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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO

UNIDAD DE APRENDIZAJE: CAMINOS Y FERROCARRILES ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES GRUPO: 6CM2

PRACTICA 1: ANALISIS DE LA ZONA DE CONFLICTO

No. 25 28 30 31 34 35

NOMBRE

REALIZÓ:

RUIZ SOSA ANDRÉS

Introducción

MANUEL SANDOVAL RICARDO

Desarrollo

CHAPARRO SOLIS AGUSTIN DAVID

Resultados

SOTO RODRÍGUEZ RODOLFO

Cálculos

SANTAELLA MALDONADO CARLOS EDUARDO LOPEZ RINCÓN ERICK

Datos de campo/ Video Conclusiones

PROFESOR: RICARDO NUÑEZ VAZQUEZ

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Contenido 1.- Introducción .............................................................................................................................................3 1.1 Carretera .............................................................................................................................................3 1.2 Historia de los caminos .......................................................................................................................5 1.3 Clasificación de carreteras...................................................................................................................8 1.3.1 Clasificación por su transitabilidad...................................................................................................9 1.3.2 Clasificación administrativa ..............................................................................................................9 1.3.3 Clasificación técnica oficial. ........................................................................................................... 10 1.4 Capacidad y nivel de servicio............................................................................................................ 12 1.4.1 Capacidad ...................................................................................................................................... 12 1.4.2 Concepto de nivel de servicio........................................................................................................ 12 1.4.3 Aforos ............................................................................................................................................ 13 1.4.4 Métodos de aforo.......................................................................................................................... 13 1.4.5 Estaciones de aforo ....................................................................................................................... 14 1.4.6 Obtención de la IMD ..................................................................................................................... 16 2.- Desarrollo .............................................................................................................................................. 16 3.- Datos de campo .................................................................................................................................... 20 3.1 Tlalpujahua ...................................................................................................................................... 20 3.1.1 Historia .......................................................................................................................................... 20 3.1.2 Personajes ilustres......................................................................................................................... 22 3.1.3 Medio físico ................................................................................................................................... 22 Se localiza al noroeste del Estado .................................................................................................... 22 3.1.4 Población de la cabecera municipal (2010)................................................................................... 23 3.1.5 Datos superficiales ........................................................................................................................ 23 3.1.6 Cultura ........................................................................................................................................... 24 3.1.7 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal .............................................. 25 3.2 El ORO. .............................................................................................................................................. 26 3.2.1 Historia .......................................................................................................................................... 26 3.2.2Personajes Ilustres ......................................................................................................................... 27 3.2.3 Localización ................................................................................................................................... 28 3.2.4EXTENSIÓN ..................................................................................................................................... 28 2

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES 3.2.5Habitantes de la localidad .............................................................................................................. 28 3.2.6OROGRAFÍA .................................................................................................................................... 28 3.2.7HIDROGRAFÍA ................................................................................................................................. 29 3.2.8CLIMA ............................................................................................................................................. 29 3.2.9Flora................................................................................................................................................ 29 3.2.10Fauna ............................................................................................................................................ 30 3.2.11RECURSOS NATURALES ................................................................................................................ 30 3.2.12CARACTERÍSTICAS Y USO DE SUELO ............................................................................................. 30 3.2.13MONUMENTOS HISTÓRICOS........................................................................................................ 31 3.2.14Museos ......................................................................................................................................... 31 3.2.15Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal............................................. 31 4.-Cálculos .................................................................................................................................................. 34 Índice de servicio ........................................................................................ Error! Bookmark not defined. 𝐼. 𝑆. = 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑂𝐵𝑅𝐴𝑁𝑈𝑀𝐸𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝐸𝑅𝑂𝑁𝐴𝑆 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝐴𝐷𝐴𝑆 Error! Bookmark not defined. 4.2 Índice de productividad ........................................................................ Error! Bookmark not defined. 4.3 Determinación del nivel de servicio ..................................................... Error! Bookmark not defined. 4.4 Primera iteración .................................................................................. Error! Bookmark not defined. 4.5 Segunda iteración. ................................................................................ Error! Bookmark not defined. 5.- Resultados ................................................................................................. Error! Bookmark not defined. 6.- Conclusiones. ........................................................................................................................................ 46 7.- Bibliografía ............................................................................................................................................ 47

1.- Introducción 1.1 Carretera Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Las

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carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.1 La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

Figura 1.- (Carretera)2

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(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Ing. Gervasio Benito, 13 de febrero de 2018, Nueva ingeniería http://www.nuevaingenieria.com/las-carreteras-definicion-y-tipos/ México, Electrónico 2 (Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=HeSWp7xDMvkjwOd2LKwDA&q=imagenes+de+carreteras&oq=imagenes+de+carreteras&gs_l=psyab.3..0l10.100999.107542.0.108375.15.13.1.1.1.0.233.1582.0j9j1.10.0....0...1c.1.64.psyab..4.10.1292...0i13k1j0i7i30k1.0.pfVgXuMdCuk#imgrc=11dtFmOO7QQ1yM: Electrónico

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1.2 Historia de los caminos El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas. Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. 3

Figura 2.- (En la antigüedad el trabajo era artesanal al construir los caminos)4

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(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com. Dic. 2012, Historia de las carreteras. http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html México, Electrónico. 4 (Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=iuSWu6iJszsjwP767ugBg&q=historia+de+los+caminos&oq=historia+de+los+caminos&gs_l=psyab.3..0i24k1l10.219532.227410.0.228050.27.22.2.3.3.0.146.2548.0j20.20.0....0...1c.1.64.psyab..2.24.2472...0j0i67k1j0i30k1.0.JWl4DfRNaXs#imgrc=ovlQJqWjq7X9yM: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media (del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.5

Figura 3.- (Se construyen caminos con asfalto y/o cemento)6

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(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com. Dic. 2012, Historia de las carreteras. http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html México, Electrónico. 6 (Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=b_CSWoPLKY_YjwOuobTgCA&q=carreteras+antiguas&oq=carr eteras+antiguas&gs_l=psy-ab.3..0l4.112881.121328.0.121853.19.14.0.5.5.0.226.1911.0j13j1.14.0....0...1c.1.64.psyab..0.19.1941...0i67k1.0.S1Jhg-L4MxE#imgrc=Xb1bD-W1MM7SyM: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.7

Figura 3.- (Con el paso del tiempo ha cambiado el proceso de construcción)

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la popularidad de la bicicleta, a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados.

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(Recuperado 18 02 18)Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com. Dic. 2012, Historia de las carreteras. http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html México, Electrónico.

