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• Juan Antonio González

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Redes de Transporte Marítimo.

Redes de Transporte Marítimo.

Índice: 1.

2.

3.

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................3 1.1.

DEFINICIÓN Y TIPOS DE TRANSPORTE......................................................... 3

1.2.

HISTORIA................................................................................................................. 6

BARCOS Y CONTENEDORES ..............................................................................9 2.1.

TIPOS DE BARCOS .............................................................................................. 10

2.2.

CONTENEDORES ................................................................................................. 12

PUERTOS MARÍTIMOS ......................................................................................19 3.1.

Red global de puertos ............................................................................................. 19

3.2.

Los Hubs y las alianzas estratégicas ...................................................................... 22

3.2.1. 3.2.3. 3.2.4.

4.

5.

6.

Los transbordos...................................................................................................................... 23 Factores que determinan la elección de un puerto ................................................................. 25 Puertos españoles y sus cifras. ............................................................................................... 28

RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL .........33 4.1.

Agentes participantes en una exportación por vía marítima ............................. 33

4.2.

Líneas con rutas regulares y servicios “charters” ................................................ 35

4.3.

Operadores de Transporte Multimodal OTM ..................................................... 37

4.4.

Concentración y alianzas en el transporte marítimo internacional. .................. 38

4.5.

Cifras del transporte marítimo en el Mediterráneo............................................. 46

TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS .....................47 5.1.

Definición de materiales peligrosos y clasificación de la OMI ............................ 47

5.2.

Análisis de riesgo ..................................................................................................... 48

5.3.

Seguridad marítima ................................................................................................ 48

5.4.

Riesgos presentes en el transporte de cargas radioactivas .................................. 49

5.5.

Riesgos presentes en otras cargas diferentes a las radioactivas .......................... 50

COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ................................................................52

Anexo: LÍNEAS MARÍTIMAS REGULARES DE CABOTAJE EN ESPAÑA .........54 Península- Canarias ............................................................................................................. 54 Península- Baleares .............................................................................................................. 57 Península – Norte de África................................................................................................. 61

BIBLIOGRAFÍA: ..........................................................................................................62

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1. INTRODUCCIÓN 1.1.

DEFINICIÓN Y TIPOS DE TRANSPORTE

El Transporte es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El término proviene del latín trans (al otro lado) y portare (llevar). El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. En todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y oleoducto. El Transporte acuático, en el que se centra este trabajo, es el sector dedicado al transporte marítimo o fluvial. El transporte de pasajeros fue en el pasado un componente importante de las actividades navieras, pero la aparición de los aviones comerciales limitó en gran medida esa función. Sin embargo, el enorme aumento de determinados tipos de carga, como el petróleo, ha compensado con creces la reducción del tráfico de pasajeros. Las materias primas como minerales, carbón, madera, cereales y otros alimentos determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer; por otra parte, el transporte de productos manufacturados ha aumentado muy rápidamente desde la II Guerra Mundial. Respecto a los tipos de industria naviera es una actividad privada de servicios de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Servicios de línea regular: Estos viajes se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco expide al cargador. En general, la competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga. Barcos sin trayecto fijo: Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. Generalmente transportan para un único cargador un lote que ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso. Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso más que por su diseño. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco. Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque. El contrato por viaje, el más común de los tres, prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesión de buque se alquila el barco a

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un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable de todos los aspectos de la operación. Los principales países propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad. Servicios industriales: Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por éstas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades específicas de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados. Petroleros: Todos los petroleros efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de toneladas de peso muerto) era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los llamados superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para transportar petróleo crudo desde los campos petrolíferos a las refinerías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna más pequeños, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso muerto, o mediante barcazas.

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Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas: Rutas comerciales: La mayoría de los barcos utiliza un número relativamente pequeño de rutas oceánicas principales: la del Atlántico Norte, entre Europa y el este de América del Norte; la ruta del Mediterráneo a Asia, a través del canal de Suez; la ruta del canal de Panamá, que une Europa y la costa oriental de América con las costas occidentales de América y con Asia; la ruta surafricana, que une Europa y América con África; la ruta americana, entre Europa y América del Norte y América del Sur; la ruta del Pacífico Norte, que une el oeste de América con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia.. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza, descubierta por el portugués Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico a Europa y América. Muchas rutas más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas. Navegación costera: Técnicamente, la navegación costera es la realizada a menos de 20 millas de la costa; en la práctica, sin embargo, las rutas de navegación se extienden a una distancia mayor por razones de economía y seguridad. Según la restricción conocida como cabotaje, muchos países sólo permiten el comercio costero a los barcos de bandera propia. En varios países europeos pequeños no se aplica esta restricción y son frecuentes los viajes cortos internacionales. Por ejemplo en Estados Unidos, es el comercio entre la costa del Pacífico y las costas del Atlántico y del golfo de Florida. Los barcos dedicados a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panamá; sin embargo, están cubiertos por las leyes de cabotaje. En la navegación costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automóviles o de trenes. 5/62

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Aguas interiores: Una parte importante de toda la navegación mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir, ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos más pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.

1.2.

HISTORIA

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación. La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos. Durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco. Es posible que las actividades navieras comerciales comenzaran con los mercaderes de Fenicia, que tenían sus propios barcos para transportar productos por el Mediterráneo. Sus prácticas fueron adoptadas por los mercaderes de las antiguas Grecia y Roma. El dominio marítimo de los árabes durante la edad media dio paso al auge comercial de las repúblicas marítimas italianas. Entre los siglos XIV y XVI, los venecianos y los genoveses poseían una enorme flota mercante que servía exclusivamente a los intereses de los comerciantes y de sus respectivas ciudades - estados. Durante este periodo, la invención de la brújula permitió la navegación oceánica. Los españoles y portugueses acometieron esta empresa y en pocos años descubrieron gran parte de las tierras aún no conocidas del planeta. Desde 1600 hasta 1650, los holandeses fueron los principales navieros, y mantenían un servicio mundial de barcos sin trayectos fijos para uso de los comerciantes de Europa occidental. Avances del siglo XIX Hasta el siglo XIX los barcos eran propiedad del comerciante o de la compañía comercial; no existía un servicio público de transporte marítimo o fluvial. El 5 de enero de 1818 el velero estadounidense James Monroe, de la Black Ball Line, zarpó de Nueva York con destino a Liverpool, en el primer servicio público de línea regular. Con su política de realizar viajes regulares y aceptar cargas en lotes menores que la capacidad del barco, la Black Ball Line revolucionó las actividades navieras. Dos avances tecnológicos aceleraron la evolución hacia las prácticas navieras actuales: la propulsión a vapor y el uso del hierro para la construcción de barcos. En 1819 el velero estadounidense Savannah cruzó el Atlántico propulsado por vapor durante parte del viaje, con lo que preparó el camino para que el buque británico Sirius, en 1838, cruzara el Atlántico con propulsión exclusivamente a vapor. El primer barco con casco de hierro fue el velero Ironsides, botado en 1838 en Liverpool.

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La apertura del canal de Suez en 1869 tuvo una gran importancia económica para las actividades navieras. La finalización del canal, que coincidió con el perfeccionamiento del motor alternativo de triple expansión —fiable y económico en comparación con los primeros motores— , hizo posible un servicio rápido entre Europa occidental y Asia. El primer barco de vapor diseñado como buque cisterna oceánico fue el Glückauf, construido en Gran Bretaña en 1886. Tenía un peso muerto de 2.740 toneladas (el peso de la carga, pertrechos, combustible, pasajeros y tripulantes con el barco a plena carga) y alcanzaba una velocidad de 11 nudos (20 km/h). Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos. Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración. Canales La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania. En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas. En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La

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apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial. El siglo XX En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros lugares de asentamiento. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Uno de los avances tecnológicos producidos a finales del siglo XIX fue el desarrollo de la turbina compuesta de vapor, inventada por el británico Charles A. Parsons y adaptada para su uso naval en 1897. En 1903, el Wandal, un paquebote del Volga, fue el primer buque propulsado por un motor diesel. El barco danés Selandia, que entró en servicio en 1912, fue el primer buque marítimo de motor. Después de la I Guerra Mundial se efectuaron avances significativos, especialmente en el perfeccionamiento de la propulsión turboeléctrica. Durante la II Guerra Mundial, la soldadura sustituyó a los remaches en la construcción naval. El 22 de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva Jersey) la construcción del primer barco de propulsión nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue botado en 1960. En 1962 fue vendido a una empresa privada para su uso comercial experimental, pero resultó un fracaso financiero. A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La Convención Internacional de 1930 sobre Líneas de Máxima Carga reguló la carga de los buques según su tamaño, cargamento y ruta. La Convención Internacional para la Seguridad Marítima, que regula la construcción de buques, fue ratificada por la mayoría de los países marítimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada Embarcaciones modernas El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

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2. BARCOS Y CONTENEDORES

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2.1.

TIPOS DE BARCOS

Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. En el apogeo del transporte marítimo de pasajeros, los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los buques no sólo competían en tamaño y equipamiento, sino también en velocidad, y transatlánticos como el Mauretania, el Queen Mary, el Queen Elizabeth, el United States o el France redujeron gradualmente el tiempo de travesía del Atlántico Norte a menos de cuatro días. El tamaño de estos barcos, con un peso que oscilaba aproximadamente entre 45.000 y 75.000 toneladas y una eslora de hasta más de 300 m, era gigantesco para la época, aunque los modernos petroleros los han superado ampliamente. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de crucero. Cargueros Los cargueros transportan productos envasados, carga normalizada (carga en la que se unifican varios productos en una gran unidad de transporte para facilitar su manejo) y cantidades limitadas de cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

Barcos de contenedores A finales de la década de 1950, los barcos de contenedores marcaron la pauta del cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del mismo tamaño. Los buques portabarcazas son una evolución de los barcos de contenedores; pueden transportar unas 38 barcazas, o hasta 1.600 contenedores, o una combinación de contenedores y barcazas. Su diseño les permite transportar cargas incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar.

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Buques industriales de carga Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por éstas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades específicas de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Buques cisterna Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Los superpetroleros tienen numerosos compartimentos, y llegan a alcanzar el millón de toneladas; a pesar de su gran tamaño, su construcción es sencilla y también lo es su manejo. Un problema importante con los petroleros gigantes es el grave daño medioambiental que causan los vertidos de petróleo provocados por colisiones, daños debidos a tormentas o filtraciones producidas por otras causas.

Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

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2.2.

CONTENEDORES

La necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a los imperativos de la producción global ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnológico en las comunicaciones y los transportes. Sin duda, un elemento fundamental en el desarrollo del intermodalismo ha sido la creación del contenedor. Esta es la tecnología en torno a la que se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo. En la medida en que éste puede ser movido indistintamente por un camión, un ferrocarril o un barco, evita las rupturas de carga en las terminales portuarias o interiores. Tales características tecnológicas permiten acelerar los flujos de mercancías e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio. Con gran acierto, Larry Burkhalter (1999) sintetiza la importancia tecnológica y el impacto del contenedor sobre la organización y gestión de las modernas redes de transporte. “En el momento en que surgen los adelantos tecnológicos, muy pocos reconocen su importancia para el transporte marítimo. La revolución industrial nos ha enseñado que cualquier adelanto tecnológico que aumente la eficiencia o reduzca los costos desplazará a la tecnología anterior. Por ejemplo, muy pocos aquilataron debidamente la importancia que adquirirían los contenedores en el transporte marítimo”. El impacto de los contenedores fue global. Su introducción contribuyó a: Reducir drásticamente el tiempo de permanencia de los buques en los puertos y la demanda de mano de obra. Ampliar las zonas de influencia de los puertos, pues se trata de elementos aptos para el transporte terrestre de larga distancia. Impulsar al sector manufacturero a reducir las dimensiones de los productos para poder aprovechar en forma más efectiva el espacio disponible en dichas unidades; “Incorporar a las operaciones portuarias una gama de tecnologías especializadas, como las grúas, las comunicaciones electrónicas y el equipo de porteo”. (Burkhalter, 1999, p.99-100). Todavía cabría señalar que las transformaciones en la tecnología de los sistemas de transporte, debidas a la aparición del contenedor, son más profundas y amplias de lo que plantea Burkhalter, dado que no sólo se alteró la organización y operación del transporte marítimo, sino también la del transporte terrestre y aéreo. Efectivamente, como un efecto en cascada, la introducción del contenedor catalizó el desarrollo de nuevas formas de organización del trabajo y nuevas tecnologías no sólo en buques y puertos, sino en terminales intermodales de tierra adentro, en camiones y ferrocarriles. Precisamente, un cambio importante en la interfase marítimo-terrestre fue la creación tecnológica del ferrocarril de doble estiba de contenedores. Se trata de trenes con carros especializados que pueden llevar apilados dos niveles de contenedores, con lo cual se duplica la capacidad de carga y se abaten sensiblemente los costos de transportación a larga distancia.

