley.

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8. LOS ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN Y EL SEGURO MARÍTIMO

8.1. LOS ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN 8.1.1. DATOS ESTADÍSTICOS DE ACCIDENTES Y SUS CAUSAS En este apartado se analiza la siniestralidad de los buques mercantes, tanto desde el punto de vista cuantitativo como de las causas más frecuentes de los accidentes. Como muestran las figuras siguientes (procedentes de la International Union of Marine Insurance, IUMI), en los últimos años las pérdidas de buques se han reducido muy sensiblemente, tanto en porcentaje del número de buques en explotación, como en porcentaje de las toneladas de registro aseguradas.

Fig. 168: Pérdidas totales de buques, en porcentajes de GT y número de buques. Fuente: IUMI (ISL, UNCTAD, LMIU)

Fig. 169: Pérdidas totales por tipo de buque, en número de buques. Fuente: IUMI

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Fig. 170: Pérdidas totales por tipo de buque, en tonelaje de arqueo.

Fuente: IUMI Varios organismos especializados publican anualmente estadísticas muy fiables sobre los buques perdidos como consecuencia de cualquier tipo de siniestro. En general, estas estadísticas clasifican las causas de los siniestros que dan lugar a pérdida de buques en seis grupos: La muestra la evolución entre 1999 y 2013 de las pérdidas de buques según sus causas: Mal tiempo, Embarrancadas, Incendios/Explosiones, Abordajes, Daños al casco, Daños a la maquinaria y Otras.

Fig. 171: Pérdidas de buques, según las causas. Fuente: LMIU

Los abordajes, a pesar de la resonancia de algunos casos significativos, representan un porcentaje pequeño de los siniestros totales. Y se han reducido en los últimos años, como consecuencia, principalmente, de las mejoras introducidas en la navegación –señalización costera, radares ARPA a bordo, radiocomunicaciones, etc.–. Sin embargo constituyen el origen de gran número de siniestros que producen importantes averías sin llegar al hundimiento o a la pérdida total del buque. Los naufragios o desapariciones por mal tiempo suelen ser la partida más elevada en cuanto a número de buques. Afectan normalmente a unidades de pequeño y mediano porte y son consecuencia de causas varias que tienen su origen en el mal tiempo: corrimiento de la carga, pérdida 318

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de estabilidad por mala estiba de la carga, vías de agua por deficiente conservación del buque, errores en las operaciones de lastrado y consumo de combustible, etc. En relación con la estabilidad, es fundamental disponer a bordo de información suficiente para conocer la reserva de estabilidad en cada estado de carga, sea con o sin avería. Una estiba deficiente, combinada con mala mar, puede provocar el corrimiento de la carga en las bodegas, que puede producir la zozobra. Si bien el estudio de la estabilidad ha progresado considerablemente, los siniestros causados por problemas relativos a ella son muy frecuentes en algunos tipos de buques que, por su operación, se ven sometidos a estados precarios de estabilidad que les hacen sumamente vulnerables, especialmente los portacontenedores de pequeño porte y los pesqueros. Una de las causas más importantes de pérdida de buques, en GT, la constituyen los incendios y explosiones. Al analizar estos siniestros hay que diferenciar los que tienen su origen en el propio buque y los debidos a la carga que transportan. Mientras que prácticamente todos ellos están sometidos a riesgos similares de incendio y explosión, como consecuencia de su operación y del funcionamiento de sus equipos, las cargas son de muy distinta naturaleza en cuanto su exposición a dichos riesgos. Mientras la carga general, contenedores y carga paletizada tienen un riesgo intrínseco moderado, el petróleo y sus derivados, así como algunos graneles sólidos, suponen mucho mayor riesgo. Si bien los crudos y productos del petróleo no son fácilmente inflamables en las condiciones habituales de transporte, los vapores que desprenden, en determinadas proporciones respecto al oxígeno del aire, resultan extremadamente peligrosos. Se debe poner especial cuidado en las medidas de seguridad durante los viajes en lastre y sin desgasificar, con una atmósfera rica en vapores de hidrocarburos, en situación de provocar una súbita explosión en presencia de un foco de ignición. Los productos químicos y gases licuados –naturales y de petróleo– presentan asimismo un elevado riesgo intrínseco de incendio/explosión. Al ser menor su participación en el conjunto del transporte marítimo, su influencia en la siniestralidad también es menor. No son muy frecuentes los grandes accidentes en estos buques, entre otras razones por ser los buques mercantes sometidos a medidas más estrictas de seguridad. Los graneles sólidos presentan menor exposición a estos riesgos, aunque en algunas cargas existe riesgo de autocombustión y explosión, en especial algunos granos, carbón, cargas de níquel, etc. Sin embargo, con frecuencia estos siniestros, algunos de ellos de gran magnitud, pueden atajarse sin la pérdida real o constructiva de los buques. La incidencia de los siniestros totales provocados directamente por la carga general es baja. En algunos casos se pueden producir incendios por negligencia o por deficiencias de la instalación eléctrica en bodegas, pero difícilmente acarrean la pérdida total del buque. Hay que tener en cuenta las pérdidas producidas por accidentes a causa de los equipos, de la falta de mantenimiento y de limpieza o de simples fallos humanos. La cámara de máquinas es la zona de mayor riesgo, por los motores diesel y eléctricos, generadores, calderas, compresores y demás maquinaria en funcionamiento, así como una compleja instalación eléctrica. Todo ello supone un riesgo de incendio-explosión por sobrecalentamientos, agarrotamientos, mal funcionamiento de alarmas y seguridades, fugas de combustible y vapor a altas temperaturas y presiones, etc. La existencia de elementos fácilmente combustibles y, con frecuencia, la falta de limpieza de residuos de grasas, aceite y fuel-oil, facilitan la producción y propagación de un incendio. Los sinies-

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tros originados en las máquinas tienen una alta probabilidad de arrastrar al buque a su pérdida total. La embarrancada, o varada brusca e involuntaria del buque, es todavía una causa frecuente de siniestros totales, a pesar de la fiabilidad de las cartas náuticas y de las mejoras introducidas en los sistemas de navegación (GPS, ECDIS, etc.). El mal tiempo, las averías de máquinas y el aumento del calado de los buques se combinan en muchas ocasiones hasta producir este resultado. Si los fondos son rocosos, se suelen producir averías que hacen irrecuperable al buque pues, antes de que pueda ser reflotado, si el impacto no ha sido suficiente para quebrantar su estructura, el efecto de los golpes de mar provoca daños que hacen inútil su salvamento. Este tipo de accidentes se produce en las proximidades de la costa, afectando especialmente a buques de grandes dimensiones, más difíciles de controlar por su gran inercia y menor maniobrabilidad. Las embarrancadas también producen averías de elementos de la propulsión y gobierno: rotura de ejes porta-hélice, averías en el motor principal, bloqueo del aparato de gobierno, etc. También pueden embarrancar los buques fondeados en las proximidades del litoral (normalmente a la espera de atraque en puerto) con sus máquinas principales en reposo. El mal tiempo puede provocar la rotura de las cadenas de ancla o que ésta garree y arrastrar el buque hasta la costa. Conviene hacer algunas consideraciones sobre los accidentes que no producen la pérdida total del buque. A pesar de ser mucho más frecuentes que las pérdidas totales y muy elevada su incidencia económica, la información estadística disponible es más escasa e incompleta, por lo que resulta más difícil analizar la importancia y consecuencias de las distintas causas en el conjunto de estos siniestros. A pesar de ello, la Fig. 170 muestra la incidencia relativa de los accidentes graves pero sin pérdida total (línea verde) que, a diferencia de las pérdidas totales (línea azul), experimentó un importantísimo aumento entre 2004 y 2007, para volver a reducirse a partir de 2008.

Fig. 172: Incidencia de accidentes con y sin pérdida total. Fuente IUMI.

La Fig. 173 recoge las causas de los accidentes graves (en términos del seguro, es decir, costosos) y su evolución. Mientras las causas de las pérdidas de buques son principalmente el mal tiempo, los accidentes graves sin pérdida se originan principalmente en la maquinaria.

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Fig. 173: Accidentes graves de buques, según las causas. Fuente: IUMI

Esta evolución viene plenamente confirmada por estadísticas de otras fuentes, como, por ejemplo, las de Intertanko sobre incidentes de buques petroleros (ver Fig. 174).

Fig. 174: Incidentes de buques petroleros y vertidos accidentales (en miles de toneladas) Fuente: Intertanko

Todas las fuentes coinciden en que el aumento registrado por los incidentes graves sin pérdida total entre 2004 y 2007, que se aprecia en las figuras, se debe a varios factores, pero principalmente al crecimiento experimentado por la flota y los fletes en ese periodo. Ello motivó, por una parte, una escasez de personal náutico cualificado, con el consiguiente aumento de la incidencia del error humano y, por otra, el alargamiento de la vida de buques que en otras condiciones de fletes más bajos seguramente habrían sido desguazados. En todo caso, dada la importancia de los accidentes graves sin pérdida total, conviene dar algunas ideas generales sobre los mismos: — Las averías de maquinaria, abordajes y embarrancadas son las causas más habituales. — La utilización sistemática del ordenador en la fase de proyecto ha permitido aquilatar en el peso de acero de los buques, que actualmente se construyen con planchas y refuerzos de 321

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menores escantillones que los empleados hace 30 o 40 años. Esta circunstancia, que ha reportado grandes beneficios a los astilleros, tiene como contrapartida una mayor sensibilidad de los cascos a colisiones y abordajes (además de a la fatiga y corrosión). Igualmente, la utilización de bocinas de ejes bañadas en aceite –con obturadores para impedir su contaminación por agua de mar– y hélices de paso regulable, ha introducido mayor sofisticación en las líneas de ejes, haciéndolas más susceptibles a averías. — Si bien incendios y embarrancadas no son las causas más frecuentes de averías, sus consecuencias son generalmente muy graves, obligando a costosas reparaciones (especialmente en lo que se refiere a equipos en el primer caso y a estructuras en el segundo). — Los buques de mayor porte son más sensibles a averías estructurales, embarrancadas (por su mayor dificultad de maniobra) y a explosiones/incendios (sobre todo los buques tanque). — Los buques de pequeñas dimensiones se ven más afectados por el embarque de agua, que origina daños de importancia, a consecuencias de averías de máquinas y del mal tiempo, así como a embarrancadas por efecto de los temporales. — Las averías en los servicios esenciales de los buques constituyen el origen de buena parte de los siniestros. El aparato de gobierno, las máquinas propulsoras, las reductoras, las líneas de ejes y los grupos generadores son elementos vitales para la seguridad de la navegación, cuyo fallo suele conducir además a siniestros de mayores proporciones. — La carga es causa de buen número de pérdidas de buques, fundamentalmente por su corrimiento y pérdida de estabilidad, pero no suele ser origen de averías parciales (suele ser un tipo de siniestro de "todo o nada"), con la excepción del fenómeno de autocombustión de algunos graneles sólidos, de los incendios y explosiones de determinadas cargas líquidas y de los daños estructurales producidos por líquidos en grandes tanques parcialmente cargados. 8.1.2. TRATAMIENTO JURÍDICO DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS El Título VI de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, LNM (arts. 339 a 391) se dedica a los Accidentes de la Navegación y analiza sucesivamente las siguientes materias: − Abordaje − Avería Gruesa − Salvamento − Bienes naufragados o hundidos − Responsabilidad civil por contaminación(34) Se trata de regular ciertas materias que, por su carácter específicamente marítimo, no están reguladas por normas de carácter general, aplicables a la vida terrestre. A continuación se analizan brevemente cada una de ellas, comenzando por un concepto que no se menciona ni define directamente en la LNM, pero que es necesario conocer, el de avería particular. 8.1.2.1. AVERÍA PARTICULAR La avería particular o simple es todo gasto o perjuicio sufrido por el buque o su carga, por cualquier motivo, siempre que no haya sido producido voluntariamente por el armador o sus representantes. Pueden constituir avería particular, entre otros: (34)

A esta materia no se hace referencia en este capítulo, por tratarse en otros de la asignatura.

