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GABRIEL BUDUBA-

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UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES Facultad de Ciencias Exactas y Naturales ESCUELA DE NÁUTICA DESARROLLA LOS SIGUIENTES CURSOS: TIMONEL MANIOBRAS Y SPINAKER PATRON G.P.S. NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA CON SEXTANTE EL PRESENTE APUNTE CORRESPONDE AL CURSO DE TIMONEL

PROGRAMA TEÓRICO

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CURSO DE TIMONEL CONTENIDOS: 1- SEGURIDAD: 1.1- Nomenclatura marinera. 1.2- Meteorología. 1.3- Maniobras de Precaución a bordo. 2- REGLAMENTACIÓN: 2.1- Local: REGINAVE (Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre), establecido por Prefectura Naval Argentina. 2.2- Internacional: R.I.P.A.,(Reglamento Internacional para la Prevención de abordajes) 2.3- I.A.L.A.: Reglamentación Internacional relacionada con señalización por medio de faros, boyas y balizas. 3- NAVEGACION: 3.1- Manejo de cartas náuticas. Nociones de navegación. 3.2- Mareas.

REGLAMENTACION SISTEMA INTERNACIONAL DE BOYADO I.A.L.A. 2

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Boyado: I.A.L.A. B: rige en AMERICA, JAPON, COREA Y FILIPINAS baliza

boya cadena

fondo marino

muerto

REPRESENTACION GRAFICA (como se ven en las cartas náuticas)

boya

barco hundido

barco hundido a flor de agua

baliza

roca

faro

FONDO MARINO con la sig. abreviatura L: limo A: arena Ar: arcilla corriente de reflujo corriente de flujo

PUBLICACIONES DE HIDROGRAFÍA NAVAL ARGENTINA QUE COMPLEMENTAN LA INFORMACIÓN DE LAS CARTAS: - CARTA H-5.000 : PATRON DE SIGNOS Y ABREVIATURAS: figuran todos los signos o abreviaturas que pueden llegar a aparecer en las cartas náuticas. - LIBRO DE FAROS Y SEÑALES MARÍTIMAS: aparece en forma detallada toda la información correspondiente a los faros, boyas y balizas de cada zona, con su ubicación geográfica, altura y régimen lumínico -

DERROTERO: Guía con cada uno de las derrotas a los puertos de una zona. Dentro del Derrotero se detallan rumbos a seguir, peligros, entradas a puerto, corrientes, datos culturales, etc. 3

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RADIOAYUDAS: Figura toda la información relacionada con emisoras de radio, radiofaros. Con la finalidad de que el navegante pueda obtener líneas de posición mediante la utilización de un radiogoniómetro. AVISOS A LOS NAVEGANTES: Publicación quincenal en la que figuran todas las novedades producidas en nuestro país (acerca de peligros, estado del boyado, nuevos relevamientos cartográficos, etc), que modifican lo indicado en Cartas Náutica, Libro de Faros y Señales Marítimas, Derroteros y Radioayudas. Estar al tanto de estos avisos es de gran importancia, ya que de esta manera podremos tener actualizada toda la información que figura en nuestras cartas y publicaciones. (Se pueden consultar gratuitamente los Avisos a los Navegantes, en www.navemocion.com -sección “Mareas y Avisos”)

BOYAS Y BALIZAS: Las boyas flotan y están encadenadas a un muerto, las balizas están enclavadas en el lecho o instaladas en la zona costera .Ambas pueden ser ciegas o luminosas. En cambio un faro, es una construcción de cierta importancia y que por definición va a tener luz. En el Libro de Faros y Señales Marítimas y en algunas cartas, figura el régimen lumínico, la altura en metros (desde el nivel medio de mareas) y el alcance nominal de los faros (en millas náuticas). El alcance nominal es el que corresponderá a la potencia lumínica de que está dotado dicho faro, en un día de visibilidad buena (10 millas náuticas), sin tener en cuenta la curvatura terrestre. Por lo que la mala visibilidad o la curvatura terrestre (en caso de embarcaciones pequeñas) puede limitar ese alcance nominal. Boyas, balizas y faros, se identifican con un nombre que corresponderá al kilometraje (si es un canal), al nombre del barco hundido o peligro, o al lugar de emplazamiento (P ej.: Faro de Colonia) B: Blanca Si tienen luz, esta puede ser = R: Roja V: Verde A: Amarilla y según el régimen lumínico: - isofasica: tienen igual tiempo de luz que de oscuridad. Por ejemplo: B. Isof. C/ 6 seg. Luz blanca. Régimen isofásico: 3 segundos de luz y 3 de oscuridad. - destellos: la mayor parte del tiempo hay oscuridad, la que es interrumpida por destellos. Por ejemplo.: V. Des C/ 8 Seg. Luz verde. Régimen de destellos: El período dura 8seg. ( la oscuridad es interrumpida por un destello de luz verde.) -ocultamiento: la mayor parte del tiempo hay luz, que por momentos se oculta. Por ejemplo.: R. Oc. (2) C/ 10 Seg. 4

