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NAVEGACION INSTRUMENTOS: NAVEGACION

JUAN CAMILO VALENCIA MARTINEZ TLA IV

INSTRUMENTOS TLA

DOCENTE NEFTALI SANCHEZ

ACADEMIA DE AVIACIÓN INTERNACIONAL SANTIAGO DE CALI 2 DE DICIEMBRE DE 2018

NAVEGACION

TABLA DE CONTENIDO            

INTRODUCCION OBJETIVOS: GENERAL Y ESPECIFICO VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) ADF (automatic direction finder) DME (distance meassuring equipment) TCAS (trafic and terrain collision) ATC (air traffic control) ILS EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) WXR (Radar metereologico) CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA

NAVEGACION INTRODUCCIÓN La mayor parte de los requisitos de la Aviación Civil presentan un carácter operacional para las óptimas condiciones de navegación que se desean obtener y, por tanto, condicionan el diseño de los nuevos sistemas de navegación. Así que los requisitos de los sistemas de las aeronaves especializados en la navegación y tráfico aéreo se definan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular, con el apoyo de la infraestructura apropiada.

OBJETIVO GENERAL Identificar la función esencial de las operaciones especiales en aviación y su vitalidad para la navegación aérea, exponer el comportamiento de los sistemas de navegación requeridos para la óptima operación tanto en crucero como despegue y aterrizaje

OBJETIVO ESPECIFICO Describir los sistemas requeridos para las operaciones especiales y su estructura básica en la navegación aérea con el fin de dar a conocer el protagonismo de las comunicaciones avión-torre, avión – avión, avión - antenas, y los procedimientos estipulados para las Aero rutas basados en performance

NAVEGACION VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) El Sistema VOR (“Very Hign Frecuency Omnirange” o Radiofaro Omnidireccional de VHF) es una radio ayuda para la navegación en ruta de corto alcance (~200 mn). Fue desarrollado en EE.UU. y puesto por primera vez en servicio en 1949. El VOR determina el ángulo θ entre la dirección que une la aeronave con la estación VOR y la dirección del Norte Magnético. Conocido el ángulo de VOR y la distancia a éste (por ej. Mediante la radioayuda DME), es posible calcular la distancia lateral (o Cross Track Error, XTE) entre el avión y la aerovía. Un VOR transmite, sobre una portadora de VHF con polarización horizontal, dos señales:  Una señal de referencia omnidireccional de 30 Hz  Una señal variable con la dirección (o rotatoria) de 30 Hz. La fase de esta señal depende de la dirección en que se encuentre el receptor. El equipo de tierra consiste en una estación terrestre VOR, que es un edificio pequeño y bajo rematado con un disco blanco, en el cual se ubican las antenas VOR y una torre de fibra de vidrio en forma de cono. La estación incluye un sistema de monitoreo automático. El monitor apaga automáticamente el equipo defectuoso y enciende el transmisor de reserva. En general, la precisión de la señal de la estación terrestre está dentro de 1 °.

NAVEGACION El equipo aéreo incluye una antena, un receptor y el instrumento indicador. El receptor tiene un control de frecuencia para seleccionar cualquiera de las frecuencias entre 108.0 y 117.95 MHz. El control de encendido / apagado / volumen enciende el receptor de navegación y controla el volumen de audio. El volumen no tiene efecto en la operación del receptor. Debe escuchar el identificador de la estación antes de confiar en el instrumento para la navegación. Los cursos orientados desde la estación se llaman radiales. La información VOR recibida por una aeronave no está influenciada por la actitud o rumbo de la aeronave. Se puede considerar que los radiales son como los radios de una rueda en la que el avión está en un radial específico en cualquier momento. Por ejemplo, la aeronave A (rumbo 180 °) es entrante en el radial de 360 °; después de cruzar la estación, la aeronave sale en el radial de 180 ° en A1. La aeronave B se muestra cruzando el radial de 225 °. De manera similar, en cualquier punto alrededor de la estación, una aeronave puede ubicarse en algún lugar de un VOR radial específico. Además, una aguja VOR en un RMI siempre apuntará al rumbo que lo llevará a la estación VOR, donde, a la inversa, la aguja ADF apunta a la estación como un RB desde el avión. En el ejemplo anterior, la aguja del ADF en la posición A se apuntaría en línea recta, en A1 a la posición de 180 ° (cola) de la aeronave y en B, a la derecha de la aeronave.

