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• Wilson Patiño Rengifo

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Republica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Ciencia Tecnología y Educación Universitaria Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. Vice-Rectorado Académico Escuela de Ciencias Sociales.

Transporte Marítimo.

Docente:

Integrantes:

Lex Hernández

Álvarez, Leonardo Barrios, Lismar Chirinos, Bárbara León, Keira Zapata, Frey Catia La Mar ,13 de Noviembre.

Contrato de transporte marítimo Primeramente antes de conocer que es el contrato de transporte marítimo hay que saber que es el transporte marítimo, el cual es la acción o medio de llevar personas o cosas por mar de un punto geográfico a otro, a bordo de un buque con un fin lucrativo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional.

En cuanto al contrato de transporte marítimo, es aquel en el cual una de las partes transportador o empresa naviera asume la obligación de trasladar o conducir personas (pasajeros) o cosas (mercancía), entregadas por la otra parte contratante (cargador), por el espacio acuático, y mediante la utilización de un buque, desde un lugar geográfico a otro (puerto de embarque) a (puerto de destino), a cambio de un precio, que en el caso del contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre de pasaje, y en el caso de transporte de cosas recibe la denominación de flete.

Elementos del contrato: En el contrato de transporte marítimo cabe destacar fundamentalmente dos elementos:

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Elementos personales: Dado que el contrato de transporte es un contrato bilateral cabe distinguir al cargador (remitente) como la persona que concluye el contrato de transporte y que, por tanto, entrega las mercancías para su transporte y al porteador como sujeto que asume la obligación de trasladar las mercancías (es la empresa transportadora). Junto a ellos, cabe citar también al consignatario (destinatario) es aquel a quien a cuya orden va dirigida la mercancía Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, política marítima o acuática, etc.

CLASES DE BILL OF LADING "CONOCIMIENTO DE EMBARQUE" El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías. Los Bill of Lading, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por tanto quién posea el Bill of Lading acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales. "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores. Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas: En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel...". La firma y fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual. Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo. ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador). Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía. Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Nonnegotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía. Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable. Bill of Lading sin transbordo (BL Without Transhipment): Cuando se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades: Si en el BL aparece "Received in apparentgoodorder and condition (...) fortransportation / shipment ...", en lugar del texto del apartado a), entonces la

mención "onboard" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "onboard" en lugar de la del BL. TranshipmentBills: Si todo el recorrido se realiza por mar. ThroughBills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados. Short Form Bill Of Lading o Blank Back: Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar. En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo". Sea WayBill: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía. Through Bill Of Lading: Un throughbill of lading se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".

LEGISLACIÓN NACIONAL Ley N° 27287 Ley de Títulos y Valores Artículo 246.- Conocimiento de Embarque El Conocimiento de Embarque representa las mercancías que son objeto de un contrato de transporte marítimo, lacustre o fluvial. Las normas de esta ley son de aplicación al Conocimiento de Embarque en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen al Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías. Artículo 247.- Contenido. 247.1 El Conocimiento de Embarque podrá contener: a) La denominación de Conocimiento de Embarque; b) El nombre, el número del documento oficial de identidad y domicilio del Cargador;

c) El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatario a quien o a la orden de quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo ser el propio Cargador; d) La indicación de la modalidad del transporte; e) La naturaleza general de las mercancías, las marcas y referencias necesarias para su identificación; el estado aparente de las mercaderías, el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador, quien debe además señalar, si procede, su carácter perecible o peligroso; f) El monto del flete de transporte y de los demás servicios prestados por el Porteador, en la medida que deba ser pagado por el Consignatario; g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y la fecha en que el Porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo de entrega de la mercancía objeto del transporte, si en este último caso en ello hubieran convenido expresamente las partes; h ) La declaración del valor patrimonial que hubiere declarado el Cargador, si en ello han convenido las partes; i) El número de orden correspondiente y la cantidad de originales emitidos, si hubiere más de uno; j) El nombre, firma, el número del documento oficial de identidad y domicilio del Porteador que emite el título, o de la persona que actúa en su nombre; k) La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta; y l) Cláusulas generales de contratación del servicio de transporte y cualquier otra indicación que permita o disponga la ley de la materia. 247.2 La omisión de una o varias de las informaciones que contiene el presente artículo no afecta la validez jurídica del Conocimiento de Embarque; ni la nulidad de alguna estipulación conlleva la nulidad del título, el que mantendrá los derechos y obligaciones que según su contenido tenga.

