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• Leandro Felipe

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Instituto Politécnico La Esperanza

Presentado por: Maria Quezada #19 Anthony Peña #07 Leiry Torres #27 Stephannye Torres #26 Iris Martinez #13 Kirsy Martinez #15 Carolina Guichardo #06 Mario A. Jimenez #11 Rosalma Gomera #05 Ashley Quezada #20

Presentado a : Regina Castillo

Curso: 6 to B Mercadeo

Tema: Transporte Maritimo

Santiago, Rep. Dom. 11 Diciembre 2018

Transporte Maritimo El transporte marítimo puede trasladar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como graneles secos o líquidos. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas. El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.

Tipos de transporte maritimo Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías



Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por cucharas o mangas. Se pueden reconocer por escotillasen forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal,



Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.



Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se llaman quimiqueros.



Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.



Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.



Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.



Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canals poco profundos.

Importancia de la distribucion en el transporte maritimo Se debe estudiar los canales de distribución porque se tiene que comprender cómo llega el producto hasta su destinatario final. Se debe tener en cuenta los múltiples factores que influyen en esa corriente. Es necesario apreciar la importancia del papel de los intermediarios para hacer que el producto llegue al usuario final y asegurar que se reciba un preciorazonable. La utilización de canales de distribución adecuados mejora la eficiencia de las ventas.

El canal de distribución es el camino seguido por la propiedad del producto en su movimiento desde el fabricante hasta el consumidor final. Son los canales a través de los cuales se llevan a cabo las ventas y se distribuyen los productos. Sin la existencia de estos las empresas e industrias caerían en un enorme caos de la distribución y no podrían realizar las actividades que hoy en día son muy comunes, a tal magnitud que las hojas en que fue impreso esta recopilación de datos no hubiesen sido posibles obtenerlas de una forma rápida y sencilla; Sin mencionar la disponibilidad que nos ofrecen los canales de distribución actualmente

Asume el riesgo en el transporte maritimo Incoterm CFR es un termino utilizado en la compraventa internacional de mercancia para indicar que el vendedor debe de responsabilizarse de hacer llegar la mercancia al acordado con el comprador aborde del medio de transporte que el mismo desida, asi como el pagoda coste del flete maritimo internacional cuando se dice punto de destino convenido nos estamos refiriendo al Puerto de destino, pues el incoterm CFR es exclusive del transporte maritimo.Ees decir, una vez desenbacada la mercancia, cesan la obligaciones del vendedor.

Incoterm CFR Bajo el incoterm “Cost and Freight” o “Coste y Flete”, sólo aplicable a transporte por marítimo o fluvial, el vendedor lleva a cabo la entrega de la mercancía cuando ésta es colocada a bordo del buque designado por él mismo en el puerto de embarque acordado con el comprador. El vendedor debe pagar el flete y los costes (despacho de exportación etc.) para trasladar la mercancía hasta el puerto de destino. Sin embargo, es el comprador quien asume tras el momento de la entrega los riesgos (pérdida de la mercancía, daño, etc.) y los costes extra que pudieran derivarse.

Mercancia peligrosa

Ha experimentado numerosas enmiendas a fin de cumplir con las necesidades cambiantes de la industria marítima. Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división. También se encuentran disposiciones generales para cada clase o división, y las mercancías peligrosas se integran en un listado que incluye asimismo sus requisitos específicos. De conformidad con el criterio para la identificación de contaminantes marinos contenido en el Anexo III del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), diversas sustancias peligrosas de varias clases también se encuentran identificadas en el Código IMDG como dañinas al medio ambiente marino.

Clasificacion de mercancia peligrosas La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG. Dichas clases y divisiones son las siguientes (el orden numérico de las clases y divisiones no implica su grado de riesgo): Clase 1

Explosivos

Clase 2

Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión

Clase 3

Líquidos inflamables

Clase 4

Sólidos inflamables

Clase 5

Sustancias oxidantes y peroxidantes

Clase 6

Venenos sustancias

Clase 7

Sustancias radioactivas

Clase 8

Sustancias corrosivas

Clase 9

Sustancias peligrosas diversas (que no se pueden incluir en las otras ocho)

o

sustancias infecciosas

tóxicas

y

Señalización de Carga Peligrosa Las cargas peligrosas requieren de una señalización apropiada para identificar, mediante símbolos de carácter internacional, el peligro latente del producto. Esta información permite adaptar las medidas de precaución necesarias para evitar graves accidentes. A tal fin que en la actualidad se dispone de un reglamento general de seguridad industrial que recoge las principales recomendaciones internacionales para el manejo, transporte y almacenamiento de carga peligrosa en las áreas portuarias.

