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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA AGRO INDUSTRIAL PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN CONSTRUCCIÓN CIVIL.

FERROCARRILES ELEMENTOS DE INGENIERÍA FERROVIARIA ASIGNACIÓN N° II

AUTORES: Correa P. Juan D. C.I: V- 19.777.575 Gómez U. José M. C.I: V- 23.841.037 Useche R. Bacilio E., C.I: V- 10.167.273 Trayecto IV Sección: STM4A

Profesor: ING. Licinio Rodríguez

San Cristóbal, Mayo 2018.

Índice Introducción ......................................................................................................... 1 1. Mecánica de Locomoción ........................................................................... 2 1.1 Locomoción ......................................................................................... 2 2. Elementos a ser considerados para el diseño de una red Ferroviaria.......... 3 2.1. Resistencias Propias del Movimiento.................................................. 3 2.1.1 Resistencia al movimiento de los trenes ............................................. 4 2.2 Resistencia ordinaria .................................................................................. 4 2.3 Resistencia de las rampas .......................................................................... 6 2.4 Resistencia en curvas horizontales ............................................................ 6 2.5 Resistencia de inercia ................................................................................ 7 2.5.1 Fuerza tractiva. ................................................................................... 8 2.6 Resistencia de inercia: masas rotantes ....................................................... 9 3. Peralte ....................................................................................................... 10 3.1 Peralte teórico. ......................................................................................... 11 3.1.1 Determinación del peralte real. ......................................................... 12 3.2 Insuficiencia de peralte: ........................................................................... 12 3.3 Exceso de peralte: .................................................................................... 12 3.4 Limitaciones sobre el peralte.. ................................................................. 13 4. Sobreanchos en curvas. ............................................................................. 13 4.1 Curvas circulares simples ........................................................................ 14 4.2 Curvas verticales ...................................................................................... 15 5. Rasante ...................................................................................................... 15 6. Distancia de Visibilidad ............................................................................ 16 7. Estación ferroviaria. .................................................................................. 16 7.1 Tipos de estaciones ferroviarias............................................................... 17 7.1.1 Estación de clasificación: ................................................................. 17 7.1.2 Estación de paso: .............................................................................. 17 7.1.3 Estación de tráfico mixto: ................................................................. 17 7.1.4 Estación técnica: ............................................................................... 17 7.1.5 Estación término: .............................................................................. 18 7.2 Nudo ferroviario o Interpuesto ferroviario ........................................ 18 Bibliografía ........................................................................................................ 19

Introducción El ferrocarril ha sido durante más de dos siglos un medio de transporte masivo tanto de pasajeros como de mercancía, que ha generado empleo y desarrollo por las zonas donde transita. Es por ello que un plan bien estructurado, impulsa la actividad económica y responde a la demanda del tráfico nacional, en Venezuela, siendo el IFE (Instituto de Ferrocarriles del Estado), el organismo encargado de ejecutarlo. Para ello, entre otras acciones, hay que considerar las Norma General de Circulación (NGC) vigente, en nuestro país. El ferrocarril convencional de la actualidad es un sistema de transporte terrestre en el que los vehículos se apoyan sobre un camino de rodadura, conformado por rieles y traviesas, utilizando ruedas metálicas Además, el trazo de curvas se emplea en la construcción de vías para conectar dos líneas de diferente dirección o pendiente. Estas curvas son circulares y verticales. Son parábolas de Eje Vertical, tanto por la suavidad que se obtiene en la transición como por la facilidad del cálculo. El transporte ferroviario de viajeros y mercancía, ha vuelto a adquirir una progresiva importancia en los últimos años, convirtiéndose en un elemento esencial en la movilidad interurbana y cotidiana de algunas ciudades. A pesar de la presencia alcanzada, su estudio ha sido menos tratado, con respecto a otros sistemas de transporte. No obstante, en los últimos años se han incrementado el número de trabajos que versan sobre el tema, e interés que ha despertado en las comunidades aledañas a donde circula dicho sistema de comunicación. Aquí debe involucrarse valores de todo tipo como: innovaciones ambientales y urbanas derivadas del grado de vinculación sinérgica, planificación, urbanística y de movilidad. El olvido al que ha sido sometido el ferrocarril puede estar relacionado con la pérdida de importancia que ha soportado durante la segunda mitad del siglo XX dentro del sistema de transporte.

