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• Carolann1977

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CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL Concepto La ley de navegación no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la característica principal del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten. El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías, de cualquier cargador que se presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos, mercaderías que recibió en el puerto de embarque.

Prueba del contrato La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre. El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Sigue una serie de pasos: *) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra al transportador una declaración de embarque que contiene un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de identificación. El cargador responde frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo. *) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador, entrega al cargador una orden de embarque para el capitán, con las menciones de la declaración de embarque; *) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente admisibles. *) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los conocimientos, dentro de las 24 hs. De completada la carga.

Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber: Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y

autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de transporte. Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan. Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo. Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia. También sirve como recibo de las mercaderías a bordo.

Ejemplares En cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales del mismo conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. Con esta mención, una de las copias firmadas por el cargador debe quedar en poder del transportador. En la práctica se entregan tres originales, cuatro copias no negociables para el cargador y seis copias más para uso del transportador. Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.

Distintas Categorías del Conocimiento: 1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y también en la ley de navegación se lo denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se emite después que las mercaderías están bordo del buque, o sea después que las mercaderías han sido embarcadas. 2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque (es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado, previa devolución del conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en que se embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de conocimiento embarcado. Los conocimientos pueden ser emitidos en forma: A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo

cargador o un tercero. B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las normas del endoso de la letra de cambio. c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al portador. Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o sustracción del título.

Como título representativo de la mercadería, el conocimiento de embarque es un título circulatorio. Sus caracteres son la literalidad, autonomía y necesidad (como todo título de crédito); además es causal porque está vinculada al contrato de transporte.

Conocimiento directo Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire. El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. Él celebrará también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales. Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua. Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.

CONOCIMIENTOS ESPECIALES Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales. Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre

transportador y cargador exclusivamente. Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.

ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega que se le presenten. Al expedir éstas, el transportador o su agente deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por éstas órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien solicita el libramiento de la orden de entrega. Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.

FLETE En el contrato de transporte es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderías. Deudor del flete es según el caso, el tenedor legítimo del conocimiento o el cargador.

Tipos de fletes marítimos Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y determinan el contrato entre el transportista y el cargador estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.

Modalidades de contratación 1. Free in / F.I. (Libre dentro... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga. 2. Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba. 3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

4. F.I.O.S.T, Lashed Secured Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadería. 5. Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba. 6. Liner terms or berth terms (términos de línea o de muelle) En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga. 7. Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista. 8. Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería. 9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador

Forma de calcularlo Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es decir la relación entre una tonelada y un metro cúbico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma: Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container). Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies. Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.).

Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968) En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones (7) y que además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países (8). La aplicación de esta convención, en la mayoría de los países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque. Finalmente

existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propósito fundamental de este protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro.

REGLAS DE HAMBURGO DEL 78. Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios jurídicos derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías. Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante. DEFINICIONES. Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar: - porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte. - cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste. - consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías. - contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro”, SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes. RESPONSABILIDAD POR RETRASO. En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador. Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente: - que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente, - que el consignatario sufra un perjuicio, y - que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso. RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.

Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida. RESPONSABILIDAD POR INCENDIO. Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS. Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de Bruselas excluya expresamente. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA. Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando: 1) exista conformidad expresa del cargador, 2) los usos comerciales así lo indiquen, o 3) lo exijan las disposiciones legales vigentes. No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta. LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios de cada una, a saber: - en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara mayor en relación con aquél. - en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso. - en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida total. - las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones. - el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del derecho a la

limitación por parte del porteador. UNIDAD DE CUENTA. EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las indemnizaciones. INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO. Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común. PRESCRIPCIÓN. Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES Obligaciones del transportador 1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga. 2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario. 3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el cargador. 4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque. 5.

Entrega de un conocimiento de embarque

6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria. 7.

Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a

partir del momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla. 8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino. 9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”.

Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor: 1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla. Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una “Declaración de Embarque”. 2. Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión. 3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones. 4. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino. 5. Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

RESOLUCION DEL CONTRATO Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente retardada; b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de su destino; c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico; d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino; e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse; f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.