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Luz roja. Régimen de ocultación: El período dura 10 seg. (la luz es interrumpida con dos ocultaciones) SEÑALIZACIÓN I.A.L.A. B Puede ser:

-lateral -cardinal

y pueden emplearse:

- boyas

- balizas

SEÑALES LATERALES: - CANAL Objeto: indican los límites laterales de un canal. Color: verde Marca de tope: un cilindro verde Luz: cuando la tenga, verde Lugar de paso: Entrando a puerto o aguas arriba de un río dejar a babor. Ritmo: Cualquiera excepto des (2+1) - DE BABOR Objeto: idem anterior Color: Rojo Marca de tope: un cono rojo Luz: cuando la tenga, roja Lugar de paso: Entrando a puerto o aguas arriba de un río dejar a estribor Ritmo: Cualquiera excepto des (2+1)

DE BIFURCACION CANAL PREFERIDO A ESTRIBOR Objeto: en una bifurcación señala el canal preferido Color: verde con franja horizontal roja 5

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Marca de tope: un cilindro verde Luz: si tiene, verde Ritmo: destellos (2+1) Lugar de paso: dejar a babor

CANAL PREFERIDO A BABOR Objeto: idem anterior Color: rojo con franja horizontal verde Marca de tope: un cono rojo Luz: si tiene, roja Ritmo: destellos (2+1) Lugar de paso: dejar a estribor GRAFICO:

canal preferido canal secundario

SEÑALES CARDINALES: Estas boyas o balizas indican que en el área, las aguas seguras se encuentran hacia el punto cardinal que indica la denominación de la señal (motivo por el cual deben utilizarse conjuntamente con el compás del navegante). CARDINAL NORTE: Objeto: indican cuadrante de paso seguro Color: negro sobre amarillo Marca de tope: dos conos negros con puntas hacia arriba. Luz: color blanco Ritmo: “Q”: 50 a 60 destellos p/min “VQ”: 100 a 120 dest p/min.

tope

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Lugar de paso: por el Norte

CARDINAL SUR: Objeto: idem anterior Color: amarillo sobre negro Marca de tope: dos conos negros con puntas hacia abajo Luz: color blanco Ritmo: dest (6+1) “VQ” c/10 seg. o “Q” c/15 seg.. Lugar de paso: por el Sur.

tope

CARDINAL ESTE: Objeto: idem anterior Color: negro con una franja horizontal amarilla Marca de tope: dos conos negros opuestos Luz: idem anterior Ritmo: 3 dest.“VQ” c/5seg o “Q” c/10 seg. Lugar de paso: por el Este.

tope

CARDINAL OESTE: Objeto: idem anterior Color: amarillo con una franja horizontal negra Marca de tope: dos conos negros enfrentados Luz: blanca Ritmo: 9 dest. “VQ”c/ 10seg. o “Q” c/15seg Lugar de paso: por el Oeste.

Tope

GRAFICO: banco 7

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banco banco

OTRAS BOYAS LATERALES : PELIGRO AISLADO Objeto: marcan la ubicacion de un peligro aislado que tiene aguas navegables en su alrededor. Color: negro con una franja horizontal roja Marca de tope: dos esferas negras superpuestas Luz: si tiene, blanca Ritmo: grupo de destellos 2 tope Lugar de paso: lejos de la señal (conviene pasar a sotavento de la misma)

DE AGUAS SEGURAS o RECALADA Objeto: indican una zona de aguas navegables o la entrada a un puerto. Color: franjas verticales rojas y blancas Marca de Tope: una esfera roja. Luz: blanca Ritmo: Variable. Lugar de paso: por cualquier lugar SEÑALES ESPECIALES: Objeto: indican una zona especial Color: amarillo Marca de tope: una X. Luz: color amarillo Ritmo: Variable Lugar de paso: el indicado en cartas náuticas

tope

tope

A estas señales se las emplea para indicar un área especial o una configuración determinada, cuya naturaleza puede obtenerse consultándo una carta de navegación u otro documento naútico; puede indicar depósito de materiales o vertederos, descargas de dragado, zona de 8

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ejercicios militares, tuberias, paso por canales, etc. Por ejemplo el Pilote 7, es una señal especial que indica el paso que ha sido dejado sin refulado, para el cruce del Canal Emilio Mitre. (En www.navemocion.com –sección Alumnos/Artículos pueden obtenerse datos y waypoints para efectuar el cruce de dicho canal a través de sus dos pasajes Km. 25.2 y Km. 14)