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las primeras autopistas de la historia. Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas, capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y fluvial. Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí. El país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se destacan en América, Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los fines comerciales. Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor comenzaran a dominar las rutas del mundo. El panorama ahora está dominado por la tecnología, que invade calzadas y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una conducción más cómoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las carreteras se llenan de paneles de información variable que proporcionan datos en tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin siquiera detenerse. Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a la informática y las nuevas tecnologías se han conseguido.8

Figura 4.- (Aquí las carreteras con tecnología de punta)9

1.3 Clasificación de carreteras

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(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Diario Norte, Sept. 2012, Los caminos a través de la historia http://www.diarionorte.com/article/77093/los-caminos-a-traves-de-la-historia Argentina, Electrónico. 9 (Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=tfGSWqWIEIXUjwOsh6P4BA&q=carreteras+en+japon&oq=car reteras+en+japon&gs_l=psy-ab.3..0.13360.15408.0.15938.8.4.0.4.4.0.174.590.0j4.4.0....0...1c.1.64.psyab..0.8.617...0i24k1.0.KQEZXaCFrRw#imgrc=PSc6rR1bvwmk2M: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: clasificación por su transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación técnica oficial.10

1.3.1 Clasificación por su transitabilidad. La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en: 1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así.

Figura 5.- (Cartografía usada)11

1.3.2 Clasificación administrativa Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. 3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por 10

(Recuperado el día 13 02 2018)Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico 11 (Recuperado el día 13 02 2018)Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. 4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

1.3.3 Clasificación técnica oficial.12 Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente: Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S. Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario máximo anual de180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Figura 6 (Carretera tipo A)13

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(Recuperado 13 02 2018) Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico, 13 (Recuperado 22 02 18) https://www.google.com.mx/search?q=carretera+tipo+A&client=firefox-bab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiygILny8HZAhVT0WMKHSneB6UQ_AUICigB&biw=1138&b ih=545#imgrc=6u05NBt1tAZ9qM: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)

Figura 7 (Carretera tipo B)14

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

Figura 8 (Carretera tipo C)15

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15%esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.16

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(Recuperado 22 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=4_KSWuWoJMO6jwPUoJtA&q=carretera+tipo+B&oq=carreter a+tipo+B&gs_l=psy-ab.3..0l2j0i30k1j0i24k1.24333.24333.0.24777.1.1.0.0.0.0.151.151.0j1.1.0....0...1c..64.psyab..0.1.151....0.VM9DWguXnME#imgrc=RmpBN2doersbjM: Electrónico 15 (Recuperado 22 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=ofOSWsOhCYKgjwPxqIXoAw&q=carretera+&oq=carretera+&g s_l=psy-ab.3..0i67k1j0j0i67k1j0l7.12417.12417.0.13370.1.1.0.0.0.0.132.132.0j1.1.0....0...1c.1.64.psyab..0.1.131....0.mKXwC-ESz2U#imgrc=bthv7OscKEnDYM: Electrónico 16 (Recuperado el día 13 02 2018) Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico

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1.4 Capacidad y nivel de servicio. 1.4.1 Capacidad Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo número de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un determinado período de tiempo –normalmente una hora- para unas condiciones particulares de la vía y del tráfico. Dicho de otra forma, es la máxima intensidad capaz de albergar una vía sin colapsarse.17 La capacidad depende de las propias características de la vía –geometría y estado del pavimento- y del tráfico, especialmente su composición. Además, se deben tener en cuenta las regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de adelantamiento, así como las condiciones ambientales y meteorológicas. Estos dos últimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos aislados.

Figura 9 (ejemplo de nivel de servicio en carretera)18

1.4.2 Concepto de nivel de servicio El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan poco cuantificable como es la calidad de una vía:     

Velocidad a la que se puede circular por ella. Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas. Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves... Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva. Costes de funcionamiento.

Todos estos factores de difícil evaluación pueden relacionarse con dos variables que sí son cuantificables: la velocidad de servicio y el índice de servicio 17

(Recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170 18 (Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=fvSSWpmnGoHRjAP83rWgDQ&q=+carreteras&oq=+carretera s&gs_l=psy-ab.3..0i67k1l2j0j0i67k1j0l6.11653.11653.0.12387.1.1.0.0.0.0.137.137.0j1.1.0....0...1c.1.64.psyab..0.1.135....0.t-KjEEeb3f8#imgrc=F17IPqRXnrzkiM: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES a) Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones meteorológicas y bajo unas determinadas condiciones de tráfico. Estadísticamente, es aquella que sólo supera el 5% de los vehículos. b) Índice de servicio: Relación entre la intensidad de tráfico y la capacidad de la vía. Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de servicio como la máxima posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. Caso de superarse, se entraría en un nivel de servicio más bajo. El Manual de Capacidad define seis niveles de servicio para un régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.

1.4.3 Aforos Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos teóricos del tráfico, se hace indispensable recabar información acerca de las características de la circulación de vehículos en las carreteras existentes. Para ello se emplean métodos de aforo que serán más o menos precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse. Las características que son objeto de un estudio de aforo son:    

Intensidades de circulación. Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos. Origen, destino y objeto de los viajes realizados. Accidentes de circulación.

1.4.4 Métodos de aforo Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos, entre los cuales destacan los siguientes: 19 a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los más costosos dado que emplean personal calificado para su realización. Su metodología es simple: el observador se coloca en una sección de carretera y realiza un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella, bien por medio de impresos destinados a tal efecto, bien a través de aparatos electrónicos o pulsadores. La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto, ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que transitan. El inconveniente que posee es que sólo es recomendable para períodos cortos, no superiores a 24 h. ya que su alto coste hace injustificable periodos de aforo superiores.

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(recuperado 18 02 18)Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES b) Aforos automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos automáticos que detectan el paso de vehículos, procediendo a su conteo y posterior almacenamiento. Los aparatos más empleados en este tipo de aforos son los neumáticos, que constan de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada, y un detector compuesto por una membrana formada por dos láminas metálicas que entran en contacto cada vez que un vehículo pisa el captador. Otro tipo de sistemas empleados –aunque en menor medida- son los detectores de lazo o bucle, basados en la inducción electromagnética e incluso detectores basados en ondas de choque o en el láser. c) Aforos móviles: En determinadas ocasiones puede interesar la determinación de aforos en un tramo determinado, para lo que se recurre al conteo de vehículos desde otro automóvil en movimiento e integrado en la corriente de tráfico. La intensidad horaria empleando este peculiar método viene determinada por la siguiente expresión: 𝐼=

𝐶+𝐴−𝑎 𝑇

En donde: C es el número de vehículos con los que se cruza el aforador A es el número de vehículos que nos adelantan a es el número de vehículos adelantados T es el tiempo de control Para no desvirtuar la medición efectuada, interesa que el valor de T no sea excesivamente alto, ya que significaría que la intensidad obtenida no corresponde a una sección determinada, sino más bien a un tramo de carretera. 20 (a) Aforos fotográficos: Se basan en el control aéreo de la circulación, aprovechando los medios de los que se dispone para la vigilancia del tráfico, los populares helicópteros de la DGT. Aun así, este método es caro y poco usual, aunque puede ofrecer información interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso intensidades de tráfico.