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Incendio. Embarrancada. Ya se ha definido como varada involuntaria y accidental del buque. No se considera como tal la que se produce habitualmente en los puertos de marea, ni el incidente del que el buque sale en poco tiempo por sus propios medios. Negligencia de capitán, tripulación y prácticos. Abordaje: choque contra otros buques o embarcaciones. Choque contra objetos fijos o flotantes, como boyas, muelles, etc. Daños por defecto latente en el casco, maquinaria o equipos del buque. Explosión de calderas, rotura de ejes y otras averías mecánicas similares. Accidentes durante la carga, descarga, remoción de carga o toma de combustible.

Al denominarla avería particular se pretende diferenciarla de la avería gruesa o común, a que se hace referencia en el apartado siguiente. Cada una de las partes implicadas en la aventura marítima (armador, fletador, cargador) es susceptible de sufrir daños en sus intereses con carácter de avería particular y, en consecuencia, suelen recurrir al seguro para limitar su riesgo. 8.1.2.2. AVERÍA GRUESA (O AVERÍA COMÚN) Con arreglo al Art. 347 LNM, “Existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro”. Se deben dar, pues, tres condiciones: que se trate de un acto intencionado del capitán, que sea razonable y dirigido a minimizar la pérdida y que exista un peligro que amenaza a varios interesados en el viaje. En este caso, es razonable que todos los intereses implicados (buque, flete y carga) contribuyan, en la medida que les corresponda, a sufragar los sacrificios producidos al buque y/o la carga, por cuanto han sido en beneficio común. Aunque hay muchos más, existen tres casos típicos de avería gruesa, que cabe mencionar a título de ejemplo, para mejor comprensión del concepto: − Echazón: en una tormenta, con vías de agua y riesgo de hundimiento, el capitán decide arrojar al mar una parte de la carga para recuperar suficiente flotabilidad y/o estabilidad y salvar el buque y el resto de las mercancías(35). − Extinción de incendio: cuando se produce un incendio en el buque o en su carga, es habitualmente inevitable que, al extinguirlo (utilizando agua, espuma u otros medios), se produzcan ciertos deterioros en el buque o la carga. Los daños que haya producido directamente el incendio no son resultado de avería gruesa (ya que no son voluntarios) pero sí lo son los originados por los trabajos de extinción. − Arribada forzosa: consiste en que un buque se desvíe de su itinerario y llegue a un puerto no previsto, por circunstancias excepcionales que le impidan o no hagan recomendable continuar el viaje previsto. Se trataría de avería gruesa únicamente si existe una causa legítima (el incidente no se debe a malicia o negligencia) y si la decisión es razonable. Puede generar costes adicionales imprevistos como combustible, tasas y servicios de puerto, carga y descarga parcial para reparar el buque, etc. que serían avería gruesa. (35)

Esta figura es una de las más antiguas del Derecho Marítimo y constituye el ejemplo clásico y típico de la avería gruesa. Ya fue regulada en las Leyes Rhodias de la antigua Grecia, siendo recogidas sus normas más tarde por los romanos en la llamada Lex Rhodia de iactu incorporada al Digesto de Justiniano (año 533).

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La liquidación de la avería gruesa consiste en determinar, por una parte, la masa de la avería (es decir, los daños o costes originados a consecuencia de la misma) y, por otra, los valores contribuyentes, que son normalmente tres: el buque, el flete y la carga. La tarea de la liquidación la lleva a cabo una persona experta designada como Comisario de Averías. La liquidación se lleva a cabo habitualmente mediante la aplicación de las llamadas Reglas de York y Amberes (RYA) redactadas inicialmente en York en 1864 y posteriormente en Amberes en 1877, cuya última versión es de 2004. No son obligatorias por convenio internacional alguno, sino que son simplemente una norma consuetudinaria (o lex mercatoria) que se aplica por la voluntad de las partes, que así lo acuerdan en las pólizas de fletamento y en los conocimientos de embarque. Las RYA especifican los casos que constituyen avería gruesa, los conceptos que integran la masa de la avería y los valores contribuyentes. En España, el art. 356 LNM, en relación con la avería gruesa, establece que: “Los interesados en el viaje podrán en todo momento pactar libremente sobre las reglas conforme a las que se efectuará la liquidación. A falta de precisión en otro sentido se entenderá aplicable la versión más reciente de las Reglas de York y Amberes y, en defecto de elección de cualesquiera reglas, serán aplicables las normas dispuestas legalmente”. La LNM también contiene (en los arts. 506 a 511) una serie de normas de procedimiento para la liquidación que complementan lo previsto en las RYA. Por ejemplo, un procedimiento para los casos en que no se logre el acuerdo de los interesados sobre la designación del liquidador de averías. Cuando se produce un acto de avería gruesa, el capitán debe presentar en el juzgado o consulado del primer puerto que toque después de la misma, un documento denominado protesta de averías, copia del cual entregará a los receptores de las mercancías, así como el nombre del liquidador de averías propuesto. Es necesario asegurarse de que se dispondrá del dinero necesario para hacer frente al coste de la avería (masa de la avería), importe que normalmente adelantará el armador o su compañía de seguros. Por ello, el capitán deberá pedir a los receptores de las mercancías –tanto a los que las recibieron en buen estado, como a los que las recibieron sólo parcialmente en buen estado, e incluso a los que no las recibieron– las llamadas obligaciones de resarcimiento de avería (average bonds), documento por el que los receptores se comprometen a que, bien ellos o las compañías aseguradoras de su carga, pagarán en su momento la parte proporcional que les corresponda de la masa de la avería. Sólo así tendrán derecho a recibir la carga intacta o a ser indemnizados por la pérdida de la misma. Lo más frecuente a estos efectos es que se utilice el formulario de average bond de Lloyd’s, que implica la apertura de un depósito en un banco como garantía. El art. 351 LNM establece: “El armador puede retener, a bordo o en tierra, las mercancías transportadas en tanto los interesados en ellas no constituyan garantía suficiente del cumplimiento de su obligación de contribuir. Igualmente deberán suscribir un compromiso de resarcimiento de avería, en el que se detallen las mercancías correspondientes y su valor”. Una vez liquidada la avería mediante el reglamento de liquidación elaborado por el liquidador, los distintos depósitos permiten hacer frente a los pagos que ha supuesto el conjunto de daños producido como consecuencia de la avería (o masa de la misma), una vez repartida ésta entre los valores contribuyentes. A continuación se inserta un ejemplo simplificado, que contribuirá a aclarar la forma de liquidación de la avería gruesa.

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Ejemplo de caso práctico y liquidación de avería gruesa Un carguero sufre un incendio en una de sus bodegas. Al ser sofocado por la tripulación, se producen averías en la instalación eléctrica del buque y en parte de la carga. El buque llega a destino, descarga las mercancías y repara las averías. Del total de mercancías a bordo, cuyo valor global ascendía a 3.000.000 €, se pierden, como consecuencia directa del incendio, mercancías por importe de 200.000 € y, como consecuencia de la extinción del incendio por la tripulación, mercancías por importe de 300.000 €. Los daños del buque ascienden a 27.000 €. Gastos de protesta: 1.000 €. Honorarios de liquidador: 2.000 €. Masa de la avería: Conjunto de los daños producidos a consecuencia de la misma: − Carga sacrificada 300.000 € − Gastos de protesta, etc. 1.000 € − Reparación del buque 27.000 € − Honorarios liquidador 2.000 € Masa de la avería 330.000 € Obsérvese que la carga perdida como consecuencia directa del incendio (200.000 €) no forma parte de la masa de la avería. Constituye, en todo caso, avería particular de la carga, que deberá afrontar el cargador o, en su caso, sus aseguradores. Valores contribuyentes son el buque, el flete y la carga. El valor del buque es el existente al terminar la aventura. El valor del flete es el flete en riesgo. Y el valor de la carga es el de la que quedó intacta al terminar la aventura. Además, según establece la Regla XVII de las RYA, hay que sumar el valor de lo sacrificado en la avería: la carga sacrificada más el coste de las reparaciones del buque. Es decir, en este caso: − Valor del buque al terminar la aventura 13.473.000 € − Valor carga que llegó intacta 2.500.000 € − Valor carga sacrificada 300.000 € − Reparación del buque 27.000 € − Flete en riesgo 200.000 € Valores contribuyentes 16.500.000 € En consecuencia, el reparto se hará sobre la base del siguiente coeficiente de reparto: Coeficiente de Reparto = Masa Avería / Valores contribuyentes = 330.000/16.500.000 = 0,02 resultando los siguientes importes a absorber por cada parte (liquidación): − por el buque 270.000 € − por la carga intacta 50.000 € − por la carga sacrificada 6.000 € − por el flete 4.000 € Total 330.000 € Y, en resumen, los pagos correspondientes se asumirán de la siguiente forma: − Por la Cía. de Seguros del armador del buque 270.000 € − Por la Cía. de Seguros del naviero (si fuese diferente) 4.000 € − Por las Cías. de Seguros de la carga o por sus propietarios 56.000 € Total 330.000 €