Documentación en el transporte marítimo . Existen diversos documentos utilizados en el transporte marítimo. Los principales serán: Pre manifiesto marítimo: es la relación provisional de toda la carga que lleva un buque. Se entrega (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras del país de importación, antes de la llegada del buque a puerto. En el dispondrán de la relación provisional de toda la carga que lleva un buque. Manifiesto marítimo: es la relación definitiva de toda la carga que lleva un buque. Debe ser entregado (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras

del país de importación, a la llegada del buque a puerto, como paso previo al despacho de importación de mercancías. Las autoridades aduaneras pueden confrontarlo con el premanifiesto recibido con anterioridad. Póliza de fletamento: la póliza de fletamento es la denominación genérica del contrato de transporte no regular (Tramp). Charterparty: prueba escrita del contrato de fletamento. Documento donde el propietario de un buque (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del buque completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado. Hay distintas clases de pólizas de fletamento, dependiendo, entre otros aspectos, de:  El lugar de procedencia de la mercancía.  La clase de la mercancía.  Las zonas geográficas por donde navega el barco.

B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque: es el documento que recoge el contrato de transporte marítimo internacional. Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo internacional, justifica que el cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque y es el título de propiedad de dicha mercancía (quien detenta el B/L es propietario de la mercancía). Admítase colla (terminal estibadora): es el documento que acredita la entrega de la mercancía en un muelle del puerto de origen a una determinada colla (terminal estibadora) para su posterior embarque. El cargador (exportador) entrega admítase original a la colla que recibe su mercancía y obtiene copia sellada del mismo.

Pólizas de Fletamento El fletamento es contrato consensual que no precisa formalidades para su perfección. Sin embargo, tradicionalmente se ha verificado siempre por escrito en su origen en libros del buque y luego en documentos específicos como las «cartaspartidas», firmadas por duplicado y antecedente de las modernas pólizas de fletamento. De esta evolución, culminada en la Ordenanza francesa colbertina, se deriva la vigente regulación en los artículos 652 y ss. del C. de C., conforme a los cuales se configura la póliza como el documento que, debiendo extenderse porduplicado, firmado por los contratantes, contendrá los elementos personales (naviero, fletador y capitán), reales (referentes al buque y su cabida, carga y flete) y circunstanciales (de lugar, duración, etc.), tales como puertos de carga y descarga, estadías y sobrestadías. La póliza de fletamento es expresión típica del contrato de fletamento y de sus condiciones, el conocimiento de embarque revela meramente larecepción de

la mercancía y la consiguiente obligación de entregarla en el punto de destino. Existen distintas pólizas como la 1. MEDCON (paracarbón y otras mercancías, usada en el Báltico y también en algunos puertos sudamericanos); 2. CENTROCON (de grano y cereales), típica del Río de la Plata, también usada en fletamento de algodón, azúcar y madera; 3. CARBONASTUR, para el carbón asturiano; 4. AFRICAN PHOS (de fosfatos del norte de África), y, sobre todas, 5. la póliza GENCON, que constituye el tipo básico, utilizada con carácter general. Entre las cláusulas de uso habitual, generalmente admitidas en todas ellas, y en concreto en la GENCON, cabe destacar la de descarga en puerto concreto «o tan cerca como pueda llegar con seguridad [...]», la cláusula general de huelgas, la de guerra y la de hielo, que pretenden prever las consecuencias de tales situaciones en la realización del contrato, buscando un equilibrio entre los intereses de las partes en el cumplimiento de sus obligaciones y en elejercicio de sus derechos. Es el documento en que se formaliza el contrato de fletamento; pero éste sería igualmente válido y eficaz aunque se celebrara sólo de forma verbal. En la póliza, además de mencionar los datos del fletante y del fletador, se incluyen los extremos indicados seguidamente. La identificación del buque, cuando este requisito es esencial. Respecto al flete, se expresará si el viaje es de ida y vuelta (para viaje redondo), si por buque entero o por parte del mismo, etc. Se consignarán los puertos de carga y descarga, y los días previstos para ambos. También se preverán las estadías o tiempo de plancha, que es el plazo concedido en el contrato para cargar y descargar, así como las sobreestadías, que es el tiempo comprendido entre el fin de la estadía y la terminación efectiva de la carga o descarga. Por último, se indicará el tanto de capa, que es el incentivo económico a pagar al capitán para estimular su diligencia en las operaciones de carga y descarga. Código de comercio, artículo 652.