Ley aplicable Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

Tribunal competente En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Prescripción Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción. Ámbito de aplicación Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Responsabilidad del transportador. Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Exoneración de responsabilidad del transportador Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos públicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa,

parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño. En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador. Limitación de la responsabilidad del transportador Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Responsabilidad del cargador Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados. . Cláusulas nulas Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. Averías. Procedimiento Averías no visibles Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la descarga. Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos. Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores. Averías visibles Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que

se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos. En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento. Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convención de Bruselas se han incorporado casi textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y agregaba que con tal criterio había perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegación siguió esas mismas líneas, regulando la responsabilidad por perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la sección 5 del capitulo II del titulo III.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio. Se trata de un contrato típico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de “locación de obra” por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligación de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se lo incluye como contrato de transporte. Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará: - Lugar y fecha de emisión del billete, - Nombre del buque, - Nombre y domicilio del transportador, - Lugares de partida y de destino, - Fecha de embarco, - Precio del pasaje, y - Clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegación. Por otra parte, el boleto es generalmente “nominativo”, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el consentimiento de transportador. Por el contrario, si es “al portador” podrá transferirse antes de iniciar el viaje, pero no después

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR: 1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros. 2. Poner el buque a disposición: Esta obligación debe cumplirse en la época y tiempo convenido para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo. 3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga. 4. Asistencia médica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un medico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre carácter gratuito. 5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido. La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje. 6. transportar el equipaje: en el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. 7. Desembarcar al pasajero en destino: Aquí culmina la obligación básica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este último desembarque sano y salvo.

OBLIGACIONES DEL PASAJERO: 1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestación esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con pasajeros. El precio en líneas regulares se cobra por adelantado, contra la entrega del llamado “boleto de pasaje”. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de “seña” o reserva al convenir el traslado del pasajero. La Ley prevé distintas hipótesis con respecto al pasaje: - Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del

precio del pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente. - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. - Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe Integro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. 2. Subordinación a la autoridad del capitán: El capitán es el delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca.

EQUIPAJE: El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas. Dice la Ley que en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Corresponde distinguir dentro del concepto de “efectos de uso personal del pasajero” al equipaje no registrado y al equipaje registrado: - El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificación a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la índole de lo transportado, el transportador sólo responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes. - El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin. Durante la travesía, el pasajero sólo tiene acceso al mismo en horas del día determinadas. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste: - Número del documento,

- Lugar y fecha de emisión, - Puntos de partida y de destino, - Nombre y dirección del transportador y del pasajero, - Cantidad de los bultos, - Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente, - El precio del transporte. Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, es suficiente que en la guía consten: el Número del documento, Lugar y fecha de emisión, y Nombre y dirección del transportador.

Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente: La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros. 

La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima. 

El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala. 

La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante. 

Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante. 

El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en estado de navegabilidad. 

Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada. 

El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante. 

Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su

cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador. 

La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad. Etc.

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar. Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado. Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega. Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc. Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador. Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante. Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad. En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo. Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es responsable si las perdidas o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes. Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor. En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio,

abordaje, varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc.

El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar. A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques. Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que: Ø el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o Ø el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o Ø conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante. Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar. El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este último es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte. Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio. El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el buque...

CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES Noticias de Hoy¿De qué se habla hoy? Infórmate de todo aquí.

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4 CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES CONCEPTO Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificaron doctrinaria: Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte. Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de navegación. Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial.

Clasificación legal: La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes contratos: -

locación de buques

-

fletamento a tiempo

-

fletamento total o parcial

-

contrato de transporte de carga, personas.

-

Contrato de remolque.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debió ser devuelto.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado: - A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y - Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.

Derechos y Obligaciones de las partes Del locador: a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes. b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.

c)

Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.

Del locatario: a)

Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.

b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar. c)

Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.

d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado. e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido. f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotaron.

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER) Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador. Diferencias con la locación de buques En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán. En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación de obra.

Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del

buque. En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador) • 1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente. • 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen. • 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

DERECHOS DEL FLETANTE •

1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-

• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.-

Obligaciones del Fletador a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque. b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.c)

Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos

convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario, d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal. e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

DERECHOS DEL FLETADOR 1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.

Fin del contrato: La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de

navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes

En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

Póliza de fletamento Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador; b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios; c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; d) La designación del viaje o viajes a realizar; e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador; f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas; g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo; h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Enajenación del buque Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo. Lugar para carga o descarga Art. 244. - Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias

en contrario

OBLIGACIONES DEL FLETANTE *) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el fletamento es parcial. *) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga. *) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta de alistamiento. *) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán) *) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza; *) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga; *) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se realiza al igual que en el caso de la carga.