REGINAVE: Regimén para la Navegación Maritima Fluvial y Lacustre de P.N.A. La habilitación de TIMONEL permite la navegación en el Río de la Plata interior, comprendida desde el nacimiento del río hasta una línea imaginaria entre Punta Artilleros en Uruguay y Punta Blanca en la Argentina, (Bs. As.). También se puede navegar en lagos y ríos de todo el país (por ejemplo el Delta), y hacer navegaciones marítimas en las zonas que indica la Prefectura para cada lugar. Para la realización de un despacho o rol de una embarcación, esta reglamentación exige: 1- Certificado de Matrícula 2- Certificado de elementos 3- Documento de identidad de cada tripulante. En caso de ser menor y no ir acompañado con sus padres, autorización de los mismos ante Escribano Público o Juzgado. 4- Habilitación deportiva: de Timonel, Patrón o Piloto. 5- Si el dueño del barco no viaja, alguno de los que sí lo hacen debe poseer una autorización del dueño para hacer uso de la embarcación - dicha autorización se extiende en Prefectura Los elementos obligatorios a bordo son los siguientes: 1- Un chaleco salvavidas por cada tripulante. 2- Salvavidas circular, el que debe contener 27,5 mts. de cabo (flotante), y de ser posible un silbato atado a él. 3- Compás de navegación. 4- Carta de navegación del lugar donde navego y cuarterones (porción de la carta de navegación que es ampliada para permitir un mejor acceso a un puerto) 5- Regla de Mar (o en su defecto un talco) 6- Compás de dibujo o de puntas secas. 7- Linterna estanca 8- Pala bichero 9- Espejo 10- Bengala de mano, rojas. 11- Fondeo (elementos que se utilizan para ello) 12- Matafuegos ABC de 1 kg. 13- Balde de achique 14- Bomba de achique 15- Ecosonda o sonda de mano 16- Hacha de incendio 17- Campana y pito 18- R.I.P.A. 19- Tabla de señales de auxilio 20- Baliza de auto encendido 21- Radio a.m.

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(En www.navemocion.com sección Alumnos/Artículos existen artículos sobre Ecosonda, Binoculares, Silbato y Balde de Achique) EL SERVICIO DE COMUNICACIONES NAUTICO DEPORTIVA (SECONADE) tiene por objeto permitir a las embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo, de amarre y de seguridad, y está integrado por estaciones costeras de PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, Clubes Náuticos, y estaciones instaladas en embarcaciones deportivas de bandera nacional, con autorización también para las extranjeras.

R.I.P.A. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCION DE ABORDAJES MARCAS Y LUCES El R.I.P.A. define BUQUE como toda clase de embarcación, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte, otra condición es que debe poder ser gobernado a voluntad.

Luces de posición:

112,5º luz verde 135º luz blanca

112,5º luz roja

Las luces verdes y rojas son llamadas luces de banda y la luz blanca, de estela o alcance. Los buques de menos de 7metros de eslora, no están obligados a llevar las luces de posición, si deben llevar un farol o linterna estanca, con luz blanca. Luces de característica: Los veleros llevan las luces antes mencionadas, y los buques a motor se agrega una luz de tope blanca si es < a 50mt. y 2 luces de tope blancas si es mayor a 50 metros de eslora. 1 luz de tope 225 grados 135º blanca 135º blanca

2 luces de tope cada una de 225 grados una a proa más baja y otra a popa más alta 10

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Prioridades de paso entre veleros: -Una primer regla le da prioridad al velero amurado a estribor (buenas amuras), con respecto al amurado a babor (malas amuras). -Una segunda regla establece que en caso de que las amuras sean iguales tiene prioridad el velero que se encuentra a sotavento. Prioridades de paso entre buques a motor: Cruce: A B La prioridad la tiene B por venir de estribor( de noche pasa el que ve la luz verde.)

Vuelta encontrada:

en este caso ambos buques caen a su estribor. Alcance:

Tiene derecho de paso el buque alcanzado, el alcanzante puede pasar al alcanzado por cualquiera de las dos bandas sin obstaculizar su maniobra. PRIORIDADES DE PASO ENTRE DISTINTAS CATEGORÍAS DE BUQUES Los buques están enumerados según el orden de prioridad de paso: LUCES

DESCRIPCION

MARCA DIURNA

1)buque sin gobierno

2 luces rojas todo horizonte + luces de banda y de estela.(no lleva luz de tope). Si está detenido no lleva luces de navegación.

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2 esferas negras

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2) restringido por calado

3 luces rojas todo horizonte + luces de banda, de estela y de tope

3) maniobra restringida por tareas

3 luces: roja, blanca, roja T.H. ( + luces de banda, estela y tope, si las tareas las cumple navegando).

4) pesquero de arrastre (aparejos de arrastre por el fondo)

luces: verde sobre blanca todo horizonte, + luces de banda y de estela

5) pesquero de superficie

luces: roja sobre blanca todo horizonte, + luces de banda y de estela, no prende tope salvo si es de más de 50 mts.