Etiquetas de Advertencia de Peligros

Generalmente se requiere la colocación de etiquetas en todos los contenedores de substancias peligrosas. Estas etiquetas deben presentar el nombre del químico, el nombre del fabricante y una advertencia sobre los peligros que presenta. Si el químico es transferido a otro contenedor debe estar etiquetado también. La única excepción es si el contenedor va utilizar un contenedor temporal, que únicamente el va a manejar y que será vaciado al final de su jornada de trabajo. Sin embargo, es una buena práctica etiquetar los envases temporales también.

La Hoja de Datos Químicos (MSDS) Su compañía le proveerá una hoja de Datos Químicos (MSDS) para cada material potencialmente peligroso con el que usted tenga que trabajar. Estas hojas deberán mantenerse en un lugar de fácil acceso. Las hojas MSDS contienen información detallada sobre el material, incluyendo:            

El nombre del material y otros nombres comunes El nombre , la dirección y el teléfono del fabricante y un número de emergencia. Ingredientes peligrosos Los límites seguros de la exposición Información que le ayudará a identificar el material, como por ejemplo su olor, apariencia y propiedades físicas. Información sobre fuego y explosividad Peligros para la Saludos cordiales Síntomas sobreexposición Información sobre los primeros auxilios Condiciones medicas que pueden agravarse con la exposición Información para derrames y para la limpieza Equipo de protección personal requeridos.

Asegúrese de leer la hoja de Datos Químicos (MSDS) de cada material que usted maneje antes de trabajar con él. Mientras mas conozca acerca del químico, menor será su riesgo de tener un accidente. El Manejo El manejo de materiales peligrosos varía según el tipo de material. Usted encontrará información sobre el manejo del químico en la hoja MSDS, pero aquí le ofrecemos varias reglas para seguir al manipular materiales peligrosos: 1. Asegúrese de conocer la identidad del químico que va a usar. Nunca trabaje sin tener este dato 2. Use el contenedor apropiado para cada material. Verifique que el mismo es compatible con el material a prueba de goteos y fuerte. Por ejemplo, muchos líquidos inflamables deben ser guardados en contenedores aprobados , con inhibidores de chispas y tapas automáticas.-Pre manifiesto marítimo -Manifiesto marítimo -Póliza de fletamento -B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque

-Admítase colla (terminal estibadora) -Dua Documentos de Acompañamiento de Exportación: Utilizado en los supuestos de operaciones de exportación con salida indirecta en lugar del ejemplar 3 del DUA. Una salida indirecta es aquella en la que la aduana de exportación (donde se formaliza la declaración de exportación) no coincide con la aduana de salida (donde se produce) la salida efectiva de la mercancía al exterior del territorio aduanero comunitario -Factura comercial: Es el documento comercial más importante en el circuito documentario de una operación de compra-venta internacional y va destinado al importador, y a la Aduana. La factura comercial es emitida por el exportador, una vez confirmada la operación de venta, (Previo envío de la factura pro forma) para que el comprador pague el importe de los productos y servicios que se suministran. Además es un documento contable que se utiliza como base para aplicar los derechos arancelarios al paso de las mercancías por las aduanas. Requisitos Licencia Transporte Maritimo 1-. Dirigir carta al Ministro de Turismo, solicitando la correspondiente autorización para operar. 2- Copia de la cédula de identidad y electoral del gerente de la compañía o de su representante, en caso de ser extranjero copia de pasaporte y residencia vigente (temporal o definitiva). 3- Certificado de No Antecedente del gerente de la compañía o en su defecto de su representante original y vigente a la fecha de depósito. Expedido por la Procuraduría General de la República. 4- Copia del Certificado del nombre comercial definitivo de la razón social y del nombre comercial, expedido por la Oficina Nacional de la Propiedad Industrial (ONAPI)

5- Documentos Constitutivos de la compañía Registrada por ante la Cámara de comercio: -Copia de los estatutos sociales. -Nómina y Acta de la Asamblea General Constitutiva. -Lista de Suscriptores -Copia del Registro Mercantil de la Cámara de Comercio (vigente) -Copia de la Tarjeta del Registro Nacional de Contribuyente (RNC) -Recibo de pago por constitución de la compañía de la DGII

-Copia última asamblea General Ordinaria Anual y nomina, según lo establecido en los estatutos 6-. Copia de la Póliza de Responsabilidad Civil, que cubra los riesgos de terceros (pasajeros) a daños corporales de los usuarios, durante se está realizando la actividad y que nombre las embarcaciones Conocimiento Embarque marítimo El Conocimiento de Embarque Marítimo o su correspondiente en inglés Bill of Lading (B/L), es un documento de transporte marítimo puerto a puerto que cumple con las siguientes funciones y características: 1) Es un recibo de las mercancías embarcadas y certifica el estado en que éstas se encuentran. 2) Prueba la existencia del Contrato de Transporte, cuyas condiciones suelen figurar al dorso. 3) Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía. 4) Es negociable y admitido como título de crédito por los bancos en los créditos Documentarios. ¿Quién emite y firma el B/L?: Los encargados de emitir el B/L son los transportistas (navieras, armadores o agentes consignatarios de buques) o bien el capitán del buque o un agente designado por el mismo. A instancia de los exportadores (o de sus agentes de aduanas), se suelen emitir tres o cinco ejemplares originales de B/L.