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8.1.2.3. SALVAMENTO Y GASTOS DE SALVAMENTO Cuando un buque está en peligro de pérdida, normalmente se intenta su salvamento. Esto implica la asunción de unos gastos, que pueden ser muy elevados, cuyo tratamiento es similar al de la avería gruesa, por cuanto se trata de una decisión voluntaria y razonable para preservar los intereses de la avería marítima común de un peligro. El salvamento en la mar de un bien (buques o mercancías) no supone una obligación moral y legal, a diferencia del de las personas. Por ello, el salvador de un buque tiene derecho a una remuneración. El problema suele estar en determinar cuándo se trata simplemente de un auxilio o existe realmente un salvamento, porque el buque se hubiera perdido sin la participación del salvador. Es evidente que un simple remolque no es un salvamento, pero en muchos casos, la frontera es difícil de marcar. Se trata de un complejo problema jurídico, porque ni la legislación española ni la internacional establecen con claridad la diferencia entre salvamento y auxilio, señalando únicamente que la prestación de ayuda a un buque en peligro con resultado útil genera el derecho a una remuneración o un premio. Así, el art. 357 LNM establece: “Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima”. El texto subrayado al menos aclara una cuestión que era controvertida, si se puede hablar de salvamento en aguas portuarias. La ley aclara que sí, cuando exista efectivamente peligro. Habitualmente tienen que ser los árbitros o los tribunales quienes fijan la remuneración en función de las circunstancias de peligro y dificultad de las operaciones, lo que en definitiva determina la diferencia entre auxilio y salvamento. Cuando un buque se encuentra en peligro, el mismo buque o su armador suelen pedir auxilio a otros buques. Otras veces son los remolcadores y buques de salvamento los que ofrecen su ayuda al buque en peligro sin que éste la haya solicitado. Pero, en este último caso, aunque presten ayuda al buque en peligro, si éste no ha solicitado en ningún momento su colaboración, no tienen derecho a remuneración. Por el contrario, cuando hay solicitud y aceptación de ayuda, existe de hecho un contrato de salvamento (aunque posiblemente verbal, sin ninguna formalidad y muchas veces sin especificar las condiciones económicas). Este contrato de salvamento puede ser de varios tipos: — A precio fijo, con independencia de que el buque se salve o no. En la práctica apenas se utiliza esta modalidad, entre otras cosas por la dificultad de estimar un precio razonable cuando no se sabe qué es lo que se puede salvar. — A porcentaje fijo del valor de lo salvado. Tampoco es muy frecuente, por la dificultad de estimar un porcentaje razonable, aunque tiene la ventaja de que el valor de lo salvado se determina con posterioridad al salvamento. — Contrato “no cure no pay” (si no se salva, no se paga). Es la fórmula más habitual. La remuneración puede, en teoría fijarse de antemano, aunque lo más común es dejarla para que sea determinada en arbitraje posterior al salvamento. El contrato más habitual de esta modalidad es el recogido en el formulario estándar Lloyd’s Open Form. 326

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Los gastos de salvamento se producen cuando un buque, sin intervención de la voluntad del armador del buque siniestrado, incurre en gastos para salvar al buque o alguno de sus elementos, incluso contra la voluntad del propio armador. Por ejemplo, se consideran gastos de salvamento los de recuperación por otro buque y su devolución a su armador de un bote salvavidas perdido en un temporal. El buque salvador tiene derecho a remuneración por gastos de salvamento. La legislación internacional sobre la materia se recoge en el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, al que está adherido España, según ha confirmado la LNM en su art. 357: “El salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”. La LNM deroga la Ley 60/1992, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, con excepción de su Título II, que establece las normas de procedimiento, que seguirá en vigor. En particular, eso supone que en principio, aunque de forma transitoria, seguirán existiendo el llamado Tribunal Marítimo Central y los Juzgados Marítimos Permanentes, que dependen de la Armada. No obstante, la Disposición adicional segunda LNM crea unos nuevos órganos para la determinación de los premios y remuneraciones por salvamentos, con el nombre de Consejo de Arbitrajes Marítimos y Auditores de arbitrajes marítimos, pero no entra en su composición, régimen jurídico, ámbito territorial y demás extremos necesarios para su funcionamiento, que se habrán de establecer reglamentariamente. Sí se especifica que los interesados en tales procedimientos podrán optar por acudir a los citados órganos de la Armada o a la jurisdicción civil ordinaria. Si no hubiere acuerdo entre los interesados, prevalecerá la jurisdicción civil ordinaria, que se sustanciará con arreglo la Ley de Enjuiciamiento Civil. 8.1.2.4. AVERÍAS POR ABORDAJE CON OTROS BUQUES O EMBARCACIONES El abordaje o colisión entre dos buques, está regulado en España por los arts. 339-346 LNM. Considera abordaje “el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas”. Y se remite principalmente a la normativa internacional: “El abordaje se regulará por lo dispuesto en el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, los demás convenios sobre esta materia de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”. Los daños sufridos por los buques afectados constituyen, para cada uno de ellos, averías particulares. Sin embargo, el armador el buque culpable deberá satisfacer (directamente o por medio de su seguro), en concepto de avería particular, la cantidad necesaria para la reparación completa de los daños del otro buque. O, si son parcialmente culpables los dos, lo que es muy frecuente, cada uno de los buques deberá abonar, en la proporción que corresponda a su grado de culpabilidad, los daños de cada parte. La determinación del grado de culpabilidad de cada uno de los buques corresponde a árbitros o tribunales y, como se ha indicado, lo más frecuente es que se determine una responsabilidad compartida. Es determinante, para determinar dicha responsabilidad, el grado de cumplimiento, por cada uno de los buques, del Reglamento internacional para la prevención de abordajes en la mar (RIPA, 1972). 327

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Ejemplo de caso práctico y liquidación de abordaje Dos buques, A y B, colisionan y tienen unos daños de 80.000 € (A) y de 160.000 € (B) y se determina que A tiene un 25% de culpa y B un 75%. La liquidación de daños sería: A cargará con el 25% de todos los daños (60.000 €) y B con el 75% (180.000 €). A es responsable del 25% de los daños de B (40.000 €) y B es responsable del 75% de los daños de A (60.000 €). En consecuencia: B debe pagar a A 20.000 €. La liquidación definitiva de A será la siguiente: − Daños propios de A: 80.000 € − Recobro de B: 20.000 € − Perjuicio neto de A: 60.000 € Y la de B: − Daños propios de B: − Pago a A: − Perjuicio neto de B:

160.000 € 20.000 € 180.000 €

Si ninguno de los dos buques es declarado culpable, es decir, si se tratase de un caso de fuerza mayor, cada armador (en realidad, su correspondiente seguro), soportaría sus propios daños. Y lo mismo sucederá cuando no sea posible determinar la responsabilidad de cada buque.

8.2. EL SEGURO MARÍTIMO. PREÁMBULO La institución del seguro nació en Italia, a comienzos del siglo XIV, precisamente en el ámbito del transporte marítimo y su finalidad y principio básico es el reparto del riesgo. No sería concebible hoy día una actividad de tanta importancia económica y de tan elevado riesgo, como es el transporte marítimo, sin el respaldo del seguro. El seguro marítimo es una rama de los llamados “seguros de daños”, una de cuyas características es su función estrictamente indemnizatoria: su objeto es reparar el daño patrimonial, sin que pueda convertirse en una fuente de lucro para el asegurado, que no podrá encontrarse en mejor situación patrimonial después del siniestro que antes. No todos los tipos de seguros tienen esta característica. De hecho, otros, como los seguros de vida, tienen como fin precisamente mejorar la situación patrimonial del beneficiario. En España, el seguro marítimo fue detalladamente regulado en el Código de Comercio (Arts. 737 a 805), existiendo durante bastantes años dudas sobre la aplicación preferente de esta normativa específica o bien de la general establecida por la Ley 50/1980, del Contrato de Seguro (LCS), habiéndose pronunciado los tribunales contradictoriamente a este respecto. Esta situación fue resuelta con la entrada en vigor, en septiembre de 2014, de la LNM, que lo regula en su Título VIII (arts. 406 a 467) y deroga los citados preceptos del Código de Comercio.

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8.2.1. RIESGO Y SEGURO Desde el punto de vista etimológico, parece ser que la palabra riesgo proviene del vocablo germánico risk, que significa peligro. Fue el riesgo el que hizo nacer en el hombre el instinto previsor, es decir, su reacción cuando no conoce la relación de causalidad de un hecho que se ha producido o que se puede producir. De forma elemental, se dice que existe riesgo cuando existe posibilidad de que suceda un hecho incierto, ya sea en su acaecimiento o en el momento de su ocurrencia. Es decir, el hecho puede producirse o no y, en todo caso, se desconoce el momento en que vaya a producirse. En el ámbito del seguro, el riesgo implica que el acaecimiento del hecho incierto de que se trate produce consecuencias económicas. De hecho, el riesgo se calcula como el producto de la probabilidad del acaecimiento por sus consecuencias económicas. Si un acontecimiento es bastante improbable, pero sus consecuencias serían gravísimas, el riesgo resultante es importante y conviene pensar en asegurarlo. La palabra riesgo, en el argot asegurador ha adquirido algunos otros sentidos, que suelen confundirse con el objeto asegurado y se suele decir, un riesgo bueno o un mal riesgo, un riesgo de incendios, un riesgo de transportes, etc. También se usa la palabra riesgo para calificar ciertas modalidades de seguro, y se dice “seguro a primer riesgo”, etc. Ante una situación de riesgo, como puede ser el transporte de determinada mercancía por vía marítima, el hombre puede hacer varias cosas: − tratar de evitarlo (por ejemplo, no utilizando dicho medio) mediante prevención − limitarlo mediante la utilización de medidas de protección (por ejemplo, utilizando elementos especiales para su embalaje) − preverlo y aceptarlo (estando dispuesto a afrontar sus consecuencias) − transferir el riesgo a un tercero (asegurando el mismo) El riesgo se puede clasificar, según el sujeto del mismo en riesgos de cosas, riesgos personales y riesgos patrimoniales. Los dos primeros quedan perfectamente definidos por su denominación y, en cuanto a los patrimoniales, son aquellos que, si bien no afectan directamente a los bienes personales ni a las personas en sí, puedan afectar a su patrimonio, como por ejemplo, el de responsabilidad civil, el de insolvencia de empleados o acreedores, etc. 8.2.2. CONCEPTO DE INTERÉS El objeto del seguro no son los objetos, sino los intereses, definidos como las relaciones económicas de un sujeto con los objetos. Sólo puede asegurar una cosa quien tiene un interés económico sobre ella. Lo contrario permitiría “jugar a la lotería” con el seguro. En el seguro marítimo “se presume” que existe el interés, correspondiente al asegurador probar la inexistencia de relación económica, en su caso. Con arreglo al art. 412 LNM, “el contrato de seguro marítimo se entiende concertado por cuenta de quien resulte titular del interés en el momento del siniestro”. Por ejemplo, si se vendiese la carga del buque durante el viaje, el nuevo propietario de la misma sería el beneficiario de su seguro. 329