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ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER) El radiogoniómetro es un equipo embarcado capaz de detectar la dirección de la que proceden las señales de radio originadas en estaciones especiales para la navegación aérea (radiofaros no direccionales, NDB) o en emisoras de radiodifusión normales. Debido la última posibilidad se considera a este equipo semi autónomo, ya que puede basarse en equipos terrestres no especializados. En el caso de que el radiogoniómetro sea automático, al conjunto se le llama ADF/NDB (“Automatic Direction Finder/Non Directional Beacon”). Si no es automático se le llama DF/NDB. El principio básico de todo radiogoniómetro está en componer un diagrama de radiación direccional mediante combinación de los patrones de radiación de dos o más antenas, por ejemplo, un diagrama

NAVEGACION cardioide. Un diagrama de radiación cardioide caracteriza por tener un eje orientado hacia delante, con un nulo en la parte de detrás. Un diagrama cardioide se compone sumando el diagrama de radiación de una antena omnidireccional (un monopolo) con el diagrama de radiación de un dipolo de bucle (o antena de cuadro), desfasado en 90º. El eje de la cardioide rota cuando rota el eje del patrón de la antena de bucle. Si esta rotación se realiza rotando mecánicamente la antena de cuadro se trata de un DF/NDB

A bordo el ADF se compone del receptor de radio AM y de un indicador de rumbo relativo (RBI, Relative Bearing Indicator). un RBI se compone de una esfera angular y de una aguja. La esfera angular se ajusta con un dial (llamado HDG por Heading) de forma que 0º corresponda con la dirección del morro. La aguja marca la dirección de la estación NDB sintonizada.

DME (DISTANCE MEASSURING EQUIPMENT) (Equipo de medición de distancia): El DME (“Distance Measurement Equipment”) es un sistema de radar con respuesta activa (secundario), usado para medir la distancia entre el

NAVEGACION interrogador y un respondedor (transponder). Como uso secundario, el receptor DME también da una indicación de velocidad respecto al suelo (a partir de la tasa de cambio de la distancia medida) y de tiempo de vuelo hasta la estación transpondedora (a partir de la distancia oblícua y la velocidad del avión). El interrogador es un equipo embarcado y el respondedor es la ayuda a la navegación en tierra. El alcance de un transpondedor DME típico coincide con la cobertura de un VOR, ~200 mn. El receptor DME mide el tiempo de propagación de una señal de radio en banda L en su camino desde el interrogador a bordo de la aeronave hacia el transpondedor en tierra y vuelta al interrogador, es decir, mide la distancia usando la diferencia de tiempos entre trasmisión y recepción. La distancia medida es la distancia real R (o distancia oblícua) y no la distancia lateral D sobre el mapa. Si la distancia oblícua R es tres veces la altitud de vuelo o mayor, el error es despreciable. La indicación del DME se utiliza para la navegación en ruta y para actualizar la medida de distancia del inercial (DME-N o DME de Navegación), así como para maniobras de aproximación y aterrizaje (DME-P o DME de Precisión). Generalmente se asocia el DME-N al VOR, formando así una estación combinada VOR/DME que da al avión la información de distancia a la estación y rumbo a la misma. Fue adoptado por la OACI en 1960 y es usado en todas las rutas de aerovías Cada transpondedor DME trabaja en la misma frecuencia para todas las aeronaves por lo que el interrogador, con el fin de conocer las respuestas que corresponden a las propias interrogaciones, hace variar aleatoriamente el periodo de repetición de éstas. El inconveniente mayor del sistema es que el transponder debe atender a las aeronaves una a una, por lo que es necesario, en el receptor, seguir un procedimiento de dos fases (búsqueda y seguimiento). El interrogador DME puede operar de dos modos: en búsqueda y en seguimiento. En modo de búsqueda trasmite 150 parejas de pulsos por segundo. Esta tasa de repetición de pulsos tan alta es necesaria para obtener información suficiente del transponder durante el periodo de

NAVEGACION adquisición, durante el cual aún no se han determinado ni la distancia al transponder ni la velocidad relativa.