Criterios para considerar al momento de elegir el tipo de transporte. Según la Rapidez: La rapidez en recibir la mercancía es uno de los aspectos más importantes a la hora de decidir qué medio de transporte vamos a utilizer. Segun la Capacidad. Es necesario conocer cuánta capacidad puede transportar cada medio de transporte para saber qué es lo que necesitamos a la hora de realizar la operación. Según la Seguridad: Depende de qué medio de transporte utilicemos la seguridad de nuestra mercancía será totalmente diferente Segun el coste En el contexto actual de crisis en el que vivimos, las empresas buscan reducir sus costes lo más posible por ello hay que tener en cuenta como varían los costes de la mercancía según el medio de transporte utilizado. Segun el tipo de mercancia Si a la hora de elegir un medio de transporte lo que nos interesa es poder transportar cualquier tipo de mercancía sabremos que: -Carretera: En el transporte de mercancías por carretera es posible transportar todo tipo de mercancías gracias a la posibilidad de adaptar el remolque del camión a la forma necesaria para cualquier material:    

Remolque para contenedores Remolque a granel Remolque cisterna (para líquidos) Remolque frigorífico -Ferrocarril: En los transportes en ferrocarril lo más usual para el transporte de mercancías es transporte en contenedor o transportes a granel. -Marítimo: Lo mismo pasa con el transporte marítimo, lo más usual del transporte es que la mercancía venga en Contenedores, Granel o Tanker. -Aéreo: En el transporte aéreo lo más usual en las mercancías es que son de alto valor o productos perecederos que necesitan un rápido transporte.

Fortalezas:   

Es un medio de transporte Seguro. Es un medio de transporte economico. Permite una cantidad mayor de mercancias ( 500 vehiculos, 300 conteneroderos o 300 fulgones )

Debilidades: 

Que el embalaje del producto debe de ser el adecuado, debido al manipuleo y a la desestiba del producto se dañe la mercancía.



Que la empresa de trasnporte maritima se niegue a transportar el producto.



El tiempo que dura para transportar la mercancía.

Velocidad, Fiabilidad y costo en el transporte Marítimo. Fiabilidad: Recientemente, SeaIntel nombró a la naviera hongkonesa OOCL como la más fiable, en cuanto a llegada a tiempo, para el tercer trimestre de 2017, tras analizar el cumplimiento de los tiempos de tránsito estimados de las navieras. Este es un desglose de las cinco navieras con mayor fiabilidad (en todas las rutas) según el ranking de SeaIntel, tras el análisis de 38.0000 llegadas de buques pertenecientes a las principales 18 navieras del mercado. 1. 2. 3. 4. 5.

OOCL (83.3%) Evergreen (82.5%) Wan Hai (82.5%) APL (82.3%) HMM (82%)

La posición en el top del ranking de OOCL no ha sido una sorpresa para muchos expertos de la industria, quienes atribuyen los buenos resultados de la naviera a la inversión en IT. Ésta además puede ser tomada como un buen indicador de la importancia y urgencia de digitalizar la industria del transporte marítimo.

Costos: El flete marítimo es un impuesto variable en el transporte marítimo internacional que se asocia al transportar un contenedor de un puerto a otro. Sin duda, el flete marítimo es el coste más importante relativo al transporte internacional marítimo. Esta tarificación es un coste que varía en el tiempo y además, en gran medida, por la oferta y la demanda. Existen otros muchos factores que también pueden condicionar este coste, como puede el tamaño del contenedor transportado que dependiendo de las dimensiones se aplicará una tarificación u otra. Además, también hay otros factores como el tipo de mercancía, el riesgo de la ruta, la rapidez del viaje, el factor de estiba o los gastos portuarios que se originan a lo largo de todo el servicio. No podemos olvidar que a la cantidad final del flete también se le puede sumar recargos por combustibles, cambio de monedas, cargos adicionales de distinta naturaleza o gastos de terminal. La tarifa del flete marítimo y lo incluida en la misma suele estar pactado entre el porteador y el usuario. Existen diferentes condiciones que son importantes a la hora de llevar a cabo esta negociación: transporte puerta a puerta, puerto a puerto, puerta a puerto o puerto a puerta. Cada una de estas cuatro opciones tiene su propia característica.