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1. Mecánica de Locomoción Se conoce, como tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones (todos o algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización. Estos se caracterizan por la rodadura de acero con un bajo coeficiente de adherencia que reduce considerablemente la resistencia al avance del tren, sin embargo, aumenta las distancias de frenado, imposibilitando la conducción a la deriva. Por esta razón, la dirección viene dada por los carriles y la velocidad está limitada según las características de frenado del vehículo. Se requiere, por ello, la implantaciones de sistemas de explotación fijo que se encargue de organizar la circulación accionando las instalaciones fijas. La explotación ferroviaria consiste, por lo tanto, en gestionar los medios técnicos existentes garantizando la seguridad del sistema para dar respuesta a las diferentes situaciones posibles durante la elaboración del horario de servicio así como posteriormente durante la explotación en tiempo real. A nivel mundial, los sistemas ferroviarios constituyen una de las variantes más importante del transporte, debido entre otras cosas a su alta capacidad, menor costo de transporte, bajo impacto ambiental y a que puede ejecutar viajes sin problemas congestionamiento vial. En Venezuela actualmente se ha despertado un gran interés por el uso de este tipo de sistema vial. El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de las nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización y a las condiciones de trazado de los trenes.

1.1 Locomoción Este término, significa sencillamente la capacidad de traslado de un lugar hacia otro.

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Así el hombre ha logrado mecanizar el movimiento, de acuerdo al análisis del funcionamiento de su propio cuerpo. La mecánica, por su parte, ha logrado “clonar” el funcionamiento del aparato locomotor del ser humano y de los animales, y por eso es que vemos en nuestros días una cantidad de vehículos que pueden desplazarse en el espacio de manera mecánica: automóviles, motocicletas, triciclos, camiones, aviones, trenes, barcos… simulando de alguna manera el funcionamiento de nuestro propio aparato locomotor.

2. Elementos a ser considerados para el diseño de una red Ferroviaria 2.1.Resistencias Propias del Movimiento Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal, constituye una fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y de las condiciones del camino o vía, siendo básicamente provenientes de los atributos internos de los vehículos, del atributo de las ruedas con barras y de la resistencia del aire. Depende también del carácter constructivo ya sea de la vía como del mismo vehículo.

Imagen 1. Resistencia al movimiento de los trenes

Fuente: UCA (2008).

La fuerza a aplicar para mantener el movimiento debe ser igual a la resistencia total al avance. Tracción Ferroviaria

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2.1.1 Resistencia al movimiento de los trenes Resistencia ordinaria, en vía horizontal y recta, y a la velocidad constante. 

Se presenta siempre, por el frotamiento con los rieles, con el aire y los frotamientos internos en cojinetes.

Resistencias adicionales: aparecen según sea el trazado y el movimiento del tren: 

En las rampas y pendientes: para vencer la fuerza de la gravedad.



En las curvas horizontales: para vencer las resistencias adicionales al frotamiento con los rieles.



Al querer acelerar el tren 𝑅 = 𝑅𝑜 + 𝑅𝑝 + 𝑅𝑐 + 𝑅𝑖

Con R en kgr (kilogramos fuerza) 1Kgr = 9.8 Newton Ro

Resistencia ordinaria

Rp

Resistencia de la rampa o pendiente.

Rc

Resistencia de la curva.

Ri

Resistencia de inercia.