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Tal como señala San Martín (1997): “Esta comprobado que el ferrocarril tiene ventajas comparativas significativas sobre el camión para traslados en largas distancias. Por esto, para poder aprovechar al máximo los beneficios del contenedor, era necesario que el ferrocarril se integrara como uno de los actores principales al sistema internacional de transporte”...”La tremenda innovación tecnológica, que creó los carros de ferrocarril capaces de cargar el doble de contenedores en una plataforma, “El tren de doble estiba”, mejoró substancialmente la eficiencia de los puentes terrestres y revolucionó la logística comercial internacional”. (San Martín, 1997:10) Este cambio tecnológico tuvo repercusiones notables no sólo en la reestructuración de las rutas y la creación de nuevos corredores de transporte internacional, sino en la cobertura geográfica de los servicios, en la capacidad de carga y en la rapidez para alcanzar lugares distantes. De esta forma, la “bondad” del contenedor, que se expresa físicamente como una simple caja de metal, se encuentra tanto en la posibilidad de agrupar, en un espacio confinado, una serie de bultos que previamente se manejaban por separado, como en su flexibilidad para adaptarse a los requerimientos de los distintos tipos de vehículos marítimos y terrestres, debido a la estandarización universal de sus dimensiones. Con estas características, el contenedor establece las bases fundamentales para la integración de los modos de transporte. Sin duda, la principal contribución de esta tecnología es que ha permitido articular y consolidar una red intermodal amplia, masiva y de flujo continuo. El desarrollo del contenedor también ha repercutido en la operación y tecnología del transporte carretero. Con los chasis de camiones especializados para cargar contenedores, las empresas transportistas o de transporte multimodal pueden diseñar nuevas estrategias logísticas adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente. Por ejemplo, la planta ensambladora de motocicletas de la empresa Honda, ubicada en la Zona Metropolitana de Guadalajara (en el municipio de El Salto, Jalisco) trabaja con el concepto de “inventario cero”, es decir, sin bodega

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de almacenamiento para inventarios de partes procedentes de Japón, por lo tanto, esta cadena productiva requiere que el chasis y el contenedor permanezcan entre 48 y 72 horas en la planta, en lo que se incorporan las partes directamente en la línea de producción. Para los transportistas convencionales, que ofrecen un servicio en el cual el camión (compuesto por el chasis y el tractor) opera como una unidad indivisible, esto supone la inmovilización del vehículo por largo tiempo y, por lo tanto, el cobro de un flete mayor para el cliente. En este caso, la solución logística y tecnológica adoptada por muchas empresas es ser propietarias de una gran cantidad de los modernos chasis especializados para mover contenedores y sólo contratar el tractor del camión para enganchar el chasis con el contenedor en el puerto y desengancharlo. Así, esta combinación tecnológica, junto a la estrategia logística ofrecida por el operador de transporte multimodal, optimiza la utilización de la fuerza motriz del transporte terrestre y logra una solución eficiente, al menor costo tanto para el transportista, como para el cliente. En otros términos, esta tecnología asociada a los contenedores permite que el vehículo sea una unidad divisible y, por lo tanto, el tractor del camión no queda inmovilizado junto al chasis, evitando costos adicionales. Al quedar liberado, está en condiciones de rentabilizarse, mediante la realización de otros servicios. Cabe señalar, que la tecnología de chasis para transportar contenedores en camión evoluciona constantemente para adaptarse a la diversidad de cajas metálicas que han aparecido en los últimos años. Los chasis ajustables, que pueden adaptarse a contenedores de 40, 45 y 48 pies, constituyen una innovación reciente que optimiza la utilización del equipo y permite a las empresas transportistas adaptarse más fácilmente a las exigencias de las cadenas productivas de sus clientes.

Ahora bien, el contenedor como expresión tecnológica del intermodalismo y la globalización económica, no es un fenómeno estático, por el contrario, en el último decenio ha evolucionado notablemente tanto en sus dimensiones, como en la diversidad de mercancías y cadenas productivas que es capaz de movilizar. La evolución reciente del contenedor. En su definición técnica general, el contenedor es un “elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el traslado de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de dispositivos para una manipulación rápida, especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita”(Ruibal, 1994:52). En 1995, el 49 por ciento de los contenedores del mundo eran propiedad de las navieras, el 47.5 por ciento eran propiedad de las compañías fabricantes y los rentaban principalmente a las

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navieras y los Operadores de transporte multimodal y el 3.5 por ciento restante eran propiedad de agentes de carga y otro transitarios. (Containerisatión International, 1996). Sus funciones principales son: Facilitar el transporte de las mercancías sin ruptura de carga y, por lo tanto, servir como unidad de carga para el transporte combinado o multimodal. Constituir un embalaje adicional que protege la carga para que el servicio puerta a puerta se realice sin mermas. Facilitar el apilamiento en zonas de almacenamiento y. Agilizar la manipulación de la carga desde la línea de producción hasta el destino final. Ahora bien, esta sólida caja que permite agrupar y proteger mercancías que se desplazan a grandes distancias, en distintos modos de transporte, ha evolucionado tecnológicamente en sus dimensiones y en los tipos de carga que puede transportar. Generalmente tiende a olvidarse que una de las grandes ventajas del contenedor, desde su desarrollo masivo en las décadas de los setenta y ochenta, fue la estandarización de sus medidas. La Organización Internacional de Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés) ha normalizado las medidas de los contenedores marítimo-terrestres. Desde los años setenta empezaron a proliferar los contenedores de 20 pies y esta dimensión se convirtió en una unidad de medida aceptada internacionalmente tanto para calcular los contenedores que mueve un puerto, como para medir la capacidad de carga de un buque especializado y del equipo de transporte terrestre. La unidad de medida se denominó TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) y se mantiene vigente como indicador del transporte de contenedores. Los primeros contenedores de 20 pies fueron utilizados para mover carga general seca, factible de ser agrupada en cajas, sacos u otro bulto de dimensiones homogéneas.

El creciente volumen del comercio exterior permitió el desarrollo del contenedor estándar de 40 pies (2 Teu´s) que progresivamente fue aumentando su participación en el mercado, dada la posibilidad de mover hasta el doble de carga en una sola caja. Desde luego, la aparición del contenedor de 40 pies modificó las características tecnológicas de las grúas y del equipo de transporte. En general, estas tuvieron que hacerse flexibles o ajustables para manejar indistintamente las dos medidas estandarizadas de contenedores. Durante la década de los noventa, predominaron los contenedores de 40 pies e incluso, de manera incipiente, aparecieron cajas de mayores dimensiones. De acuerdo a los datos estadísticos del sector, en 1986, había 3.6 millones de contenedores en el mundo, el 67 por ciento eran de 20 pies y el 33 por ciento de 40 pies. En 1995, las cosas habían cambiado significativamente. El total de contenedores fue de 9.2 millones y el dominio correspondió a los de 40 pies, con el 55 por

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ciento, seguido por los de 20 pies, con el 41 por ciento y el 4 por ciento restante correspondió a los nuevos contenedores de 45, 48 y 53 pies. (Containerisation International, 1996). La tendencia hacia el crecimiento en el tamaño de las cajas, cuya finalidad es lograr economías de escala mediante el manejo de mayores volúmenes por unidad de carga, dio lugar a los contenedores “High Cub”. Efectivamente, en la década de los noventa, los contenedores no sólo crecieron a lo largo, también lo hicieron a lo alto y ancho. Los “High Cub” se caracterizan precisamente por una altura 32 centímetros mayor a la de los contenedores estándar y una anchura adicional de 15 centímetros. Este crecimiento aparentemente pequeño se manifiesta en muchos metros cúbicos adicionales de carga. Un contenedor High Cub de 40 pies tiene 9 metros cúbicos más de volumen que uno estándar de la misma longitud. Igualmente, en el terreno de las comparaciones, un contenedor de 53 pies High Cub tiene 32 metros cúbicos más de capacidad que un contenedor estándar de 40 pies.

La versatilidad del contenedor no sólo se manifiesta en sus dimensiones físicas, sino en la gran variedad de productos que ha podido incorporar a los flujos comerciales internacionales. En efecto, el desarrollo de contenedores especializados, para tipos de carga que requieren embalajes con atributos especiales en su desplazamiento y manipulación, está ampliando el mercado para este tipo de tecnología y para los transportistas marítimos e intermodales que operan líneas regulares. En este sentido, hay que destacar el crecimiento de los contenedores refrigerados para transportar productos perecederos. En 1995, cerca de 520 mil contenedores con temperatura controlada (refrigerados) desplazaban frutas, verduras, hortalizas y carnes a través de las rutas regulares en todo el planeta, lo cual supone más del 40% de la carga total refrigerada.

El hecho de que cada contenedor de este tipo cuente con su propio equipo de refrigeración integrado tiene la ventaja de evitar los cambios de temperatura cuando las mercancías se desplazan de un modo de transporte a otro. Esto permite implementar “cadenas de frío”, puerta a 16/62

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puerta y sin ruptura de carga, lo cual representa una ventaja frente a los buques reefers, cuyas bodegas son refrigeradas, pero la carga queda expuesta, al menos temporalmente, a la temperatura ambiente en los puntos de ruptura de tracción, es decir, en los puertos o terminales donde hay que transbordarla hacia otro modo de transporte refrigerado o hacia almacenes frigoríficos. Cabe señalar que, en un crecimiento constante, alrededor del 43 por ciento de los refrigerados se transportan en contenedores en el año 2000. En todo caso, hay que señalar que los buques reefers tienen ventajas cuando se trata de mover grandes volúmenes de productos perecederos. Otra innovación, que comienza a expandirse progresivamente, es el contenedor llamado Open Top, cuyo techo no es metálico, sino que está abierto y, normalmente, es cubierto por una lona de material sintético.

Esta cualidad le permite transportar grandes piezas u objetos con formas irregulares, como maquinaria y equipo. En 1995, de acuerdo a los datos de Containarisation International, en el mundo estaban circulando más de 225 mil contenedores de tipo Open Top, lo cual demuestra nuevamente que la especialización en esta tecnología abre nuevos segmentos de mercado, que previamente eran manejados por otro tipo de operadores y líneas navieras. Actualmente la competencia entre los transportadores tradicionales de carga refrigerada y los contenedores refrigeradores sigue siendo uno de los principales temas en el mercado de refrigerados, de acuerdo con un nuevo informe de la Ocean Shipping Consultants, empresa con sede en Chertsey, en el Reino Unido. El estudio titulado "Comercio de Refrigerados hacia el 2010", considera que la demanda está incrementándose en los principales comercios de bienes refrigerados, después de una grave caída ocasionada por la crisis asiática. Sin embargo, la competencia por parte de los contenedores está dando mucho de qué hablar. Las embarcaciones con contenedores, hoy en día transportan alrededor del 43% de la carga refrigerada, en comparación con el 34% del año 1985. Ocean Shipping Consultants, dijo que de los 50 millones de toneladas métricas de carga refrigerada que se movieron por agua durante el año pasado, alrededor de 28 millones se transportaron en barcos con refrigeradores convencionales y 22 en contenedores de refrigeración. El comercio tradicional refrigerado depende fuertemente de los plátanos y otras frutas, y fue severamente golpeado por los disturbios meteorológicos generados por El Niño, mismos que destruyeron mucha de la producción de plátanos de América del Sur durante 1997 y 1998. Este comercio también se vio afectado por una disminución en las tarifas de los contenedores de refrigeración, mismos que atrajeron más carga y por la sobrecapacidad que ya se venía presentando en los barcos de refrigeración tradicional. Sin embargo, diversos factores sugieren que el futuro cercano puede ser mucho mejor para los operadores convencionales de refrigerados, sobre todo por el reciente incremento en las tarifas de contenedores, lo cual eliminará cierta presión competitiva sobre el comercio tradicional. Además, los operadores convencionales de refrigerados, han adquirido mayor flexibilidad en el manejo de diferentes comercios y cargas, eligiendo embarcaciones de mayor tamaño también.

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Es también muy probable que los barcos refrigeradores del futuro cuenten con la capacidad de transportar contenedores en la cubierta y posiblemente en alguna cubierta baja, además de estar equipados con puertas laterales para facilitar la más rápida carga y descarga de las embarcaciones, según especifica el reporte. (The Journal of Commerce(Marzo 2000) Para cargas caracterizadas por su gran peso, más que por su volumen, se han desarrollado los contenedores de bastidor (Flat Rack) y los contenedores plataforma. Los contenedores tipo bastidor o Flat Rack tienen un piso reforzado para resistir altos tonelajes. Además, están abiertos por los lados y por arriba, sólo a lo ancho cuentan con paredes laterales. Por su parte, el contenedor tipo plataforma está constituido exclusivamente por un piso reforzado. En 1995, había 120 mil contenedores de bastidor (Flat Rack) y 40 mil de plataforma circulando por el mundo. Los primeros se han utilizado principalmente en el transporte de láminas de acero en rollo, motores y turbinas. Los segundos cargan principalmente tubería y planchas de acero. Constantemente se están incorporando nuevas áreas en la contenerización. Tal es el caso de los graneles secos y líquidos. En especial, los contenedores para manejar aceites vegetales y minerales tienden a proliferar en los buques y puertos del mundo. Aquí, el nicho de mercado está en los envíos de volumen menor o mediano, mientras que los grandes flujos son manejados en buques especializados para graneles, con ventajas en costo y capacidad. Menor penetración ha tenido el contenedor para mover graneles agrícolas. En este caso, los embarques, por lo general, involucran miles de toneladas y necesariamente conducen a la utilización de los servicios charters, operados con los llamados buques trampa para graneles secos. En definitiva, el dinamismo del contenedor no se debe exclusivamente al crecimiento del comercio internacional y a la necesidad de integrar cadenas productivas con sistemas de transporte puerta a puerta. Aquí también influye, la flexibilidad y la adaptabilidad de esta tecnología para incorporar bajo su férula a una diversidad creciente de productos que previamente eran atendidos por otro tipo de servicios de transporte marítimo.