TCAS (TRAFIC AND TERRAIN COLLISION) El sistema TCAS (del inglés Traffic alert and Collision Avoidance System o Traffic Collision Avoidance System) es un sistema incorporado en la mayoría de los aviones comerciales actuales y cada día en más aeronaves deportivas y avionetas que alerta sobre tráficos cercanos a los pilotos con el fin de evitar, como su propio nombre indica, colisiones y accidentes. Se podría decir que el desarrollo de este sistema comienza en el año 1955 cuando el DR J. S Morell de Bendix Avionics publicó en su ensayo "La Física de las colisiones" un algoritmo computable que relacionaba y definía diferentes proporciones entre el avión que se acerca y el avión amenazado. Este trabajo fue la base para todas las investigaciones posteriores que pretendieron diseñar un sistema para evitar colisiones aéreas. Durante los años 70 la empresa del doctor Morell presentó varios prototipos y a finales de los 80 obtuvieron la certificación de la máxima autoridad aeronáutica estadounidense (FAA, Federal Aviation Administration) para los primeros sistemas TCAS I.

NAVEGACION Podríamos dividir el TCAS en tres partes: Un computador, que analiza la situación y calcula si existe o no riesgo de colisión (en caso afirmativo calcularía la maniobra evasiva pertinente), las antenas propias (normalmente 2) y las compartidas con otros sistemas y por último el panel de control que incluye la representación gráfica (imagen de cabecera) de la situación y la interface entre piloto y equipo. Además, el sistema va conectado a altímetros, radioaltímetros y al transpondedor. Para entender el funcionamiento del TCAS es necesario comprender el principio de operación de los transpondedores activos y radares secundarios de vigilancia. Estos sistemas establecen comunicaciones electrónicas entre dos aeronaves o entre una aeronave y un centro de control en tierra. Sin entrar en detalles podríamos decir que para ello el transpondedor que hace la primera emisión codifica una interrogación predefinida en forma de pulsos modulados en amplitud y la emite en 1030 MHz y que el transpondedor receptor es capaz de interpretar y contestar automáticamente con el mismo método, pero a una frecuencia de 1090 MHz. Las interrogaciones que hace el transpondedor emisor tienen como respuesta alguna información que otro equipo del avión requiere. Centrándonos de nuevo en el TCAS cabe destacar que los transpondedores actúan en este caso en el llamado modo S. Es decir, responden a la interrogación con 24 pulsos de dirección, un pulso de identificación de modo y de 56 a 112 pulsos de datos. De esa manera con datos de distancia, rumbo y altitud entre aeronaves, conseguimos una representación en 3 dimensiones del espacio aéreo cercano a la aeronave. Si existiera riesgo de colisión el sistema TCAS podría actuar de diferentes maneras según el tipo: Si el sistema instalado es TCAS I (primera generación) advertirá del riesgo; si el sistema es TCAS II advertirá de riesgo y además propondrá una maniobra evasiva en el plano vertical (ascienda o descienda) opuesta en cada avión. Actualmente se ha paralizado el desarrollo del TCAS III que propondría también evasión en el plano horizontal porque existen alternativas mejores de cara al futuro.