Se introducen los coeficientes de “resistencia unitaria”, por unidad de peso. Siendo T el peso del vehículo (en toneladas): 𝑅 = 𝑟𝑜𝑇 + 𝑟𝑝𝑇 + 𝑟𝑐𝑇 + 𝑟𝑖𝑇 = (𝑟𝑜 + 𝑟𝑝 + 𝑟𝑐 + 𝑟𝑖)𝑇 Con R en kilogramos, T en toneladas y ro, rp, rc y ri en kilogramos por toneladas (kgr/ton).

2.2 Resistencia ordinaria Resistencia ordinaria, en el movimiento horizontal, rectilíneo e uniforme: Ro  Rozamiento en la superficie rueda-riel: el perfil cónico implica que sólo un radio rueda sin resbalar. Los radios menores deslizan hacia adelante, las mayores hacia atrás.  Rozamiento ocasional de las pestañas contra la cara interna del riel.

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 Frotamiento en los cojinetes.  Movimientos anormales: las sacudidas y oscilaciones de la carga se trasmiten a la suspensión y a los acoplamientos, disipándose la energía como calor.  Resistencia aerodinámica.  Fricción con el aire ro es muy baja. Unos pocos kilogramos-fuerza (2 ó 3) consiguen sostener el movimiento de una tonelada. Se expresa por unidad de peso del tren: ro (kgr/ton)= Ro (kgr)/ T(ton) 1ton=1000 kilogramos fuerza En el tiempo ro ha disminuido por varios motivos:  Introducción de los cojinetes a rodillos, en lugar de los de fricción  Carenado de locomotoras y vehículos, reduciendo embolsamiento de aire.  Aerodinámica de los trenes veloces

Fórmulas de Davis tradicionales (ensayos se hace medio siglo): Locomotoras diésel roL=0,65 +13,15/WL +0,00932 V + 0,004525 AL V2 /PL Vagones (1 vehículo) rov = 0,65 +13,15/Wv +0,001398 V + 0,000943 Av V2 /n Wv

rodadura

cojinetes

aerodinámica

donde: roL, rov = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton. PL

= Peso de la locomotora (toneladas)

WL

= Peso promedio por eje locomotora (ton)

Wv

= Peso promedio vagón (ton)

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n

= cantidad de ejes vagón

AL, Av = Superficie frontal locomotora o vagón (m2) V

= Velocidad en km/h.

Imagen 2. Resistencia de las rampas

Fuente: UCA (2008).

Esta resistencia puede ser positiva (rampas) o negativa (en las pendientes, siendo en tal caso una fuerza motriz). 2.3 Resistencia de las rampas  Es esencial al ferrocarril la baja resistencia al movimiento  La fórmula de Davis calcula la resistencia ordinaria ro en el orden de 2 a 4 kgr/ton.  Una rampa de tan solo el 4% crea una resistencia adicional de 4 kgr/ton. Es como si el tren hubiera duplicado su “peso”, o más.  Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas, idealmente unas pocas unidades de “por mil”. De lo contrario, la ventaja esencial del ferrocarril se pierde. ¿Posibilidades de los ferrocarriles trasandinos?

2.4 Resistencia en curvas horizontales  Se debe al mayor rozamiento de las ruedas sobre los rieles al acomodarse el rodado a la curvatura de los rieles:

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La pestaña de la rueda anterior–externa de la base rígida frota contra la cara interna del riel extremo. La base rígida gira y las ruedas frotan sobre las caras de los rieles sobre los cuales apoyan.  El bicono (cilindro) se desplaza hacia el riel externo. La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la interna. Si una de las ruedas no resbala, la otra lo hace.  Fórmula empírica de Desdoult rc= 50 t / R, siendo rc= Resistencia a la curvatura horizontal en kgr/ton t = Trocha (m) R = radio de la curva (m)

Ejemplo: Trocha “ancha”- 1,676 m Radio de la curva: 400 m Resistencia: rc= 500x1,676/400=2,095 kgr/ton o sea, esa curva equivale a una rampa del 2%  Rampa compensada: un trazado en recta se diseña con una pendiente determinante del 6%. Con esta pendiente constante un tren de cierto peso puede circular manteniendo cierta velocidad. En la curva de 400 m de radio la resistencia aumentaría a: 6%+2%= 8%. El tren en cuestión no podría pasar manteniendo su velocidad. En la zona de la curva s disminuye la pendiente para que la resistencia total se mantenga constante.