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3. PUERTOS MARÍTIMOS 3.1.

Red global de puertos

Las transformaciones recientes en la tecnología y las formas de organización del transporte marítimo internacional tienen un impacto directo en el funcionamiento de los puertos. Estos han tenido que reestructurarse y adaptarse para responder a las demandas de las cadenas globalizadas y de los operadores marítimos y multimodales. En este sentido, el evento más significativo ha sido la creación de una red global de puertos para los servicios marítimos e intermodales regulares. Conviene conocer las características principales de esta red y las implicaciones económicas, comerciales y geográficas de su implantación. La formación de la red global de puertos no puede ser cabalmente entendida sin dos elementos :por una parte, la innovación tecnológica reciente en el transporte marítimo y, por otra, la realización de grandes alianzas globales entre los principales operadores de transporte multimodal. En el primer caso, el desarrollo de terminales especializadas y equipo de alta sofisticación tecnológica para atender buques de contenedores cada vez más grandes y más veloces, supone onerosas inversiones, que sólo algunos puertos selectos, con localizaciones geográficas estratégicas, pueden realizar. La evolución de los buques tipo post-panamax, con capacidades que actualmente superan los 6 mil teu´s, supone una reestructuración portuaria de gran magnitud. Estos buques no pueden recalar en cualquier puerto. Se requiere de modificaciones físicas, tecnológicas y organizativas para atender eficientemente a tales navíos, pero eso no es suficiente, también se necesita un elevado volumen de mercancías para llenar estas grandes embarcaciones y cumplir con sus expectativas en torno a economías de escala y reducción de costos. Adicionalmente, las exigencias de los usuarios en torno a la certeza, rapidez y puntualidad de los servicios, que aseguren la dotación de materiales a sus procesos productivos “justo a tiempo”, contribuye a la selección cuidadosa de los puertos en cada ruta particular. De esta forma, la globalización de los procesos productivos y las transformaciones del transporte marítimo internacional plantean una reorganización de los puertos a escala mundial y generan la necesidad de establecer una red jerarquizada de puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir flujos de carga. La existencia de grandes puertos concentradores y redistribuidores de carga se hizo evidente a medida que el tamaño de los buques creció. Ahora bien, para concentrar carga en un nodo portuario principal se requiere eliminar varios puertos intermedios, con esto a la vez se cumple con la exigencia, principalmente estipulada por los usuarios de los países desarrollados, de reducir tiempos de tránsito y con las expectativas de las propias empresas de transporte marítimo de aumentar los ciclos de rotación de los buques. Desde luego, este esquema implica que muchos puertos quedan excluidos de los servicios directos y, en el mejor de los casos, podrán integrarse a la red global mediante rutas indirectas o alimentadoras (rutas feeders, en inglés), las cuales conducen la carga, en embarcaciones menores, hacia algún nodo portuario principal donde será transbordada a los grandes buques para transportarla a su destino final.

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Entonces, en la cima de esta red global de puertos se encuentran los nodos portuarios principales que concentran grandes flujos de mercancías destinadas hacia diversos continentes y regiones del mundo. Estos puertos son conocidos internacionalmente con el nombre de “Hubs”, dada sus características como centros logísticos de concentración, procesamiento, consolidación y distribución de flujos de mercancías e información. En castellano no hay todavía un consenso sobre el nombre adecuado para describir este tipo de puertos, aunque recientemente algunos autores los llaman “Puertos Pivotes”. Los Hubs Globales se localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas esteoeste donde se concentran los principales corredores y redes de transporte marítimo. Los Hubs Globales se alimentan de flujos que provienen tanto de las redes terrestres, como de las redes alimentadoras marítimas, por lo tanto, este tipo de puertos es expresión del desarrollo del intermodalismo. Por ejemplo, el hub global constituido por el puerto de Rotterdam obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo, el restante 40 por ciento de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de los transbordos entre rutas marítimas o ribereñas alimentadoras, realizadas en barcos pequeños o barcazas, y las rutas principales intercontinentales formadas por buques mayores. Por otro lado, hay “hubs globales” que concentran y distribuyen carga básicamente por la confluencia de los servicios marítimos alimentadores. Es decir la carga local o proveniente de redes terrestres es proporcionalmente baja o insignificante y por lo tanto, la integración con las redes terrestres tiene menor importancia que la articulación de las redes mar-mar a través de un hub portuario. En este caso, el ejemplo más significativo es Singapore, donde solamente el 18 por ciento de la carga contenerizada es generada por la isla, mientras que el 82 por ciento se debe a la conexión y transbordo entre las rutas alimentadoras del sudeste asiático (incluyendo Australasia) y las rutas principales de Norteamérica y Europa. Ahora bien, para que esta red sea funcional no sólo tiene que estar constituida por grandes hubs globales, donde recalan los grandes buques, que son alimentados por pequeños puertos, donde arriban embarcaciones menores. La gama de puertos y buques es más variada y compleja. Por eso, una tendencia reciente en la formación de la red global de puertos es la constitución de hubs regionales, cuya dimensión y cobertura geográfica no es tan grande como la de los hubs globales, pero tampoco tan pequeña como la de los puertos alimentadores. La mayoría de los hubs regionales se encuentran en la intersección de las rutas este-oeste con las rutas norte-sur. Tal es el caso de la Terminal Internacional de Manzanillo (MIT), en Panamá, y de algunos puertos caribeños, como Kingston, en Jamaica, y Freeport, en Las Bahamas. Estos hubs regionales vinculan flujos de gran diversidad de países de El Caribe, Centro y Sudamérica con Asia o Europa. En la Región del Mediterráneo destaca Algeciras en el sur de España, Gioia Tauro en Italia, y la isla de Malta. Estos vinculan las rutas de Medio Oriente y el sudeste asiático con el norte de Europa, Africa y Norteamérica. También existe este tipo de nodos portuarios en Medio Oriente, como el puerto de Damiatta, en Egipto, y en el sur de Asia, como Colombo, en Sri Lanka. De hecho, en los últimos años han proliferado los hub regionales que crecen básicamente por carga de transbordo. 20/62

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Principales Hubs globales y regionales por región geográfica HUBS GLOBALES ASIA Hong Kong (China) Singapur (Singapur) Kaohsiung (Taiwan) Busan (Corea del Sur) Shangai (China) Tokio (Japón)

EUROPA Rotterdam (Holanda) Hamburgo (Alemania) Amberes (Bélgica) Felixtowe (Inglaterra)

NORTEAMÉRICA Long Beach (EEUU) Los Angeles (EEUU) New York (EEUU)

MEDIO ORIENTE Dubai (Arabia Saudí)

HUBS REGIONALES Millones de Teu’s 16,1 15,9 7,0 6,4 4,2 2,7

ASIA

Millones de Teu’s 6,4 3,8 3,6 2,7

EUROPA

Millones de Teu’s 4,4 3,8 2,9

EL CARIBE

Port Klang (Malasia) Tanjung Priok (Indonesia) Manila (Filipinas) Laem Chabang (Tailandia) Colombo (Sri Lanka) Yantian (China)

Gioia Tauro (Italia) Algeciras (España) Marsaxlokk (Malta) Pireus (Grecia) La Spezia (Italia)

Millones de Teu’s 2,5 2,3 2,1 1,8 1,7 1,6

Millones de Teu’s 2,3 2,0 1,0 1,0 0,8

Manzanillo (Panamá) Kingston (Jamaica) Freeport (Bahamas)

Millones de Teu’s 1,0 0,7 0,5

Millones de Teu’s MEDIO ORIENTE 2,8 Damietta (Egipto)

Millones de Teu’s 1,1

De manera esquemática, puede decirse que los hubs regionales reciben buques de tamaño intermedio (entre 2,000 y 3,500 Teu´s), procedentes de los hubs globales, y buques menores (entre 500 y 1,500 Teu´s) procedentes de puertos alimentadores. Lógicamente, entre los hubs globales se mueven los buques más grandes, los llamados Post-panamax, de 3,500 Teu´s hasta capacidades cercanas a los 7,000 Teu´s . Cabe señalar que los hubs regionales se caracterizan por concentrar carga básicamente mediante el transbordo marítimo. En este caso, la carga local del país donde está instalado el hub representa casi siempre un porcentaje menor del movimiento portuario. En definitiva, la red global de puertos se estructura, a grandes rasgos, en tres niveles: El primero está constituido por los "hubs" globales, es decir, por los grandes puertos mundiales, ubicados básicamente en el hemisferio norte. En el segundo, se localizan los "hubs" regionales que tienen también un papel de concentración y redistribución de flujos, pero en menor escala. En tercer lugar están los puertos alimentadores.

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Finalmente, cabría señalar que en la constitución de esta red global una gran cantidad de puertos, junto con los territorios en los que están enclavados, parecen quedar excluidos de tal sistema. En esta red global de puertos la circulación de una mercancía no siempre tiene que pasar por los tres niveles. En efecto, la red no es absolutamente piramidal, aunque es esencialmente jerárquica, también permite las conexiones horizontales. Así, pueden desarrollarse flujos que circulen solamente entre "Hubs" globales, otros lo harán directamente desde un puerto alimentador hasta un "Hub" global (sin tocar un "Hub" regional) y también habrá flujos que se muevan sólo entre "Hubs" regionales. De esta forma, la red global de puertos supone un entramado cada vez más complejo y denso que articula no sólo tramos interoceánicos a través de la superficie líquida del planeta, sino también extensos tramos del territorio y de regiones interiores ,los cuales son integrados a la red global de transporte gracias al funcionamiento de estos centros portuarios y a la acción de los agentes que participan en su desarrollo. Así, la constitución de “hubs” de diversas jerarquías posibilita a las líneas navieras servir efectivamente tanto a los grandes mercados como a aquellos de menor dimensión, donde los volúmenes no justifican arribos directos de grandes naves. En este último caso, se realizan transbordos de la carga hacia buques más pequeños para que la conduzcan hasta “Hubs” regionales y/o puertos alimentadores.

3.2.

Los Hubs y las alianzas estratégicas

La conformación de una red global y jerarquizada de puertos viene acompañada por el desarrollo de las alianzas estratégicas globales entre las principales navieras y Operadoras de Transporte Multimodal del mundo, con el fin de alcanzar una amplia cobertura internacional y un mayor control de espacio y tiempo sobre los flujos de las redes productivas. Las principales alianzas estratégicas, llamadas "Alianzas Globales", vinculan sobre todo a los tres bloques geográfico-económicos más poderosos del planeta: Asia, Norteamérica y Europa. Las alianzas permiten compartir espacios en buques, compartir terminales en puertos y, en un momento dado, los sistemas de transporte y distribución terrestre. Con ello las redes de producción-distribución se fortalecen al optimizar la infraestructura disponible y ampliar enormemente las frecuencias de viaje, la cobertura de rutas y territorios. Ahora bien, así como los puertos principales (hubs globales) despliegan sus redes sobre las principales regiones económicas del planeta, los "hubs" regionales están en posibilidad de hacer lo propio en zonas geográficas menos extensas, pero nada despreciables desde el punto de vista económico y geográfico, como son los bloques continentales o subcontinentales. Los "hubs" regionales manejan, obviamente, menores frecuencias y densidades de flujos que un hub global o puerto principal, sin embargo, no dejarán de tener un importante papel como nodo articulador de territorios y redes productivas globales, si logran explotar eficientemente la conexión intermodal con lugares de tierra adentro de un país o área continental específica. En efecto, por estar integrados dentro de la red global de puertos y por incluir la acción de nuevos agentes sociales en su interior, algunos hubs regionales, generalmente ubicados en lugares selectos de países periféricos, tienden a modificar la estructura territorial, mediante la extensión de redes hacia una diversidad de regiones interiores que en periodos previos prácticamente no tenían vínculos con los puertos hubs en cuestión. En espacios periféricos es notable la transformación territorial a

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partir de la concentración de flujos y redes en puertos específicos, pero la mayor parte de los hubs regionales se alimentan de los transbordos marítimos.

3.2.1. Los transbordos. Normalmente, el transbordo en los servicios marítimos de líneas regulares se define como una maniobra de transferencia de la carga y/o de los contenedores desde un buque mayor a otro menor o viceversa, realizada en algún puerto intermedio entre el origen y destino de la mercancía. Pues bien, cabe señalar que en gran cantidad de hubs portuarios los movimientos de transbordo están asumiendo una participación mayoritaria .Esta maniobra se ha convertido en un elemento fundamental para la operación de la red global de puertos. Por la vía del transbordo se concentra carga en los puertos hubs y es posible responder a los nuevos requerimientos del transporte marítimo internacional, es decir, a la densificación de los principales corredores para alcanzar volúmenes de carga que permitan maximizar la operación de buques cada vez más grandes, a la eliminación de puertos de recalada en los principales corredores marítimos para, simultáneamente, concentrar carga en puertos selectos y reducir los tiempos de tránsito de la carga, así como el ciclo de rotación de los buques. Hay poderosas razones económicas para que los grandes buques que se mueven entre los hubs globales reduzcan el número de escalas en puertos. Sus costos de travesía y de estadía en puerto son muy elevados. Pero tal reducción inmediatamente implica el aumento de los transbordos marítimos o transferencias intermodales, por lo tanto, se refuerza el esquema de la red global jerarquizada de puertos.