El seguro marítimo El contrato de seguro de transporte marítimo es aquel por el que una persona (asegurador) se obliga a cambio de una prima, a indemnizar a otra (asegurado) por una suma establecida en dicho contrato en caso de que ocurra uno de los riesgos previstos por el contrato que cause daños al patrimonio empleado en la aventura marítima. A cambio de una prima, el asegurador pacta con el asegurado, quien le indemnizará según lo establecido en el contrato. Cada expedición marítima conlleva un conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes intereses asegurados. Sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el progreso de la humanidad se debe en grandísima medida a la existencia del seguro marítimo. El seguro de transporte marítimo cubre cualquier interés sometido a los riesgos por transporte a través de la navegación. Este tipo de seguro puede cubrir el aseguramiento de las mercancías transportadas por los siguientes riesgos: robo total y/o parcial, riesgos ordinarios de tránsito, maniobras de carga y descarga, bodega a bodega, estadía, mojadura, oxidación, contaminación (contacto con otras cargas), rotura o rajadura, incendio, explosión. Adicionalmente pueden incluirse coberturas específicas para el seguro de transporte marítimo tales como: avería gruesa, avería particular por naufragio, barredura, varadura, echazón, baratería del capitán o tripulación y/o piratería. En el caso de avería gruesa, son todos aquellos daños producidos a propósito en un buque o en las mercancías transportadas para evitar otros mayores en dicho buque o en su carga. El monto se distribuye proporcionadamente entre las partes beneficiadas por dicho acto intencional (propietario del buque, dueño de las mercancías, asegurador, agente de carga, etc.). En cuanto a la avería particular, se refiere a todos aquellos daños producidos de manera accidental en un buque o en su carga. El monto, contrario de lo que sucede en la avería gruesa, solo afecta al propietario (asegurador) de los bienes dañados. Para la caso de barredura se cubre la pérdida de los bienes asegurados que se encuentren estibados sobre cubierta, que sean barridos a causa de las olas. Asimismo, en el caso de echazón se cubre los bienes asegurados contra la pérdida o daños materiales cuando los bienes son arrojados intencionalmente al mar por órdenes del capitán de la embarcación, siempre y cuando quede asentado en el cuaderno de bitácora como resultado de un acto de avería gruesa. La cobertura de baratería cubre los bienes asegurados contra pérdidas o daños directos causados por actos ilícitos cometidos voluntariamente por el capitán o tripulación en perjuicio del asegurado. Están excluidos los daños ocasionados a los bienes asegurados por el capitán, si éste es propietario del buque o de la mercancía.