1.4.5 Estaciones de aforo Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del tráfico a lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de estaciones dedicadas al aforo de vehículos y situadas en puntos estratégicos previamente escogidos. Evidentemente, no todas las estaciones realizarán medidas de la misma calidad; algunas, las situadas en zonas de gran tráfico, realizarán un conteo más exhaustivo y de mayor duración; otras, se limitarán al aforo en periodos restringidos de tiempo. Según el actual Plan de Aforos del Ministerio de Fomento, pueden distinguirse tres tipos de estaciones:

20

(recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES a. Estaciones permanentes: Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo por medio de un contador automático, conociéndose de esta forma la intensidad de cada una de las horas durante todo un año. Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones permanentes pueden estimarse los ciclos y fluctuaciones del tráfico –diario, semanal y anual- así como obtener tendencias de evolución a largo plazo. Este tipo de estaciones, cuyo número es de 200 en nuestro país, deben situarse en todo los tipos de carreteras representativos de la red. b. Estaciones de control: Tienen por objeto la detección de las variaciones diarias, semanales y anuales que se producen en la intensidad del tráfico. Se subdividen en primarias y secundarias, según sea el periodo de aforo empleado.  Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo de 4 días que incluya dos laborables, un sábado y un domingo, con un intervalo de repetición de uno o dos meses.  Secundarias: Suele aforarse un día laborable completo cada dos meses. c. Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimación de la IMD a partir de un único aforo anual como mínimo y de duración no superior a las 24 horas. Es recomendable realizar dos aforos anuales. Debe colocarse al menos una estación de cobertura en cada tramo de carretera en el que se suponga constante la intensidad de tráfico. Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos manuales para conocer la composición del tráfico en las estaciones permanentes y en algunas estaciones de control seleccionadas, bastando para ello un período de varias horas en un día laborable.21

Figura 10 (Impreso del MOPT para la realización de aforos manuales)22

21

(Recuperado 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170 22 (Recuperado 18 02 18 ) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 167

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1.4.6 Obtención de la IMD La planificación y realización de aforos va encaminada a obtener la intensidad media diaria (IMD) de cada uno de los tramos que conforman la red viaria. Para ello, se tratan los datos según hayan sido obtenidos de las diferentes clases de estaciones de aforo existentes. En el caso de estaciones permanentes, la obtención de la IMD es inmediata, efectuando la media obtenida a lo largo del año. 𝐼𝑀𝐷 =

Σ 𝐼𝑛 365

Si se trata de estaciones de control o de cobertura, será necesario emplear una serie de factores de conversión que permitan ajustar las medidas de intensidad efectuadas. Estos factores son tres, a saber: (a) Nocturnidad (N): Relaciona la intensidad existente a lo largo del día (I24) con la medida durante 16 horas (de 6 a 22 h) en un día laborable. 𝑁=

𝐼24 𝐼16

(b) Estacionalidad (L): Mide la relación existente entre la intensidad media anual de los días laborables del año y la intensidad de un día laborable en un determinado mes. 𝐿=

Σ 𝑛𝐼𝐿𝐴𝐵

𝑁 ∙ 𝐼𝐿𝐴𝐵,𝑀

(c) Festivos (S): Evalúa la influencia de los sábados y domingos, vinculando la IMD anual a la intensidad media de los días laborables. 𝑆=

5+𝑎+𝑏 7

siendo a la relación entre la intensidad de los días laborables y los sábados b la relación la intensidad de los días laborables y los domingos De esta forma, el cálculo de la IMD se reduce a la siguiente expresión: IMD = I16 · N · L · S Donde I16 corresponde al aforo de 16 h. de un día laborable de un determinado mes proporcionado por la correspondiente estación de cobertura.23

2.- Desarrollo 23

(Recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez, https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-yproyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES 1. Con apoyo del programa satelital Google Earth, realizamos la búsqueda de poblados con vías de comunicación que no satisfagan las necesidades de la población y tomaremos alternativas de mejora de camino o construcción de uno.

Figura 11 (Ilustración 1)24

2. Sabiendo cual será la alternativa de mejora, nos enfocaremos en recabar información de las localidades. La importancia de lo anterior radica en tener claro las necesidades de dichas poblaciones, tales pueden ser comerciales, culturales, turísticas o industriales, la situación actual que enfrenta y tener un orden. La información la podremos obtener con el apoyo de diversas fuentes como lo son INEGI, Google Earth, en dependencias oficiales o privadas, páginas de los municipios o bien en visitas de campo, lo recabado se clasifica de la siguiente manera:

Figura 12 (Ilustración 2)

25

(Recuperado 17 02 18) Ilustración Error! Main Document Only.www.Google/buscador de imágenes/Google Earth 24

25

www.google/busccador de imágenes/INEGI

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES 3. Estudios socioeconómicos Saber la situación actual de la población en ámbitos como lo es: el número de habitantes, c fuente de manutención, fuentes de empleo, actividades cotidianas, ingresos y egresos de las poblaciones, el valor de la producción, etc., lo anterior nos sirve para proyectar la situación a futuro y planear las características del camino, Estudios Geográficos y Físicos Aquí incursionaremos en aspectos que nos indiquen las características del lugar como son: Ubicación geográfica (coordenadas, colindancias), Fisiografía, Clima (rango de temperatura, precipitación), Geología (periodo, tipo de roca), Edafología (suelos dominantes), Hidrografía (región hidrológica, cuencas, subcuencas, corrientes de agua, cuerpos de agua), Uso de suelos.

Figura 13 (Ilustración 3) 26

Estudios Políticos Saber a qué instancia acudir para obtener el visto bueno en la elaboración del proyecto, apoyándonos de los niveles de planeación. Estudios de Ingeniería de transito Se obtiene información requerida para idealizar una demanda de proyecto y justificar su rentabilidad. Estos datos los maneja la SCT en sus páginas electrónicas. Es necesario conocer el porcentaje de vehículos que año con año se van agregando a la cuantificación inicial del aforo del proyecto. Así mismo debemos conocer el porcentaje de cada tipo de vehículo y sus características.