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Movimiento de transbordo por regiones REGIÓN MOVIMIENTO POTUARIO DE TRANSBORDO, TEU Sudeste de Asia 13.356.000 Nordeste de Asia 8.374.000 Europa del Norte 6.312.000 Europa del Sur (Mediterráneo) 5.940.000 Medio Oriente 3.077.000 Centroamérica y el Caribe 1.994.000 América del Norte 1.623.000 África 1.215.000 Sud Asia 1.200.000 Sudamérica 230.000 Oceanía 112.000

3.2.2. Servicios directos y servicios indirectos Para los exportadores o importadores de los países que se encuentran fuera de los principales corredores de transporte marítimo internacional, la alternativa de utilizar servicios marítimos directos o indirectos es una decisión empresarial que debe de tener en cuenta características específicas de ambas opciones. En primera instancia, la duración de los viajes y la frecuencia de servicios son datos de referencia muy significativos para los usuarios. Normalmente el tiempo de viaje tiende a ser menor cuando se dispone de servicios directos, suponiendo que no incluyan muchas recaladas, pero la frecuencia de arribos y salidas en el puerto es un dato de mayor peso en la actualidad. En las rutas poco densas, la frecuencia en los servicios directos suele ser muy abierta, debido a los menores volúmenes de carga generada. Así los servicios indirectos (alimentadores), que tienen la ventaja de estar ligados a puertos concentradores (hubs), donde normalmente la frecuencia de servicios es mayor, pueden a la larga ofrecer tiempos de recorrido total, entre el origen y el destino, menores que los servicios directos. Precisamente, lo que interesa más en la actualidad a los empresarios exportadores e importadores es el tiempo total de recorrido y la confiabilidad en los plazos de entrega “puerta a puerta”. En este contexto, la incorporación creciente de las grandes navieras en las rutas norte-sur con servicios alimentadores ha aumentado frecuencias y niveles de servicios en muchos países periféricos y ha impuesto una fuerte competencia a las líneas locales (es decir, de los países en cuestión) acostumbradas a operar con los tradicionales servicios directos. Otro elemento que toman en cuenta los exportadores es el costo del flete marítimo. Tal parece que los fletes de los servicios con transbordo tienen a igualarse con los establecidos por los servicios directos. En principio, los fletes de las líneas directas parecieran ser menores, porque evitan el costo de las maniobras en puertos intermedios, sin embargo, los costos totales de los viajes se compensan porque los contenedores transbordados realizan la mayor parte del recorrido 24/62

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en embarcaciones mucho más grandes, en las cuales el costo marginal por mover contenedores adicionales es menor. Parecen existir muchos argumentos para que los servicios directos tiendan a reducirse en las rutas menos densas norte-sur y proliferen las rutas indirectas mediante conexiones con transbordos en hubs. Así mismo, es factible esperar que los servicios directos se realicen casi exclusivamente entre hubs globales o regionales, en buques cada vez más grandes.

3.2.3. Factores que determinan la elección de un puerto El puerto es un lugar geográfico, destinado a permitir la conexión del buque con tierra, para facilitar la transferencia de grandes flujos de carga y es punto de enlace de las diferentes operaciones que conforman la cadena de transporte marítimo. El mercado es el que decide el flujo de mercancías y en particular condiciones y factores como los siguientes: La calidad del servicio de transporte con relación al comercio internacional La eficiencia en la operación, la calidad de la mano de obra y la tecnología ofrecida influyen en el volumen de negocios manejados a través de un puerto. La competitividad del Puerto Se refiere a los aspectos comerciales y operacionales, como el manejo de carga, los desarrollos portuarios, servicio al cliente y nivel de tarifas. Estructura de Tarifas Algunas autoridades portuarias están enfocadas al marketing, ofreciendo opciones de descuentos para grandes volúmenes de carga. Costo de Tránsitos Especialmente cuando hay dos puertos cercanos y el objetivo es el de comparar tarifas y condiciones de prestación de servicios, a menos que el puerto óptimo le reduzca las tarifas a un nivel que le equilibre los costos, por la diferencia de distancias y almacenamiento. Condiciones Climáticas Las condiciones del clima no solo afectan la operación normal, causando retrasos y aumentos de costos, sino también problemas con el acceso de las mercancías a los puertos y la disponibilidad de los medios de transporte. Origen y Destino de la Carga Es un aspecto que depende del interés del exportador y del embarcador y de las rutas más optimas en costo y distancia hasta los puertos de embarque. Naturaleza y Volumen de las Cargas Algunas cargas son manejadas solo a través de determinados puertos, debido al tipo de infraestructura, facilidades y equipos requeridos para el manipuleo y almacenamiento de mercancías.

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Modo de Transporte Las condiciones de acceso, transbordo y embarque que brinde el puerto, facilitará significativamente la utilización de varias alternativas de transporte para trasladar los productos hasta dicho terminal. Costos de Combustibles y otros Cobros a los Armadores Para el armador es muy importante medir la incidencia de los costos de operación y portuarios pues al variar de un puerto a otro, hacen que cambie su oferta de servicios. Las Facilidades y Servicios Ofrecidos Contar con una amplia variedad de servicios, como agencias, almacenamiento, aduaneros, manejos de cargas, equipos, acceso al puerto, etc. Funciones generales de un puerto marítimo Punto de Interface: Significa que un puerto debe proveer una transferencia de mercancías, entre el mar y los diferentes modos de transporte terrestre, de manera rápida y segura convirtiéndose en punto de encuentro de los diferentes modos de transporte. Enlace: Conexión de la cadena de transporte, que une todos los puntos de origen y destinos de la mercancía. Depósito Aduanero: El puerto generalmente es habilitado como zona primaria de depósito de mercancías bajo control aduanero, durante el tiempo que demanda la realización de los trámites correspondientes a la exportación. Centro Logístico de Distribución: La tendencia en los últimos tiempos es la de utilizar la infraestructura portuaria, como centro logístico de distribución de mercancía a nivel nacional e internacional. Estructura básica de un puerto marítimo: El puerto es el resultado de una compleja combinación de infraestructura física y de servicios, para la atención de las mercancías que conforman el comercio internacional de un país. Está conformado en términos generales por lo siguiente: Canal de acceso de aguas profundas, debidamente señalizado, con las debidas facilidades a la navegación, que hacen posible la operación de los buques con seguridad. Muelles que hacen factible la conexión física del buque con tierra, para la realización de las operaciones de cargue y descargue de las mercancías. Bodegas, cobertizos y patios para el almacenamiento seguro y eficiente de las mercancías, por el tiempo que demande la realización de los trámites aduaneros, de comercio exterior y de transporte establecidos por cada país. De la misma manera esta infraestructura es utilizada para el manejo, unitarización, reacomodamiento e inspección de las cargas, etc. Infraestructura Informática y de Comunicaciones, necesarias para el control de las cargas en puerto, para la realización de los trámites, la programación de operaciones, etc. Equipo y Mano de Obra especializados para el cargue y descargue de los medios de transporte que concurren al puerto y la integración de ellos y en general para el manejo de las mercancías. Facilidades y servicios que debe ofrecer un puerto 26/62

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Disponer lo pertinente para ofrecer a los buques, un acceso seguro al puerto. Es el caso de las ayudas a la navegación, señalización y obras civiles como canales de acceso, tajamares y dragados. Pilotaje o practicaje y remolque. Suministrar servicios de pilotos prácticos y remolcadores, como apoyo para la operación del buque en su área de influencia, así como todo lo necesario para las maniobras. Obras civiles; proveer los servicios de ingeniería civil requeridos en construcción de muelles, áreas operacionales, bodegas, edificios, etc. Servicios de manejo de carga y operaciones, grúas adecuadas, equipos para manejo y acarreo de carga, áreas de almacenamiento y fuerza laboral. Servicios auxiliares. Aunque de menor relevancia relativa, son vitales para el buen desempeño operacional, tales como protección contra incendios, suministro de combustibles, seguridad con la carga, almacenamiento, reparaciones y servicios de agua potable. Facilidades Informáticas y de Comunicaciones, para el seguimiento de la carga y la planeación de las operaciones.

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3.2.4. Puertos españoles y sus cifras.

A continuación se describe el tráfico mercancías y personas que reciben los principales puertos españoles. Podemos observar el uso predominante para mercancías o pasajeros de los distintos puertos.

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Por otro lado podemos ver la evolución de las distintas cargas en la última década, donde se puede observar un aumento general en el movimiento de mercancías hasta 2008, Siendo la parte de mas incremento el movimiento en contenedores.

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Por otro lado, podemos ver una comparativa de volumen de mercancía comparada con el resto de paises de la CEE. Así como la evolución en los últimos años en el movimiento de mercanciá por mar en España.

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4. RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL 4.1.

Agentes participantes en una exportación por vía marítima

- Empresas de Embalaje: Especializadas en asesorar al exportador en el diseño y construcción de embalajes, incluyendo la selección del material más apropiado, la dimensiones, formas y tamaños del mismo. El éxito al respecto se mide en función del equilibrio que exista entre protección y costo. Ideal el embalaje que ofrezca máxima protección al menor costo posible. - Compañías Administradoras de Contenedores: Representan el interés del Naviero en el contrato de arrendamiento de contenedores. Son las encargadas de entregar y recibir las unidades de carga y verificar la entrega oportuna del contenedor en las condiciones que lo recibió el exportador. Consecuentemente es el encargado de cobrar las demoras y los gastos de reparación de los contenedores por los daños ocasionados. - Empresas de Transporte Terrestre de Carga: Encargada del transporte de las mercancías desde la fábrica hasta el puerto de embarque, bajo las condiciones pactadas de común acuerdo con el exportador y con arreglo a la legislación vigente sobre la materia. - Compañías de Seguros: Aseguran las mercancías durante la cadena de transporte marítimo, de los riesgos inherentes a cada mercancía, de acuerdo a sus características particulares. - La Sociedad de Intermediación Aduanera SIA. Actúa como asesor y representante del exportador ante las autoridades Aduaneras, durante las gestiones relacionadas con el trámite de la exportación. Además de tramitar la exportación, la SIA en la práctica actúa como representante del exportador ante el puerto, el transportador, el administrador de los contenedores, la policía antinarcóticos, el operador portuario y el propio Naviero. - El Operador Portuario. Es el encargado de proveer los servicios que requiere la carga en el puerto, relacionados con el cargue, descargue, traslado y manejo de las mercancías. - Agente Marítimo. Su labor se orienta a coordinar la operación del buque durante su permanencia en puerto. Por otra parte, representa al armador para fines comerciales y de gestión de transporte. - Compañías Clasificadoras. Se encargan de certificar la calidad, cantidad y condiciones de la carga al momento del embarque o de la llegada de la carga a su destino, cuando comprador y vendedor han acordado una verificación y certificación al respecto. Organizaciones internacionales más importantes que intervienen en el transporte marítimo ORGANISMO Lloyds Register of

DE INTERÉS DEL NAVIERO DE INTERÉS DEL USUARIO Sociedad independiente que

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Shipping

tiene como objetivo promover y asegurar las condiciones técnicas de navegación de los buques Organización Marítima Organismo y agencia especializada de las Naciones Unidas Internacional-OMI encargada de los asuntos marítimos. Su objetivo es facilitar la cooperación entre gobiernos en asuntos de seguridad marítima y manejo de cargas peligrosas International Chamber Es una asociación de of Shipping armadores privados de más de 20 países. Manejan aspectos técnicos, legales y comerciales de la actividad marítima. International Cargo Organización privada creada con el fin de promover normas Handling Coordination orientadas a facilitar e implementar técnicas de transporte a Association- ICHCA nivel mundial. Organización Agencia especializada de Internacional del Naciones Unidas que Trabajo- OIT promueve medidas sobre condiciones de trabajo, seguridad y bienestar para el personal del mar. The Baltic Exchange Bolsa de transporte marítima conformada por más de 600 compañías de armadores y corredores de Buques. Es una fuente de información importante para armadores y exportadores en materia de fletes y disponibilidad de Buques a nivel mundial.

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4.2.