2.5 Resistencia de inercia Ley de Newton: la fuerza tractiva f aplicada al vehículo produciría una aceleración. F = m.a (Newton, kg. m/s2)

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Pero hay resistencias al movimiento (ordinaria, pendientes, curvas): siendo la resistencia total R=Ro+Rp+Rc; la fuerza aceleradora será menor. F-R = m.a o sea:

F=R+m.a=Ro+Rp+Rc+m.a

el termino m.a actúa en la fórmula como si tratara de una fuerza de resistencia, la llamada “resistencia de inercia” Ri. Ri = m.a = (P/g). a g es la aceleración de gravedad (9,8 m/s2). a Se define también la resistencia unitaria: ri = Ri /P= a/g ri = a/g Si a y g se miden, ambos, en m/s2 entonces ri es la resistencia de inercia expresada en “kilo por kilo” ri (kgr/kgr)= a (m/s2)/9,8 m/s2~ a (m/s2)(10 Si deseamos expresar esta resistencia igual que las restantes, en “kilos por toneladas”, se multiplica la expresión anterior por 1000. ri (kgr/ton) = 1000 x a (m/s2) / 9,8 (m/s2)~ 100 x a (m/s2) Ejemplo: un tren suburbano con la locomotora de diésel acelera a=3,0 m/s2: ri= (kgr/ton)= 100 x 0,3= 30 kgr/ton Para la locomotora, proveer esa aceleración es equivalente a enfrentar una rampa de montaña, del 30%. 2.5.1 Fuerza tractiva. Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energía y un motor de combustión interna (generalmente diésel). Sin embargo, este motor no puede utilizarse como propulsor, ya que su potencia es directamente proporcional a su número de revoluciones; por eso, en el momento de arranque y en la aceleración, cuando se necesita una mayor fuerza de tracción, el desarrollaría una potencia muy baja. Para evitar esto, en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones especiales, situadas entre el motor y los pares de ruedas. La fuerza tractiva ayuda a que la locomotora a que no patine al arrancar, es

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decir, se limita la fuerza tractiva por la condición de adherencia entre ruedas y carril, que está presente en cualquier tipo de locomotora. Fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y que están dirigidas en sentido contrario a dicho movimiento. La disminución de estas fuerzas tiene gran significado para el transporte ferroviario, ya que influye en una mejor utilización de la potencia que entrega la locomotora, en el aumento de la norma del peso y la velocidad de los trenes, además de lograrse mayor economía de combustible.

2.6 Resistencia de inercia: masas rotantes El esfuerzo para vencer la inercia implica, también, vencer la inercia de rotación, o sea poner en rotación los ejes, ruedas y demás “masas rotantes”. En la aceleración el trabajo de la fuerza de tracción se transforma en energía cinética.

Imagen 3. Resistencia de inercia: masas rotantes

Fuente: UCA (2008)

La fuerza tractiva recorre una distancia d, efectuando un trabajo F.d y la masa m adquiere una velocidad v. Pero el movimiento longitudinal del vehículo implica el movimiento rotatorio de las ruedas y ejes. Para alcanzar igual velocidad v habrá que realizar mayor trabajo. El trabajo de la fuerza de tracción se transforma en energía cinética de traslación y de rotación. Las ruedas y ejes tienen un momento de inercia total J kg m2 y giran con velocidad angular ῳ (l/s).

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Imagen 4. Momento de inercia en las ruedas

Fuente: UCA (2008).