26

(Recuperado 17 02 18) www.google/buscador de imágenes/prontuario Electrónico

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Figura 14 (Ilustración 4)27

4. Investigado lo anterior, iniciamos un estudio de factibilidad del proyecto, esto calculando las tres clases de carreteras con sus respectivos índices. o Carreteras de Función Social Carretera cual efecto cae directamente en la sociedad, se calcula el Índice de Servicio (I.S.), en tal cálculo el coeficiente menor nos dará la prioridad de construcción (esto en varias propuestas). o

Carreteras de Penetración Económica

Es un proyecto cuyo impacto principal se da en el ámbito productivo de la zona, se calcula el Índice de Productividad (I.P.), en tal cálculo el coeficiente mayor nos dará la prioridad de construcción (esto en varias propuestas). o

Carreteras en Pleno Desarrollo

Este tipo de proyectos son desarrollados en zonas cuyo deseo sea incursionar en el ámbito industrial, generalmente se crean para crear alternativas de traslado entre la zona industrial y las comunidades. En esta parte calculamos el Índice de Rentabilidad I.R.), si el resultado de este cálculo es mayor a uno, la factibilidad de construcción existe. 5. Se realiza la sección del vehículo del proyecto, el cual debe representar de manera significativa un porcentaje del tránsito que circula. 6. Calculo de la capacidad y volumen de servicio de camino actual bajo condiciones de circulación continua. Para que una vialidad pueda proveer un nivel de servicio adecuado, es requerido que el volumen de servicio sea menor que la capacidad.

27

(Recuperado: 18 02 18) www.google/buscador de imágenes/SCT Electrónico.

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3.- Datos de campo 3.1 Tlalpujahua 28

Figura 15(Centro Histórico de Tlalpujahua de Rayón, 1976)

3.1.1 Historia29 Tlalpujahua es un pueblo de origen prehispánico, habitado por indígenas de la raza mazahua o mazahuatl. Antes de la llegada de los españoles, el lugar fue un punto de constante conflicto, pues se localiza en los límites de los dos poderosos imperios, el tarasco y el azteca. Los primeros llegaron a este lugar aproximadamente en 1460 y posteriormente lo hicieron los aztecas, comandados por su emperador Axayácatl. Con la conquista española del reino tarasco hacia 1522, se crearon las encomiendas y Tlalpujahua formó parte de la encomienda de Tarimeo, otorgada a Gaspar de Ávila. Al erigirse los obispados de Michoacán y México se suscitaron varios conflictos para determinar a cuál de ellos pertenecería Tlalpujahua, debiéndose a las gestiones de Don Vasco de Quiroga, el que formará parte definitiva de Michoacán.

28

Romero Flores Jesús (1974), Nomenclatura Geográfica de Michoacán, Investigaciones Lingüísticas, Morelia, Mich México, Investigaciones Lingüísticas, 52 págs. 29

Romero Flores Jesús (1975), Michoacanos Distinguidos, Cuadernos de Cultura Popular, Morelia, Mich México, 43 págs.

20

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES En 1560 recibió la afluencia de españoles, por el hallazgo de minas de oro y plata y se dio el título de Real de Minas de Tlalpujahua. Diez años más tarde se le nombró Alcaldía Mayor, y dependiendo directamente del Virrey. En 1575 se erigió el curato de Don Antonio de Morales, sucesor inmediato de Don Vasco de Quiroga. En 159330 el alcalde de las minas de Tlalpujahua, Gaspar de Solís, por órdenes del Virrey llevó a cabo la primera congregación de indígenas y el primer trazo y construcción de viviendas del nuevo pueblo. El 4 de julio de 1603 se constituyó la congregación del Real de Minas de Tlalpujahua, contando entonces con 14 ingenios de explotación. En 1765, según informes del doctor Felipe de Valleza, el curato de Tlalpujahua, comprendía los pueblos de San Miguel Tlacotepec, San Juan Tlalpujahuilla, Santa María, Nuestra Señora de los Remedios y San Pedro Tarimangacho. A principios del siglo XVIII, un incendio destruyó parte de Tlalpujahua lo que ocasionó que importantes edificios y documentos se redujeran a cenizas. En 1820 Tlalpujahua estaba deshecha por la guerra de independencia y la mayor parte de sus minas abandonadas. Por 1822 se constituyó el primer ayuntamiento y el 10 de diciembre de 1831 se le reconoció como municipio, siendo cabecera de partido del Departamento de Oriente. El 21 de mayo de 1859 se le otorgó el título de Mineral de Rayón, para perpetuar la memoria de los hermanos López Rayón. En 1861 fue cabecera del distrito compuesto por Angangueo, Contepec y el mismo Tlalpujahua. En 1937 una inundación destruyó las minas Dos Estrellas y los principales barrios del pueblo, lo que provocó deterioro económico y la emigración de la población hacia otros puntos del Estado y de entidades vecinas.

Figura 16(Vista de una típica casa del centro de la población)31 30

(Carreño Gloria (1989) El Pueblo que se Negó a Morir, Editorial N/A, México, D.F, 121 págs. (Recuperado: 17 02 18) Google Maps, 2010

31

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3.1.2 Personajes ilustres32 Ignacio López Rayón (1773-1832) fue secretario del padre de la patria, Don Miguel Hidalgo Tomás R. Del Moral (1791-1847) Ingeniero, fue Director de la Comisión de Estadística y Geografía del Estado de México Cenobio Paniagua (1821-1892) Músico y compositor de música michoacana y primer escritor de operas en México José María López Rayón (1767 - 1823) Insurgente Francisco López Rayón (1782-1815) Insurgente Rafael López Rayón (1778 - 1823) Insurgente Ramón López Rayón (1775-1839) Insurgente

3.1.3 Medio físico33 Se localiza al noroeste del Estado Longitud:

100°10'28'' O

Latitud:

19°48'18'' N

Altitud:

2,595 msnm

Figuras 17 y 18 (Ubicación)

Limita al norte con Contepec, al este y sur con el Estado de México y, al oeste con Senguio y Maravatío. Su distancia a la capital del Estado es de 156 Km.

32

Secretaría de Gobernación, (rescatado 05/02/18) Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal, Gobierno del Estado de Michoacán, Morelia, Mich. México, 532 págs. 33

Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (1996) Anuario Estadístico del Estado de Michoacán, Editorial N/A, Aguascalientes, México, 434 págs.

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3.1.4 Población de la cabecera municipal (2010)34 Total: 3530 Hombres: 1626 Mujeres: 1904

3.1.5 Datos superficiales35 Extensión Su superficie es de 189.71 Km² y representa el 0.32 por ciento del total del Estado. Orografía Su relieve está constituido por el sistema volcánico transversal, la sierra de Tlalpujahua y los cerros Somera, Campo del Gallo, Águilas, San Miguel y Santa María. Hidrografía Su hidrografía está constituida por el río San José; por los arroyos Naranjas y Ciénega; por los manantiales de agua fría y termal; y por las presas Brockman y Estanzuela.