Rapidez:

Es lógico que un avión sea más rápido que un buque, así que el debate en este punto se enfoca en los detalles. Nosotros nos manejamos en un ambiente de comercialización que depende altamente del trabajo JIT (Just In Time / Justo A Tiempo). Los retrasos pueden costarle mucho dinero y debilitar sus relaciones con sus clientes. Un embarque tomará más de un mes en llegar a su destino, cuando un avión puede hacerlo en menos de dos días. Si transporta bienes domésticos, necesitará revisar con el país de destino y confirmar que su carga no será retenida por ningún proceso burocrático al llegar. Se puede presentar el caso donde necesitará un agente que le represente si usted no se encuentra disponible. Esto no quiere decir que los buques siempre serán lentos. La tecnología está cambiando el panorama y no debe sorprendernos que un día, los buques que usemos sean mucho más rápidos de lo que son en el presente. El uso de canales ha contribuido a reducir la distancia recurrida para llegar a destino. Por el monto, algunos embarques marítimos pueden llegar en 8 días.

Embalaje en tranporte Maritimo Los embalajes más utilizados en el transporte internacional de mercancías son: los contenedores y palés.

1. Los contenedores.

Un contenedor es un gran cajón cuyo diseño, características y dimensiones están normalizadas por la organización ISO (International Standard Organitation). Suelen fabricarse de acero, madera y aplicando pinturas protectoras. Simplifican las operaciones de carga y descarga. FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40 pies (1 FEU = 2 TEUS). Dry Van (DV). High Cube (HC). Contenedor Open Top. Contenedor Open Side. Contenedor Reefer. Contenedor Conair. Contenedor Granelero. 2.Palets Un palet es una plataforma horizontal generalmente de madera u otros materiales (plástico o cartón) que facilita el manejo de mercancías mediante transpalets.

La mercancía se coloca sobre el mismo apiladas y sujetas en cuerdas o flejes metálicos. Existen dos palets: Palet de dos entradas. Palet de cuatro entradas

Modos de Transporte:

Maritimo Fluvial: Ventajas:    

Mayor capacidad Competitividad ( fletes más bajos económia de escala ) flexibilidad todo tipo de cargas continuidad de la canciones operaciones a pesar de condiciones meteorológicas adversas.

Desventajas:     

Accesibilidad, require transporte complementario. Mayores costos de embalaje y unitarizacion Mayor tiempo de viaje, lentitud Menores frecuencias Congestion portuaria

Ejemplos: Puentes Peatonales Tanques elevados

Carretero: Ventajas:   

Flexibilidad. Accesibilidad ( servicio door to door). Menor complejidad de embalaje versatilidad ( unidades de diversos tamaños .

Desventajas:    

Menor capacidad por unidad de transporte vs Maritimo y fluvial. Limitacion de distintas a recorrer. Congestiones de trafico en accesos a ciudades o terminals portuarias. Inseguridad

Ferroviario: Ventajas:    

Mayor capacidad Variedad de tipos de carga, granel y general. Tarifas competitivas. Flexibilidad para transporte

Desventajas:  

Accesibilidad, require transporte complementario. Problemas de infraestructura ( diferentes anchos de trocha)

Normas y leyes del transporte maritimo Requisito mínimo del contrato de transporte según ley de navegación y comercio marítimos (LNCM) Articulo131.- El conocimiento de embarque deberá contener los siguientes requisitos mínimos 

Normas y domicilio del naviero u operador o del operador y del cargador



Nombre y domicilio del destinatario o la embarcación, viaje y numero de conocimientos de embarque



Nombre y nacionalidad de la embarcación, viaje y numero de conocimiento de embarque



Especificación de los bienes que serán transportados, señalando los elementos que sirvan para su identificación



Valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte



Indicación si es flete pagado o por cobrar



Mención de los puertos de carga y destino



Mención de la modalidad y tipos de transporte



Señalamiento del sitio en el que las mercancías deberán entregarse el destinatario



Clausulado correspondiente a los términos y condiciones en que las partes se obliguen para el transporte marítimo de mercancía

Politicas Internacionales del transporte maritimo

Que, frente a una demanda de servicios portuarios y de transporte marítimo, cuyo aumento supera el crecimiento de la economía, la respuesta del país no puede ser tan solo la construcción de nuevas infraestructuras y la apertura de los mercados, puesto que el doble imperativo que representan la ampliación y el desarrollo sostenible, impone una mejora sustancial de los servicios en mención, considerando la modernización sostenible de ambos sectores desde un punto de vista económico, social y medioambiental;

Que, es imprescindible adoptar políticas que permitan a las empresas portuarias y de transporte marítimo disponer de instrumentos para enfrentar la competencia internacional y lograr una libre, efectiva y equitativa participación en el comercio marítimo internacional;

Que, de acuerdo al marco legal que rige las actividades marítimas y portuarias del país, corresponde a este Consejo, como máximo órgano asesor del Gobierno Nacional en dichas materias, aprobar las Políticas para la Actividad Marítima y Portuaria, armonizándolas con la política económica nacional, con las políticas de liberalización del transporte marítimo y con el nuevo modelo portuario surgido de la Ley de Modernización del Estado y del Reglamento General de la Actividad Portuaria en el Ecuador.

Cargar, descargar y trasladar (Transporte Maritimo)

1.