El vehículo se comporta como teniendo una masa ficticia m’>m, incrementada por el factor de masas rotantes β=1 +J /m R2 La fuerza adicional, o sea la resistencia de inercia, será: Ri =m’. a = m.β. a =(P/g). β.a Pero la resistencia de inercia se expresa con relación al peso, o sea: ri = Ri /P= m.β. a/P= β.a/g Finalmente, expresando ri en kilogramos por tonelada: ri = 1000. β. A Siendo: β=1 + J/m. R2 coeficiente de inercia de masas rotantes (1.04 a 1.08). J= suma de momentos de inercia de masas rotantes. R= radio de las ruedas. 3. Peralte En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva, evitando que las pestañas de las ruedas toquen los raíles, reduciendo la fricción y el desgaste. Las principales funciones de los peraltes son: 

Mejorar la distribución de carga entre los raíles



Reducir el desgaste raíl-rueda



Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales

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

Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)

El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de los trenes y el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario elegir un valor de compromiso ya que hay vías por las que circulan trenes lentos de carga y de alta velocidad. Generalmente los trenes lentos desgastan el carril interno, mientras que los de alta velocidad desgastan el carril externo.

3.1 Peralte teórico. Para determinar la altura del peralte necesario – z – para equilibrar los efectos derivados de la circulación del vehículo a una velocidad V por una curva de radio R, la resultante de las fuerzas actuantes debe ser perpendicular al plano de la vía. Despreciando el efecto del rozamiento por su débil valor relativo y partiendo de la imagen 5, se cumple:

Imagen 5. Peralte Teórico

Fuente: Cárdenas I & Martínez W (2012)

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(1) α generalmente no supera 6°, por lo que se puede considerar:

(2) Dónde: a. Distancia entre ejes de carril. Sustituyendo (1) en (2) y despejando z se obtiene:

Esta expresión ofrece el resultado en m, si la velocidad está dada en m/s el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la aceleración de la gravedad g= 9,81 m/s2. Considerando la velocidad en km/h y la distancia entre los ejes de carriles internacional, 1,5 m, se obtiene:

(3) 3.1.1 Determinación del peralte real. Como se desprende de la expresión (3) el peralte es función de la velocidad. Si todos los trenes mantuvieran la velocidad V en la curva de radio R, el peralte así determinado resultaría ideal. Salvo en vías especializadas para trenes de pasaje, en la generalidad de los casos, sobre una misma vía circulan diferentes tipos de trenes que por distintas razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. Existirán trenes que superen la velocidad V y otros que no puedan alcanzarla. Se originarán entonces los siguientes casos:

3.2 Insuficiencia de peralte: Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V

3.3 Exceso de peralte:

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Cuando el vehículo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se produce una aceleración no compensada dirigida hacia el interior de la curva.

3.4 Limitaciones sobre el peralte. Las limitaciones que se imponen al peralte son de distinta naturaleza, pero las más estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor importancia las derivadas de los problemas que se pueden causar a los vehículos o la vía.

4. Sobreanchos en curvas. EL sistema férreo o ferrocarril es aquel sistema de transporte en el cual los vehículos se desplazan sobre un camino de rodadura definido por rieles metálicos, el cual proporciona un guiado unidireccional al vehículo. La vía férrea tiene que cumplir 3 funciones básicas: 

Actuar como estructura de soporte: la vía permanente soporta al vehículo que se desplaza. Esta tarea está destinada específicamente al riel, cuya misión es transferir uniformemente las cargas al suelo.



Guiado unidireccional, la vía férrea solo permite que los vehículos se muevan en el sentido predeterminado por su geometría. Esto representa ciertas restricciones o desventajas en situaciones como cruces, adelantos, retornos, entre otros, pero también tiene la ventaja de permitir un control total sobre la circulación vehicular, haciéndose más fácil la automatización del sistema.



Adherencia: los vehículos o material rodante tienen características especiales de tracción y frenado, por tanto una de las funciones de la vía férrea es proporcionar la adherencia del vehículo al piso (riel). Una buena adherencia, con un mínimo de fricción, hace que el trabajo de desplazar el vagón con carga sea más fácil y eficiente.