Líneas con rutas regulares y servicios “charters”

Las rutas marítimas definen en gran medida las características y la viabilidad de un puerto. Por una parte, el desarrollo portuario se limita cuando no es posible atraer rutas que lo conecten con diversas regiones del mundo. Por otra parte, la densidad y el tipo de rutas de transporte marítimo que arriban a un nodo portuario no sólo influye en su conexión con el exterior, sino que determina también la amplitud del vínculo y la conexión con las regiones internas. Ahora bien, existen dos vertientes básicas en la conformación de las rutas marítimas que conducen a diversas formas o posibilidades de vinculación del puerto. Estas vertientes están relacionadas con el tipo de servicio que ofrecen las navieras, armadores y/o fletadores. Por un lado, existen los llamados servicios "charters" o de fletamento. También se les conoce con el nombre de buques "trampa" y se caracterizan por no tener rutas fijas, ni frecuencia regular, pues atienden pedidos específicos sin regularidad en el tiempo. En este caso, podría hablarse de rutas irregulares, sin frecuencia establecida previamente. Los barcos "trampa" se dedican básicamente al movimiento de mercancías a granel, sean éstos de origen mineral o agrícola, sean fluidos o sólidos. La contratación de estos servicios se realiza normalmente en las bolsas de fletes o mercados de fletes, a los que ocurren tanto los embarcadores que requieren los servicios de un buque para el transporte de sus mercancías, como los armadores que buscan carga para su flota. Hay dos modalidades principales en estos servicios irregulares: El fletamento por tiempo, que autoriza al fletador a realizar los viajes que requiera para transportar diversas mercancías dentro de un área geográfica especificada y durante un tiempo determinado. Esta modalidad es una buena opción para que las compañías armadoras completen sus necesidades de espacio que fluctúan temporalmente. El fletamento por viaje permite al contratante disponer de un buque para el transporte de determinadas mercancías en uno o varios viajes entre determinados puertos. Por otro lado, existen las llamadas líneas regulares que operan en rutas fijas preestablecidas, sirviendo a un grupo de puertos seleccionados por las navieras previamente. Establecen una frecuencia constante de arribos y salidas a la que pueden ajustarse los usuarios y aceptan cargas de un gran número de embarcadores, destinadas a los diferentes puertos que conforman la ruta. En la actualidad, las líneas regulares se dedican principalmente al movimiento de carga contenerizada y de carga general unitizada. Dentro de los servicios regulares, las navieras funcionan bajo dos modalidades. La manera tradicional es agruparse en las llamadas Conferencias Marítimas, pero en décadas recientes se han establecido servicios regulares de líneas independientes (outsiders). Las Conferencias Marítimas son una especie de asociación de líneas navieras para cubrir el servicio en una ruta específica. Protege los intereses de los transportistas marítimos mediante acuerdos conjunto sobre fletes y condiciones de servicio. También proporciona ventajas para los usuarios al establecer condiciones obre calidad de servicio, tipo y antigüedad de las embarcaciones, obligatoriedad de recaladas en los puertos designados y cumplimiento de las frecuencias establecidas. Sin embargo, estas agrupaciones tienden a constituirse en “carteles” que limitan la competencia y establecen condiciones oligopólicas sobre el mercado. En los últimos años, con el

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ambiente general de desregulación económica y con el cambio de la legislación marítima en muchos países centrales (Estados Unidos, entre otros) se ha privilegiado el desarrollo de contratos individuales confidenciales con los usuarios, por lo tanto el poder de las conferencias se ha debilitado, dando lugar a una mayor competencia entre las líneas navieras por atraer carga para mover en sus embarcaciones. Además, los independientes, conocidos internacionalmente como “outsiders” ofrecen servicios regulares en las mismas rutas que las conferencias y, por lo tanto, se constituyen en otro elemento de competencia en el sector. A grandes rasgos, puede decirse que los barcos "trampa", constituidos como servicios irregulares de fletamento por tiempo o por viaje, mueven materias primas e insumos de poca elaboración, caracterizados por los altos volúmenes y el escaso valor unitario de las mercancías, en tanto que las líneas regulares transportan productos más sofisticados y de mayor valor monetario por unidad de peso. La fragmentación internacional de la producción manufacturera, propia de esta fase de globalización económica, ha ocasionado que los servicios de líneas regulares adquieran mayor dinamismo que los flujos tradicionales de materias primas a granel, manejados por los servicios irregulares de fletamento (Charters). Lo cierto es que, las líneas y rutas marítimas regulares son un sustento fundamental para establecer los llamados servicios “puerta a puerta”, propios de la globalización de la economía. El otro sustento básico para la integración de las cadenas productivas globalizadas es el desarrollo del intermodalismo, en el cual la reestructuración del transporte marítimo internacional también tiene un papel relevante. Intermodalismo y transporte marítimo internacional. Sin duda, el intermodalismo implica un cambio trascendental en la organización, operación y administración del transporte internacional de mercancías. El intermodalismo consiste en la integración de los diversos modos de transporte en una sola red de distribución física de las mercancías. En otras palabras, los modos de transporte marítimo y terrestre (y en ocasiones el aéreo) son coordinados e integrados en un sólo sistema o red que busca eliminar las rupturas de carga para que los productos fluyan entre lugares distantes en el menor tiempo posible y con la mayor certeza. Un elemento clave en el desarrollo del intermodalismo, que proviene precisamente del transporte marítimo y los puertos, ha sido la creación del contenedor. Esta es por excelencia la tecnología que permite integrar las redes de transporte terrestre con las redes marítimas, debido a su estandarización y adaptabilidad a los distintos tipos de vehículos. Previo al desarrollo del intermodalismo era virtualmente imposible desarrollar una red global de transportes. En efecto, la separación de los modos de transporte impedía el desarrollo de los flujos "puerta a puerta", es decir, desde la puerta de la fabrica en el país de origen hasta la puerta de la planta en el país de destino. En otras palabras, no podía desarrollarse la producción fragmentada e integrada globalmente, dado que los modos de transporte funcionaban de forma separada y desintegrada, por lo tanto, los flujos eran, en el mejor de los casos, de "puerto a puerto". Las tendencias recientes se mueven en otro sentido. Los puertos donde ha penetrado con mayor fuerza la acción del intermodalismo han modificado notablemente sus conexiones espaciales y tienden a convertirse no sólo en nodos centrales de gestión y procesamiento de flujos de materiales para las redes productivas globales, sino también en puntos de articulación con amplias regiones de tierra adentro.

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Los puertos más dinámicos, al ampliar su vinculación territorial, invaden y disputan la zona de influencia terrestre de los puertos vecinos, otrora cautiva, debido a las limitaciones de accesibilidad, a las carencias de infraestructura y a la desarticulación de los sistemas de transporte. Los sistemas intermodales favorecen los procesos de concentración de cargas en puertos centrales y han reducido el número de puertos de recalada de las compañías navieras. Además de la ampliación de las zonas de influencia de los puertos se ha producido una enorme competencia de los puertos que servían a zonas geográficas diferentes. Esta competencia ha causado la pérdida de la posición monópolica de muchos puertos con respecto a sus zonas de influencia tradicionales y ha modificado el carácter de las cargas. Ahora estas son discrecionales, es decir que pueden movilizarse a través de varios puertos, indistintamente.En este sentido, hay que establecer claramente que el intermodalismo, desde su génesis, esta estrechamente vinculado al transporte marítimo internacional. Tal como se señaló previamente, el cambio tecnológico clave, constituido por el contenedor, proviene del sector marítimo, pero también el nacimiento de los nuevos actores, conocidos internacionalmente con el nombre de Operadores de Transporte Multimodal (OTM). Efectivamente, tales operadores proceden principalmente de las grandes navieras que, dado los cambios en los sistemas productivos, tuvieron la necesidad de desdoblar sus funciones tradicionales dentro del ámbito marítimo hacia la organización de sistemas o redes integradas de transporte que vinculasen no sólo las zonas costeras sino las regiones interiores. En la actualidad, las principales 30 navieras del mundo (entre las que destacan MaerskSea Land, PO&Nedlloyd, American President Line, Evergreen, Hanjin, K Line, Mitsui OSK, entre otras) ofrecen servicios regulares integrados de “puerta a puerta” y para ello se han constituido como Operadores de Transporte Multimodal. A partir de allí, surgen otros agentes que también organizan cadenas intermodales, sin ser necesariamente navieros, aunque estos últimos tienden a especializarse en la consolidación de envíos pequeños y medianos de una gran diversidad de exportadores e importadores.

4.3.

Operadores de Transporte Multimodal OTM

El Operador de Transporte Multimodal tiene un papel activo como diseñador y facilitador de la distribución de los flujos. Más aún, en determinadas cadenas productivas el papel de los Operadores de Transporte Multimodal, aliados con los "Brokers" o distribuidores internacionales, es fundamental para penetrar mercados, negociar precios de ventas e incluso para establecer niveles de producción susceptibles de colocar en diversos países. Así, el Operador de Transporte Multimodal participa directamente en la creación y operación de redes. En este sentido, es agente que juega un papel relevante en la articulación espacial de las cadenas globales de producción, especialmente en lo que corresponde a las fases de traslado, almacenamiento, consolidación y distribución de flujos, ya que escoge y desarrolla determinada ruta, determinado puerto o corredor de transporte con todas las implicaciones que esto significa en términos de localización y atracción de actividades productivas y, de la misma forma, excluye puertos y derroteros que sin su acción integradora difícilmente podrán articularse como espacios competitivos en la economía global. Por lo tanto, la actuación de los Operadores de Transporte Multimodal puede modificar sensiblemente el ámbito de acción de un puerto. La integración que realiza sobre el territorio

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mediante la articulación de los diversos sistemas de transporte amplía considerablemente el alcance portuario, le permite penetrar en regiones lejanas anteriormente no vinculadas a procesos productivos internacionalizados, así como excluir a otros territorios por quedar fuera de las rutas establecidas. Los Operadores de Transporte Multimodal, con el apoyo de una tecnología relacionada inicialmente al transporte marítimo, pero posteriormente adaptada a los demás modos de transporte, como es el caso del contenedor; con el desarrollo de equipos y terminales especializadas y con las nuevas tecnologías de la comunicación, especialmente el Intercambio Electrónico de Datos (EDI), son los verdaderos estructuradores y organizadores de la red global de puertos y transportes, así como de la distribución física internacional y la comunicación integrada al proceso de producción. Los imperativos de la economía-mundo impulsan a los Operadores de Transporte Multimodal a desarrollar cadenas o redes integradas "puerta a puerta” y este control sobre las redes les permite ser los principales agentes en la reestructuración de rutas y en la conformación de un sistema global de puertos. En definitiva, el intermodalismo, y la acción de los agentes que desarrollan tal actividad, ubica a los puertos en una situación completamente diferente a la del periodo previo. Por lo tanto, el puerto actual para revalorizarse como lugar tiene que constituirse en un nodo peculiar dentro de una red integrada de producción- distribución que se despliega globalmente, pero no sobre todos los lugares sino sobre territorios específicos.

4.4. Concentración y alianzas en el transporte marítimo internacional. La posibilidad tecnológica de construir buques más grandes y veloces permite a los operadores marítimos reestructurar rutas y servicios para captar mayores segmentos de mercado. En este sentido, la tendencia hacia la concentración en el transporte marítimo de líneas regulares es inevitable. Particularmente, en las fases de innovación tecnológica, las empresas más fuertes y mejor posicionadas han tomado ventaja de sus competidores. Así, los más débiles o pequeños han quedado fuera del mercado. Las grandes alianzas y/o fusiones en el sector financiero y en diversas ramas industriales, tales como las telecomunicaciones, la automotriz, la electrónica y la química, entre otras, han dado lugar a enormes y complejos consorcios globales, fragmentados en diversas localizaciones sobre la faz del planeta, pero articulados e integrados en red, lo cual permite verificar y realizar procesos simultáneamente, en tiempo real, entre empresas o plantas localizadas en regiones o países ampliamente distantes entre sí. Lógicamente, el transporte marítimo internacional no escapa a esta tendencia. La formación de consorcios o agrupaciones de dimensiones desconocidas previamente, está en curso. Por una parte, la liberalización del comercio mundial y la globalización de la producción han generado fuertes presiones para abrir a la competencia los servicios marítimos regulares, los cuales durante décadas han estado protegidos y controlados con organizaciones de tipo Cartel, como las llamadas Conferencias Marítimas, que establecían fletes y múltiples condiciones para mantener cierta exclusividad y control sobre las rutas.

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Ahora, con la globalización de la producción, las empresas necesitan mantener un flujo constante de materiales entre plantas dispersas que trabajan “justo a tiempo”, con inventarios mínimos, por lo tanto, constantemente está presente en los dos actos del comercio exterior, la exportación y la importación. En este sentido, empujan a los gobiernos nacionales a liberalizar y meter en competencia a los transportistas, mediante cambios en las legislaciones sobre transporte marítimo y multimodal. Simultáneamente, exigen a las navieras y operadores multimodales desarrollar servicios con amplias coberturas y mayor precisión en la entrega de las mercancías para hacer viable la producción global justo a tiempo. Las principales empresas navieras no sólo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a menor costo, sino que también lo hacen mediante la formación de alianzas estratégicas o mediante la adquisición o fusión de las empresas competidoras. Sin duda, las alianzas estratégicas y las fusiones de los llamados mega-carriers (grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal) representan una nueva y sólida tendencia que modifica notablemente la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los puertos. Características y dinámica geográfica de las alianzas globales. A partir de 1995 se inicia el proceso de formación de las llamadas alianzas estratégicas globales en las que participan las principales navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal del mundo. Hasta el momento se han formado cuatro alianzas estratégicas que tienen carácter global en su cobertura geográfica y territorial y una infinidad de alianzas con carácter subglobal, regional o continental. Las cuatro grandes alianzas globales están formadas por 12 de las 20 navieras y operadoras de transporte multimodal más grandes del mundo. La "Grand Alliance" de P&O-NedLloyd, Hapag-Lloyd, NYK, OOCL y MISC. La "Grand Alliance" fue formada inicialmente por las siguientes navieras: P&O de Gran Bretaña, Hapag-Lloyd de Alemania, Nippon Yusen Kaisha (NYK) de origen japonés, y Neptune Orient Line (NOL) de Singapur. Sin embargo, debido a procesos de adquisición y fusiones ingresaron nuevos miembros y una de las navieras emigró hacia otra alianza global. En primer lugar, la naviera británica P&O se fusionó con la holandesa Ned-Lloyd y formaron el consorcio P&ONedlloyd. Este hecho es una muestra palpable de la coexistencia entre alianzas y fusiones. En segundo lugar, NOL, de Singapur, adquirió la naviera estadounidense American President Line (APL) y emigró hacia la New World Alliance, donde se encontraba bien posicionada esta última. Finalmente, en 1997, se incorporan a la “Grand Alliance” las navieras Orient Overseas Container Line (OOCL), de origen taiwanés, y Malasia International Shipping Corp. (MISC) de Malasia. Estos reajustes mejoraron la posición de la alianza y consolidaron una amplia cobertura principalmente en las conexiones entre Asia y Europa, donde han establecido seis circuitos (o rutas de ida y vuelta). Asimismo, se estableció una red con tres rutas transpacíficas, entre Norteamérica y Asia, y dos rutas tricontinentales, llamadas “around the world”. Una de ellas vincula Asia, Europa y Norteamérica, vía el Canal de Suez y, la otra, conecta a Asia, Norteamerica y Europa, vía el Canal de Panamá. Se observa una densa red global que vincula a los tres bloques principales dentro de la economía-mundo capitalista y el bloque asiático aparece

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como el vértice a partir del cual se desarrollan los mayores vínculos intercontinentales. En 1999, esta alianza concentraba la mayor capacidad conjunta del mercado de transporte marítimo contenerizado, con 609 mil Teu´s.