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8.2.3. EL SEGURO Visto cuanto se ha dicho sobre el riesgo, se define institución aseguradora, como aquella de carácter económico-social, cuyo objetivo es diluir entre los componentes de un grupo las consecuencias económicas del acaecimiento, a algunos de ellos, de un hecho al que todos estaban igualmente expuestos. En otras palabras, por medio del seguro, gran número de sujetos económicos, amenazados por riesgos análogos, se organizan para atender mutuamente a posibles necesidades tasables y fortuitas de dinero, derivadas de un riesgo común. Queda de manifiesto la necesidad de que exista gran número de entes sometidos a un mismo tipo de riesgos. El seguro surge como agrupación de voluntades en defensa mutua frente a unos peligros homogéneos que amenazan al colectivo. El traslado de los riesgos al asegurador, a cambio de las correspondientes contraprestaciones, materializa la protección de dicho colectivo. Sólo si existe una colectividad amplia acogida a esta protección frente a aquellos riesgos, puede el asegurador hacer frente al acaecimiento de siniestros que tienen un carácter fortuito. No es imaginable la existencia de un contrato de seguro que no forme parte de una masa de contratos similares, con una masa de asegurados, a través de la cual el asegurador establece, en función de un cálculo de las necesidades indemnizatorias, el precio de sus servicios y su política de contratación. Es evidente la importancia de la estadística como herramienta de trabajo del asegurador y, por consiguiente, el mayor o menor grado de confianza que poseerán los datos manejados en función del tamaño de la población estudiada: el colectivo de asegurados. En consecuencia, el contrato de seguro marítimo es aquel por el que una institución aseguradora se obliga, a cambio de una prima, a indemnizar al asegurado por los perjuicios patrimoniales que sufran los intereses asegurados. Los términos del contrato de seguro se recogen en la póliza de seguro, que incluye las cláusulas que especifican las condiciones que rigen entre las partes, tanto las condiciones generales (comunes a cada tipo de cobertura) como las condiciones particulares (que se individualizan en cada póliza para cada cliente). La inclusión de este articulado convierte a estos contratos en documentos extensos y complejos. No obstante, la legislación obliga a que las pólizas cumplan determinados condicionantes: − Las condiciones generales no pueden ser lesivas para el asegurado y formarán siempre parte de la póliza. − Todas las cláusulas deben expresarse de forma clara y precisa (entre otras cosas, se prohíbe la letra pequeña). − En caso de duda o contradicción, se entenderán válidas las cláusulas más favorables para el asegurado. 8.2.4. LA PRIMA En la póliza se especifica la prima, es decir, la contraprestación a pagar por el asegurado al asegurador en virtud de la asunción por éste del riesgo. Prescindiendo de los impuestos y otros recargos legales repercutibles, la prima, o coste del seguro, se descompone en Prima pura o de riesgo y Gastos de gestión. La prima de riesgo, para una cobertura determinada, depende de los siguientes factores: − La probabilidad de ocurrencia del siniestro. − La intensidad o coste medio probable del siniestro. 330

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La tasa de interés, ya que, dado que las primas se cobran por adelantado, hay que tener en cuenta la capitalización de las mismas desde el momento en que son percibidas por el asegurador hasta el momento en que deben emplearse para indemnizar los siniestros. Este último factor tiene especial relevancia en el Ramo de Vida.

La prima básica de riesgo, así calculada, se ve modificada por otros factores que particularizan el bien asegurado y el contrato, como: los medios humanos y materiales de prevención de que se dispone frente al riesgo objeto de cobertura, la disposición del bien asegurado, las franquicias y limitaciones que se pactan en el contrato, etc. La prima así obtenida se aplicará sobre el valor fijado como capital asegurado. 8.2.5. COASEGURO Puede definirse el coaseguro como el seguro conjunto de un mismo riesgo por varias entidades aseguradoras. El ejemplo más perfecto es la Corporación de Lloyd's. Desde el punto de vista administrativo hay diversas formas de formalizar el coaseguro: — A través de una póliza única que firman todas las compañías coaseguradoras y que es entregada al asegurado, que satisface un solo recibo, que se reparte entre las compañías. — Que cada entidad coaseguradora establezca su propia póliza y recibo, que es presentado al asegurado por cada una de dichas entidades. Ésta es una modalidad mucho menos frecuente, ya que supone un mayor trabajo al asegurado y éste, por lo tanto, se inclina casi siempre por la primera fórmula. — El coaseguro interno, que una compañía establece con otra, sin el conocimiento del asegurado. Desde el punto de vista de control o de relaciones entre asegurado y compañía, el coaseguro interno se acerca más, por su naturaleza, al reaseguro. 8.2.6. REASEGURO Es otro procedimiento para aumentar la capacidad de cobertura de las entidades aseguradoras. Su funcionamiento es más complejo que el del coaseguro. El reaseguro es un contrato que se establece entre una entidad aseguradora llamada cedente o reasegurada y otra llamada cesionaria o reaseguradora, mediante el pago de la prima correspondiente a esta parte de los riesgos, contra la obligación de la segunda de atender la misma proporción de los siniestros que puedan sufrir tales riesgos. En teoría, todas las entidades aseguradoras pueden aceptar cesiones en reaseguro de otras, pero, en general, el reaseguro ha pasado a ser objeto casi exclusivo de compañías especializadas, que se dedican sólo a aceptar cesiones en reaseguro de otras compañías y que, a su vez, y para evitar la acumulación de riesgos que se les pueda producir por la cesión del mismo riesgo por parte de varias cedentes, pueden a su vez reasegurarse. La finalidad del reaseguro es la dispersión de riesgos, lo que cumplen de una forma casi perfecta, como queda demostrado por el hecho de que un incendio ocurrido en un buque asegurado en Bélgica pueda afectar, por ejemplo, a una compañía aseguradora española sin relación ninguna con el asegurado, por haberle llegado una parte del riesgo a través de una serie de cesiones de una compañía a otra.

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El del reaseguro es un mercado mundial, que funciona de una forma muy práctica, por encima de las barreras de la política o de la economía. Las únicas excepciones se producen en países en los que el reaseguro está nacionalizado en un organismo estatal que es el reasegurador obligatorio de todas las entidades aseguradoras de dicho país y el que decide la cesión de todos los riesgos a otros países o entidades aseguradoras. Afortunadamente esto es una excepción y son contados los países donde el reaseguro se encuentra en estas condiciones. Dos son las diferencias básicas entre el reaseguro y el coaseguro: — El reasegurador no tiene frente al asegurado personalidad alguna y viceversa, es decir, toda reclamación que el asegurado pase a su entidad aseguradora debe ser atendida directamente por ésta. — La compañía reaseguradora sigue la suerte de la reasegurada o cedente y está comprometida dentro de los límites de dicho contrato por las decisiones que esta segunda tome frente a sus asegurados. Es lo que en frase propia de este contrato, se dice que “el reasegurador debe seguir la suerte del cedente”. 8.2.7. AUTOSEGURO Como su mismo nombre indica, el autoseguro se produce en el caso de que el asegurado se convierta en el propio asegurador de sus bienes u obligaciones. Ahora bien, para que el autoseguro pueda definirse como tal, debe ser consciente, es decir, el asegurado debe ponderar sus ventajas e inconvenientes y decidirse por la modalidad de autoseguro que más le pueda interesar. La simple carencia de seguro, por ejemplo, en un ramo tan peligroso como el de responsabilidad civil supone que, a la postre, sea el propio asegurado el que atienda las consecuencias totales de sus responsabilidades. Otro caso es el de un seguro en condiciones inferiores a las adecuadas, tanto en valor asegurado como en cobertura de riesgos. Esto tampoco es autoseguro sino infraseguro. De todo lo anterior se deduce que el autoseguro es una decisión positiva y de iniciativa, que puede partir tanto del asegurado como de una recomendación de su entidad aseguradora. Los motivos que influyen para poner en práctica el autoseguro, desde el punto de vista del asegurado, pueden resumirse en dos: — Necesidad financiera o económica que le compense administrar los fondos que debería satisfacer por primas de seguros, teniendo en cuenta el volumen de los mismos, basándose en la ley de los grandes números y prescindir de un contrato de seguro con una entidad aseguradora. Es evidente que no es autoseguro intentar el ahorro de los gastos de la prima de seguro que no se reserven o no se administren como tal. — Facilitar la administración de sus seguros al departamento correspondiente y prescindir de la cobertura en riesgos pequeños o esporádicos, donde, por la poca importancia del siniestro no compensa el coste de administración del mismo. Las formas o sistemas de autoseguro quedan resumidas en tres: — Que se considere al asegurado como un miembro del cuadro asegurador de sus propios riesgos, con una participación proporcional en los siniestros y en las primas. 332

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— Inclusión de una franquicia mediante la cual el asegurado se hace cargo de los siniestros hasta una cifra concreta, excediendo de la cual, el resto pasa a cargo de la entidad aseguradora. Este sistema está ideado para aquellos casos en que pretende una simplificación en la administración de los contratos y una rebaja de sus costes de tramitación. — Seguros parciales, éste es el caso en que el asegurado asume ciertos riesgos parciales o deja de cubrir algunas garantías de estos riesgos. Evidentemente, la postura del asegurado ante el autoseguro no debe ser simplemente la de ahorro de sus costes, pues esto no sería sino una imprevisión, que en el futuro podría costarle cara. Por otra parte, antes de que el asegurado se decida por el autoseguro, debe tener un conocimiento exacto de los riesgos y de sus consecuencias. La existencia de riesgos como el catastrófico, puede hacer peligrosa la decisión de autoseguro por parte del asegurado. Por eso el autoseguro es más recomendable para seguros patrimoniales como el de Incendios, Robo, Transportes, etc., en que se sabe de antemano la cifra máxima de siniestros que pueden producirse. 8.2.8. EL SEGURO MARÍTIMO El seguro marítimo se encuadra dentro del ramo de Transportes, y constituye tal vez la modalidad más antigua de la actividad aseguradora. Si el transporte marítimo destaca por sus peculiaridades dentro del conjunto de las relaciones económicas, ocurre lo mismo en la parcela del seguro que da cobertura a los riesgos inherentes a esa actividad. El seguro marítimo se deriva del préstamo a la gruesa y se basa en el principio de la universalidad del riesgo, según el cual la prestación se condiciona únicamente a la ocurrencia de un suceso, independientemente de las causas que lo originen. En este caso, dicho suceso es la no llegada a puerto de los bienes asegurados. Esta genérica cobertura inicial fue matizada con el paso del tiempo en una doble dirección: por una parte extendiendo el seguro a los daños y averías parciales y a los gastos de ellos derivados, tanto del buque como de las mercancías, y por otra delimitando los riesgos cubiertos, de forma que el seguro pudiera ofrecer un amplio abanico de posibilidades más o menos amplias pactadas por las partes. La regulación de estos aspectos en nuestro país se reguló durante más de 100 años a través del ya antiguo Código de Comercio, inspirándose en unos principios muy liberalizadores pero incompletos. Por ejemplo, no regulaba aspectos como la Responsabilidad Civil por abordaje, las coberturas prestadas por los Clubes de P&I o las correspondientes a buques en construcción. Por esta razón la misma dinámica del sector del transporte marítimo creó sus propios modelos de seguro. Ello ha inducido a que las normas sobre el Seguro Marítimo en el Código de Comercio, al ser de carácter meramente dispositivo, fuesen frecuentemente soslayadas por las partes mediante pactos contractuales. Cada caso concreto se establece de acuerdo con la siguiente prelación de normas: − Las pactadas en la póliza y en sus apéndices. − Las leyes, los usos y la jurisprudencia a las que expresamente se hayan remitido las partes. − En cuanto a lo no regulado por las partes, en España, la Ley 14/2014, de la Navegación Marítima (LNM). La LNM regula el seguro marítimo en su Título VIII (arts. 406 a 467) y deroga los preceptos sobre el mismo del Código de Comercio. Las disposiciones sobre el seguro de la LNM tienen carácter 333