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ATC (Air Traffic Control) (control del tráfico aéreo) Es un servicio proporcionado por controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en los espacios aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo. Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el controlador puede ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o bien consejos que los pilotos pueden desestimar a discreción. En cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la aeronave y

NAVEGACION puede, en caso de emergencia, desviarse de las instrucciones ATC para mantener la seguridad del vuelo. El control de tráfico aéreo también brinda servicios a aeronaves en vuelo entre aeropuertos. Los pilotos vuelan bajo uno de dos conjuntos de reglas: reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo tienen diferentes responsabilidades para las aeronaves que operan bajo los diferentes conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR están bajo control positivo, en los EE.UU. los pilotos de VFR pueden solicitar seguimiento de vuelo, que proporciona servicios de asesoramiento de tráfico en el tiempo permitido y también puede proporcionar asistencia para evitar áreas de clima y restricciones de vuelo. En toda Europa, los pilotos pueden solicitar un "Servicio de información de vuelo", que es similar al siguiente vuelo. En el Reino Unido es conocido como un "servicio de tráfico". CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, comunicación, navegación, vigilancia / gestión del tráfico aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global. Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo). El propósito primario del sistema de ATC es prevenir una colisión entre las aeronaves operando en el sistema y organizar y agilizar el flujo de tráfico. Los objetivos de los servicios de tráfico aéreos serán: · prevenir colisiones entre aeronaves; · prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del área, tales como serranías, antenas, edificios, etc. · agilizar y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo; · proporcionar consejos e información útil para la segura y eficaz conducta de los vuelos; · notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad de búsqueda y rescate (Search and Rescue), y ayudar a tales organizaciones como sea requerido. Hay muchos factores involucrados que impedirán o reforzarán su feliz experiencia en línea. Los dos “secretos” son comunicación eficaz y tener un plan. De importancia igual es entender el papel que cada facilidad juega respecto al flujo seguro, ordenado, y eficiente, de ATC.

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de

NAVEGACION pistas de aterrizaje y despegue, (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos, (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje, TWY y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general. ILS ILS Y CATEGORIAS SISTEMA INSTRUMENTAL DE ATERRIZAJE. EL ILS La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje), y aunque en la actualidad hay otras ayudas más modernas como las aproximaciones RNAV, el ILS sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo. Existen otras ayudas a la aproximación que por orden de precisión de menor a mayor son las aproximaciones NDB y las aproximaciones VOR. Tanto las aproximaciones VOR como NDB son llamadas aproximaciones de no precisión, mientras el ILS es llamado aproximación de precisión ya que al final de la aproximación te deja mucho más cerca de la pista que las aproximaciones de No precisión. El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar. El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la cabina y aterrizar. Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS categoría I. El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo de nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor visibilidad) mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías se dividen en CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C siendo esta última la de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y con el techo de nubes pegado al suelo. Tanto OACI, JAA y la FAA emitieron unos requisitos en cuanto a techo de nubes y visibilidad para cada categoría del ILS no siendo exactamente los mismos, pero si

NAVEGACION muy parecidos.

Mínimos JAR. ¿Cómo guía el ILS al piloto? Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un instrumento independiente, otras veces en el mismo HSI (Horizontal Situation Indicator) y otras en el mismo horizonte artificial. La presentación en el instrumento de la cabina consiste en dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la barra vertical a la izquierda quiere decir que la pista esta a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la barra vertical se centre.La barra horizontal nos indica como vamos de altos en referencia al ángulo de descenso. Si tenemos la barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la barra. ¿Cómo funciona el ILS? El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral mientras que la otra señal nos proporciona una guía vertical. El equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente están situadas a unos 300 metros al final de la pista .Y una antena trasmisora de la senda de planeo o glide slope que está situada a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto. Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los 108.1 mhz hasta los 111.975 Mhz y son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90HZ si vuela a la izquierda del localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador. La antena de la senda de planeo o glide slope (G/S) se trasmite en una frecuencia de entre 328.6 Mhz y 335.4 Mhz usando una técnica muy parecida a la comentada anteriormente con el localizador. Normalmente da una senda de planeo o descenso de 3º.Ambas frecuencias, localizador y senda están emparejados y sólo