6) velero

2 luces: roja sobre verde todo horizonte, son optativas. Si son de menos de 7 mts. podrán llevar solamente una linterna o farol. De 7 a 12 mts. podrán llevar las

Si es de > 50 mts Luz de tope

un cilindro negro

esfera negra, bicono negro y esfera negra

2 conos negros. Si extiende redes o aparejos de + de 150mt, Luz blanca en dirección al aparejo

2 conos negros. Si extiende redes o aparejos de + de 150mt, Luz blanca en dirección al aparejo

se ven las velas

luces de navegación en un farolcombinado. Los de más de 12 mts. deberán llevar las luces de navegación separadas y si prenden motor ya será obligatoria también la luz de tope. 7) motor

tope de 225º blanca + luces de banda y estela

y si es > a 50mts de eslora: 2 de tope blancas a 225º a distintas alturas. 12

cono negro hacia abajo: veleros que vengan con motor y velas izadas

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8) varado

luces: 2 rojas todo horizonte + 1 blanca todo horizonte hacia proa 3 esferas negras

9) draga operando maniobra restringida:3 todo horizonte: roja, blanca, roja, + 2 luces rojas en la banda obstruída y 2 verdes todo horizonte en la banda en que se permite el paso

10) remolque de menos de 200 mts. El remolque debe llevar luces de banda, estela y 2 de Tope y sobre la de estela, luz amarilla de 135 grados. Si es > 200mts debe llevar. 3 luces de tope. El remolcado luces de banda y de estela El largo del remolque se mide de popa del remolcador a popa del último remolcado.

2 esferas negras de la banda que en está prohibido el paso, dos biconos de la banda libre

1 bicono tanto remolcador como remolcado 13

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R.I.P.A: SEÑALES ACUSTICAS Pitadas cortas: 1 segundo Pitadas largas: 5 segundos Intervalo entre pitada y pitada: 2 segundos de silencio. DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA: Señal acústica - 1 pitada corta: - 2 pitadas cortas: - 3 pitadas cortas: - 2 pitadas largas y una corta - 2 pit largas y 2 pit. cortas - 1 larga, 1 corta, 1 larga, 1 corta - 5 cortas o más: - 1 pitada larga:

Significado caigo a estribor caigo a babor retrocedo pretendo alcanzarlo por estribor pretendo alcanzarlo por babor conformidad con su maniobra no entiendo que maniobra quiere hacer para cruce de canal con visión obstruida (fig A)

Fig.A

Recodo con visión obstruída: una pitada larga

MALA VISIBILIDAD Buques de más de 12 mts.

Señal acústica

Descripción

- Veleros: 1 pitada larga, 2 cortas, cada 2 minutos. Denuncian su ubicación - Motor: 2 pitadas largas cada 2 minutos: Denuncian su ubicación

SEGURIDAD Todo Capitán de una embarcación debe conocer las diferentes medidas de seguridad que se toman para evitar accidentes. En caso de accidente sólo se podría abandonar a la víctima para pedir auxilio Entre los accidentes más comunes se encuentran:

INCENDIOS:

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El fuego se encuentra entre los principales peligros con que puede tener que enfrentarse una tripulación. El fuego se produce por causas insospechadas y en momentos imprevistos, se propaga con enorme rapidez, es difícil de sofocar, destruye por si mismo y puede provocar explosiones. Para que ocurra un incendio hacen falta 3 elementos: Combustible: sólido gaseoso líquido comburente oxígeno temperatura

apropiada

-Tipos de incendio: Clase A: Combustibles Sólidos (son aquellos en que una vez que pasa el fuego quedan carbonizados) Clase B: Combustibles Líquidos o Gaseosos Clase C: Dentro del incendio hay algún elemento eléctrico conectado a la red (cables, equipos). Clase D: Incendio de ciertos metales. CAUSAS MAS FRECUENTES DE PRODUCCION DE INCENDIOS: a) fugas de gas, frecuentes en las cocinas. b) pérdida de combustible c) acumulación de gases en espacios cerrados(como la sentina) y producción de chispas en los mismos d) defectos en la instalación eléctrica. e) descuidos de la tripulación MODO DE PROCEDER AL PRODUCIRSE UN INCENDIO En primer lugar, es fundamental atacar el fuego en su foco y con la máxima rapidez. MANIOBRA CON FUEGO A BORDO Debe ponerse a la parte incendiada lejos del viento (sotavento). Es decir, si el incendio es a proa, pondremos popa al viento. Será conveniente moderar la velocidad y aun parar totalmente el barco, a fin de generar el menor viento relativo posible. En caso de que el incendio se produzca estando en puerto o en la proximidad de otros barcos, el incendiado debe intentar separarse de ellos, a fin de no propagar el fuego Rumbo: es cuando en el casco del barco se produce una perforación, en este caso se puede colocar un pallete de colisión o una vela reforzada para disminuir la entrada de agua.

NAVEGACIÓN 15

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Profundidad: valor que figura para cada uno de los sectores de la carta (puede estar expresado en metros o en pies) al que se llega promediando las más pronunciadas bajamares de los últimos diez años (anteriores a la edición). Isobatas: son líneas que unen puntos de igual profundidad. Sondaje: profundidad por carta + la altura de marea, se deberá tener en cuenta el factor meteorológico. S = P + Alt. M +/- F.M. Plano de Reducción de Sondajes*: Plano horizontal que conforma todas las profundidades que figuran en la carta náutica y ellas son producto del promedio de las mínimas mareas que se han dado para ese lugar. (*piso de la carta desde el cual se considera la altura de marea)

LATITUD La latitud puede ser de 0º a 90º Norte El Ecuador es el único circulo máximo entre los paralelos, porque el plano que lo determina pasa por el centro de la tierra.