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dispositivo y supletorio, regulándose los contratos principalmente por la voluntad de las partes manifestada en el texto de la póliza. No obstante, la LNM también establece que el seguro obligatorio de las embarcaciones deportivas o de recreo se rige exclusivamente por la Ley 50/1980, del Contrato de Seguro (LCS), que se aplica con carácter imperativo. Esta diferencia se debe a que el seguro ordinario suele ser un contrato entre una empresa aseguradora y un asegurado particular. Por ello, en muchos casos, el contrato es “de adhesión” a unas condiciones estándar y de ahí que mucha de la normativa sobre el seguro recogida en la LCS sea de carácter imperativo y dirigida a tutelar el interés del asegurado. La LNM interpreta que éste será seguramente el caso en las embarcaciones deportivas y de recreo. Por el contrario, en el seguro marítimo, la LNM presume que el asegurado (armador, naviero o cargador) es una empresa profesional de navegación y, por ser un contrato “entre iguales”, se da plena autonomía a la voluntad de las partes para negociar sus términos. La necesidad de dar respuesta a las demandas planteadas por el mercado ha impuesto en los contratos la utilización una serie de condiciones estándar, en concreto las del International Underwriting Association of London (IUA), que tiene su origen en el antiguo Institute of London Underwriters. Esta asociación inglesa pretende, entre otros objetivos, la normalización internacional de las cláusulas del seguro marítimo, siendo muy amplia la difusión internacional de su condicionado, cuyas cláusulas abarcan los distintos aspectos del seguro marítimo y proporcionan una extensa gama de coberturas, todas ellas caracterizadas por una gran perfección técnica y jurídica, estableciendo de forma muy precisa el alcance de las garantías. Sin embargo, no debe olvidarse que tienen un origen nacional, enfocadas desde un punto de vista muy particular y sometidas a la jurisprudencia británica, que no siempre es posible compaginar con la de otros países en las que son utilizadas. Hecha esta advertencia, hay que reconocer que la muy amplia difusión de las cláusulas de la IUA ha permitido un alto grado de uniformidad en el seguro marítimo, el cual, por servir al transporte, tiene un marcado carácter internacional. Las razones por las que el mercado español en particular ha incorporado estas cláusulas a las pólizas son, entre otras, porque: − Permiten coberturas más amplias, lo que las hace más atractivas para los asegurados, al tiempo que los aseguradores no se muestran reticentes a suscribirlas como consecuencia de su alto nivel técnico. − La banca ha exigido desde antiguo la inclusión de alguna de estas cláusulas en los seguros formalizados por los buques acogidos al crédito naval ("a la espera de condiciones españolas con análogas garantías"). − Facilitan los contratos de reaseguro al tratarse de condiciones-tipo de amplia difusión internacional. − Los Clubes de P&I exigen a sus miembros asegurar sus buques con arreglo a determinadas condiciones de la IUA. 8.2.9. EL VALOR ASEGURADO Y LAS PRIMAS EN EL SEGURO MARÍTIMO El principio de amplia libertad que inspira el seguro marítimo se extiende a la determinación del coste del mismo, es decir, a las primas aplicables. Quiere esto decir que no existen unas “tarifas oficiales" que regulen el precio del contrato de seguro. En tiempos pasados las primas se calculaban de forma muy particular para cada viaje, pues se entendía que los riesgos dependían del buque concreto, del viaje a realizar, del capitán del mismo, etc., lo cual era lógico en unas fechas en las que la navegación tenía mucho de aventura. Hoy en día, por el contrario, la tecnología, el 334

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conocimiento del medio marítimo, la existencia de las sociedades de clasificación, etc., ha permitido sistematizar el cálculo de las primas y la tarificación es una tarea técnica más. Habitualmente, hoy día las primas son evaluadas por los aseguradores de forma centralizada a través de los responsables de la asunción de riesgos en función de determinados parámetros, entre ellos: − Características del buque. − Alcance de las coberturas. − Estadísticas nacionales e internacionales. − Experiencia de siniestralidad. − Competencia. − Razones comerciales y de prestigio. Él análisis de la siniestralidad de los buques suele basarse en un gráfico elaborado por el Joint Hull Committee (comité conjunto de la IUA y el Lloyd’s) que determina la prima a aplicar cada año, en comparación con la del ejercicio anterior, en función de la siniestralidad. Conjugando estos y otros parámetros, se obtiene una tasa de prima –expresada en tanto por ciento– que se aplica sobre el capital asegurado. Con respecto a la determinación de este capital, en el seguro de buques, hay que hacer una consideración: la distinción entre valor asegurable y valor asegurado. — Por valor asegurable se entiende el valor económico del interés del asegurado y éste será el límite de responsabilidad del asegurador en caso de siniestro si el buque es asegurado a valor real. — Por valor asegurado se entiende, en principio, el valor que el asegurado atribuye al buque. No obstante, este valor es convenido entre asegurador y asegurado, lo que supone que ambas partes renuncian a cualquier otra estipulación (a menos que el asegurador pueda probar que el buque se ha sobrevalorado anormalmente). En la práctica el valor asegurado es el que sirve de base para fijar la indemnización en caso de pérdida total. Este punto es de gran interés a efectos de la determinación de la responsabilidad del asegurador, ya que éste sólo responderá hasta el límite del valor asegurado. No obstante lo anterior, en la determinación de las primas hay que tener en cuenta que, en el seguro marítimo el importe de la indemnización puede superar ampliamente el capital asegurado, en caso de contratarse determinadas coberturas. Así, por ejemplo, en caso de incluir coberturas de los daños propios, responsabilidad por colisión y gastos de salvamento, el límite de responsabilidad podría llegar hasta varias veces el valor asegurado del buque. Ahora bien, podría darse el caso de que, estando cubierto el buque por la póliza normal de casco y máquinas, fuera rechazado un siniestro por la compañía aseguradora, por ejemplo, por haberse producido como consecuencia de negligencia del armador. Por ello, en ocasiones la entidad financiadora del buque exige la contratación de una póliza específica de seguro de acreedor hipotecario. En la determinación de la prima intervienen también consideraciones comerciales. La aplicación de primas competitivas en un seguro determinado puede venir condicionada por otros contratos colaterales que determinen el montante global del negocio con un determinado asegurado. El estudio integral de las pólizas suscritas con éste (el análisis de la "cuenta" del cliente en su totalidad) se traduce en la aplicación de coeficientes correctores de prima. También lo son, natural335

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mente la siniestralidad del buque asegurado, el tamaño de la flota del armador, el hecho de que el seguro se efectúe a través de un “grupo de flotas”, etc. Otro de los parámetros considerados, siempre difícil de evaluar, es el riesgo subjetivo. Si bien puede transformarse en factores de recargo o descuento sobre la tasa base, entendemos que debe incidir preferentemente en la decisión de aceptar o rechazar la cobertura del riesgo. En el cálculo de la prima influye también, y notablemente, la existencia o no y el importe de la franquicia, que es el importe a cargo del asegurado en todo siniestro, pues, aunque surgió inicialmente como forma de evitar gastos administrativos, es indudable que una franquicia elevada permite reducir la prima y viceversa. Cuando un buque está en puerto durante un tiempo superior a un determinado período establecido en la póliza, el riesgo al que está sometido disminuye, por lo que el armador del buque recibe de la compañía aseguradora el correspondiente extorno de prima. Otro factor decisivo que entra en juego en la determinación de la prima, es el reaseguro. Es evidente que los aseguradores no pueden asumir en su totalidad los capitales expuestos en los contratos, por lo que transfieren una parte de los mismos a las compañías reaseguradoras, las cuales pueden a su vez ceder una parte a otras reaseguradoras, en un proceso encadenado que produce un efecto de diseminación de riesgos beneficioso para garantizar el cumplimiento de lo pactado en caso de siniestro. Lógicamente, los reaseguradores aceptan su participación en los riesgos en unas condiciones de prima determinadas ejerciendo así una influencia indirecta pero importante en la fijación del coste del seguro. Lo elevado de los capitales puestos en juego en el transporte marítimo hace necesario acudir a un reaseguro muy especializado –en buena parte centralizado en Londres– que, por disponer de una información a nivel mundial, está en condiciones de delimitar los riesgos desde el punto de vista de los resultados técnicos en mejores condiciones que los aseguradores directos. En España, las principales compañías aseguradoras en este ramo (agrupadas en la patronal UNESPA) y los más importantes reaseguradores marítimos internacionales tienen un acuerdo que establece unas coberturas y unas primas acordadas con la aceptación de unos y otros, que garantiza una aceptación automática y evita las negociaciones particulares de cada contrato. Este acuerdo, tildado de monopolista por algunos sectores, está orientado por dos principios: evitar la "guerra de primas” entre las compañías e impedir una política arriesgada de asunción de riesgos que redunde en perjuicio de los asegurados. 8.2.10. DESCOMPOSICIÓN DE LA PRIMA DE RIESGO EN EL SEGURO MARÍTIMO La cobertura del riesgo a que está sometido el buque durante su explotación se efectúa, desde hace largo tiempo –y ése es el criterio seguido por la IUA– dividiendo el riesgo total en tres según conceptos que están sometidos a diferentes riesgos: − casco y máquinas (hulls) − flete (freight) − desembolsos y valor añadido (disbursements and added value)–. Casco y máquinas corresponde al buque en sí mismo (el “casco” con todos sus elementos integrantes: maquinaria, aparatos de navegación, respetos, aparejos, pertrechos, etc.). Su valor a efectos del seguro habitualmente se fija pensando en la indemnización que debería percibir el armador en caso de pérdida total. Como es lógico, podrá variar de año en año en función de las 336