Figuras 17 (Rio san José, vista general)36

Clima

Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “, México, (Pág. 1). 34

35

Enciclopedia de los municipios y estados de delegaciones en México, “http://siglo.inafed.gob.mx/enciclopedia/EMM16michoacan/municipios/16093a.htm “, México, Pág., Sin número. 36

(Rescatado 15/02/18) Google Maps,

23

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Su clima es templado con lluvias en verano y templado con lluvias todo el año. Tiene una precipitación pluvial anual de 1,003.5 milímetros y temperaturas que oscilan de 6.1 a 22.7º centígrados. Principales Ecosistemas En el municipio domina el bosque de coníferas con pino, oyamel y junípero; y el bosque mixto con pino, encino y cedro. Su fauna se conforma por cacomixtle, mapache, comadreja, armadillo, pato y cerceta. Recursos naturales La superficie forestal maderable es ocupada por pino y encino, la no maderable es ocupada por matorrales. El municipio cuenta con yacimientos de oro, plata y cobre.

Figuras 17 (Rio Antiguo Casa Real de las Minas)37

3.1.6 Cultura38 Fiestas, Danzas y Tradiciones Julio 16 Celebración en honor de la Virgen del Carmen Agosto 8 Celebración en honor a la Virgen de San Juan Noviembre 13 Acto cívico en honor a los Hermanos López Rayón

Música 37

(Recuperado: 18 02 18) Pinterest 2014 Electrónico

38

(Recuperado: 18 02 18) Secretaría de Gobernación (1993) Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal Desarrollo Municipal: Gobierno y Administración Municipal en México, Editorial N/A, Morelia, Mich México, 56 pág. 24

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES La música fundamentalmente es de carácter popular. Artesanías En el municipio se fabrican manualmente esferas navideñas y alfarería. Gastronomía La comida típica del municipio es: la barbacoa de hoyo, la cabeza de res al horno y la sopa de hongos. Centros Turísticos En el municipio se localizan varios sitios turísticos como son: el Parque Nacional, el Museo de Mineralogía e Historia, el Ex convento de la Virgen del Carmen, iglesias y capillas del siglo XVI y XVII

3.1.7 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal39

Figura 18 (Organigrama)

(Recuperado: 18 02 18) Autor N/A (1993) Gobierno del Estado de Michoacán: El Rumbo es Michoacán, Editorial N/A, Morelia, Mich México, 15 pág. 39

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3.2 El oro.40

A la mayoría de los municipios de la entidad se les identifica por su nombre de origen prehispánico, no sucediendo así con El Oro, sin embargo, tratando de definir el nombre propio de este lugar, se recurre a la etimología de la palabra náhuatl Teocuitlapilli: "Lo que nos legaron los dioses", o "Excremento sagrado", que se refería al metal extraído de la tierra: el oro.

Figura 19(El "palacio municipal" en la ciudad de El Oro, estado de México.)

3.2.1 Historia 41 Los Mazahuas. Las fuentes históricas aseguran que los grupos étnicos que poblaron el país procedían del norte de Mesoamérica. Los anales de Cuauhtitlán hablan de uno de ellos, en cuya migración, sucedida en el año 538 d.C., venían 5 tribus, cuyos jefes, según Ixtlilxóchitl, eran: Ehécatl, Coahuatzin, Mazacóatl, Otzihuacoatl, Tlalpanhuitz y Huitz. Al tercero de ellos lo identifica Payón como el caudillo de los mazahuas y del que se origina el nombre mazahua. Mazahua, voz náhuatl que se compone de Mazatl, "venado" y Hua, posesivo; "poseedores de venados o gente de venados". Mazahuacán se integra de Mazatl, "venado" y Huacán, "lugar"; "lugar de venados o donde abundan los venados", así llamaban al territorio ocupado por los mazahuas. (Recuperado: 18 02 18) Joaquín Sánchez Blaz, (1993) Monografía Municipal de El Oro, México (Recuperado: 18 02 18) José García Payón, La zona arqueológica de Tecaxic-Calixtlahuaca y los matlatzincas. 40 41

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Los primeros pobladores, descendientes de mazahuas, son los habitantes de los pueblos actuales de Tapaxco, Endotejiare, Tultenango y Santiago Oxtempan, de lo que ahora es el municipio de El Oro. Los distintos acontecimientos de luchas por el poder en el valle de México, entre toltecas, chichimecas y aztecas, repercutían en el valle mazahua, que fue dominado por estos tres grupos; el trato con ellos cambió su estado de nómadas a sedentarios. 42 Los mazahuas se dedicaban a la agricultura, a la caza y a la pesca, habitaron en las faldas de los cerros o cerca de los manantiales, lagos o ríos. Al conquistar Axayácatl la zona mazahua en 1474, ésta pasa a formar parte del imperio azteca, pagando tributos con maíz, frijol y telas. Los dominadores impusieron las deidades y calendario, celebrando sus ritos en las fiestas. Antes del descubrimiento de las vetas, nada se sabía de El Oro, se dice que fue la proximidad a Tlalpujahua y a sus minas, que habían sido explotadas antes de la llegada de los españoles lo que determinó que los señores prehispánicos del rumbo obtuvieran metales, aunque en poca cantidad; existe la prueba de ello en las ruinas que se encuentran en Tapaxco, aún no lo suficientemente exploradas.

3.2.2Personajes Ilustres43 Abraham Ángel (1905-1924). Notable pintor.

Figura 20 (El "palacio Retrato de Hugo Tilghman, El tenista (1924),

José de Jesús Reynoso. Ingeniero y político, representó a los mineros de El Oro en el Congreso Constituyente de 1917. Jesús Castorena. Licenciado, destacado especialista en Derecho Obrero Mexicano.

(Recuperado: 18 02 18) Wilberto Jiménez, Lingüística antigua, México (Recuperado: 18 02 18) Hernando Alvarado Tezozómoc, Crónica mexicana

42 43

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3.2.3

Localización44 Se localiza en la parte montañosa de la entidad, al noroeste de la capital del Estado de México, colinda con el municipio de Tlalpujahua, Michoacán (Mich). Sus coordenadas extremas son: 19°51'34" latitud norte y 100°08'49” longitud oeste; mínimas, 19°43'43” latitud norte y 99°58'54" longitud oeste. Limita al norte con el municipio de Temascalcingo; al noroeste y poniente, con el municipio de Tlalpujahua, Mich.; al oriente, con los municipios de Atlacomulco y Jocotitlán; por el sur, con los municipios de San Felipe del Progreso y Villa Victoria. Hay 96 km entre El Oro y la capital del Estado.