Lat. 0º

La latitud puede ser de 0º a 90º Sur

LONGITUD Los meridianos son todos círculos máximos y pasan por los polos, al meridiano de Greenwich se lo considera el de 0º. La Longitud puede medirse de 0 a 180º , Este u Oeste.(E o W) El arco barrido por el ángulo de 0º 1’ ( 1 minuto) de latitud representa en la superficie terrestre 1852 mt. = 1 milla náutica Esto nos permite medir distancias en la carta náutica, mediante la utilización de un compás. Dicha medición deberá hacerse siempre sobre la escala de latitudes y a la misma latitud media de ambos puntos a medir (cada minuto y décima de minuto, equivale a una milla y décima de milla) Cable: es la décima parte una milla = 185,2 mts. Nudo: es la medida de velocidad que equivale a una milla náutica por hora.

MAGNETISMO TERRESTRE

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La tierra, como es sabido, constituye una enorme masa metálica que posee una cierta fuerza magnética, comportándose como un gigantesco imán. Así, como todo imán, la Tierra tiene dos polos magnéticos, Norte y Sur, situados cerca de los polos geográficos, pero sin coincidir con ellos. Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre se dirigen desde el Polo Sur magnético hacia el Polo Norte magnético, constituyendo lo que podríamos llamar “meridianos magnéticos”, que forman un pequeño ángulo con los meridianos geográficos, ángulo que se denomina Declinación Magnética y que varia en los distintos puntos de la superficie terrestre - Norte Geográfico o Verdadero: viene indicado sobre la superficie de la Tierra, por la dirección de los meridianos verdaderos. En la carta náutica las líneas verticales son meridianos, los cuales tienen una orientación norte - sur verdadera (0° - 180°) - En cambio los paralelos tienen orientación este- oeste verdadera (90° - 270°)

GRÁFICOS DE LATITUD Y LONGITUD

ROSA DE LOS VIENTOS En la carta náutica encontraremos dos rosas de los vientos, la rosa de los vientos verdadera (la más grande) y la rosa de los vientos magnética (la interior, más pequeña), dentro de la cual obtendremos el valor de la declinación magnética para nuestra zona de navegación, y los datos que nos permitirán actualizarla para un año posterior. - Norte Magnético: es el que tiene que ver con el magnetismo terrestre y tiene una diferencia en grados con el geográfico, a esta diferencia se la llama declinación, pudiendo ser esta (-) oeste ó (+) este. - Compás magnético: es el instrumento que sirve para indicar, a bordo de un buque, la dirección o rumbo que sigue éste en cualquier momento. Su funcionamiento está basado en la existencia del campo magnético terrestre y en la propiedad de los imanes de orientarse en sentido paralelo a las líneas de fuerza del lugar en el que se encuentran. - Norte Compás: tiene que ver con el campo magnético propio de cada barco, está generado por ciertos elementos metálicos e imanes (parlantes) que se encuentren a bordo, el ángulo que se da entre Norte Magnético y Norte Compás, se llama desvío.

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Meridiano geográfico

Meridiano magnético

Norte Verdadero Magnético y Compás

N. compás

RUMBO: es el ángulo que forma la línea de crujía del barco con el Meridiano Verdadero o Magnético, se mide de 0 a 359 grados en el sentido de las agujas del reloj.. Clases de Rumbos: - RUMBO VERDADERO (Rv.): el que se mide desde el meridiano verdadero o geográfico. - RUMBO MAGNETICO (Rm.): el que se mide desde el meridiano magnético. - RUMBO COMPAS (Rc.): el que nos indica el compás magnético a bordo.

Nm

Nv. Nc. Rumbo

Nm.: Norte magnético Nv.: Norte verdadero Nc.: Norte compás Curvas: Rumbo magnético: Rumbo verdadero: Rumbo compás:

DECLINACION MAGNETICA (dm) : es el ángulo que forma el meridiano magnético con el meridiano geográfico (definición) Es un valor variable según el lugar de la Tierra, donde se mide. Varía también ligeramente a lo largo del tiempo. Se considera positiva la declinación cuando está a la derecha (E) del geográfico, y negativa, cuando esta a la izquierda (W). La Dm. viene indicada en las cartas junto con la indicación de su variación anual. DESVIO ( dv) es el ángulo que se forma entre el Norte compás y el Norte magnético. El desvío depende del barco y es propio de él, variando con el rumbo. Cada barco debe llevar a bordo su propia tabla de desvíos. VARIACIÓN TOTAL (Ct.): es el ángulo que se forma entre el Norte verdadero y el Norte compás. Es por lo tanto, la suma de la declinación magnética y el desvío, cada una con su signo V.T.= D+d Ejercicios de ejemplo: a) Determinar el rumbo compás, al que hay que navegar para dirigirse, desde nuestra situación actual, a un punto determinado. Proceso práctico: 18