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amortizaciones, mejoras o, simplemente, de las condiciones del mercado. Dado que la pérdida total del buque por lo general ocasiona adicionalmente un lucro cesante al armador, es frecuente que éste trate de fijar un valor asegurado para el “casco” superior al valor contable del mismo. Flete y Desembolsos: el flete se refiere al que el buque genera en sus viajes. Naturalmente, si un buque se pierde, al no entregarse la mercancía el buque no podrá percibir el flete. Ahora bien, el flete es diferente según los distintos viajes y, además, el buque navega en ocasiones en lastre. Por ello se fija convencionalmente como valor del flete un porcentaje del valor del “casco”. Las cláusulas de la IUA (Institute Time Clauses - Hulls) fijan el valor del flete en un 25%, como máximo, del valor del “casco”. Finalmente, los desembolsos se refieren a los distintos gastos en que tradicionalmente el armador ha de incurrir para armar, equipar y pertrechar un buque (la propiedad objeto del seguro) para un viaje determinado, y que en caso de pérdida del mismo serían también pérdida junto con la propiedad asegurada. Hoy en día estos gastos se hacen de forma continua a lo largo del año y, en consecuencia, y al igual que para el “flete”, la IUA fija como valor asegurable para “desembolsos y valor añadido” (que integra el llamado “exceso de responsabilidad”) un importe que no exceda del 25% del valor del “casco”. En todo caso, es frecuente que no se separen “flete” y “desembolsos” y que para el conjunto de ambos conceptos se fije un valor máximo de un 25% del correspondiente al “casco”. Pues bien, cuando se pierde un buque (lo que se conoce como pérdida total), se pierden también el flete y los desembolsos, pero en la mayoría de las ocasiones no se pierde totalmente el buque, sino que se producen determinadas averías al mismo, a la carga, a otros buques o artefactos flotantes, a muelles, etc., en definitiva, daños a terceros, cuya cuantía no depende directamente del valor del buque, aunque sí puedan depender de su tamaño y de la complejidad de sus instalaciones. En estos casos, puede no perderse el flete y, mientras no se pierda el buque, tampoco los desembolsos. Es decir, los distintos componentes del buque a efectos del seguro están sometidos a distintos riesgos, que de forma esquemática se exponen a continuación: — El casco (el buque propiamente dicho) está sometido a todos los riesgos de navegación: Pérdida total, Pérdida total constructiva (abandono), Avería particular, Recursos de terceros por abordaje, Contribución a la Avería gruesa, Salvamento y gastos de salvamento. — El flete está sometido a los riesgos de Pérdida total y contribución a la Avería gruesa. — Los desembolsos (gastos necesarios para que el buque pueda prestar los servicios a que se compromete) solamente están sometidos al riesgo de Pérdida total. En consecuencia, sobre el importe de cada uno de estos tres conceptos se aplicarán primas distintas, mucho mayor en el caso de casco, menor para el flete y todavía menor para los desembolsos, toda vez que los riesgos a los que están sometidos son decrecientes. La prima de riesgo global aplicable sobre el conjunto del valor asegurado del buque (suma de los importes de casco, flete y desembolsos) será, por tanto, el valor medio ponderado de las primas correspondientes a cada uno de los componentes del valor total asegurado del buque. 8.2.11. DEBERES DEL ASEGURADO Los arts. 423 a 427 LNM (y también las pólizas) establecen cuatro deberes del asegurado, que se deducen en toda lógica de los principios del seguro a que se ha hecho referencia: 337

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— Declaración del riesgo: “el tomador del seguro deberá declarar al asegurador antes de la conclusión del contrato todas las circunstancias que conozca que puedan influir sensiblemente en la apreciación del riesgo por un asegurador prudente”. Asimismo: “deberá durante el curso del contrato comunicar al asegurador, tan pronto como le sea posible, todas las circunstancias que agraven el riesgo y sean de tal naturaleza que si hubieran sido conocidas por este en el momento de la perfección del contrato, no lo habría celebrado o lo habría concluido en condiciones más gravosas”. Su base es la ya mencionada “buena fe” que debe presidir el contrato de seguro. — Pago de la prima: “La falta de pago de la prima o de alguna de las fracciones de prima o de las primas periódicas permite al asegurador resolver el contrato o suspender sus efectos hasta que se abone”. Es totalmente lógico. — Comunicación del siniestro: El asegurado debe comunicar al asegurador el acaecimiento del siniestro lo antes posible (la LNM estable un plazo de 7 días, contados a partir del momento en que lo conozcan). En algunos casos, si el asegurado retrasa la comunicación, el daño (y por tanto, la indemnización) podría aumentar, en perjuicio del asegurador. Algunas pólizas establecen que el incumplimiento de la comunicación en el plazo establecido producirá la pérdida del derecho a la indemnización. Pero ello se puede producir por dos razones: por “dolo o culpa grave del asegurado” (que implica mala fe, deseo de engañar), o bien por una simple negligencia (olvido, descuido, sin mala fe). La ley establece que solo en el primer caso se pierde el derecho de indemnización. — Evitar o aminorar el daño (sue and labour). Según establecen siempre las pólizas, así como el art. 427 LNM, el tomador del seguro o el asegurado y sus dependientes deben emplear todas las medidas razonables a su alcance para salvar o recobrar los efectos asegurados y, en general, para evitar o disminuir el daño consecuencia del siniestro. Para fomentar que se haga así, el asegurador responde, en los términos fijados en el contrato, de los gastos realizados razonablemente por el tomador del seguro, el asegurado y sus dependientes en cumplimiento del deber antes indicado, así como de los daños causados al objeto asegurado. 8.2.12.

RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN

Los riesgos que habitualmente cubre la póliza de seguro marítimo (“casco y máquinas”) de un buque, son los siguientes: − Avería particular. − Avería gruesa. − Salvamento y gastos de salvamento. − ¾ partes –o la totalidad, si así se pacta– de las averías causadas a terceros en abordaje con buques o embarcaciones. − Pérdida total. − Pérdida total constructiva. Esta relación de riesgos y su correspondiente cobertura, a través de cláusulas estándar utilizadas en los mercados internacionales, es la conocida como ITC (Institute Time Clauses – Hulls) y su redacción más corriente es la de 1983 (aunque en 1995 se intentó modificarlas sin éxito práctico). Posteriormente, en 2004, se intentó que las ITC fueran remplazadas por las IHC (International Hull Clauses), también sin éxito, de forma que hoy día se siguen empleando de forma ampliamente mayoritaria las ITC 1983. Las pólizas se denominan normalmente de todo riesgo, aunque eso no quiere decir que todo absolutamente quede cubierto, sino únicamente los riesgos especificados en la póliza que son los siguientes: 338

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peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables incendio, explosión robo con violencia por personas ajenas al buque echazón avería o accidente en instalaciones o reactores nucleares contacto con aviones u objetos similares u objetos caídos de los mismos, medios de transporte terrestre, equipos o instalaciones de muelle o puerto terremotos, erupciones volcánicas o rayos accidente durante las operaciones de carga-descarga o corrimiento de la estiba del cargamento o combustible estallido de calderas, roturas de ejes o defecto latente en la maquinaria o casco negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos negligencia de reparadores o fletadores siempre que los mismos no figuren como asegurados bajo el contrato baratería del Capitán, Oficiales o Tripulación siempre que tal pérdida o daño no resulte de falta de la debida diligencia del Asegurado, Armadores o Gerentes daños causados por abordaje (en principio ¾ partes pero se puede pactar que cubra la totalidad) contribución a avería gruesa salvamento y los gastos de salvamento pérdida total y pérdida total constructiva.

No cubre, sin embargo, los riesgos de guerra y huelgas ni tampoco los daños por explosión nuclear. Tampoco los derivados de remoción de restos de naufragio, los daños a la carga ni los daños a las personas. 8.2.13. LIQUIDACIÓN DEL SINIESTRO: ACCIÓN DE AVERÍA Y ACCIÓN DE ABANDONO Ocurrido el siniestro y comunicado por el asegurado, en general se produce la llamada “acción de avería”, según la cual el asegurador liquida e indemniza a éste según corresponda. Sin embargo, en determinados casos, dentro de un plazo determinado (que en la LNM es de 90 días desde el siniestro) el asegurado puede optar por la llamada “acción de abandono”, por la cual cede al asegurador la propiedad del bien asegurado y cobra la totalidad del importe asegurado. Estos casos, en la LNM, son los siguientes: − Pérdida total del buque. − Inhabilitación definitiva para navegar o imposibilidad de reparar el buque. − Cuando el importe de las reparaciones alcance el valor de la suma asegurada de la póliza. A efectos de este cálculo, se sumará al importe de las reparaciones las contribuciones a cargo del buque en la avería gruesa o en el salvamento. − Pérdida del buque por falta de noticias en el plazo de 90 días desde que se recibieron las últimas noticias. La decisión de optar por la acción de abandono, en lugar de la de avería corresponde exclusivamente al asegurado, y el asegurador no podrá rechazarla. 8.2.14. AVERÍA PARTICULAR Están cubiertos por la póliza de Cascos, como avería particular: — Incendio. Se cubren como avería particular los daños ocasionados por incendio, pero no los producidos a consecuencia de su extinción, que son objeto de la cobertura por avería gruesa. 339

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— Embarrancada. — Negligencia. El seguro cubre como avería particular la negligencia de capitán, tripulación y prácticos, no así la del armador. — Abordaje con otros buques o embarcaciones. Constituyen avería particular y, por tanto, cubiertos por la póliza, los daños sufridos por el propio buque en abordajes a otros buques o embarcaciones. Los daños causados a terceros son objeto de otro tipo de cobertura dentro de la misma póliza de Casco. — Choque contra objetos fijos o flotantes. Quedan cubiertos los daños sufridos en choque contra boyas, muelles, etc., pero no los causados, objeto de otro tipo de cobertura (P&I). — Daños por defecto latente. Constituyen avería particular y, por tanto, están cubiertos por la póliza, los daños sufridos por el buque como consecuencia de defecto latente. Pero no queda cubierto por el seguro la reparación del defecto latente en sí. — Explosión de calderas y rotura de ejes. Accidentes que, o son consecuencia de otros ya cubiertos por la póliza –choque, negligencia, etc.– o son por causa desconocida, siendo semejantes al caso del defecto latente. — Accidentes durante la carga, descarga, remoción de carga o toma de combustible. Cuando una avería no se subsana con carácter inmediato en razón del tiempo que puede llevar la reparación, posponiéndola hasta un mejor momento –por ejemplo, hasta la entrada a dique o la visita quinquenal–, el seguro aplica la llamada cláusula de reparaciones aplazadas, en virtud de la cual no se hace cargo del coste de la reparación en el momento en que ésta se efectúa, sino del que hubiera tenido en caso de haberse reparado cuando se produjo la avería. 8.2.15. AVERÍA GRUESA (O AVERÍA COMÚN) La póliza de cascos cubre la contribución del buque (una parte de la cual es la del flete) a la avería gruesa. Las pólizas de seguros de la carga normalmente cubrirán la contribución de ésta. En caso de no estar asegurada, deberán ser los propietarios de la mercancía los que se hagan cargo de la misma. 8.2.16. SALVAMENTO Y GASTOS DE SALVAMENTO El salvamento y los gastos correspondientes tienen en la póliza de cascos el mismo tratamiento que la avería gruesa. 8.2.17. AVERÍAS EN ABORDAJES A OTROS BUQUES O EMBARCACIONES Las averías sufridas por el buque asegurado forman parte de las averías particulares. Los daños causados otros buques o embarcaciones están cubiertos por la póliza con un tratamiento especial: en general se cubren las ¾ partes de su importe, pero se puede negociar que se cubra la totalidad, a cambio de una mayor prima. Por el contrario, las averías causadas a objetos fijos (muelles) y flotantes (boyas) distintos de buques y embarcaciones no están cubiertas por la póliza de cascos. 340