La "Unique Global Alliance" de Maersk Line y Sea Land. La segunda alianza global fue formada por dos de las navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal más grandes del mundo. Se trata de Maersk Line, de origen danés, y de Sea Land, de origen norteamericano. El protocolo de esta alianza, llamada "Unique Global Alliance", concluyó a fines de 1995 y se implementó en mayo de 1996. Su ritmo de integración ha sido mayor que el de las otras alianzas, a tal punto que, desde fines de 1999, entraron en proceso de fusión. Aunque el protocolo de actividades de esta alianza es similar a la de las otras tres, su implementación ha sido más rápida. La "Unique Global Alliance" plantea el despliegue y utilización compartida de la capacidad de los buques, la coordinación de salidas, el arrendamiento y sub-arrendamiento conjunto de navíos, acuerdos para la operación de rutas alimentadoras, acuerdos para contratar servicios en terminales y para otras actividades intermodales y terrestres de la red, cooperación para la adquisición y reparación de equipo, intercambio de contenedores y chasis e intercambio de información y datos, entre otros. La "Unique Global Alliance" ha establecido una red principal con seis rutas transpacíficas entre Asia y Norteamérica y cuatro rutas de Asia a Europa, vía el Canal de Suez .Tal diseño coincide en buena medida con el de los de las otras alianzas y reafirma el predominio de los flujos en la Cuenca del Pacífico, así como las fuertes conexiones intercontinentales de Asia y de los principales bloques económicos del planeta. Sin embargo, su cobertura es más amplia ya que

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abarca 14 rutas alimentadoras que se conectan a la red principal en los nodos portuarios más importantes. Ocho de estas rutas conectan a Centroamérica y el Caribe con Estados Unidos, tres vinculan el litoral del Pacífico Latinoamericano con Norteamérica, una ruta vincula a Europa con la costa Atlántica de Sudamérica, otra a Estados Unidos con la costa Atlántica de Sudamérica y, la última, realiza conexiones intra-asiáticas. A esta vasta red hay que agregar cuatro rutas transatlánticas que originalmente no están incluidas en la "Unique Global Alliance", debido a que corresponden a un acuerdo previo para compartir espacio en buques entre Sea Land, Nedlloyd, P&O y OOCL. A este acuerdo, llamado Vessel Sharing Agreement (VSA), se incorporó hace algunos años Maersk Line, por lo tanto, se amplió el alcance espacial de la cooperación entre los dos miembros de la alianza, aunque en estos tramos transatlánticos, regidos por el acuerdo VSA, el alcance operativo y funcional no sea tan amplio como en los de la "Unique Global Alliance". En definitiva, la alianza entre Maerks Line y Sea Land es más global que las otras, ya que incluye muchas rutas secundarias tanto este/oeste como norte/sur.

La New World Alliance de APL-NOL, Mitsui OL y Huyndai. Esta alianza se constituyó formalmente en enero de 1996, con el nombre de “Global Alliance”. En principio estuvo compuesta por American President Line (APL) de origen norteamericano, Mitsui Osaka Line (MOL) de origen japonés, Orient Overseas Container Line (OOCL) de origen taiwanés y Ned-Lloyd de origen holandés. Sin embargo, sufrió una reestructuración, debido a las fusiones y cambios de algunos participantes. También cambió de nombre, ahora se le conoce internacionalmente como la New World Alliance.

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Los cambios básicamente consistieron en la emigración de Ned-Lloyd hacia la Grand Alliance, debido a su fusión con la naviera británica P&O, la llegada de Neptune Oriente Line (NOL) que se fusionó con APL, el ingreso de la naviera coreana Huyndai y la emigración de OOCL, la cual también se incorporó a la Grand Alliance, por considerarla una mejor opción para sus intereses. En todo caso, los objetivos iniciales de la alianza se han mantenido prácticamente inalterados según sus miembros fundadores, APL y Mitsui Osaka Line. La "New World Alliance" ha reformado las líneas comerciales mediante la coordinación de salidas de las embarcaciones para alcanzar mayores frecuencias de viaje y vincular a más fragmentos territoriales. Ha desarrollado el intercambio de espacio en los buques y pretende implementar la cooperación en el uso de rutas y buques alimentadores. Otras áreas de cooperación establecidas son el intercambio de contenedores vacíos y chasis, los contratos conjuntos con terminales, estibadores, puertos y proveedores de servicios y equipo terrestre. Se prevé también implementar el intercambio de documentación, los sistemas de información comunes, así como las operaciones de transbordo y de distribución terrestre. La New World Alliance ha establecido una red global de rutas que viene creciendo. Originalmente abarcaba seis rutas principales entre Asia y Norteamérica y tres rutas principales entre Asia y Europa, vía el Canal de Suez. Ahora está compuesta de 10 rutas principales AsiaNorteamérica y 4 rutas principales Asia - Europa . El diseño de su red espacial muestra claramente la preponderancia de los flujos transpacíficos en la producción global y confirma el dinámico papel de la Cuenca del Pacífico en la economía-mundo capitalista actual. La red en cuestión vincula a los principales bloques económicos del mundo. Está estructurada por los corredores de mayor densidad en el intercambio y distribución de la producción globalizada y constituida por grandes nodos portuarios, llamados "hubs globales", que conectan a las principales ciudades mundiales. La conexión desde los hubs portuarios hacia las regiones interiores donde se encuentran las ciudades vinculadas a la red, se realiza por los tramos intermodales terrestres que controlan algunas de las navieras y/o operadores de transporte intermodal de esta alianza.

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La United Alliance de Hanjin, DRS-Senator y Cho Yang. La United Alliance está formada por la naviera koreana Hanjin, por la china Cho Yang (de Honk Kong) y por DRS-Senator, cuyas acciones pertenecen, desde 1999, a Hanjin, en 80 por ciento, y a dos empresas alemanas (antiguos propietarios de la naviera en cuestión), en un 20 por ciento. El antecedente de la United Alliance fue la Alianza Tricontinental (Tricon) formada a principios de la década de los noventa por Cho Yang y DRS-Senator , para enlazar, en flujos esteoeste, los tres continentes que generan la mayor parte del comercio internacional, Asia, Europa y Norteamérica. Cuando se formó la Tricon se establecieron dos rutas (llamadas “all water”) que cubrían los tres continentes mencionados. Durante la primera mitad de los noventa la alianza no creció. Se limitó a compartir espacios en buque en las rutas pactadas. Sólo con la incorporación de una de las navieras más dinámicas en la actualidad, como es el caso de Hanjin, esta alianza, rebautizada con el nombre de United Alliance, cobró mayor importancia. Diversificó e incrementó sus rutas, aumentó su frecuencia de servicios y adquirió mayor presencia. A diferencia de las otras alianzas globales, la United Alliance se especializó en las rutas alrededor del mundo (around de world), conocidas también con el nombre de “all water”. En 1999, tenía establecidos cuatro circuitos de este tipo que vinculaban básicamente Europa, Medio Oriente, el sudeste asiático, el norte de Asia, ambas costas de Norteamérica y Centroamérica El resto de las rutas de esta alianza está constituida por tres rutas transpacíficas entre Asia y la Costa Oeste de Norteamérica, una ruta entre Asia y la Costa Este de Norteamérica, vía el Canal de Panamá, y dos rutas entre Europa y Asia que escalan algunos puertos de Medio Oriente.

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Dado que la característica principal de la United Alliance son los servicios de largo alcance por la superficie marítima del planeta (all water), su protocolo de acuerdos estratégicos no aspira a ser tan amplio como en el caso de las otras alianzas globales. Aquí básicamente se trata de compartir espacio en buques y terminales en los puertos. La integración con la parte terrestre se realiza de manera individual por cada uno de los miembros, al igual que las ventas, el marketing y la administración de los negocios. A pesar de ello es una de las alianzas que tiene más tiempo funcionando y lejos de debilitarse, parece consolidarse.

Expansión geográfica y concentración de los servicios marítimos de líneas regulares. Las alianzas han permitido a las navieras cubrir un mayor número de rutas, con mayor frecuencia, por lo tanto, a pesar de que se descartan competidores por el proceso de concentración, los que quedan han aumentado constantemente su alcance geográfico, propiciando mayor concurrencia de navieras en las rutas existentes. Los operadores de transporte marítimo más pequeños denuncian a menudo que la existencia de operadores muy grandes puede redundar en la creación de oligopolios que utilizarán su posición dominante en el mercado para reducir la competencia. Sin embargo, las líneas más importantes suelen ampliar sus actividades accediendo a nuevos mercados, intensificando la competencia en muchas rutas comerciales.

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Por lo tanto, a nivel global, hoy en día el número de operadores es menor, pero de hecho, en cada una de las rutas existentes la cantidad de empresas que compiten para transportar la carga disponible ha aumentado. Por ejemplo, las empresas navieras asiáticas se han incorporado al comercio del Atlántico septentrional y las líneas que sirven las rutas este-oeste están ingresando a los mercados norte-sur y los servicios de enlace de las grandes líneas están compitiendo con las líneas regionales tradicionales. La apertura comercial de los países en desarrollo ha constituido un aliciente adicional para que las grandes navieras y los operadores de transporte multimodal se interesen en nuevas regiones. Los crecientes flujos de importaciones y exportaciones de los países Latinoamericanos, del sudeste asiático y de África, junto a la debilidad general de la industria marítima de la mayoría de estos países, resultan atractivos para la incursión de las grandes navieras de los países desarrollados. Cabe señalar que la forma de organización privilegiada para acceder a estos mercados ha sido la alianza estratégica. En general, las mayores navieras del mundo han considerado arriesgado incorporarse individualmente en mercados que les resultan desconocidos, entonces han buscado alianzas estratégicas, tanto con navieras locales como con otras navieras de primer nivel. Las principales navieras de los países en desarrollo también han procurado las alianzas para expandir sus redes y para sobrevivir en un contexto abierto y muy competido. En este proceso, algunas han sido absorbidas por sus socios u otras empresas más fuertes.

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4.5.