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1- medir en la carta el rumbo verdadero necesario para ir a donde se desee. 2- determinar con la carta la declinación magnética. 3- hallar el rumbo magnético (Rm = Rv. - Dm.) 4- leer, en la tabla, el desvío correspondiente a ese rumbo. 5- hallar el rumbo compás (Rc. = Rm - d) 6- gobernar a ese rumbo. Desarrollo: 1- el rumbo verdadero para ir del punto A al punto B es de 045º 2- la declinación magnética hallada en la carta es de 4º W (- ) 3-el desvío del compás para ese rumbo es de + 3° 4- Rc= Rv – (V.T) = 045º - (-1º) = 046º 5- Debo timonear en ese rumbo compás b) Trazar en la carta el rumbo verdadero que corresponde al que nos está marcando el compás. Proceso práctico: 1- comprobar en el compás, el rumbo al que se gobierna. 2- leer, en la tabla, el desvío que corresponde al rumbo de gobierno 3- determinar, con la carta, la declinación magnética 4- hallar el rumbo verdadero Rv = Rc + (V.T.) 6- trazar ese rumbo verdadero en la carta Desarrollo: 1- se esta gobernando al rumbo compás 232º 2- el d= - 2º 3- Dm = 5º E 4- Rv = 232° + 3° 5- Rv = Rc + V.T. = 235º este es el rumbo que debo trazar en la carta. EFECTOS DEL VIENTO Y LA CORRIENTE: El viento actúa sobre la embarcación produciéndole un cierto desplazamiento lateral, como consecuencia del cual la verdadera dirección del barco no es la que indica el compás. Este accionar del viento sobre la obra muerta y velamen se denomina ABATIMIENTO . Cuando el barco abate a estribor, el abatimiento se considera positivo. Cuando el barco abate a babor, el abatimiento se considera negativo. Derrota = Rumbo verdadero + Abatimiento Si a bordo se aprecia la existencia de ABATIMIENTO y se quiere seguir llevando la derrota previamente fijada, habrá que corregir el rumbo cayendo a BARLOVENTO un número de grados aproximadamente igual al abatimiento. Ejemplo: Un barco navega a 067º de rumbo compás (d = +2º) con una Dm = 7º W . El viento es del SE y produce un abatimiento aproximado de 5º. Calcular la derrota que el barco está haciendo. Desarrollo: 1- Vt = Dm + d

Dm= -7º

d= +2º 19

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Vt = -7º + (+2) = -5º 2- Rv = Rc +Vt Rc= 067º Rv = 067º + (-5) = 062º

Vt= -5º

3- Derrota = Rv + Abatimiento (Ab) Rv= 062º Ab= -5º Derrota = 062º + (-5º) = 057º este es su rumbo efectivo o derrota (lo que faltaría considerar llegado el caso, es el efecto de la corriente (deriva) sobre nuestra embarcación) EFECTO DE LA CORRIENTE: DERIVA Este efecto “DERIVA”: es un desplazamiento lateral de la embarcación producido por la corriente. La fuerza e intensidad de la corriente pueden calcularse teniendo en cuenta la marea astronómica y meteorológica, además de lo que está indicado en cartas y derroteros. Nuestra Derrota o Rumbo Efectivo se termina de calcular con la consideración del efecto de la corriente (deriva), además de lo considerado más arriba con respecto al abatimiento. Para la consideración y corrección de la Deriva debe hacerse una composición vectorial. Pero a no asustarse. El estudio profundo de la problemática de Deriva y Abatimiento corresponde al curso de Patrón. LINEAS DE POSICION: Línea obtenida sobre la carta, en algunos de los puntos de la cual sabemos que se encuentra nuestro buque. Con el cruce de dos líneas de posición obtenemos una posición real del buque. Pueden obtenerse líneas de posición por medio de los siguientes métodos. a) Marcación a un punto notable de la costa: Se obtienen a través de una pínula (compás de marcaciones). Una marcación es el ángulo que se mide desde el meridiano magnético del lugar hasta la visual al punto notable, se mide de 0° a 359° en el sentido de las agujas del reloj. Hay que tener en cuenta que la marcación obtenida a través de la pínula es magnética y deberá ser convertida a marcación verdadera (al trabajar sobre la carta náutica) restando o sumando la Declinación Magnética de la zona (Mv >Mm + D Mm>Mv – D). b) Enfilación: Visual desde el buque que pasa por dos puntos notables alineados. Una enfilación me brinda una línea de posición muy exacta, con la ventaja de que no necesito ningún tipo de instrumento para obtenerla. c) Distancia a un punto: La distancia a un punto notable, podrá obtenerse con un Radar, Sextante, Telémetro Láser, o G.P.S. d) Profundidad : Es una línea de posición aproximada, se obtiene teniendo en cuenta los valores de profundidad que figuran en la carta y la altura de marea existente en un determinado momento. Deberá utilizarse esta fórmula: P> S – Alt.M (Profundidad es igual a Sondaje menos Altura de Marea)