3.2.4 Extensión45 El municipio de El Oro tiene una superficie de 137.47 kilómetros cuadrados.

3.2.5 Habitantes de la localidad46 Total: 5404 Mujeres: 2802 Hombres: 2602

3.2.6 Orografía47 El municipio de El Oro se encuentra situado al noroeste de la ciudad de Toluca, limítrofe con el estado de Michoacán; Forma parte de la Sierra Madre Occidental, que se extiende desde Tlalpujahua, pasa por este lugar y se prolonga por Temascalcingo y Atlacomulco. El Oro está rodeado de cerros, los más importantes son: La somera, en cuya vertiente aproximada de 3200 msnm (msnm: metros sobre el nivel del mar); hacia el sureste de la cabecera se encuentra el Cerro Llorón, segundo en importancia; además merecen mencionarse el de la Carbonera en Tapaxco y el de la Tijera en Bassoco. Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.12. 45 Ibidem, p. 13 46 Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “, México, (Pág. 1). 47 José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, p.22 44

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3.2.7 Hidrografía48 El rio de El Oro o de San Juan, como se le conoce, corre en una cañada entre los cerros de Somera y San Nicolás; es un escurridero y crece su caudal en tiempo de lluvias. Hay otros pequeños arroyos en El Ocotal, La Descubridora y La Carbonera, éstos se ven con poca agua en tiempo de lluvias. El sistema hidrológico en el municipio está formado por: 36 manantiales, 7 pozos profundos, 54 corrientes intermitentes, 18 presas, 14 bordos y 5 acueductos.

3.2.8 Clima49 El clima es templado subhúmedo. La precipitación pluvial media anual es de 859 mm.

Figura 20 (El Vista Panorámica del Poblado, El Oro 2013)

3.2.9 Flora50 Las especies de árboles de la región son: pino, ocote, encino, oyamel, cedro, fresno, aile, eucalipto, tepozán, sauce llorón, roble, trueno, y casuarinas. Árboles frutales: manzana, pera, ciruelo, durazno, membrillo, perón, tejocote y capulín. Cactáceas: cactus, pithaya, nopalillo, nopales de diversas especies. Agaves diversos: Hierbas medicinales: altamisa, árnica, borraja, cedrón, estafiate, romero, ruda, tabaquillo, peshtó, epazote de perro, pericón, hierba del cáncer, toronjil, manzanilla, té de monte, ajenjo, marrubio, prodigiosa, yerbabuena, doradilla y jocoquera.

José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, p.22 Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.14 50 Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.15 48 49

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3.2.10 Fauna51 En esta región suelen encontrarse las siguientes especies, en vías de extinción: conejo, coyote, gato montés, lince, ardilla, rata de campo, hurón, tuza, zorrillo, tlacuache, cacomiztle, armadillo y murciélagos. Especies domésticas: ganado bovino, ovino, caprino, asnar, equino, porcino y aves de corral (guajolotes, pollos, gallinas, gallos, patos, gansos y palomos). Reptiles: culebras, víboras de cascabel, lagartos, lagartijas, escorpiones y camaleones. En las presas y bordos se encuentran: ranas, acociles, ajolotes, carpas y sapos. Trucha arcoiris únicamente en la presa Brockman. Existen otras especies menores como: abejas, avispas, jicotes, hormigas rojas y negras, así como algunas variedades de mariposas.

3.2.11RECURSOS NATURALES52 Se cree que en el subsuelo todavía existen riquezas minerales como oro y plata, falta la inversión para extraerlos. Se cuentan también con recursos forestales.

3.2.12 Características y uso de suelo53 La región pertenece al período Cenozoico o Terciario en la época Pliocénica. Los suelos de este tipo de bosque son de origen ígneo, aunque se producen en los que se derivan de rocas sedimentarias y que son: someros, ácidos y arenosos, ricos en material hímico y bien drenados. El 36.8% del territorio municipal es agrícola y se utiliza para siembras de cultivo de temporal; el 7.6% se le da el uso pecuario; el 21.3% es forestal y el 34.3% es ocupado por viviendas, comercios, oficinas y espacios públicos.

Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.16 52 Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.23 53 Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.26 51

30

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3.2.13 Monumentos históricos54 Entre los edificios atractivos para el turismo por su antigüedad se encuentran: el Palacio Municipal, el Teatro Juárez, la antigua estación del ferrocarril, La mina de Tiro Norte. Las capillas de La Magdalena, Tapaxco, Santiago Oxtempan, Hacienda de Tultenango y La Hacienda de la Jordana.

Figura 20 (El Vista Palacio municipal)55

3.2.14Museos56 En el municipio se encuentra el museo de la minería donde se exhiben documentos, fotografías y atuendos que muestran la época minera en El Oro. También, se exhibe una colección de tipos de piedras existentes en la República Mexicana.

3.2.15 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal57

.

54

Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.31 55 (Recuperado: 18 02 18) El oro (2010) Google Maps. 56 Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, p.35 57 (Rescatado 14/02/18) Enciclopedia de los municipios y delegaciones de México, Estado de México, PDF,

31

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1. TERRENO

Lomerío

2. CAMINO

2 carriles (3.05)

3. NÚMERO DECARRILES

2

4. ANCHO DE ACOTAMIENTO

1.20m

5. TIPO DE TRAMO

Tramo largo

6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

80%

7. VELOCIDAD DE PROYECTO

80kph

8. TPDA

9, 000 vehículos

9. LONGITUD

6.84 km COMPOSICION DEL TRÁNSITO

32

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Longitud de carretera Tlalpujahua Michoacán – El oro Estado de México58

58

Tlalpujahua, Google Earth Electrónico, Recuperado el 18 02 18

33

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4.-Cálculos Considerando que debemos verificar la viabilidad de construir dicho proyecto carretero, se especificarán las prioridades de acuerdo a las necesidades de cada población; para ello se analizarán los índices de servicio, productividad y rentabilidad. 4.1 Índice de servicio

𝐼. 𝑆. =

𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑂𝐵𝑅𝐴 𝑁𝑈𝑀𝐸𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝐸𝑅𝑂𝑁𝐴𝑆 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝐴𝐷𝐴𝑆

DATOS Longitud total del proyecto = 6.6 Km Costo por kilómetro = $9, 000, 000 Costo total de la obra = (6.6 km) * ($ 9, 000, 000) = $ 54, 900, 000. Número de personas beneficiadas Localidad Tlalpujahua El Oro Total

𝐼. 𝑆. =

$54,900,000 9024

N° de habitantes 353059 549460 9024

= 6084.