Arbitraje Marítimo. Se le cataloga como un medio alternativo de solución de controversias y a lo que es alternativo es a la justicia pública. Es así un ángulo o manifestación privada de la justicia, pero no debe sin embargo, en tiempos en que la palabra privatización se ve estigmatizada, considerarse como una privatización negativa de la justicia. Por el contrario es en extremo positiva. El arbitraje marítimo constituye una forma alternativa para que los particulares resuelvan sus conflictos vinculados a estas materias, principalmente conflictos derivados de transporte de mercancías, de contratos de fletamento, de salvamento, de abordajes, de contratos de construcción de naves, de contratos de financiamiento de naves, de contratos de remolque, etc. Estas son las grandes categorías que podemos decir constituyen la materia típica y propia del arbitraje marítimo. Entre ellos, el caso más típico y frecuente, es el del arbitraje que surge en los contratos de fletamento. Principales Centros El arbitraje marítimo tiene sobre 200 y si podemos identificar otra característica del arbitraje marítimo a través de dos siglos es que sin duda ha sido dominado por los anglosajones. En Venezuela funcionan varios centros de arbitraje comercial. Funciona el centro de arbitraje de la Cámara Venezolana Americana de Comercio y el Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Caracas aunque ninguno de los dos es especializado en el tema marítimo. Especializado en la materia existe el centro de arbitraje de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo de manera de que existe un centro de arbitraje especializado en el país con el cual se pudiesen ventilar arbitraje en estas materias que mencione. Igualmente a nivel latinoamericano existe el denominado centro de arbitraje del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo creada en Palma de Mallorca en 1991 y que originalmente funcionaba en Caracas y fue posteriormente trasladado a la ciudad de Montevideo en Uruguay. Estos 2 conforman en consecuencia 2 centros de arbitraje con sus reglas en materia de nombramiento de árbitros, de procedimientos, de lapsos, de efectos de la sentencia que perfectamente podrían ser utilizados. Sin embargo, ni el centro de arbitraje de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo ni el centro de arbitraje Ceamar han tenido mayor éxito y la razón es que para que determinado centro de arbitraje o reglas para arbitrar tengan éxito, es fundamental que las partes, los particulares que forman el contrato o la relación jurídica en cuestión, se pongan de acuerdo en cuanto a esa forma específica particular de arbitraje y no ha sido posible o no se ha tenido mayor éxito en convencer a las partes a contratos de tipo marítimo en Venezuela o en

Latinoamérica que adopten las reglas de arbitraje de estos centros o que estén dispuestos a resolver su conflicto por esta vía alternativa del arbitraje haciéndolo allí. La preeminencia del arbitraje marítimo a nivel internacional la tienen sin duda las ciudades de Londres y Nueva York. En Londres ante la Asociación de Árbitros Marítimos y en Nueva York con la Asociación de Árbitro Marítimos de Nueva York.

La Corte Permanente de Arbitraje (CPA) o Tribunal Permanente de Arbitraje (denominación que también se utiliza para el mismo organismo en el Reglamento de Arbitraje de la Comisión de las Naciones Unidas sobre derecho mercantil internacional - CNUDMI). Es un organismo internacional con sede en La Haya, Países Bajos, cuya finalidad consiste en la resolución de controversias internacionales mediante una jurisdicción arbitral que facilite a los Estados un recurso de arbitraje.

Historia Nacida en el año 1899, la CPA fue producto de la primera Conferencia de la Paz de La Haya. Es la más antigua institución dedicada a la resolución de controversias internacionales, siendo uno de sus primeros casos en 1902, la controversia entre los EE. UU. y el Estado Mexicano, por el llamado Fondo Piadoso de las Californias para la evangelización y colonización de California. El auto de establecimiento de la CPA se encuentra en los artículos 20 a 29 de la Convención de 1899 para la resolución pacífica de controversias internacionales. En la segunda Conferencia de la Paz de La Haya en 1907 se adoptó un segundo tratado, la Convención de 1907 para la resolución pacífica de controversias internacionales. Este nuevo tratado revisó e intentó perfeccionar la convención de 1899. Tras un periodo de poca actividad entre 1946 y 1980, la CPA vio incrementada su importancia y actividad en el contexto judicial, debido al rol específico que cumple la CPA en todos los arbitrajes llevados a cabo bajo el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI desde 1976. En los primeros años de 1980, la CPA ayudó en el trabajo del Tribunal de Reclamos Irán-EE.UU. y desde 1990, la CPA ha visto una explosión en el número de casos llevados a cabo bajo sus auspicios (Reporte anual de la CPA 2006)

Estructura La CPA no es un “tribunal” en el sentido formal de la palabra. Es más bien, descrita como una estructura diseñada para apoyar a las operaciones de arbitrajes, conciliaciones, o comisiones de investigación en controversias entre Estados, entidades estatales, partes privadas, y organismos internacionales.