Las curvas en ferrocarriles pueden ser: 

Curvas circulares simples: son curvas de un solo radio

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

Curvas compuestas: son curvas formadas por varios tramos de círculo de diferentes radios, o por círculos combinados con curvas espirales. Una vía férrea debe tener la mayor parte de su longitud en tramos rectos, sin

embargo, cuando sea necesario usar curvas, éstas deberán tener los mayores radios posibles. 4.1 Curvas circulares simples Toda curva circular simple se identifica por su grado de Curvatura G y por su radio R. En ferrocarriles el grado de curvatura G está definido como aquel ángulo que subtiende el un arco unitario. En ocasiones el arco unitario se toma de 100 pies de longitud (30.48 m), y en otras oportunidades se considera que el arco unitario es de 20 m, según el sistema de medida en que se esté trabajando. A diferencia de las carreteras, la localización de las curvas de una vía férrea no se hace ubicando cuerdas sino arcos unitarios (de 100 pies o 20 m). Las expresiones matemáticas para curvas circulares simples son las siguientes: La curvatura o grado de curvatura en ferrocarriles se define como el inverso del radio. Con el valor de la curvatura se podría hacer un gráfico Curvatura vs. Abscisa que permitiría visualizar el comportamiento del alineamiento horizontal a todo lo largo de su longitud. En ferrocarriles no se recomienda el uso de curvas reversas sin entretangencia mínima entre ellas, la cual se debe calcular como ET = V/2 con V en Km. por hora y ET en metros. En términos generales la entretangencia mínima en ferrocarriles es de 30 m, pero cuando se trate de curvas reversas, la entre tangencia debe calcularse como se indicó antes. En ferrocarriles deben evitarse las curvas con G mayor de 13º, es decir no deben usarse radios menores de 88 m. Con radios menores de 88 m el desgaste de los rieles es muy grande, y las ruedas se van dañando por el esfuerzo generado en ellas por la fuerza centrífuga.

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Los sobreanchos requerido en las curvas horizontales pueden ser de varios tipos: •

Por longitud de los vagones

•

Por inclinación de los vagones debida al peralte

•

Por efecto dinámico del peralte

•

Por “juego” entre vías y vehículos

4.2 Curvas verticales Con objetos de que no existan cambios bruscos en la dirección vertical de los trenes en movimientos, se conecta una curva en un plano vertical, denominado curva vertical. Usualmente, la curva vertical, es el arco de una parábola, ya que esta se adapta bien al cambio gradual de dirección y permite el cálculo rápido de la elevación sobre la curva. La pendiente se expresa en porcentaje, así una pendiente de 1:50 equivale al 2% ó a 0,02 m/m. Todas las distancias de las curvas verticales se miden horizontalmente. Cuando la tangente es ascendente en la dirección del cadenamiento (Distancia acumulativa desde un punto de origen hasta otro punto), la pendiente es positiva caso contrario negativa.

5. Rasante La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona atravesada por esta pero deben considerarse también otros factores como: características del alineamiento horizontal, visibilidad, rendimiento de los vagones según el peso en pendiente, entre otros. La distancia entre los puntos que hay que determinar de la rasante uniforme va a depender del perfil de la curva vertical, en la construcción de vías férreas se toman rasante de 20 o 30 metros en curvas verticales.

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La operación de nivelar la rasante es análoga a la nivelación de perfiles longitudinales.

6. Distancia de Visibilidad Para determinar la visibilidad, se verificará la ausencia de obstáculos fijos y temporarios en el rombo o semirrombo que corresponda según sentidos de circulación habilitados para la circulación, determinado por los siguientes vértices: a) En la calle, a 16 m de la línea de detención ante las vías. b) Sobre las vías, donde la visual del observador ubicado según a) intercepte a las mismas, en las distancias que se indican en la tabla siguiente para trenes que circulan hasta 40, 50 o 60 km/h, según corresponda. Se determina satisfactoria la visibilidad, si: 

El ángulo de intersección de la calle con el ferrocarril (dentro del rombo de visibilidad) es de 60° sexagesimales o mayor.