4.2 Índice de productividad

𝐼. 𝑃. =

𝑉𝐴𝐿𝑂𝑅 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐸𝑁 𝑈𝑁 𝐴Ñ𝑂 𝑀𝑂𝑁𝑇𝑂 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐼𝑁𝑉𝐸𝑅𝑆𝐼𝑂𝑁

59

SEDESOL (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Tlalpujahua Michoacán. Tlalpujahua – Datos Generales. www.microrregiones.gob.mx/zap/datGenerales.aspx?entra=pdzp&ent=16&=093 60 SEDESOL (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI El Oro de Hidalgo. El Oro de Hidalgo – Catálogo Localidades. www.microrregiones.gob.mx/catloc/contenido.aspx?refnac=150640001

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DATOS: Localidad Tlalpujahua El Oro Total de Producción en un año

Producción en un año $ $66, 091, 00161 $203, 444, 15062 $269, 535, 151

Monto de inversión = $ 54, 900, 000.00

𝐼. 𝑃. =

$269,535,151 $54,900,000

= 4.90

4.3 Índice de rentabilidad 𝐼. 𝑅. =

𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿 𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿

DATOS

CAMINO ACTUAL

CAMINO PROYECTO

TIPO DE VEH

PORCENTAJE CT%

N° PERS

VHV

Longitud(Km)

7

6.6

A

86.2563

2

51

40

41

3

15.8

Velocidad(Km/hrs)

60

80

B

0.9564

Tiempo(hrs)

0.116666667

0.08

C

12.865

Nota: los valores de VHV son propuestos, al igual que el n° de personas por vehículo Ahorro total= 0.03 Valor hora hombre = 150 TPDA = 570866 Ahorro Unitario por Tiempo y Vehículo (AUTV): AUTV = ((VHH*NPV) +VHV)*((365*AT)*CT) =

61

INEGI (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Michoacán. Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). www.inegi.org.mx/ 62 INEGI (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Estado de México. Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). www.inegi.org.mx/ 63 SCT (Recuperado el 24 – febrero – 2018). Datos viales. Secretaría de Comunicaciones y Transportes: Datos Viales. www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-viales/ 64 Ibídem 65 Ibídem 66 Ibídem

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AUTV 3775.388906 715.6948896 743.5410133

A B C TOTAL DE UN VEHICULO

1

2

AÑO

CRECIMIENTO DE TRANSITO

TPDA

3 BENEFICIO

4

5234.624809

59400000

1

1

9,000

47,111,623.28

59400000

2

1.1

51,822,785.61

59400000

3

1.09

56486836.32

4

1.08

5

1.07

6

1.06

7

1.05

8

1.04

9

1.03

10

1.03

5234.624809

5

6

7

8

COSTO DE CONSTRUCCION

COSTO DE MANTENIMIENTO

QUINQUENIO

FACTOR DE ACTUALIZACION

9 COSTO ACTUAL

0.869565217

51652173.91

9000000

0.756143667

44914933.84

59400000

9000000

0.657516232

39056464.21

61005783.22

59400000

9000000

0.571753246

33962142.79

65276188.05

59400000

9000000

0.497176735

29532298.08

69192759.33

59400000

0.432327596

25680259.2

72652397.3

59400000

9000000

0.37593704

22330660.17

75558493.19

59400000

9000000

0.326901774

19417965.37

77825247.98

59400000

9000000

0.284262412

16885187.28

80160005.42

59400000

9000000

0.247184706

14682771.54

10 BENEFICIO ACTUAL

40,966,628.94 9,900.00

39,185,471.16

10,791.00

37,141,011.80

11,654.28

34,880,254.56

12,470.08

32,453,802.07 45000000

13,218.28

29,913,939.30

13,879.20

27,312,727.18

14,434.37

24,700,205.45

14,867.40

22,122,792.71

15,313.42

19,814,327.38 TOTAL

298114856.4 308,491,160.54

𝐼. 𝑅. =

𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿 308,491,160.54 = 𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿 298114856.4

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4.4 Determinación del nivel de servicio La determinación del nivel de servicio se realizará con el objetivo de verificar, si las condiciones actuales del camino son adecuadas para que los conductores sigan circulando por este tramo carretero o de lo contrario se consideren las modificaciones correspondientes. Partiendo de lo anterior los datos de campo son los siguientes: CAMINO TERRENO N° DE CARRILES DIMENSIONES DEL CARRIL ANCHO DE ACOTAMIENTO INDICAR SI ES TRAMO LARGO O SUBTRAMO DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO VOLUMEN DEL TRANSITO (Vehículos por hora) COMPOSICION DEL TRANSITO

LOMERÍO 2 CARRILES 2.75 m NO TIENE ACOTAMIENTO TRAMO LARGO 36% 70 kph 325 Automóviles: 87%; Camiones de carga: 4%; Autobús de pasajeros: 8%

4.5 Primera iteración 1. A continuación se muestra la expresión matemática en la cual nos apoyaremos para determinar el nivel de servicio: 𝑉𝑆 = 2000 ∗ 𝑁 ∗

𝑣 ∗ 𝑊𝐿 ∗ 𝑇𝐿 𝑐

Donde: N = número de carriles. V/c = relación volumen – capacidad. WL = factor de ajuste por ancho de carril y distancia de obstáculos laterales. TL = factor de ajuste por vehículos pesados. Primero se determinará la relación volumen – capacidad (V/c) apoyándonos de la siguiente tabla: 1. Hay que tomar en cuenta que el nivel de servicio a ofertar será C, por lo tanto se trata de un flujo estable. Además se tomarán en cuenta los siguientes datos:  La velocidad de operación debe ser mayor a 65 km/h. 37

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

Ilustración 1. Tabla para obtener la relación volumen – capacidad. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 197.



La distancia de visibilidad de rebase es del 36%, la tabla no nos muestra este valor, por lo tanto se realizará una interpolación. 𝑋 − 𝑋1 𝑌 = 𝑌1 + (( ) (𝑌2 − 𝑌1 )) 𝑋2 − 𝑋1

Donde: X = distancia de visibilidad de rebase = 36% X1 = 20 X2 = 40 Y1 = 0.22 Y2 = 0.32 Sustituyendo cada termino en la ecuación anterior: 36 − 20 𝑌 = 0.22 + (( ) (0.32 − 0.22)) 40 − 20

Y = 0.3

38

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Por lo tanto v/c = 0.3 Ahora se determinará el factor de ajuste por ancho de carril y distancia de obstáculos laterales. Para ello utilizaremos la siguiente tabla:

Ilustración 2. Tabla para obtener factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198

Para utilizar esta tabla nos basaremos en las medidas actuales de nuestro camino, por lo tanto se tomarán los siguientes valores:

Ilustración 3. Tabla para obtener factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198

Ahora bien, la tabla nos presenta únicamente valores correspondientes de los niveles de servicio B y E, por lo tanto realizaremos una interpolación para determinar el factor de ajuste correspondiente al nivel C: 0.66-0.60 = 0.06 3 – 0.06 1 – x = 0.02 + 0.60 = 0.62 2. Por último, determinaremos el factor de ajuste por camiones o autobuses. Para ello determinaremos el número de vehículos equivalentes de acuerdo al nivel de servicio y al tipo de terreno donde se encuentra construido el camino.