MAREAS 20

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Las oscilaciones verticales del nivel del mar reciben el nombre de mareas y se deben a la fuerza de atracción ejercidas por la Luna y el Sol, combinadas con el movimiento de rotación de la Tierra sobre su eje. Por efecto de las mareas no solo se produce un movimiento vertical de las aguas, sino también horizontal (corriente de marea). Hay que distinguir entre una marea astronómica (producida fundamentalmente por la atracción de la luna y el sol) y una marea meteorológica (producida por la intensidad y dirección del viento). La marea astronómica es perfectamente previsible con mucho tiempo de anticipación (tablas de marea), lo que ocurre con la marea meteorológica. Con la luna llena o nueva se dan las mayores amplitudes de marea y se llaman mareas vivas o de sicigia. Con luna un cuarto menguante o creciente se da poca amplitud de marea, se llaman mareas muertas o de cuadratura. altura marea en mts

altura en mt

2 1,5 1 0,5

0,40 1,80 0,52 1,63 9

15

21

hora 9 15 21 03

03 hs

El régimen de mareas propio del RIO DE LA PLATA se denomina: régimen semidiurno con diferencias diurnas. Aproximadamente media hora antes y después de la hora pleamar y bajamar la altura de marea permanece estable, llamándose a este período ESTOA. ACCION DEL VIENTO EN EL RIO DE LA PLATA INTERIOR Dirección Desnivel medio en cm. por cada 2 nudos de del viento variación del viento N -4.3 NNE -3.6 NE -3.2 ENE +2.5 E +3.6 ESE +4.6 SE +5.4 SSE +6.4 S +5.4 SSW +3.6 SW -2.8 WSW -3.2 W -3.2 WNW -3.6 NW -3.6 NNW -3.9

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¡CUIDEMOS EL RÍO! “Padre, dígame que le han hecho al río que ya no canta” J. M. Serrat El agua es el elemento más importante para los seres vivos. Si bien es uno de los recursos más abundantes de la Tierra, pues cubre el 74 % de su superficie, solamente el 1 % puede ser utilizado, pues el 97% del agua mundial es salada y el 2 % restante es hielo (polos, glaciares). ¿Cuánto tardan en descomponerse los contaminantes más comunes producidos por las embarcaciones?: - Lata de Conserva 100 años - Lata de Aluminio 200 a 500 años - Plásticos 450 años - Envases de Vidrio Indeterminado - Cabo de Fibra Sintética 500 años - Tejidos de Algodón 1 a 5 meses - Papel 2 a 4 semanas - Media de Lana 1 año - Madera Pintada Hasta 13 años - Neumáticos Indeterminado - Aceites y Combustibles Contaminación de Aguas y Napas - Pila Botón Contamina cerca de 600.000 litros de agua. - Pila Alcalina Contamina cerca de 175.000 litros de agua. Algunas sugerencias de la Prefectura Naval Argentina y de la Fundación Vida Silvestre Argentina:  Cuando realice un cambio de aceite en el motor no lo arroje al agua.  No arroje bolsas de polietileno, latas o vidrios. Estos elementos, así como los cabos sintéticos, suelen atascarse en los ejes de las hélices y tomas de agua de las embarcaciones provocando inconvenientes serios.  Utilice detergentes biodegradables para lavar.  No arroje pilas y tarros de pintura o barniz, ya que contienen metales pesados como mercurio o plomo, que son muy tóxicos.  No arroje al agua trapos o estopa.  Lleve todo tipo de desperdicio de vuelta a tierra, y exija a su Club Náutico que instale los elementos necesarios para hacer las descargas. (En www.navemocion.com en la sección Alumnos existen artículos sobre Ecología) METEOROLOGIA Los fenómenos meteorológicos se desarrollan en una zona baja de la atmósfera, llamada Troposfera - sólo allí se encuentran las nubes y el vapor de agua- por cada kilómetro que uno asciende la temperatura desciende 6,5 grados centígrados.

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Presión atmosférica: es el peso de la atmósfera por centímetro cuadrado sobre la superficie terrestre, se mide con el barómetro. A mayor temperatura menor presión atmosférica y viceversa. A mayor altitud menor presión atmosférica y viceversa. Para hacer un pronóstico personal debemos fijarnos en la tendencia barométrica, más que en la presión atmosférica actual. Esta tendencia tiene que ver con la evolución de la presión atmosférica - subiendo o bajando- a lo largo de las horas. Isobaras: líneas que unen puntos de igual presión atmosférica Gradiente de presión: es la distancia entre isobaras. A menor distancia entre isobaras mayores vientos reinarán en la región.

ESCALA BEAUFORT DE .INTENSIDAD DE VIENTO VIENTOVIENTO VIENTO

NUBES: Se forman por el brusco enfriamiento del aire y están conformadas por un conjunto de minúsculas partículas de vapor de agua que se encuentra en suspención en la Troposfera ALTURA

NOMBRE

ESTADO DEL AGUA 23

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de 7 a 12 km. de 2.5 a 7 km. de 0.5 a 2.5 km. de 1 km/12km

Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus. Altocumulus y Altostratus Stratus, Stratocumulus, Nimbostratus Cumulunimbus y Cumulus*

* nubes de desarrollo vertical.