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En caso de sufrir abordaje, una vez determinada la parte de culpa y la liquidación de daños que corresponde a cada buque, el seguro asume las ¾ partes (o la totalidad si así se pacta) de los daños causados al otro buque, cuyo seguro deberá completar –en concepto de avería particular– la cantidad necesaria para la reparación completa de los daños del otro buque. Y, viceversa. 8.2.18. PÉRDIDA TOTAL Y PÉRDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA. La pérdida total del buque no precisa comentario especial en relación con lo que significa. El importe recuperable del seguro en caso de pérdida total es la suma de los importes establecidos en el seguro para casco y máquinas, flete y desembolsos y valor añadido, en el que se incluye el exceso de responsabilidad. La pérdida total constructiva tiene lugar cuando los gastos necesarios para efectuar el salvamento del buque son superiores al valor total asegurado, lo que da lugar a la decisión de abandono del buque, que lo normal es que se tome de acuerdo entre asegurador y asegurado. En caso de abandono, el buque pasa a ser propiedad de la compañía aseguradora, que puede, en su caso, recuperarlo. 8.2.19. LA PROTESTA DE AVERÍA La iniciación oficial de todo expediente de avería se inicia con la presentación por el capitán del buque ante la Capitanía Marítima del primer puerto al que arribe o, en su caso, ante el cónsul o notario público en puerto extranjero de la llamada protesta de mar o protesta de averías (note of protest), documento en el que se hace constar, si ello es posible, las averías presuntamente sufridas por el buque y las circunstancias en las que tales averías se han producido. En ella el capitán expone los hechos, aportando copia del diario de navegación, y “protesta contra viento, mar y toda clase de elementos frente a cargadores, receptores, aseguradores y frente a todo aquél a quien en derecho hubiere lugar”, declarando que “los daños no han sido debidos a culpa, impericia o negligencia del capitán ni de su tripulación y reservándose el derecho de ratificar y ampliar la protesta en el puerto de destino”. Evidentemente, no es la misma la protesta en caso de avería particular que en caso de avería gruesa, en este último caso se debe justificar la situación de peligro en que se encontraba el buque y la racionalidad de las decisiones adoptadas que han conducido a los gastos o daños en beneficio común. 8.2.20. EL SEGURO DE GUERRA Y HUELGAS (WAR AND STRIKE RISKS) Se trata de un seguro complementario del de “cascos”, que habitualmente se suscribe conjuntamente con éste, si bien su clausulado, normalmente de acuerdo con los términos establecidos por la IUA, excluye de las zonas de navegación normal (zonas garantizadas por la póliza de casco y máquinas o Institute Warranties) unas áreas geográficas determinadas –variables en función de la situación existente en cada momento–, que dan lugar a la cancelación del seguro de cascos o, en su caso, a determinados recargos en las primas para los buques que navegan por ellas. Es decir, los riesgos de guerra están excluidos de la póliza de cascos en las zonas consideradas peligrosas. Los riesgos de guerra no están demasiado claros, pudiendo surgir dudas en relación con las situaciones que se consideran como guerra y quedan cubiertas por la póliza: captura, arresto, detención del buque, hostilidades con o sin declaración oficial de guerra, insurrección, minas, torpedos, bombas, etc. Se excluyen siempre los riesgos de armas nucleares. Los aseguradores de riesgos de 341

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guerra no hacen distinción entre determinados actos de piratería y terrorismo –el terrorismo ha quedado tradicionalmente excluido de la póliza, pero no la piratería–, declarándose determinadas zonas como excluidas de la cobertura de la póliza de cascos por tales razones (por ejemplo, el estrecho de Malaca o la zona de Somalia y Golfo de Adén). En cuanto al riesgo de huelga, no son las huelgas de la tripulación ni de los trabajadores portuarios las que se cubren en este apartado –aunque puede hacerse mediante pólizas expresamente dirigidas a ello, lo mismo que el seguro de pérdida de beneficio o de lucro cesante–, sino las consecuencias de huelgas en tierra que deriven en ataques o asaltos al buque que generen daños al mismo. 8.2.21. LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN (P&I CLUBS) Como se ha visto, los seguros de cascos cubren gran número de riesgos del transporte marítimo, pero no todos. Por esta razón, a finales del siglo XIX surgieron en Inglaterra los Protection and Indemnity Clubs (P&I Clubs), mutuas de seguros, que reparten a prorrata sus costes entre sus miembros, que son las propias empresas navieras. Cada buque paga anualmente una cantidad en función de su GT en concepto de anticipo y, al terminar el ejercicio, se reclama, en caso necesario, la derrama correspondiente. Mientras el seguro de cascos cubre o protege los intereses sobre los activos, los seguros de P&I protegen de las responsabilidades, bien sean éstas contractuales o legales. Y aunque en algunos supuestos los seguros de P&I no son obligatorios, sería una imprudencia incalificable no cubrir tales riesgos. Los riesgos principales que cubren los P&I Clubs son: — Relativos a la tripulación: gastos de enfermedad no cubiertos por la Seguridad Social, hospitalización, repatriación en caso de perder el buque en el extranjero, etc. Algunas de estas coberturas son obligatorias en aplicación del Convenio de la OIT sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006). — Relativos a personas ajenas a la tripulación: accidentes de estibadores, accidentes a tripulantes de otro buque por abordaje, etc. — Relativos a la carga: faltas y averías de la carga de las que sea responsable el buque (ej. daños a la carga por abordaje debido a navegación negligente, etc.) — Daños causados a terceros (responsabilidad civil): daños por colisión con objetos fijos o flotantes –muelles, boyas, etc.–, ¼ parte de los daños producidos en abordaje a otros buques o embarcaciones (de no haberse contratado esta cobertura en la póliza de casco). Dentro de este apartado se incluyen los seguros obligatorios de responsabilidad civil por contaminación que imponen el Convenio CLC a los petroleros, el Convenio Bunkers a todos los buques que no sean petroleros, la Directiva 2009/20/CE relativa al seguro de los propietarios de buques, etc. — Otros riesgos (multas por contrabando de la tripulación, gasto de cuarentena, gastos de defensa del armador ante tribunales por alguna acción relacionada con los daños cubiertos, etc.). Además, hay posibilidad de cobertura de riesgos adicionales, relativos a los buques tanque que navegan en aguas de los Estados Unidos como consecuencia de la OPA-90, cobertura del certificado de responsabilidad financiera o COFR (también por la OPA-90), flete, demora y defensa (cobertura de costes legales en determinadas disputas), etc. 342

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Una característica peculiar del seguro de P&I es que los Clubes aplican la norma “pay to be paid”. Esto significa que primero el armador miembro del Club debe hacer frente a su responsabilidad y después el Club le indemniza. Esto tiene como efecto que, en general, salvo que así lo dispongan las leyes o convenios aplicables, los perjudicados no pueden ejercitar una acción directa contra el asegurador, sino que deben dirigirse necesariamente contra el asegurado. Sin embargo, en España, se eliminó en el último momento de la LNM un artículo que así lo preveía expresamente. Consecuentemente, en principio en España es aplicable la acción directa también sobre los Clubes de P&I. 8.2.22. EL SEGURO DE LA CARGA El seguro de la carga (a veces llamado “seguro de facultades”) se refiere a los intereses sobre las mercancías objeto del transporte marítimo. Dado que lo que asegura es el interés del cargador y no el valor de las mercancías, éstas se valoran por su precio de adquisición más gastos (embarque, flete y aduanas) y no por su valor en destino. Sin embargo, también se puede asegurar, como parte del interés económico sobre la carga, el valor del beneficio esperado. Corresponde asegurar las mercancías al exportador o importador, en función de las condiciones en que se haya concertado la venta: en caso de ser FOB (Free On Board), debe asegurarlas el importador, mientras que si son CIF (Cost, Insurance and Freight), es el vendedor/exportador quien debe asegurarlas. Normalmente, las mercancías aseguradas estarán cubiertas por el contrato de seguro durante todo el viaje, incluyendo transbordos, operaciones de carga y descarga en puertos de tránsito o arribada y estancia en muelles o almacenes en los mismos, sin perjuicio de que el asegurado deberá comunicar tales circunstancias al asegurador desde el momento en que las conociese y del pago de la sobreprima que en cada caso pudiera corresponder. Del mismo modo, quedarán también cubiertos los cambios de viaje o ruta ajenos a la voluntad del asegurado, manteniéndose el deber de comunicación y el de pagos de sobreprima ya indicados. 8.2.23. EL COSTE DEL SEGURO MARÍTIMO Y SU EVOLUCIÓN El seguro marítimo es una actividad cuyos costes evolucionan de año en año en función de los siniestros que se producen, y dada la aleatoriedad de éstos, sufre variaciones que pueden ser importantes. Pero especialmente importante es, en ocasiones, la proliferación de buques construidos con problemas graves en su estructura que han dado lugar a pérdidas muy numerosas (en bulk carriers, por ejemplo, en los años 90). Sin que puedan darse reglas generales, el coste anual del seguro de casco y máquinas puede estar comprendido entre el 0,6% y el 0,75% del valor asegurado, si bien han ocasiones en que el coste es tan bajo como un 0,125% y otras en que resulta por encima del 1%. La tarifa del seguro de flete y desembolsos puede estimarse en un 25%, aproximadamente, de la tasa correspondiente a casco y máquinas. La Tabla 63 reproduce costes representativos de la prima anual del seguro de diversos tipos de buque en el año 2013, según Drewry.

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Tabla 63: Costes indicativos de los seguros marítimos para diferentes tipos de buques. Fuente: Drewry. Ship Operating Costs 2013-2014.

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Tabla 64 (cont): Costes indicativos de los seguros marítimos para diferentes tipos de buques. Fuente: Drewry. Ship Operating Costs 2013-2014.