Derechos del Fletante: *) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías. *) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino; *) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar; *) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total. *) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene

el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario. *) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;

OBLIGACIONES DEL FLETADOR *) Pagar el flete convenido *) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante. *) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento. *) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino.

Derechos del Fletador: *) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. *) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales. *) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales. *) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.

CONTRATO DE REMOLQUE En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.

La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte: 1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas. 2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.

REMOLQUE-TRANSPORTE Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático. De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando. Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables. Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción: 1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas. 2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra.

Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque

remolcador.

La responsabilidad frente a terceros esa prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado. a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno. b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si.

REMOLQUE-MANIOBRA Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc. Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.

Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.

Remolque asistencia “Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.”

REQUISITOS •

Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)

•

Voluntariedad en cuanto a los servicios

•

Resultado útil

•

Conformidad del capitán

•

Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado

•

Duración indeterminada

•

Actos materiales e inmateriales

•

Desde buque o tierra

•

Aguas navegables o cualquiera otras aguas

Obligaciones y derechos de las partes •

Salvador: salvar los bienes en peligro

•

Salvado: pagar una remuneración

Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado. Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador. EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Un día como hoy...¿Sabés qué sucedió hoy? ¿Santos del día? Nunca te volverás a olvidar una fecha, haz click aquí. Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4 Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son: Aguas Interiores: Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por

exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial. La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la República Argentina. Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial. El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones: 1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y 2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes: - En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores. - En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga otra cosa. Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, máxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones. En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligación de observar, entre otras, las leyes de policía, sanitarias y de preservación del medio y de navegación del Estado huésped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos

Mar Territorial: La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y ejerce soberanía plena

sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.

Sigue diciendo el artículo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición de Estado ribereño. Así, el mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden, independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas interiores.

Zona Contigua: La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial. La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses del ribereño en una extensión de mar más amplia y al cual se le aplica residualmente el régimen jurídico de la zona económica exclusiva.

Zona Económica Exclusiva: La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base. En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la

zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina. Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer: Los derechos de los terceros Estados en general A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente legítimos Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona

- LA PLATAFORMA CONTINENTAL: La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia. Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma continental nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental).

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón

Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.

CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958. La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa: 1. 2. 3. 4. 5.

Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua. Convención sobre la Alta Mar. Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar. Convención sobre Plataforma Continental. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.

1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el

principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial. 2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados; 3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación. 4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982 Pese a las normas de las convenciones de Ginebra de 1958 sobre alta mar y sobre pesca y conservación, siguió la situación de desigualdad entre las súper potencias y las naciones en vía de desarrollo. En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución, que contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdicción nacional, y expresa que dicha zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no esta sujeto a apropiación por medio alguno, por parte de los estados ni de personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer soberanía ni derechos soberanos sobre parte alguna de ella. En la tercera conferencia sobre el Derecho del Mar que se lleva a cavo en Nueva York, se elabora un verdadero código marítimo que se concluye el 10 de

diciembre de 1982, su denominación es convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar, se aprobó en nueva York y se firmo en Montego Bay, jamaica. Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión, lo cual ocurrió en noviembre de 1994. -La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543. Consta de un preámbulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 anexos.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común. Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía. Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. La ley de la nacionalidad del buque rige: - Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad, - Los privilegios, - Los derechos reales o de garantía, - Los contratos de locación y de fletamento, - Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados, - La naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y

- Los contratos de ajustes.

- Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República. - Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. - Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención. - La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación, etc…

RÉGIMEN DE PUERTOS La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.

Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o

administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración portuaria. En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública. Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente. La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera sea su destino.

AUTORIDADES MARÍTIMAS Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.

Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir: Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular a)

La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.

b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros. c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.

d)

El empavesado de buques.

e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier maniobra. f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposición. Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación. Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación; inhabilitar personal. Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco. Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran. Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas. Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión aplicar la política y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc. Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.

Direccion nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades y epidemias.

ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado. La subsecretaria de puertos y vías navegables. Cuenta con 3 órganos principales: 1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre. 2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc. 3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73) Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes. El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de

buques y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)

CÓDIGO ADUANERO Código Aduanero (Ley N° 22.415-Decreto Reglamentario N° 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base. Está precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Código. La estructura comprende un título preliminar con tres capítulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito espacial, la importación y la exportación de mercaderías. Luego se desarrolla la regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control, importación, exportación, disposiciones comunes a importación-exportación, regímenes especiales, áreas que no integran el territorio aduanero general, prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias. Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina, así como en los enclaves constituidos a su favor.

Operaciones aduaneras La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones. Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como: (1)

Importación: Entrada de mercancías al país

(2)

Exportación: Salida de mercancías del país

(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial) (4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.

Documentación

DELITOS ADUANEROS -CONTRABANDO. El art.863 establece el concepto general de esta figura ; determinando que incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones y las exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual). El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas. Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras de otras penas accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado Aduanero , etc.

Responsabilidad: Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888). Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a). Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hipótesis que establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos adulterados,

mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871). Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su voluntad. Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874) Se configura cuando a)

sin promesa anterior al delito y

b) después de su ejecución: 1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera; 2)

se omitiere denunciar estando obligado ;

3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando, 4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870). Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores y exportadores, sancionando con multas de....

INFRACCIONES ADUANERAS. Enumeración -Penas. Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1.Contrabando menor.(947/953) Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($ 100.000.-) El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor. Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería fuere menor de $30.000.Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas. Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415

2.Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964). Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación. Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3.Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969). Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de: a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías ) b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los tributos actualizados.) c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado).

Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de políticas económicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento. Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio.

Beneficios: 1)

Excepción a una prohibición.

2)

Excención de tributos.

3)

Estímulos a la exportación

4) Drawback, reintegro, reembolso.

4.Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505). El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5.Envíos postales: (983/984). Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en sustitución de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción. La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción penal se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderías en cuestión. Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los infractores para contestar la vista de

descargo. Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor. Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste como antecedente infraccional.

Procedimiento penal aduanero. ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales. 2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873. ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención: a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las penas privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales; b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como

también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.

Despachantes de Aduana Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la declaración aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior. El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto. Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes: Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo. El cabotaje se clasifica en: a)

Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.

b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto. c)

Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.

d)

Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.

e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y San Antonio.

Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los

buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793. Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por las leyes de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la revolución de mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país. El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas. En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional. En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de navegación y comercio de cabotaje.

Decreto Ley 19.492/44 La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones: a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes. b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente. c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.

Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además varias obligaciones:

Decreto Komers En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas. Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

PESCA Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión. “En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales: 1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar: §

Libertad de navegar.

§

Libertad de pesca

§

Libertad de sobrevuelo

§

Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.

2.

Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.

3.

Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”. ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina. ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.

ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente. ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior. La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona Económica Exclusiva y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva argentina. Ámbito de aplicación ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende: a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional. b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial. c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el artículo 30 cuando se declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta días de adoptada para su

ratificación. d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación. En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar. El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse. Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960 En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones

que adoptaran, sobre todo en materia de: §

Construcción de buques.

§

Usos de medios de salvamento.

§

Sistemas de balizamiento.

§

Equipos de radiotelegrafía.

§

Equipos de radiotelefonía.

Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de: §

Buques menores de 500 toneladas.

§

Buques de guerra.

§

Buques para el transporte de tropas.

§

Buques que carecen de propulsión mecánica.

§

Buques pesqueros.

§

Yates de recreo.

Se adoptaron medidas sobre: §

Buques nucleares.

§

Construcción de buques.

§

Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930 La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión. En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo. La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”, Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques

no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto. El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente. Francobordos mínimos · Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga. · Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo. · Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo. · Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno. · Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce. El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

LINEAS REGULARES

El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad). Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados. Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo relativamente largo. Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores. El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de arbitraje, etc.

Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso,

por lo común de un año. La compañía que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una. Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).

CÓDIGO DE CONDUCTA Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes. En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios. Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.

CONSORCIOS NAVIEROS Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.

Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios. Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente. Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay). A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través del canal Tamango. El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación fluvial diurna y

nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos: § Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial. §

Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.

§

Incrementar el comercio de importación y exportación.

§

Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.

§

Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.

§ Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía. El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.