Preparar y asegurar las mercancías:

Antes de efectuar cualquier transporte internacional de mercancías, el primer paso es preparar las mismas para el envío. Esta primera etapa, conocida como fase estática, es muy importante para que los productos sean embalados de manera correcta y conseguir así minimizar los posibles daños sufridos durante el transporte. A su vez, dentro de la fase estática, hay dos acciones que se deben tener en cuenta: 

Preparar la mercancía: Se refiere a la preparación de los envases (recipientes en los que se conserva y transporta una determinada mercancía), los embalajes (protección durante el transporte) y la colocación de la mercancía en el medio de transporte inicial, entre otras acciones. Es importante mencionar que los envases y embalajes deben ser accesibles para la manipulación e inspección en las aduanas por parte de los agentes correspondientes.



Asegurar la mercancía: Además de realizar la preparación adecuada para el transporte internacional de mercancías, es necesario contratar un seguro con el objetivo de evitar pérdidas en caso de que surja cualquier inconveniente por el cual se dañen o deterioren los productos.

3. Transporte interior en el país de origen: Cuando la mercancía esté lista para enviarse, la siguiente etapa es la del transporte en el país de origen, el cual suele realizarse por carretera con el objetivo de reducir costes y agilizar el proceso. Este traslado se lleva a cabo desde las instalaciones del exportador hasta el punto exacto donde se realizará la carga de la mercancía en el medio de transporte elegido. Por ejemplo, si nuestra empresa tiene su sede en Salamanca y queremos enviar las mercancías a Japón por vía marítima, deberemos trasladarlas hasta algún puerto español desde donde partan los artículos hacia el país de destino.

4. Llegada a la aduana en el país de origen: En esta fase se deben realizar los trámites administrativos y gestiones requeridas por los agentes de aduanas, quienes autorizarán el envío en caso de que las mercancías estén preparadas de manera correcta y los documentos presentados cumplan con todos los requisitos exigidos. Dentro de esta fase del transporte internacional de mercancías se incluye el despacho de aduanas de exportación, el cual se realiza mediante el Documento Único Administrativo (DUA) dentro de la Unión Europea.

5. Transporte de las mercancías: Una vez que las mercancías sean autorizadas para su envío por parte de los agentes de aduanas, viajarán hasta el país de destino a través de uno o varios medios de transporte, según cada caso específico. Las condiciones del transporte internacional de mercancías se detallan en un contrato elaborado por el exportador con la empresa transportista elegida. Las personas que intervienen en el proceso de transporte son: el cargador, el expedidor, el transportista y el destinatario.

6. Llegada a la aduana de destino: Cuando las mercancías lleguen al país de destino, serán revisadas y supervisadas por la agencia de aduanas y la agencia de carga una vez que sean descargadas y desestibadas. En este punto, los agentes aduaneros comprobarán toda la documentación presentada, y cabe la posibilidad de que las mercancías sean verificadas físicamente para proceder al levante de las mismas. Para llevar a cabo los despachos de importación, se debe tener en cuenta la reglamentación específica de cada país o espacio económico, así como el tipo de producto enviado. En caso de que falte algún documento o exista cualquier tipo de irregularidad en el proceso de transporte internacional de mercancías, es posible que los productos queden paralizados en la aduana, con el consiguiente coste económico que será necesario desembolsar.

7. Transporte interior en el país de destino: Después de superar la aduana en el país de destino, la mercancía será transportada desde el lugar de recepción hasta el punto exacto donde se encuentren las instalaciones del importador. Al igual que sucede en el transporte interior en el país de origen, lo más común es que dicho traslado se realice por carretera.

8. Recepción de las mercancías: Una vez que los productos lleguen al lugar exacto de destino, el último paso es descargar las mercancías y hacer la entrega a la persona o empresa receptora en el punto acordado.

Clasificacion de las mercancia en el transporte Maritimo La evolución de los tipos de carga y mercancía transportados por vía marítima nos lleva en las últimas décadas aceptar la siguiente clasificación de carga marítima: Carga general: desde siempre se ha denominado como todo tipo de materiales , equipos, producto sólidos, y mercancías, debidamente protegida por un embalaje que cabe y es estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición de carga. Carga General Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones, bultos sacos, barriles , bidones , fardos, flejes entre otros , de diferentes dimensiones , que forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que pueden ir en diferentes bodegas. Carga General Unitarizada: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad. Esta carga se convierte en un elemento unitarizado, cuyo ejemplo mas comun es el contenedor. La unitarizaciön de la carga agiliza las operaciones de embarque, carga-descarga, porteo y transporte interno (inland trucking)

Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en su forma y consistencia , de gran volumen que es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo. Carga de Graneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercancía sólida de tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo. Ej. granos comestibles, materia prima mineral , fertilizantes entre otros. Carga de Graneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercancía liquida de tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo Ej.: petróleo y sus múltiples derivados . La Industrialización de los productos fueron adquiriendo características especiales, que llevaron a configurar adicionales tipos de carga, que se sumaron a las ya existentes. Estas en efecto obligaron al desarrollo de nuevas tecnologías navieras y diseño de buques llamados “especiales”, que permitieron un transporte seguro ( SOLAS/Marpol 77) a cualquier destino en los cinco continentes. Lo

anterior

exigió

ampliar

la

tradicional

clasificación

de

carga

a:

Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecedera de productos tales como agroindustriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes , productos del mar entre otros que requieren mantener caracateristicas Fisicas , quimicas fisiologicas, y biologicas ymedidos bajo parámetros de : frescura , calidad, textura , color y temperaturas apropiadas en buques diseñados y construidos para ello. Carga Peligrosa: se denomina así la aquella mercancía que por su naturaleza y componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún daño, por si sola o por su proximidad a otras cargas. Para transportar mercancías peligrosas existen regulaciones internacionales OMI específicas para cada medio de transporte. El Código IMDG recoge estas regulaciones. Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones excede a las que se manejan regularmente con equipo convencional y requieren buques diseñados y construidos con compartimentos especiales para ello. Cargas Especiales : Son las mercancías que requieren un medio de transporte especializado , por consiguiente llevan un manejo especial ; ejemplo de ellos son: : maderas, bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados del petróleo, vehiculos entre otros.

Regla de MARPOL para el transporte maritimo

Regla 1- Definiciones Regla 2-Ámbito de aplicación Regla 3-Visitas Regla 4- Expedición de Certificados Regla 5- Expedición del certificado por otro Gobierno Regla 6- Modelo de certificado Regla 7- Validez del certificado Regla 8- Descarga de aguas sucias Regla 9- Excepciones Regla 10- Instalaciónes de recepción Regla 11- Conexión universal a tierra Regla 12- Instalaciones de recepción Regla 13– Supervisión de las prescripciones operacionales de prevención de la contaminación por aguas sucias

MARPOL

Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los bunques.

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU. El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.

OMI Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. La organización fue creada por el Convenio de 6 de marzo de 1948 constitutivo de la Organización Marítima Internacional.1 Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.

Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:        

Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) Convenio internacional sobre líneas de carga Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969. Convenio MARPOL (Contaminación del mar). Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972. Convenio SAR. Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos. Código IMDG, que es de carácter obligatorio desde 2003.

SOLAS

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life at Sea") es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) actualmente vigente fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos: 

El protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de 1981.



El protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entró en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazó y dejó sin efecto el protocolo de 1978, entre las partes en el protocolo de 1988.

Seguros de Transporte Marítimo

El seguro de transporte marítimo cubre cualquier interés sometido a los riesgos por transporte a través de la navegación. Este tipo de seguro puede cubrir el aseguramiento de las mercancías transportadas por los siguientes riesgos: robo total y/o parcial, riesgos ordinarios de tránsito, maniobras de carga y descarga, bodega a bodega, estadía, mojadura, oxidación, contaminación (contacto con otras cargas), rotura o rajadura, incendio, explosión. Adicionalmente pueden incluirse coberturas específicas para el seguro de transporte marítimo tales como: avería gruesa, avería particular por naufragio, barredura, varadura, echazón, baratería del capitán o tripulación y/o piratería. En el caso de avería gruesa, son todos aquellos daños producidos a propósito en un buque o en las mercancías transportadas para evitar otros mayores en dicho buque o en su carga. El monto se distribuye proporcionadamente entre las partes beneficiadas por dicho acto intencional (propietario del buque, dueño de las mercancías, asegurador, agente de carga, etc.). En cuanto a la avería particular, se refiere a todos aquellos daños producidos de manera accidental en un buque o en su carga. El monto, contrario de lo que sucede en la avería gruesa, solo afecta al propietario (asegurador) de los bienes dañados. Para la caso de barredura se cubre la pérdida de los bienes asegurados que se encuentren estibados sobre cubierta, que sean barridos a causa de las olas. Asimismo, en el caso de echazón se cubre los bienes asegurados contra la pérdida o daños materiales cuando los bienes son arrojados intencionalmente al mar por órdenes del capitán de la embarcación, siempre y cuando quede asentado en el cuaderno de bitácora como resultado de un acto de avería gruesa. La cobertura de baratería cubre los bienes asegurados contra pérdidas o daños directos causados por actos ilícitos cometidos voluntariamente por el capitán o tripulación en perjuicio del asegurado. Están excluidos los daños ocasionados a los bienes asegurados por el capitán, si éste es propietario del buque o de la mercancía.

Lean Manufacturing

Es un modelo de gestión enfocado en la creación de flujo para poder entregar el máximo valor a los clientes. Para ello, utiliza la mínima cantidad de recursos, es decir, los necesarios para el crecimiento. La creación de flujo se focaliza en la reducción de los ocho tipos de "desperdicios" en productos manufacturados:2        

Sobreproducción. Tiempo de espera. Transporte. Exceso de procedimientos. Inventario. Movimientos. Defectos. No utilizar la creatividad de la gente.