Cifras del transporte marítimo en el Mediterráneo

Transporte marítimo total de mercancías en los principales puertos (miles de toneladas) 1998 1999 2000 Variación Promedio de 1998-2000 crecimiento (%) anual( %) Argelia 91.432 94.474 100.301 9,70 4,74 Marruecos 48.212 52.872 53.444 10,85 5,29 Túnez 23.567 25.331 26.104 10,77 5,24 Egipto 49.408 54.110 54.777 10,87 5,29 Jordania 12.487 12.835 12.358 -1,03 -0,52 Líbano 6.216 6.248 5.547 -10,78 -5,54 Siria 27.622 28.846 28.959 4,84 2,39 Israel 40.759 41.866 43.062 5,65 2,79 Chipre 6.443 7.037 7.281 13,00 6,30 Malta 4.223 4.299 5.711 35,22 16,28 Turquía 121.160 128.938 149.029 23,00 10,91 431.529 456.857 486.572 12,76 6,19

TOTAL

Quince puertos más importantes por el tonelaje global del tráfico de mercancías Puertos Rotterdam

Miles toneladas 302.485

/NL

de

Puertos Dunkerque/

Miles toneladas 44.318

FR Amberes / B Marsella /FR Hamburgo

115.988 91.279 76.950

Le

Havre

63.883

Grimsby & Immingham / UK Tees & Harlepool /UK Londres /UK

52.501

/D

Trieste /IT Génova /IT Wilhelmshav

44.015 43.797 43.402

Amsterdam

42.044

Forth /UK

41.143

en /D

/FR

/NL

51.472

Bremen/ Bremerhaven /D

47.892

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39.224

de

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5. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS 5.1. Definición de materiales peligrosos y clasificación de la OMI Un material peligroso es TODA SUBSTANCIA EXPLOSIVA, FLAMABLE Y/O TÓXICA PARA lOS HUMANOS Y El MEDIO AMBIENTE. La Organización de Naciones Unidas (ONU), a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) y como parte de la aplicación de la Convención para la Seguridad de la Vida en el Mar (Convención SOLAS), tiene una clasificación internacional para materiales peligrosos intrínseca del Código IMDG y otros materiales transportados a granel (Bulk Code). Bases para la clasificación de la OMI La clasificación se basa en las propiedades químicas y físicas de cada material peligroso y de los requerimientos establecidos para su Transporte Marítimo Seguro. La clase de riesgo es indicada por la Clase y División asociada o por el Número de Naciones Unidas (cuatro dígitos) que identifica plenamente el producto (ejemplo: gasolina es 1203 y el petróleo crudo es 1267). La clase y división del producto, así como también el número de naciones unidas, deben de aparecer en todos los documentos de embarque. Clase 1- Explosivos División 1.1 Explosivos con riesgo de explosión masiva División 1.2 Explosivos con riesgo de proyección División 1.3 Explosivos con riesgo de incendio predominantemente División 1.4 Explosivos con poco riesgo de explosión y voladura División 1.5 Explosivos muy insensibles División 1.6 Explosivos extremadamente insensibles Clase 2- Gases División 2.1 Gases flamables División 2.2 Gases no-flamables División 2.3 Gases venenosos/tóxicos División 2.4 Gases corrosivos (Canadá) Clase 3- Líquidos Flamables División 3.1 Punto de inflamación por debajo de -18° C (0° F) División 3.2 Punto de inflamación entre -18° C y 23° C (73° F) División 3.3 Punto de inflamación entre 23° C y 61° C (141° F) Clase 4 - Sólidos Flamables; Materiales de Combustión Espontánea; y Materiales Peligrosos cuando se Mojan División 4.1 Sólidos flamables División 4.2 Materiales de combustión espontánea División 4.3 Materiales peligrosos si se mojan Clase 5 - Oxidantes y Peróxidos Orgánicos

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División 5.1 Oxidantes División 5.2 Peróxidos Orgánicos Clase 6 - Materiales Venenosos (tóxicos) y Materiales Etiológicos (infecciosos) División 6.1 Materiales venenosos/tóxicos División 6.2 Materiales etiológicos/infecciosos (bio-riesgos) Clase 7 - Materiales Radiactivos Clase 8 - Materiales Corrosivos Clase 9 – Misceláneos División 9.1 Materiales peligrosos misceláneos (Canadá) División 9.2 Materiales que representan riesgo ambiental (Canadá) División 9.3 Residuos peligrosos (Canadá)

La secuencia anterior está basada en el hecho de que a mayor el número de la clase, menor el riesgo en el transporte marítimo bajo condiciones normales (válido también para las divisiones dentro de una clase dada; por ejemplo: el riesgo del 1.1 es mayor que el de 1.6, etc.). Con el fin de mantener la peligrosidad bajo control y diseñar un plan de contingencia para responder a un incidente y a la vez satisfacer su transporte marítimo seguro, tenemos que: minimizar las cantidades a empacar. diseñar un empaque que controle no solamente el material, sino la toxicidad que este contenga. (3) diseñar los barcos de manera tal que sobrevivan choques/colisiones (doble casco, doble fondo, casco reforzado) incluyendo redundancia en seguridad y protección.

5.2.

Análisis de riesgo

Las rutas marítimas son seleccionadas de manera tal que el tránsito es seguro y protegido, de la misma forma que las carreteras terrestres son escogidas y recomendadas para el transporte de mercancías y tránsito vehicular en general. Existen también rutas alternas que proveen el acceso seguro a los puertos del mundo y que aplican a todo tipo de transporte marítimo. Cuando esto sucede y cuando se cumplen con todas las regulaciones internacionales aplicables, se habla entonces de "travesía inocente". La industria marítima siempre escoge las rutas más expeditas para el transporte de materiales peligrosos debido a menores costos operacionales, que al mismo tiempo, ahorran tiempo. Escoger otras rutas podría incrementar el riesgo, particularmente a la tripulación del barco. El análisis de riesgo provee tanto las bases objetivas que permitan establecer las prioridades para planificar, como la documentación necesaria que apoyen situaciones peligrosas, esfuerzos de respuesta a incidentes y programas de inspección.

5.3.

Seguridad marítima

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Cuando consideramos las consecuencias involucradas en el transporte de sustancias peligrosas, hay ciertos parámetros básicos que tienen que ser tomados en cuenta. Las cargas líquidas tóxicas a granel requieren ser transportadas en Tanques Tipo 1 . Estos tanques, por definición, requieren una distancia entre la platina interior y el casco de 1/5 de la manga (ancho) del barco. Esta distancia no fue escogida al azar, sino que permite una protección razonable. Un choque/colisión de energía moderada es definido como aquel en el cual el barco procede a "velocidad de maniobra", como las observadas en los puertos. Los buques están diseñados de manera tal, de que si se ven involucrados en un choque, no sufrirán una penetración mayor que 1/5 de la manga. No es coincidencia que ésta es la misma distancia que provee el margen de seguridad para los Tanques Tipo 1. Tanques Tipo 1 son diseñados para permanecer intactos en caso de una colisión de energía moderada. Ese tipo de penetración solo ocurre en caso de que un barco se aproxime a otro en ángulo recto, o casi recto.

5.4.

Riesgos presentes en el transporte de cargas radioactivas

Cargas altamente radiactivas que son transportadas en barcos Clase 3 del Código INF tienen el mismo tipo de restricciones requeridas para líquidos tóxicos, a granel, llevados en Tanques Tipo 1; es decir, la distancia que separa la platina interna del casco es de 1/5 de la manga. La gran diferencia, en este caso, es que si otro barco logra penetrar este espacio, lo cual es "muy poco probable", en vez de contactar una área no protegida, como sería la situación en un tanquero químico, lo que va a encontrar es un cilindro blindado que está mejor construido que el barco que lo transporta. El riesgo de que el cilindro blindado sea penetrado después de que toda la energía cinética del impacto es absorbida por el doble casco reforzado, es tan remota que la palabra "probable" no se aplica. A pesar de todas las experiencias históricas, las técnicas de análisis de riesgos y toda la investigación en materia de seguridad, existe una duda latente en la mente de algunas personas: ¿Y sí se produjera una fuga en uno de los cilindros blindados como resultado de un accidente muy violento? ¿Y sí algún terrorista volara uno de estos cilindros utilizando explosivos, qué sucedería? Por un período de dos años los científicos de los Laboratorios Sandia de EE UU, realizaron una serie de ensayos con explosivos sobre los cilindros que transportan combustible agotado, con el fin de evaluar las consecuencias de un ataque de esta naturaleza. Tras ensayar con ocho métodos diferentes con explosivos, se seleccionó uno como norma para pruebas posteriores. La selección se hizo atendiendo a la disponibilidad de este tipo particular de explosivo, la probabilidad de que el presunto agresor fuera un experto en su uso, y las probabilidades de éxito en caso de que se usaran estos explosivos. Después se realizó una serie de ensayos con el explosivo seleccionado utilizando un cilindro con material radiactivo agotado. Antes de iniciarse la investigación se calculó que si el sabotaje diera resultado, aproximadamente 0.7% del contenido del cilindro podría escaparse en forma de partículas respirables. El programa de investigación culminó con ataque con explosivos a un cilindro normal dentro de una cámara de grandes proporciones. Después de recoger y analizar los escombros, se llegó a la conclusión de que solo se escapó, en forma respirable, el 0.0006% del contenido en vez del 0.7% estimado. El análisis de la fuga real indicó que no habría ninguna muerte prematura y el pronóstico de la incidencia de cáncer durante los siguientes 30 años sería de sólo 0.2 casos de toda la población expuesta (250000 personas). En conclusión, si bien un ataque exitoso con explosivos contra un cilindro con combustible agotado crearía una situación

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desagradable, ésta no sería difícil de manejar ni tendría repercusiones significativas para la salud pública. Con todas las regulaciones en su lugar y aceptadas por la Comunidad Marítima Internacional las cargas radioactivas transportadas por mar no representan amenaza alguna. En más de 60 años de transporte por diferentes sistemas modales, nunca ha habido una muerte o lesión causada por un accidente que involucre materiales radiactivos. El transporte de carga radiactiva es, hoy por hoy, una de las más seguras del mundo y el historial habla por sí solo.

5.5. Riesgos presentes en otras cargas diferentes a las radioactivas Existe una cantidad innumerable de cargamentos que se transportan por mar. Algunos son inocuos, otros son considerados de riesgo y otro grupo considerados peligrosos y son clasificados conforme a un sistema de clasificación internacional expuesto anteriormente. Aquí tenemos algunos ejemplos de lo que podría suceder en algunos accidentes con otro tipo de cargas que no sean las radiactivas: Un cargamento de Harina de Pescado no tratado con las cantidades apropiadas de antioxidantes (Clase y División 4.3); la combustión espontánea de la carga puede causar dolor de cabeza a las unidades de respuesta a emergencias, y paralizar las operaciones marítimas en curso. Un buque-tanque cargado con Gasolina (Clase y División 3.1, UN 1203) con un escape que puede causar un rápido incendio que amenaza con destruir o dañar las estructuras alrededor del barco, permanentemente. Un buque-tanque cargado con Productos Químicos Tóxicos en bruto (Clase y División 3.1, 3.2, 3.3) desarrollando un escape sobre cubierta que nos obliga a la evacuación de empleados y población en un área de un par de kilómetros a la redonda. Un choque de un tanquero químico (Tipo 111, casco simple) cargado con lubricantes (que no es carga peligrosa) que se registre cerca a una toma de agua. Un incidente de esta magnitud podría provocar el cierre de la planta de agua potable que suple a una gran cantidad de comunidades. Un tanquero de gas licuado (LPG) cargado con Amonia (Clase y División 2.3) también puede resultar peligroso si se detecta un escape durante el tránsito, y/o operaciones de carga, que nos fuerce a evacuar a empleados y población. Todos estos casos hipotéticos se eliminan aplicando procedimientos existentes antes del tránsito, operaciones de carga u operaciones portuarias. Una vez que se sigan las regulaciones locales e internacionales (certificados de cumplimiento, construcción, etc.) se permite llevar a cabo su negocio en forma segura. Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código ISPS)

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Fue aprobado en diciembre de 2002. Se trata de un recurso importante para la Comunidad Marítima, los Gobiernos y los puertos del mundo, que están invirtiendo fuertemente para la implementación que se aproxima. Este es un régimen de protección comprensivo que refuerza la seguridad marítima y previene y reprime los actos de terrorismo contra el transporte marítimo. Las medidas del Código representan la culminación de más de un año de trabajo intensivo del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, y del grupo de trabajo de Intercesiones desde que se perpetraron los ataques terroristas, en EEUU, en septiembre del 2001.

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6. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES . El objetivo de la política común de transporte es lograr el reequilibrio de este sistema en Europa, es decir, lograr una considerable movilidad para responder a un crecimiento económico sostenible, de forma que las cadenas de transporte marítimo-terrestre sean plenamente competitivas en el mercado. Al mismo tiempo, este desarrollo debe ir encaminado a la respetabilidad del medio ambiente. La disposición de buques más modernos y especializados con un comportamiento medioambiental favorable que permita la reducción de emisiones contaminantes, especialmente el SOx y el NOx, y que atiendan de forma eficiente y en condiciones de seguridad los requisitos operativos y de servicio de este tipo de transporte. Las posibles actuaciones en el ámbito comunitario y en la Organización Marítima Internacional (OMI), en un marco global, deberían ser estudiadas conjuntamente con la industria.

La compatibilización del diseño de las infraestructuras, el material móvil, las unidades de transporte intermodal, los servicios, e incluso, de los sistemas de información es esencial para lograr la intermodalidad, especialmente, marítimo-ferroviaria. Es un factor esencial para el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, debiendo articular medidas que favorezcan una oferta de servicios con una alta relación calidad/precio. En esta línea, los puertos deberán prestar servicios de alta calidad para todos los usuarios, a través de la prestación de servicios de manipulación de carga competitivos, libre de cargas innecesarias e injustificadas o prácticas restrictivas que incrementen artificialmente los costes. Además, es conveniente promover un marco de cooperación interportuaria para optimizar la eficiencia de las cadenas intermodales de transporte.

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Anexo: LÍNEAS MARÍTIMAS REGULARES DE CABOTAJE EN ESPAÑA Dentro del territorio español, una parte importante desde el punto de vista estratégico es la comunicación con las Islas, Ceuta y Melilla, aunque en muchos casos por volumen no fueran lo suficientemente importante, su inclusión se justifica como servicio que es necesario dar para el desarrollo de éstos territorios. Se detallan a continuación todas las compañías de transporte marítimo que operan actualmente para conectar la península con el territorio Insular, Ceuta y Melilla.

Península- Canarias

COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA ITINERARIO FRECUENCIA (1) Cádiz-Las 1 servicio semanal Palmas-Arrecifecada uno de los Puerto Rosario- buques Cádiz (2) Cádiz-Las Palmas-TenerifeSta.Cruz de la Palma-Cádiz (3) CádizTenerife-Sta.Cruz de la Palma-Cádiz (4) Cádiz-Las Palmas-TenerifeCádiz.