Los tribunales para cualquier procedimiento bajo los auspicios de la CPA son constituidos independientes (ad hoc) para cada caso. El organismo consiste de una Oficina Internacional que actúa como registro para los casos, un Consejo de Administración compuesto de representantes diplomáticos de los países miembros, y de una lista de árbitros potenciales de la cual pueden escoger las partes. Esta lista es opcional. Las partes están libres a escoger a árbitros cuyos nombres no se encuentran en la lista de la CPA.

Relación con otra Corte En contraste a la Corte Internacional de Justicia (CIJ), la CPA no solamente resuelve controversias entre dos o más Estados, sino que también provee servicios para la resolución de controversias entre varias combinaciones de Estados, entidades estatales, organismos internacionales, y partes privadas. En este sentido, la CPA se sitúa en la intersección entre elderecho internacional público y el derecho internacional privado. La CIJ es bastante más conocida a nivel mundial que la CPA aunque esta última sea mucho más antigua. Parte de la explicación por esta falta de reconocimiento público hacia la CPA se debe a la confidencialidad de la mayoría de sus casos y un periodo de poca actividad entre 1946 y 1990.

El Centro de Arbitraje de la Cámara de Caracas (CACC). Es una institución encargada de administrar procedimientos de mediación y arbitraje que cuenta con la experiencia, especialización e infraestructura para que los Mediadores y Árbitros cumplan con el trabajo encomendado, de manera

contractual, por las partes; lo que permite que estas satisfagan sus intereses, bien a través de un acuerdo o de un laudo definitivamente firme. Los Centros de Arbitraje no deciden los casos, sólo los administran, pues la justicia impartida emana de las propias partes (mediaciones) o de un tercero imparcial (árbitro) designado por las estas mismas. ARTÍCULO 7. Organización del CACC. El CACC ha sido organizado de conformidad con las disposiciones de la Ley de Arbitraje Comercial, para promover la solución de conflictos mediante el arbitraje institucional y la mediación. ARTÍCULO 8. Funciones del CACC. El CACC cumplirá las siguientes funciones: 1. Realizar las actividades previstas en este Reglamento con relación a los arbitrajes institucionales que se tramiten de conformidad con el presente Reglamento. También ejercerá las funciones que las partes le encomienden en procedimientos de mediación, de acuerdo con las normas del presente Reglamento. 2. Promover arreglos en las controversias. 3. Promover y divulgar el arbitraje y la mediación, como alternativas para la solución de conflictos. 4. Llevar los archivos estadísticos que permitan conocer cualitativa y cuantitativamente el desarrollo del CACC. 5. Elaborar estudios e informes de cuestiones relativas al arbitraje y la mediación, tanto en el ámbito nacional como internacional. 6. Desempeñar las funciones y representaciones que competan a la Cámara de Caracas, como Sección Nacional de la Comisión Interamericana de Arbitraje Comercial (CIAC) y como Comité Nacional de la Cámara de Comercio Internacional (ICC), así como de cualquier otra representación. 7. Mantener, fomentar y celebrar acuerdos tendientes a estrechar relaciones con organismos e instituciones, tanto nacionales como internacionales, interesadas en el arbitraje y la mediación. 8. Prestar asesoría en materia de arbitraje y mediación. 9. Las demás que le sean compatibles. ARTÍCULO 9. Organización del CACC. El CACC contará, para el cumplimiento de sus funciones con: • Un Comité Ejecutivo. • Una Dirección Ejecutiva. • Una lista oficial de árbitros, cuyo número no podrá ser inferior a veinte (20). • Una lista de mediadores. • Una sede. • El personal y el equipo necesarios para el cumplimiento de sus funciones.