Eliminando el despilfarro, mejora la calidad y se reducen el tiempo de producción y el coste. Las herramientas lean (en inglés, ‘ágil’, ‘esbelto’ o ‘sin grasa’) incluyen procesos continuos de análisis (llamadas kaizen en japonés), producción pull (‘disuasión e incentivo’, en el sentido del término japonés kanban), y elementos y procesos «a prueba de fallos» (poka yoke, en japonés), con la filosofía del Monozukuri (‘hacer las cosas bien’, en japonés), todo desde el genba japonés o área de valor. Un aspecto crucial es que la mayoría de los costes se calculan en la etapa de diseño de un producto. A menudo un ingeniero especificará materiales y procesos conocidos y seguros a expensas de otros baratos y eficientes. Esto reduce los riesgos del proyecto, o lo que es lo mismo, el coste según el ingeniero, pero a base de aumentar los riesgos financieros y disminuir los beneficios. Las buenas organizaciones desarrollan y repasan listas de verificación para validar el diseño del producto.

Leyes de transportacion en el transporte maritimo

Artículo 1. — Título de la Ley. (23 L.P.R.A. § 3201 nota)

Esta Ley se conocerá como “Ley de la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico y las Islas Municipio”.

Artículo 2. — Definiciones. (23 L.P.R.A. § 3201) (1) embarcaciones y vehículos; (2) lotes y estructuras de estacionamiento, canales, estaciones, cobertizos para pasajeros, terminales o centros intermodales o multimodales, muelles, embarcaderos, galerías, atracaderos y otras facilidades en tierra o agua necesarias o aconsejables para el movimiento, estacionamiento, embarque o desembarque de personas y/o carga por vía marítima; (3) permisos, aprobaciones, oficinas, equipos, suministros, combustible, energía, sistemas de comunicación, inventario rodante, y otra propiedad, sistemas y facilidades que sean útiles o convenientes para el desarrollo, construcción, control, operación o mantenimiento relacionados con la transportación de personas y/o carga por vía marítima. (4) cualquier propiedad, mueble o inmueble, que se encuentre, en o contigua a la propiedad descrita en el apartado (2) que antecede, que la Autoridad designe para cualquier uso público o privado comercial, turístico, mixto o industrial dirigido a promover los servicios que ofrece la Autoridad;

Artículo 3. — Creación de la Autoridad. (23 L.P.R.A. § 3202)

Se crea un cuerpo corporativo y político en forma de corporación pública e instrumentalidad gubernamental del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, adscrito al Departamento, que se conocerá como la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico y las Islas Municipio, sujeta al control del Secretario, con existencia legal y personalidad separada del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, sus agencias, instrumentalidades y subdivisiones políticas.

Artículo 4. — Deberes, Poderes y Facultades. (23 L.P.R.A. § 3203)

(a) Poderes del Secretario. Los poderes y deberes de la Autoridad los ejercerá el Secretario pero éste no tendrá derecho a devengar compensación por dichos servicios. El Secretario podrá llevar a cabo cualquier acto que sea conveniente o necesario para lograr los objetivos de esta Ley incluyendo, pero sin que se entienda como una limitación, los siguientes deberes, poderes y facultades: (1) Organizar la Autoridad. (2) Establecer la política general de la Autoridad para cumplir con los objetivos de esta Ley en consonancia con el Plan de Transportación. (3) Autorizar el programa de capital de la Autoridad y su presupuesto operacional anual. (4)Nombrar, según determine necesario, a un funcionario ejecutivo y establecer sus deberes, poderes y facultades de acuerdo con las disposiciones de esta Ley, y fijar su compensación. (5)Adoptar y aprobar los reglamentos que gobiernen las operaciones internas de la Autoridad así como los que sean necesarios para ejercer lo dispuesto en esta Ley conforme a las disposiciones de la Ley Núm. 170 de 12 de agosto de 1988, según enmendada, conocida como “Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme del Estado Libre Asociado de Puerto Rico”. (6) Tendrá autoridad para establecer mediante reglamento tarifas especiales, inclusive libre de costo, para usuarios del sistema de transportación ofrecidos por la Autoridad que sean residentes de Vieques y Culebra y en condiciones meritorias. (7) Tendrá autoridad para contratar con cualquier entidad gubernamental, municipal, consorcio municipal, entidad pública, departamento, agencia o corporación pública o entidad privada legalmente constituida en Puerto Rico, la operación del servicio. (8) Llevar a cabo cualquier acto que sea conveniente o necesario paro lograr los objetivos de esta Ley según fuere enmendada posteriormente.