BUQUES CAPACIDAD DE CARGA "CIUDAD 5.273 tpm ; 1.292 m.l. ; 184 DE BURGOS" teus eq "SUPERFAS 11.824 TPM; 2.600 m.l. ; 371 T teus eq. ANDALUCIA" 11.824 TPM; 2.600 m.l. ; 371 "SUPERFAS teus eq. T CANARIAS"

Cádiz-Las PalmasTenerife

"JUAN SISTER"

1 servicio semanal

J

5.567 tpm ; 556 pax ; 172 veh. 1.680 m.l. ; 240 teus eq

SERVICIO CONJUNTO ENTRE NENUFAR SHIPPING, S.A. Y NAVIERA PINILLOS, S.A. ITINERARIO

FRECUENCIA

Bilbao- Marín - 1 servicio cada 14 Tenerife-Las días Palmas- Arrecife Casablanca

BUQUES "ROCIO B" "GEMA B"

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CAPACIDAD DE CARGA 18.864 tpm ; 793 teus 18.155 tpm y 647 teus

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CONTENEMAR, S.A. FRECUENCIA BUQUES ITINERARIO Las Palmas- 1 servicio cada 14 “THOR ArrecifePuertos días por buque SUSANNE" Rosario-Tenerife1 servicio cada 7 (pabellón danés) S.C. Palma- días "HANEBURG" (Casablanca)- Vigo(pabellón alemán Gijón-Bilbao "HILDE DEL MAR" Alicante1 servicio cada 14 "JULIA Barcelonadías por buque MAR" Tarragona1 servicio cada 7 Valencia- Palma de días "GRACIA Mallorca-ArrecifeMAR" Las Palmas-Puerto RosarioS.C. "GALA Palma-Tenerife MAR" "GLORIA MAR" "MARIA DOLORES MAR"

NAVICAR, S.A. ITINERARIO

FRECUENCIA

DEL

CAPACIDAD DE CARGA 9.151 tpm ; 656 teus 502 teus 5.232 tpm; 288 teus de 14 t. (80 teus Marruecos)

8.492 tpm ; teus de 14t 8.594 tpm ; DEL teus de 14t 8.640 tpm; teus de 14t DEL 9.000 tpm; teus de 14t 5.232 tpm; DEL teus de 14t

450 450 450 450 288

DEL

BUQUES

CAPACIDAD DE CARGA Barcelona1 servicio decenal, "ROLINE" 3.734 tpm ; (700 Tarragonaexcepto con Ceuta vehículos) Valencia-Ceutaque es quincenal. "SILVERSTONE" 1.626 tpm ; (700 Arrecife-Pto. vehículos) Rosario- Tenerife"GRAN 3.100 tpm; (1.100 Las Palmas CANARIA CAR" vehículos)

SERVICIO CONJUNTO ENTRE OPDR CANARIAS, S.A. Y CONTENEMAR ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Sevilla-Tenerife1 servicio semanal "CANARIAS 7.230 tpm ; 1.497 Las Palmas-Sevilla cada buque EXPRESS" m.l. ; 414 teus "ANDALUCÍA 7.200 tpm ; 1498 EXPRESS" m.l. ; 414 teus "DON CARLOS" 7.200 tpm; 1498 ml ; 414 teus

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NAVIERA PINILLOS, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA

BUQUES

Línea con dos 1 servicio cada 15 "MONSERRAT itinerarios: días por buque B" y "NIEVES B" Itinerario 1: Alicante - Valencia Barcelona - Arrecife - Las Palmas Tenerife - SC de la Palma 1 servicio semanal "LOLA B" Itinerario 2: Alicante Las Palmas - Tenerife Las Palmas- 1 servicio semanal "CANDELARIA Tenerife-S.C. por buque B" Palma-sevilla "PINO B"

NAVICON,S.A. ITINERARIO

FRECUENCIA

Barcelona1 servicio semanal Valencia-Alicante(1 buque cada 14 Las Palmas- días) Tenerife-Sta.Cruz de la Palma- AlicanteValencia-Barcelona.

BUQUES "NAVICON" "NAVIPOR"

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CAPACIDAD DE CARGA 14.097 tpm ; 793 teus/ 14.097 tpm ; 793 teus 7.650 tpm, 574 teus

10.487 tpm ; 758 teus 4.844 tpm ; 223 teus 4.100 tpm; 180 teus

CAPACIDAD DE CARGA 6.962 tpm ; 550 de 12 ton 6.962 tpm ; 550 de 12 ton

Redes de Transporte Marítimo.

SERVICIO CONJUNTO ENTRE COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA, S.A. Y NAVIMPORT ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Livorno-Fos1 servicio semanal "CANARIAS" 13.300 tpm ; 825 Barcelona-Valencia- (quincenal cada "F.PEREDA" teus de 12t Cádiz-Las Palmas- buque) 14.034 tpm ; 825 Cádiz-Valenciateus de 12t. Barcelona-Livorno "INGRID" 330 de 12 ton Alicante1 servicio semanal (pabellón alemán) Algeciras- TenerifeLas PalmasAlicante

Península- Baleares

COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A. (líneas de pasajes y carga) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-PalmaTemp. Baja: 10 s. "MILENIUM" 675 tpm; 880 pax, Barcelona Semana 90 veh. Temp. Alta.: 9 s. Semana Barcelona-PalmaBarcelona

Barcelona-IbizaBarcelona

Temp. Baja: 7 s. Semana Temp. Alta: 7 s. Semana

"SOROLLA"

7.500tpm; 328 pax; 164 veh. 5.000 tpm; 1.000 pax; 335 veh;

Temp. Baja: 4 s. "CIUDAD DE 2.689 tm. 889 pax Semana SEVILLA" ; 234 veh. Temp. Alta: 6 s. "CIUDAD DE 2.603 tm. 1.011 Semana SALAMANCA" pax ; 234 veh. "CIUDAD DE 2.593 tpm.907 pax VALENCIA" ; 234 veh.

Barcelona-Mahón- Temp. Baja: 2 s. Barcelona Semana Temp. Alta: 6 s. Semana Valencia-PalmaValencia

"MILENIUM"

"ALISSA"

675 tpm; 880 pax, 90 veh.

Ferries: "ALISSA" (capacidad Temp. Baja: 6 s. (bandera italiana) ferries) Semana Uno de los buques

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de

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Temp. Alta: 6 s. ferry anteriores. Semana Valencia-IbizaValencia

Ferries: Uno de los buques (capacidad Temp. Baja: 1 s. ferry anteriores. ferries) Semana Temp. Alta: 3 s. Semana

de

Valencia-MahónValencia

Temp. Baja: 1 s. Uno de los buques (capacidad Semana ferry anteriores. ferries) Temp. Alta: 1 s. Semana

de

COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A. (líneas de carga) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Barcelona-Palma

5 servicios "ALISSA" semanales (bandera italiana)

Barcelona-Ibiza

1 servicio cada 3 "CIUDAD días, todo el año. CADIZ" "CIUDAD ALICANTE"

DE

4.538 tpm ; 1.050 m.l. ; 150 teus eq. 4.538 tpm ; 1.050 DE m.l. ; 150 reus eq.

Barcelona-Mahón

2 s. Semana, todo Buque ferry del el año contrato

Valencia-Palma

6 servicios semanales

Alicante-PalmaIbiza

"SOROLLA"

(capacidad ferry )

5.000 tpm; 1.489 m.l.

1 servicios Un buque ro-ro de (capacidades semanales los anteriores ro-ro)

EUROLINEAS MARITIMAS, S.A. ITINERARIOS FRECUENCIAS Valencia-PalmaValencia

CAPACIDAD DE CARGA 7.500 tpm; 2.300 m.l.

1 rotación diaria

BUQUES "ROLON SUR"

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de

CAPACIDAD DE CARGA 1.764 TRB; 348 m.l.

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UNION MARITIMA DE FORMENTERA E IBIZA.S.A. (UMAFISA) ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-Ibiza3 servicios "ISLA DE 2.138 tpm; 500 Barcelona semanales BOTAFOC" pax, 700m.l

SERVICIO CONJUNTO ENTRE COMPAÑÍA EUROLINEAS MARITIMAS, S.A.L.(BALEARIA) Y PITIUSA DE TRANSPORTES, S.A. (PITRA) ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Denia-Ibiza1 servicio diario "ISLA DE IBIZA" 1051 tpm;750 pax; Palma-Denia 100 veh. Denia-San 2 servicio diario "MANUEL 788 pax ; 450 m.l. Antonio-Denia AZAÑA" Denia-Ibiza2 servicio diario 1.147 tpm; 600 Palma-Denia "BAHÏA DE pax; 150 veh Denia--IbizaMÁLAGA Denia

ISLEÑA MARITIMA DE CONTENEDORES,S.A. (ISCOMAR) ITINERARIO FRECUENCIAS BUQUES CAPACIDAD DE CARGA Barcelona-Palma 1 s. día, excepto "DON PEDRO" 4.700 tpm ; 1.070 domingos m.l. Barcelona-Mahón

Valencia-PalmaIbiza- Valencia

2 servicios semanales con uno de los buques

"BENIJOFAR" "DON PEDRO"

4 servicios "DON semanales FERNANDO"

3.786 TPM, 1.133 m.l.;162 teus eq.

4.700 tpm ; 1.070 m.l.

Alicante-Palma

1 servicio semanal

"BENIRREDRA"

4.700 tpm ; 1.070 m.l.

Valencia-Palma

2 servicios semanales (uno de ellos con escala intermedia en Ibiza)

"BENIRREDRA"

4.700 tpm ; 1.070 m.l.

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LINEAS MARITIMAS DEL CANTABRICO, S.A. ITINERARIOS FRECUENCIAS BUQUES Valencia1 servicios cada 9 "SANCHO Tarragona-Palma de días. PANZA" Mallorca- Valencia. ValenciaTarragonabarcelona- MahónPalma de MallorcaIbiza

TRANSBALEAR, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA

BUQUES

CAPACIDAD DE CARGA 1.064 tpm ; 550 m.l.

CAPACIDAD DE CARGA 4.186 tpm ; 290 teus

Barcelona-PalmaMahón

5 s. Semanales a "MARINA Palma ALCUDIA" 1 s. Semanal a Mahón 1 s. Semanal vía Alcudia

Barcelona-PalmaBarcelona

5 servicios "PUERTO DE 4.535 tpm ; 250 semanales ALCUDIA DOS" teus

TRANSPORTES MARITIMOS ALCUDIA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES

CAPACIDAD DE CARGA 3.295 tpm ; 913 m.l.

TarragonaAlcudia-Tarragona

3 servicios "ROLON semanales ro-ro ALCUDIA"

Sagunto-PalmaSagunto

3 servicios "ROLÓN BAHÍA 3.676 tpm ; 1.133 semanales ro-ro ALCUDIA" ó m.l. "ROLÓN 3.295 tpm ; 913 ALCUDIA" m.l.

NAVIERA ITINERARIO

FOS, FRECUENCIA

Alicante- - Palma 3 servicios de Mallorca (una semanales. escala semanal en Mahón)

BUQUES "LUCIA B"

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S.L. CAPACIDAD DE CARGA 1.028 m.l.

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Península – Norte de África

BUQUE BUS ESPAÑA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA Algeciras-CeutaAlgeciras

6 salidas diarias

BUQUES

CAPACIDAD DE CARGA 450 pax ; 75 veh; 35 m.l.

"PATRICIA OLIVIA"

EUROPA FERRYS, S.A. (EUROFERRYS) ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Algeciras-CeutaAlgeciras

CAPACIDAD DE CARGA Catamarán: "EUROFERRYS 693 tpm ; 587 pax T.baja 5 servicios PRIMERO" ; 115 veh. diarios. (catamarán) 1.188 tpm ; 513 T.alta 8 servicios "BAHÍA DE pax ; 150 veh. diarios CEUTA" Ferry: T.baja 3 servicios diarios. T.alta 4 servicios diarios

COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA BUQUES Almería-MelillaAlmería

T.baja y alta: 7 "CIUDAD servs. Semana PALMA"

Málaga-MelillaMálaga

T.baja y alta: 7 "CIUDAD servs. Semana BADAJOZ"

MARITIMA PEREGAR, S.A. ITINERARIO FRECUENCIA Málaga-MelillaMálaga

BUQUES

CAPACIDAD DE CARGA DE 2.626 tpm ; 1.007 pax ; 234 veh. DE

2.824 tpm; 1.018 pax; 234 veh.

CAPACIDAD DE CARGA 5 servicios "ISLA DE LOS 1.600 tpm ; 548 semanales. VOLCANES" m.l. "VOLCAN DE TINACHE" 1.700 tpm ; 610 m.l.

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BIBLIOGRAFÍA:

San Martín, José (1997) “Análisis comparativo de competitividad entre los corredores de transporte internacional y el puente trans-ítmico” Academia Mexicana de Ingeniria. Comisión de especialidad de ingeniería de plaeación. Mimeografiado, Mexico, 1997. Burkhalter, Larry (1999) “Privatización Portuaria: Bases, alternativas y consecuencias” . CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, 1999.

The Journal of Comerse (Marzo 2000). Ministerio de Fomento: www.fomento.es Instituto Nacional de Estadística. (http://www.ine.es) Hanjin Shipping: www.hanjin.com Moving Business Forward: www.apl.com Transporte.gov.br.

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