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APÉNDICE 1: ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

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ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

AA AA AAAA AAOSA AD AES AFRA AFRAMAX AHF AIS AML ANF ANL AO voy. AOA AOL AOO AOV APL AR Arr. TL ASPW ATL Av AWIWL AWO B/G B/L BAF BB Bd BI BL BT CAF C&F (or CFR) C/N C/snee CB/L CFR CFS CHOPT CIF CIP CKD Cl. CLT CN COB COD

Always Afloat Always Accessible Always Accessible Always Afloat Always Afloat or Safe Aground Accidental Damage Automated Export System Average Freight Rate Assessment Average Freight Rate Assessment Maximum American Hull Form Automatic Identification System Absolute Maximum Loss Arrival Notification Form Above Normal Loss Any One Voyage Any One Accident Any One Loss Any One Occurrence Any One Vessel As per list All Risks Arranged Total Loss Any Safe Port in the World Actual Total Loss Average Always Within Institute Warranties Limits All Weather Operations Bonded goods Bill of Lading Bunker Adjustment Factor. Ballast Bonus Bond Both Inclusive Bill of Lading Berth Terms Currency Adjustment Factor Cost and Freight Credit Note Consignee Clean Bill of Lading Code of Federal Rules Container Freight Station Charterer’s Option Cost Insurance And Freight Carriage and Insurance Paid Completely Knocked Down Clause Constructive Total Loss Cover Note Close of Business Cash On Delivery 3

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COI COP COT CP CPD CPT CR CTL CTR CWE CWO D/D DAMFORDET DAPS DC Dd DDP DDU DEM DEMDES DEQ DES DESP DET DHDATSBE DHDWTSBE DNO DNRCAOSLONL DOC DOL DRC DSC DV E&EA E&EL E&EO ECG EMI EMPL EmS EOHP EPS ETA ETD ETS EXW f.a.a. F.C.O.D

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Certificate of Inspection Customs Of the Port Customers Own Transport Charter Party Charterers Pay Dues Carriage Paid To Current Rate Constructive Total Loss Container Fitted Cleared Without Examination Cash With Order Damage Done Damages for Detention Days all Purpose Direct Costs Delivered Delivered Duty Paid Delivered Duty Unpaid Demurrage Demurrage/Dispatch money Delivered EX-Quay Delivered Ex-ship Dispatch Detention Dispatch Half Demurrage on All Time Saved Both Ends Dispatch Half Demurrage on Working Time Saved Both Ends Debit Note Only Discountless and Non-Returnable Cargo and/or Ship Lost or Not Lost Document of Compliance Date Of Loss Damage Received in Collision Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers Declared Value Each and Every Accident Each and Every Loss Each and Every Occurrence Export Credits Guarantee Estimated Maximum Loss Estimated Maximum Probable Loss Emergency Schedule Except as otherwise herein provided IMO performance standard for ECDIS Expected Time of Arrival Expected Time of Departure Expected Time of Sailing Ex Works Free of all average Fire, collision, overturning and derailment

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F.C.R F.C.S.S.R.C.C. F.C.T. F.C.V. F.O.D.abs. F.O.M. F.R.O. F.Supp F/A F1B FAS FC & S FCA FCC FCL FCO FD FDD FDEDANRSAOCLONL

FDESP FFI FG or FGN FHEX FHINC FILO FIO FIOS FIOST FIOT FIT FLE FLG FLT FO1 FO3 FOB FOC FOFFER FOQ FOR FOT FOW1 FOW2 FPA FR FREE EXINS FREE OUT

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Forwarding agents' certificate of receipt Free of capture, seizure, strikes, riots and civil commotions Forwarding agents' certificate of transport Full contract value. Free of damage absolutely Flag, ownership or management Fire risk only Federal Supplement Fire and accident (Insurance) Radio transmission designator. Free Alongside Ship Free of Capture and Seizure Clause Free to Carrier First Class Charterers Full Container Load Financed, Constructed and Operated Free Discharge Freight Demurrage Dead freight Freight Deemed Earned, Discountless And NonReturnable (Refundable) Ship And Or Cargo Lost Or Not Lost Free Dispatch For Further Instructions Foreign Fridays/Holidays Excluded Fridays/Holidays Included Free In/Liner Out Free In/Out Free In/Out Stowed Free In/Out Stowed and Trimmed Free In/Out and Trimmed Free in Trimmed Fire, lighting and explosion Flag Full Liner Terms For Orders Free Out Free on Board Flag Of Convenience or Free Of Claims Firm Offer Free On Quay Free on Rail Free on Truck First Open Water Free on Wharf Free of Particular Average First Refusal Free of any Extra Insurance Free of discharge costs to owners. Includes sea freight only.

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FSA FWC FWD GA GENCON GIT GNCN GOC GOR GP GR GSP GTEE GTP GVW H&M H&O H/C H/H HAZMAT HBL HDLTSBENDS HDWTS HNS HSE IAR IBNR IBNRPR IN &/OR OVER IOP IPRC ISDP IU IUHTAUTC IWL IYC J&WO L/C or LOC L/D LAT LAYCAN LCL LDPI LDT LLMC LMT LNYD LOI LOL LOL LOP LOR

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Formal Safety Assessment Fully-loaded weight and capacity. Fresh Water Damage General Average General Conditions Goods in Transit General Conditions General Operators' Certificate Gross Original Rate Grain Capacity Geographical Rotation Good Safe Port Guarantee General Third Party Gross Vehicle Weight Hull and Machinery Hook and Oil Damage High Cube Half Height Hazardous Material Hydrostatic Balanced Loading Half Dispatch Lay Time Saved Both Ends Half Dispatch Working (or Weather) Time Saved Hazardous and Noxious Substances Health Safety and Environment Industrial All Risks Incurred But Not Reported Incurred But Not Properly Reported Goods carried below and/or on deck Irrespective of Percentage Institute Port Risk Clause Integrated Ship Design and Production If Used If Used, Half Time Actually To Count Institute Warranty Limits Institute Yacht Clause Jettison and washing overboard Letter of Credit Load / Discharge Local Apparent Time Lay day Canceling Date Less Than a Container Load Incurred But Not Reported Lost During Transshipment Limitation of Liability for Maritime Claims Local Mean Time Liability not yet determined Letter of Indemnity Limitation of Owner's Liability Loss Of Life Line of Position Letter of Readiness 6

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LOS LOS LOW LS LSD Ltge LTHH LUMPS M&W MA MAC MB MGNe MNI MOA MOLCHOPT MOLOO MOU N/E NA NAABSA NCD NCNP NCOB ND NE NGAD NOR Nr. Coastal NRAD NRAL NRAS NRDA NRTB NRTOR NRTOR NRTWB NSPF NSW NTU NUR NVOCC O/W OD O/H OO OPRC OSH OT OWS PC

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Law of the Sea Line of Sight Last Open Water Lump Sum Lashed Secured Dunnaged Lighterage Liner Terms Hook/Hook Lump Sum Paid to Shipper Marine and War risks Malicious Damage Maximum Acceptable Concentration. Merchant Banker Marine Guidance Notice Member of The Nautical Institute Memorandum of Agreement More or Less Charterers’ Option More or Less Owners’ Option Memorandum of Understanding Not Exceeding Not Applicable Not Always Afloat But Safe Aground No Claims Discount No Cure No Pay No Cargo On Board Non-Delivery Not Entered Notice Given Arrival Date Notice of Readiness Near Coastal No Risk After Discharge No Risk After Landing No Risk After Shipment Natural Resources Damage Assessment No Risk Until Onboard No Risk Until On Rail No Risk To Attach Till After Landing No Risk Until Waterborne Not Specially Provided For Natural Sea Water Not Taken UP Not Under Repair Non-Vessel-Operating Common Carrier Overwidth On Deck Overheight Owners Option Oil pollution Preparedness, Response and Cooperation. Open Shelter Deck Open Top Owners Period of Charter 7

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PCGO PDI PDPR PHPD PIA PM POA POD POD POR PR PR Pr PROFORMA PUS PWWD QA QC RACE RCVR RDC RECAP RGE RN ROD RTBA RTSATMP S to S s/a S/D SA SATSHINC SB SD SDHF SG SHEX SHINC SMP SMS SOB SOC SOF SPA SRBL SRCC SRL SS or B SSHEX SSHINC SSO STC

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Part Cargo Pre-Delivery Inspection Per Day Pro Rata Per Hatch Per Day Peril Insured Against Post Meridian Place Of Acceptance Proof of Delivery Pay on Delivery Place of Receipt Port of Refuge Port Risks Pro Rata Estimated Account Plus us Per Weather Per Day Quality Assurance Quality Control Radioactive containment exclusion clause Receiver Running Down Clause Recapitulation Range Release Note Rust, Oxidation, Discoloration Rate to be agreed Return Saturday PM Station to Station Subject to Approval Short Delivery Subject to Approval Saturdays, Sundays, Holidays Included Safe Berth Sea Damaged Standard Dutch Hull Form Ships and Goods Sundays/Holidays Excluded Sundays/Holidays Included Single Mooring Point Safety Management Code Shipped Onboard Shipper Owned Container Statement of Facts Special Protection Area Signing and Releasing Bill of Lading Strikes, Riots and Civil Commotions Ship Repairers Liability Stranded, stunk or burn Saturdays, Sundays, Holidays Excluded Saturdays, Sundays, Holidays Included Struck submerged object Said To Contain 8

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STUFT STW SUB Suezmax SWD T/C or TC TB TBN TCE TCP THC TLM TLO TLVO TOB TPND U/R U/W UCB UNICON UU UUIWCTAUTC VPD W/W WA WBS WCCON WIBON WIFPON WIPON WFC&S WLTHC WLTOHC WOG WP WP WPD WRO Wtd WWD WWR XBE XL Xs Loss

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Ships Taken Up From Trade Stowage Subject (to) Suez Maximum Sea Water Damage Time Charter Twisting and Bending To Be Nominated Time Charter Equivalent: Time Charter Party Terminal Handling Charge Tolerance Limit Median Total Loss and Excessive Liability Total Loss of Vessel Only Time On Risk Theft, pilferage and non-delivery Under Repair Underwriter Unless Caused By Uncontainerable Goods Unless Used Unless Used In Which Case Time Actually Used To Count Vessel Pays Dues Warehouse to Warehouse Without Average Without benefit of salvage to the insurer Whether Customs Cleared Or Not Whether In Berth Or Not Whether In Free Praqtique Or Not Whether In Port Or Not Warranted Free of Capture and Seizure Water Line Top of Hatch Coaming Water Line-To-Hatch Coaming Without Guarantee Weather Permitting. Without Prejudice Weather Permitting Day War Risk Only Warranted Weather Working Day When, Where Ready Excluded Both Ends Excess of Loss Excess of loss reinsurance

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