Desde la esquina más próxima anterior al cruce según sentidos de circulación y midiendo a partir del límite de edificación más comprometido, hasta la línea de detención del paso ferroviario existen por lo menos 16 m sin intersecciones con otra vía pública.



El paso no corresponde a dos o más calles que se cruzan entre sí sobre las vías.



No existen obstáculos permanentes a la visión sobre el plano de observación y si tampoco los habrá transitorios por razones de uso del área.



No existen otras calles dentro del rombo de visibilidad. 7. Estación ferroviaria. Instalación de vías y controles, protegida por señales que tiene por objeto

coordinar los procesos de la circulación. Los apartaderos y puestos de bloqueo se consideran estación. Comúnmente se denomina estación a los lugares donde hacen parada los trenes, sean de mercaderías, mixtos o de pasajeros con los fines de carga y descarga, y/o ascenso y descenso de pasajeros. Sin embargo, no todas las "estaciones" son tales,

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sino que según los tráficos a los que estén destinadas, el uso que se les dé, la presencia o no de personal que la atienda, entre otras. Otra concepción: lugar habilitado por el ferrocarril para atender todos los servicios públicos a su cargo: pasajeros, equipajes, encomiendas, telégrafo, hacienda y cargas (algunos de los cuales ya son historia debido al avance tecnológico y a la competencia de otros medios de transporte). Según sean las características propias de la estación, puede o no haber restricciones en la prestación de ciertos servicios, como podría ser que acepte solamente hacienda mansa y en pequeñas cantidades, o cargas por vagón completo únicamente o aquello que determine el ferrocarril en función de sus posibilidades o necesidades.

7.1 Tipos de estaciones ferroviarias. 7.1.1 Estación de clasificación: Destinada a la organización del tráfico de mercancías para la utilización del vagón completo y para la formación, descomposición y clasificación de los trenes de mercancías.

7.1.2 Estación de paso: Se dice de las estaciones intermedias de una línea en las que los trenes entran por una banda y salen por la otra.

7.1.3 Estación de tráfico mixto: Estación en la que las secciones de viajeros y mercancías poseen una serie de elementos comunes que no permiten desligar totalmente sus instalaciones.

7.1.4 Estación técnica: Aquella que necesita el servicio de transporte del ferrocarril para desarrollar el plan de evolución del tráfico de viajeros y mercancías. Se clasifican en centros de tratamiento técnico, estaciones de clasificación y apartaderos técnicos.

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7.1.5 Estación término: Se dice de las estaciones que solo permiten la entrada y la salida de los trenes por un extremo, situadas generalmente al final de las líneas y cuyas vías terminan en toperas.

7.2 Nudo ferroviario o Interpuesto ferroviario Estaciones en las que convergían diversas líneas y donde el trasiego de viajeros y mercancías se acentuaba debido a la necesidad de establecer transbordos, en la cual están situadas una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí para asegurar la circulación de trenes de viajeros y mercancías, ordenación y formación de trenes, trasbordo de viajeros, entre otros. Las estaciones del núcleo de cercanías destacan por su elevado número de usuarios, debido sobre todo a la mayor fluidez de sus servicios y a la demanda que generan sus prestaciones.

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Bibliografía

UCA, Universidad Católica Argentina, Facultad de ciencias fisicomatemáticas e ingeniería. Ingeniería de transporte. Transporte ferroviario. Unidad 5 resistencia al movimiento Ferroviario 2008. Martínez J https://es.wikipedia.org/wiki/Peralte#Peralte_en_ferrocarriles http://unefavirtual.unefa.edu.ve/course/view.php?id=353 https://edoc.site/introduccion-al-diseno-de-ferrocarriles-pdf-free.html https://es.slideshare.net/yamiicepeeda/curvas-verticales http://sferroviariotuymedioestacionesynodos.blogspot.com/ http://revistaseug.ugr.es/index.php/cuadgeo/article/view/656/1729 http://portaldetrenes.com.ar/articulos/25/que-es-una-estacion

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