NAVEGACION se requiere sintonizar una frecuencia para obtener las dos señales. Como curiosidad todos los trasmisores de ILS tienen frecuencia de decimales impares (109.9 0 110.3 Mhz). Asi podemos distinguir una frecuencia de un VOR y de un ILS en la gama de 108.1 a 112.0 Mhz. Además, la frecuencia del localizador trasmite en código morse su identificación para que la tripulación pueda comprobar que han seleccionado la frecuencia correcta y se encuentra operativo. Aparte del localizador y de la senda, asociado al ILS podemos encontrar un DME o en su defecto una serie de radiobalizas para indicarnos la posición o distancia a lo largo del ILS.

En cabina. Para realizar un ILS categoría I no hace falta más que tener en vigor la habilitación de vuelo instrumental. Si lo que se quiere realizar ya es una categoría II o III la tripulación necesita un entrenamiento específico teórico y en simulador. Además el avión también tiene que estar certificado y mantenido especialmente para este tipo de aproximaciones. Y por último el aeropuerto tiene que estar calificado, y, además que se encuentre en vigor los Low Visibility Procedures (LVP) para entre otras cosas salvaguardar las áreas sensibles y evitar interferencias en las señales del localizador y senda.

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Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS). Es un sistema mejorado de alerta de proximidad al suelo, diseñado para alertar a los pilotos si su avión está en peligro inmediato de chocar con el suelo o cualquier obstáculo. Se considera uno de los sistemas más útiles en la aeronáutica mundial actual. El Sistema recoge datos de varios sensores y sistemas del avión y compara los datos con rutinas que tiene programadas y avisa a los pilotos por medios visuales y auditivos. El EGPWS incluye una base de datos mundial del relieve del terreno y de los aeropuertos; así como un GPS. El EGPWS tiene 7 modos de funcionamiento Régimen excesivo de descenso Este modo hace saltar la alarma de Warning y suena en cabina “Sinkrate” si se sigue aumentando el régimen o cada vez que el avión se acerca más al terreno, la alarma aumentará el número de repeticiones. Este sistema evalúa el régimen de descenso comparándolo con la separación que hay respecto al terreno. Régimen excesivo de acercamiento al terreno Aquí lo que se evalúa es la separación con el terreno, ya sea por pérdida de altitud del avión o por aumento de la del terreno. El sistema discrimina si se está en ascenso, crucero o

NAVEGACION aproximación inicial, o por el contrario si se está en aproximación final a la pista; en este modo en primera instancia suena “Terrain Terrain”, si se detecta que se sigue sonará “Terrain Terrain” un sonido de alarma y después “Pull Up”, sonido que avisa que el avión debe ascender inmediatamente. Pérdida de altitud tras el despegue Aquí lo que evalúa el sistema es la pérdida de altura después del despegue y el sonido que emite esta señal es: “Don´t Sink” en la cabina y al encender la luz de alarma del sistema, si se nota un incremento de la pérdida de altitud, se repetirá cada vez más la alarma. Este modo se desarma pasados los 1000ft sobre el terreno. Muy próximo al terreno Este modo avisa de varias cosas. El primero es del aumento de la altura del terreno de forma progresiva y no de forma abrupta, en este caso sonaría en la cabina “Too Low Terrain” y además en una aproximación avisaría si el tren estuviera arriba diciéndo: “Too Low Gear” y en caso de los flaps seria “Too Low Flaps”. Desviación por debajo de la senda de planeo Cuando hay un caso de aproximación ILS, se debe seguir tranto la señal del localizador como la senda de planeo. Esta guía el descenso hasta la pista y asegura la separación con el terreno y los obstáculos. Por este motivo cuando el avión se desvía de la senda, por debajo salta una alarma que dice: "Glideslope", si se encuentra por debajo de 300ft, las alarmas aumentarán siendo dobles cada 3 seg. "Glideslope, Glideslope". Ángulo excesivo de alabeo y alertas de altitud La alarma del ángulo de alabeo indica un exceso del ángulo de alabeo al sonar la alarma “Bank Angle” y cuanto más próximo al terreno mas sensible será esta alarma. Las alertas de altitud indican cuantos pies quedan para tocar tierra y también los mínimos de aproximación a pista. Estas más bien que alertar, indican cuanto queda para aterrizar. Aviso de cizalladura (Windshear) La cizalladura es el rápido cambio de la componente del viento que se hace crítico cuanto más cerca del terreno se esté, por eso se considera necesaria esta alarma que alerta si delante está este fenómeno sonando una alarma acústica y después “Windshear.” Indicación del relieve delante del avión