Artículo 4-. — Divulgación de Horario de Servicios de Transporte Marítimo. [Nota: El Art. 1 de la Ley 103-2014 añadió este Artículo] La Autoridad deberá divulgar en un lugar visible el horario de operaciones de cada una de sus rutas en los terminales de pasajeros desde donde ofrece servicios. La divulgación del horario podrá hacerse de forma impresa o digital. Cualquier cambio en el horario de las rutas deberá divulgarse en el terminal de la ruta afectada con al menos catorce (14) días de anticipación, con la excepción de aquellos que por las condiciones marítimas no resulte seguro la realización del viaje.

Artículo 5. — Fondos y Cuentas de la Autoridad. (23 L.P.R.A. § 3204)

El dinero de la Autoridad será depositado con depositarios cualificados para recibir fondos del Gobierno de Puerto Rico, pero se mantendrán en una cuenta o en cuentas separadas a nombre de la Autoridad. La Autoridad hará los desembolsos de dichos, conforme a los reglamentos y presupuestos aprobados por ella. La Autoridad establecerá, de acuerdo a los principios generalmente aceptados de contabilidad pública, el sistema de contabilidad requerido para el control y registro estadístico apropiado de todo gasto e ingreso perteneciente, manejado, o controlado por la Autoridad. La contabilidad de la Autoridad deberá mantenerse de manera tal que identifique y mantenga separadas apropiadamente, según sea aconsejable, las cuentas en cuanto a las distintas clases de empresas y actividades de la Autoridad. Artículo 6. — Junta de Directores de la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico y las Islas Municipio de Vieques y Culebra.- Adscripción, Integración, Reuniones. (23 L.P.R.A. § 3205)

Se crea, adscrita a la Autoridad, la Junta de Directores de la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico y las Islas Municipio de Vieques y Culebra. Este organismo estará integrado por el Secretario, quien será su presidente, el Director Ejecutivo de la Autoridad de los Puertos, los alcaldes de los municipios de Vieques y Culebra y un representante del interés público que será nombrado por el (la) Gobernador(a) del Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico quien será recomendado por los alcaldes de las Islas Municipio de Vieques y Culebra. Los miembros así nombrados deberán gozar de excelente reputación dentro de la comunidad puertorriqueña. Artículo 7. — Funciones. (23 L.P.R.A. § 3206)

La Junta de Directores de la Autoridad de Transporte Marítimo de las Islas Municipio de Vieques y Culebra servirá como organismo rector en la determinación de la política relacionada con el servicio de transportación marítima, para las Islas Municipio de Vieques y Culebra, y de cualquier otro servicio que se establezca con dichos propósitos.

Artículo 8. — Informe a la Asamblea Legislativa y al Gobernador. (23 L.P.R.A. § 3207) La Autoridad rendirá a la Asamblea Legislativa y al Gobernador de Puerto Rico un informe anual que incluirá: (a) un estado financiero e informe completo de los negocios de la Autoridad por el año fiscal anterior; (b) una relación completa y detallada de todos sus contratos y transacciones para el año fiscal a que corresponda el informe; y (c) información completa de la situación y progreso de todas sus actividades desde la fecha de su último informe.

Artículo 9. — Adquisición de Propiedades por el Gobierno para la Autoridad. (23 L.P.R.A. § 3208)

A solicitud de la Autoridad, el Gobernador de Puerto Rico o el Secretario podrán adquirir por compra, expropiación forzosa, o por cualquier otro medio legal, a nombre y en representación del Gobierno de Puerto Rico, y para uso y beneficio de la Autoridad, en la forma que prevee esta Ley y las leyes de Puerto Rico sobre expropiación forzosa, el título de cualquier propiedad o interés sobre la misma que la Autoridad estime necesaria o conveniente para sus fines, incluyendo sus necesidades futuras.

Artículo 10. — Traspaso de Fondos y Propiedades entre la Autoridad y otros Organismos Gubernamentales, Incluyendo Municipios. (23 L.P.R.A. § 3209)

No obstante cualquier disposición de ley en contrario, todos los municipios, subdivisiones políticas, instrumentalidades, agencias, y departamentos de Puerto Rico quedan autorizados para ceder o traspasar a la Autoridad, a solicitud de ésta, el Secretario o el Gobernador de Puerto Rico y bajo términos y condiciones razonables, cualquier propiedad o interés sobre la misma, incluyendo bienes ya dedicados al uso público, que la Autoridad crea necesaria o conveniente para realizar sus propios fines. La Autoridad podrá transferir los fondos necesarios a los municipios, subdivisiones políticas, instrumentalidades, agencias, y departamentos del Gobierno de Puerto Rico para que éstos puedan construir, operar y mantener las facilidades de tránsito marítimo que estén o puedan estar bajo la jurisdicción de la Autoridad, así como para la adquisición de las servidumbres necesarias para estos fines, cuando la Autoridad así lo estime más conveniente para cumplir mejor con los fines de esta Ley.