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De acuerdo a lo señalado en la tabla anterior tendremos lo siguiente: Para un 4% de camiones de carga un equivalente de 5.

Ilustración 4. Obtención de equivalentes para vehículos ligeros. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp.199

Para un 8% de autobuses de pasajeros un equivalente de 4

Los equivalentes 4 y 5 nos serán de utilidad para determinar los factores de ajuste, de acuerdo a los porcentajes tanto para camiones como para autobuses.



Primero determinaremos el factor de ajuste para camiones de carga:

Ilustración 5. Obtención de factor de ajuste para camiones o autobuses. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180

Por lo tanto el factor será de 0.86. 40

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

Ahora para autobuses:

Ilustración 6. Obtención de factores de ajuste para camiones o autobuses. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180

El factor de ajuste será de 0.81 3. Determinación del nivel de servicio: 

𝒗

𝑽𝑺 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑵 ∗ 𝒄 ∗ 𝑾𝑳 ∗ 𝑻𝑳

Donde: N=1 v/c = 0.3 WL = 0.62 TL = 0.86 * 0.81 = 0.7 VSC = 2000 * 1* 0.3 * 0.62 * 0.7 = 260 vph VSD = 269 vph VSE = 2000 * 1 * 0.3 * 0.66 * 0.7 = 277 vph

41

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4.5 Segunda iteración. CAMINO TERRENO N° DE CARRILES DIMENSIONES DEL CARRIL ANCHO DE ACOTAMIENTO INDICAR SI ES TRAMO LARGO O SUBTRAMO DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO VOLUMEN DEL TRANSITO (Vehículos por hora) COMPOSICION DEL TRANSITO

LOMERÍO 2 CARRILES 3.35 m 0.60 m TRAMO LARGO 36% 70 kph 325 Automóviles: 87%; Camiones de carga: 4%; Autobús de pasajeros: 8%

1. Se repite nuevamente el mismo procedimiento; lo único que no cambia es la relación volumen – capacidad, que de acuerdo al nivel de servicio por ofertar, a la velocidad de operación y a la velocidad de proyecto será de 0.3. 2. Para determinar el factor de ajuste por ancho de carril y distancia de obstáculos laterales, se considerarán los cambios propuestos para el mejoramiento del camino.

Ilustración 7. Obtención de los factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198

42

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Para determinar el factor de ajuste para un nivel de servicio tipo C, se realizará la siguiente interpolación: 0.93 – 0.91 = 0.03 3 – 0.03 1 – x = 0.0066 + 0.91= 0.9166 3. Los factores de ajuste para camiones y autobuses se manejan con los valores determinados anteriormente, debido a que las condiciones del camino y el porcentaje de vehículos no cambia. Para un 4% de camiones de carga un equivalente de 5. Para un 8% de autobuses de pasajeros un equivalente de 4 

Factor de ajuste para camiones de carga:

Ilustración 8. Obtención del factor de ajuste para camiones y autobuses. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180.



Por lo tanto el factor de ajuste será de 0.86. Factor de ajuste para autobuses:

43

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Ilustración 9. Obtención del factor de ajuste para camiones y autobuses. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180

Por lo tanto el factor de ajuste será de 0.81. 

4. Determinación del volumen de servicio. 𝒗 𝑽𝑺 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑵 ∗ 𝒄 ∗ 𝑾𝑳 ∗ 𝑻𝑳 Donde: N=1 v/c = 0.3 WL = 0.9166 TL = 0.86*0.81 = 0.7

  

VSC = 2000 * 1 * 0.3 * 0.9166 * 0.7 = 385 vph VSD = 388 vph. VSE = 2000 * 1 * 0.3 * 0.93 * 0.7 = 391 vph

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5.- Resultados Índice de servicio. IS = 6084 Índice de productividad. IP = 4.54 Índice de Rentabilidad IR = 1.03 Sí conviene VOLUMEN DE SERVICIO PRIMERA ITERACIÓN VSC = 260 vph VSD = 269 vph VSE = 277 vph

SEGUNDA ITERACIÓN VSC = 385 vph VSD = 388 vph. VSE = 391 vph

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Conclusiones. Con los datos obtenidos en esta práctica nos hemos dado cuenta de las condiciones en las que se encuentra nuestro camino en estudio y la falta que hace un mejoramiento en él. Dentro de los puntos que consideramos tienen más importancia dentro de un proyecto de esta naturaleza son el detectar cuáles son las necesidades reales de las personas, estudiando principalmente el nivel de servicio en el que se encuentra su carretera para asegurar un tránsito cómodo y seguro para los usuarios. Por ello es de gran importancia los estudios realizados como son: el índice de servicio, índice de productividad e índice de rentabilidad entre otros, los cuales nos arrojan resultados óptimos que nos permitirán ampliar la carretera añadiendo acotamientos y así mejorar el nivel de servicio lo que impulsara las actividades económicas de estas dos comunidades y así se concluye que es favorable seguir adelante con el proyecto.

Figura 12 (tramo carretero)67

67

(Recuperado 25 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-bab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=fvSSWpmnGoHRjAP83rWgDQ&q=+carreteras&oq=+carretera s&gs_l=psy-ab.3..0i67k1l2j0j0i67k1j0l6.11653.11653.0.12387.1.1.0.0.0.0.137.137.0j1.1.0....0...1c.1.64.psyab..0.1.135....0.t-KjEEeb3f8#imgrc=xusnruR4psii9M: Electrónico

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES Autor N/A (1993) Gobierno del Estado de Michoacán: El Rumbo es Michoacán, Editorial N/A, Morelia, Mich México, 155 págs. Joaquín Sánchez Blaz, (1993) Monografía Municipal de El Oro, México, Sin Pág. José García Payón, La zona arqueológica de Tecaxic-Calixtlahuaca y los matlatzincas. Sin Pág. Wilberto Jiménez, Lingüística antigua, México, Sin Pág. Hernando Alvarado Tezozómoc, Crónica mexicana, Sin Pág. Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, 112 págs. Ibidem, p. 13 Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “, México, (35 págs.). José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, 89 págs. Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México, 150 págs. Enciclopedia de los municipios y delegaciones de México, Estado de México, PDF, Rescatado 14/02/18

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