NAVEGACION La indicación en los ND 1,2 del sistema Efis se asegura ubicando el conmutador de regimenes en el CP EFIS en la posición GPWS. Con ello la zona delante del avión se representa en el formato con colores verde, amarillo y rojo en dependencia de la altura relativa del relieve. La zona no peligrosa se representa de color negro, la superficie del mar de color azul. El relieve que supera la altura de vuelo en más de 200 ft, se representa de color rojo. El relieve, con altura de 200 ft hasta 450 ft por debajo del nivel del vuelo del avión, se representa de color amarillo. El formato se orienta por el ángulo de ruta. En el vuelo a esas zonas en un tiempo de 40-60 segundos del lugar se transmite la comunicación oral Terrain ahead, simultáneamente en los ND 1,2 se ilumina el texto de color amarillo Terrain ahead , en el cuadro GPWS en el ND, aparece una zona densa de color amarilla. Si la tripulación no realiza las acciones necesarias, entonces 15 - 30 seg. De la zona de peligro se transmite la comunicación oral "Terrain, terrain", "pull up" y simultáneamente en los dos ND se ilumina el texto de color rojo "Terrain ahead" y automáticamente el cuadro GPWS se sintoniza al diapasón de 10 nm. Alertas De advertencia Sirena cortavientos Ascender De atención Señalización de emergencia Precaución del cortafuego Terreno Obstáculo Precaución terreno Precaución de obstáculos Terreno muy bajo Engranaje bajo Tasa de caída Senda de planeo Advertencias Acercamiento mínimo Mínimos

NAVEGACION Ángulo de inclinación lateral WXR (Radar meteorológico) El radar meteorológico es una herramienta muy útil para un vuelo más seguro y confortable para los pasajeros en la medida que la tripulación de vuelo sea capaz de hacer pleno uso del sistema e interpretar lo que muestra su pantalla. La imagen de radar es una representación de lo que detecta su onda cuando regresa luego de impactar con un objeto que provoca la reflexión. Las decisiones tomadas en base a la información radar puede variar dependiendo de la interpretación de la tripulación de vuelo que observe en su pantalla de navegación, Por consiguiente, será definitorio de una buena resolución de una situación de zozobra la experiencia de la tripulación técnica y su conocimiento sobre las limitaciones de los radares meteorológicos. La base del funcionamiento del radar consiste en enviar un pulso de ondas electromagnéticas (microondas) de alta potencia para luego recibir los ecos reflejados en los objetos que están ubicados en la trayectoria del angosto haz de emisión, el tiempo transcurrido entre la emisión del pulso de radiofrecuencia y la recepción del eco da una dimensión de la distancia de la antena al blanco. Los radares meteorológicos están adaptados a la detección de objetos extensos y difusos como formaciones de gotas de lluvia o de granizo. Esquemáticamente debemos tener presente los tonos de la imagen radar, a saber: * CELESTES serian lloviznas o lluvias muy débiles, *VERDES serian lluvias débiles a moderadas, *AMARILLO serian lluvias moderadas a fuertes y los *ROJOS son tormentas de fuerte intensidad. *El BLANCO corresponde a la presencia de granizo en algún punto de la nube. A pesar de que más y más aviones están equipados con uno o dos radares meteorológicos aéreos, todavía se producen irrupciones en un cumulonimbo que resultan en lesiones o daños sustanciales de avión (Figura 1). Meteorología: Cumulonimbo, su estructura. En vuelo, las estructuras cumulonimbo pueden ser una fuente importante de peligro, debido a que causan turbulencias y fuertes precipitaciones que influyen las condiciones de vuelo. Granizo Entendemos por “granizo” la precipitación en forma de glóbulos de hielo que se originan en los cumulonimbos muy desarrollados y caen separados y con violencia sobre la superficie terrestre. El granizo representa una amenaza importante a la aeronavegación debido a su efecto destructivo en contacto directo y porque el radar meteorológico no indica la naturaleza de los retornos, sino que solo puede ayudar el conocimiento de una estructura cumulonimbo y la observación de diferentes datos para determinar con veracidad la realidad del fenómeno.

NAVEGACION La presencia de granizo dentro de un cumulonimbo varía según la altitud y el viento (Figura 2 ): *Por debajo de FL100, es igualmente probable que se encuentre granizo bajo una tormenta, en una nube o alrededor de ella. *Entre FL 100 y FL 200, el 60% de granizo se encuentra en el cumulonimbo y un 40% se encuentra fuera de la nube, bajo el yunque. *Por encima de FL 200, es más probable que se encuentre granizo dentro de la nube. La amenaza de granizo es mayor a favor de la dirección del viento de un cumulonimbo dado que la humedad es impulsada hacia arriba por fuertes corrientes de aire, luego ésta se congela y se transforma en granizo antes de ser soplado a favor del viento. La conducta será entonces, tratar de evitar la tormenta volando sobre el lado barlovento del cumulonimbo. Paradójicamente, hay menos riesgo de granizo en aire húmedo que en el aire seco. De hecho, la humedad en el aire se comporta como un conductor de calor, y ayuda a derretir el graniz Turbulencia El aire está en continuo movimiento que no siempre es uniforme rectilíneo y ordenado tanto que pueden formar remolinos llamados “olas del aire”. Muchas veces las nubes delatan esos movimientos. Las turbulencias se clasifican en ligeras, medianas o severas. En las dos primeras se vuela y en las severas la indicación será evitarlas. La generalidad de las turbulencias serán las ligeras y difícilmente podamos encontrar una severa. Cuánto más fuertes más improbables. La turbulencia severa es asociada con el cumulonimbo y no siempre está limitada adentro de la nube. Un cumulonimbo debe ser despejado por un mínimo de 5000 ft verticalmente y 20 NM lateralmente, para minimizar el riesgo de encontrase con severas turbulencias. El relámpago es un gran indicador de turbulencia severa. Los radares meteorológicos no pueden detectar Turbulencias en el Aire Claro, TAC, que se dan a gran altura, existe la posibilidad de entrar en una zona de TAC no pronosticada por los informes meteorológicos y por ello es necesario volar siempre habiendo tomado medidas de precaución, mantener cinturones abrochados durante todo el viaje. La mayoría de las turbulencias provocan solo caídas entre 1 y 5 metros, y puede ser que los pasajeros sientan una sensación mayor dada la velocidad del avión que recorre 250 metros por segundo. El cuerpo humano no siente cuando la altitud varía sino las aceleraciones que se producen al variarse. Criterio de radar meteorológico. Un conocimiento del criterio de radar es esencial para interpretar con precisión la pantalla del radar meteorológico Capacidad de detección del radar meteorológico

NAVEGACION El radar meteorológico solo detecta gotitas de precipitación. Cuánto es lo que detecte depende del tamaño, composición y número de gotitas. Las partículas de agua son cinco veces más reflectantes que las de hielo del mismo tamaño. Procedimiento del radar meteorológico El U.S. National Doppler Radar usa la siguiente escala para los diferentes niveles de reflectividad: [2] • magenta: 65 dBZ (extremadamente pesada precipitación) • rojo: 52 dBZ • amarillo: 36 dBZ • verde: 20 dBZ (ligera precipitación) Los retornos fuertes (rojo o magenta) pueden indicar no solo lluvia pesada, sino también tormentas, granizo, vientos fuertes, o tornados, pero se requerirá una cuidadosa interpretación, por razones descritas más adelante en este artículo. Las microondas usadas en los radares meteo pueden ser absorbidas por lluvia, depende de la longitud de onda usada. Para los radares de 1 dm, esta atenuación es despreciable.8 Esta es la razón de porqué países con tormentas de alta cantidad de agua usan longitudes de onda de 1 dm como en EE. UU. con el NEXRAD +El radar detecta: Precipitación: El radar detecta nubes y agua en estado líquido y la señal es proporcional a la cantidad de agua por unidad de volumen. Cristales de hielo, granizo y nieve seca: Sin embargo, estos tres elementos dan pequeños reflejos, como se explicará a continuación. +El radar no detecta: Niebla o viento (las gotitas son demasiado pequeñas o no hay precipitación en absoluto) Turbulencia de aire despejado (sin precipitación) Gradiente del viento (sin precipitaciones salvo en micro ráfagas) Las tormentas de arena (partículas sólidas son casi transparente al haz del radar) Relámpagos.

CONCLUSIONES

NAVEGACION  En el transcurso de la historia de la aviación, se han utilizado diversos medios de navegación, todos ellos utilizando algunas referencias para determinar la posición. Creados a base del primer sistema de navegación que existió, el visual.  Los objetivos de implementar los sistemas de navegación siempre han sido basados en la exactitud y precisión de tanto cruceros como despegues y aterrizajes ya que siempre intervienen factores meteorológicos, ambientales, técnicos y económicos  La implementación de radio ayudas usadas con frecuencias en las diferentes antenas de sistemas de comunicación del avión han permitido no solo una mejor comunicación entre avión - tierra y avión - trafico sino una mejora y ventaja optima en las diferentes aerolíneas al permitir recortar aerovías y mejorar aspectos económicos y ambientales en el espacio aéreo  A pesar del avance de la tecnológica en sistemas de navegación aérea aun es necesaria la supervisión y control de tráfico aéreo por parte del personal que labora en aviación ya que las condiciones siempre pueden presentarse adversas para cruceros y aterrizajes y los capitanes no solo les bastara con los sistemas IFR Y VFR sino una asistencia por parte de los ATC  Gracias a los sistemas de navegación e intercomunicación basadas en frecuencias dirigidas por satélites, antenas en tierra y en el mismo espacio de tráfico aéreo, se han reducido riesgos y ampliado unos altos estándares y condiciones óptimas de vuelo ya que ha llegado al punto de que los tráficos entre sí (aviones) puedan comunicarse con gran anticipación y regular entre si sus vectores para no invadir como tal su espacio y aerovías establecidas y mejorar una condición de trafico aéreo que podría sin estos sistemas de navegación ser riesgosa para la seguridad aérea como tal

BIBLIOGRAFIA  https://es.wikipedia.org/wiki/Radar_meteorol%C3%B3gico  https://www.escuadron69.net/foro/index.php?/topic/34337-radar-meteorol %C3%B3gico-wxr/  https://www.ecured.cu/Enhanced_Ground_Proximity_Warning_Systems_(EGPWS)  https://es.wikipedia.org/wiki/Control_del_tr%C3%A1fico_a%C3%A9reo  http://www.controladoresaereos.org/%C2%BFque-es-el-control-de-trafico-aereo/  http://agamenon.tsc.uah.es/Asignaturas/it/rd/apuntes/5-4.pdf  https://www.etsist.upm.es/estaticos/ingeniatic/index.php/tecnologias/item/613-tcastraffic-alert-and-collision-avoidance-system.html

NAVEGACION 

http://www.flightlearnings.com/2017/07/21/very-high-frequency-omnidirectionalrange-vor-part-one/