CIRRUS

.

CIRRUS

ALTOCUMULUS

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minúsculas partículas de hielo estado líquido estado líquido estado líquido y sólido

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El éxito o el fracaso de la navegación por el Río de la Plata depende en gran parte del estado del tiempo. Por ello es necesario conocer los fenómenos meteorológicos que se registran , siendo los más comunes en el Río de la Plata los siguientes: SUDESTADA: Se caracteriza por vientos fuertes del SE en la zona del Río de la Plata acompañados por persistencia de mal tiempo, lluvias continuas y bajos valores de temperatura. Es importante destacar además las severas crecientes que se producen y que dan lugar a inundaciones en las costas argentinas. Se produce generalmente en los meses invernales y al comienzo de la primavera y se debe a la acción combinada de dos sistemas, uno de alta presión ubicado sobre el Océano Atlántico frente a las costas de Patagonia Central, y otro de baja presión o sistema ciclónico que se ubica en el sur de las provincias del litoral y el oeste de la ROU. El anticiclón, con su circulación, transporta aire marítimo frío hacia el Este de la Provincia de Buenos Aires, Sur del litoral y Sur del Uruguay, mientras la baja presión da entrada a una masa de aire cálido y húmedo proveniente del Norte del país. En estas circunstancias, al confrontarse esas dos masas de aire de propiedades físicas distintas, se profundiza el centro de baja presión , se intensifica la circulación del viento del sudeste y se origina cielo cubierto con precipitaciones persistentes, débiles o moderadas. El mayor daño que produce la sudestada está relacionado con las inundaciones en las zonas ribereñas de la margen derecha del Río de la Plata, como también en toda la zona del Delta.

CUMULONIMBUS

La altura crítica de un río, que es constante para cada lugar, es el nivel por encima del cual comienza el desborde y la inundación. En el caso del Río de la Plata es de +2.70 metros en el mareógrafo del Riachuelo. Se recuerdan sudestadas con vientos que superaron los 120 km/h en el Río de la Plata exterior y que provocaron alturas excepcionales como por ejemplo la ocurrida el 15 de abril de 1940, cuando las aguas alcanzaron 4,65 metros sobre el cero, siendo ésta la altura récord del siglo. Las sudestadas fuertes ocurren generalmente entre marzo y octubre. El mes de junio es el que tiene estadísticamente el mayor número de días con sudestadas fuertes. Julio muestra el mayor número de días con sudestadas, con un promedio de dos días por mes. Sin embargo julio de 1973 tiene un récord, con una sudestada que duró 8 días consecutivos. PRONOSTICOS DE SUDESTADAS: El primer indicio del comienza de la sudestada lo da un descenso continuo de los valores de presión en el sistema ciclónico mientras el viento rota al sur y luego al sudeste. El cielo comienza a cubrirse de nubes medias y bajas.

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Cuando la presión disminuye, el viento aumenta en intensidad y comienza a producirse lluvias y lloviznas continuas. Los sistemas de alta y baja presión permanecen casi estacionarios en su posición y la presión disminuye cada vez más en la depresión, con lo cual el viento continua aumentando en intensidad. Cuando el barómetro muestra que la presión se mantiene estacionaria y luego sube ligeramente, la sudestada va terminando.

PAMPERO: El origen del nombre se remonta a la llegada de los primeros españoles al Río de la Plata , a quienes le llamaba la atención un fuerte viento del sector sudoeste, que aportaba aire seco y fresco. Lo antiguos colonizadores observaban cambios de tiempo en la Argentina muy distintos a los que ocurrían en Europa. Les llamaba la atención un viento norte continuo, que producía elevada temperatura y humedad y luego el pasaje de un frente frío, con fuerte descenso de temperatura. Allí nació la frase “Norte duro, Pampero seguro”. El aire frío que avanza desde el sur es muy seco porque perdió la humedad al cruzar la Cordillera. Se lo llama Pampero Húmedo cuando se producen precipitaciones inmediatamente después del pasaje del frente frío y en caso contrario Pampero seco. Si el viento del sudoeste o sur no produce lluvias, se producen tormentas de tierra y se lo llama Pampero Sucio. PRONOSTICO DE PAMPERO: el Pampero está asociado a la marcha del tiempo en la Argentina. Todo comienza con sistema de alta presión ubicado al sur de Brasil da lugar a vientos del sector norte sobre el Río de la Plata y todo el norte y centro del país. La presión atmosférica es alta y la temperatura y humedad están en continuo aumento. El viento norte puede durar dos o tres días, mientras se aproxima una masa de aire frío y seco que ocupa ya toda la Patagonia. La presión se estaciona y luego comienza a descender en forma paulatina. La temperatura y la humedad se mantienen con valores elevados y en el cielo azul brillante se observan nubes aisladas En estas condiciones se observa una caída de la presión –hasta 1,5 HP/h-, y de pronto se observa hacia el sudoeste una línea oscura de nubes que vienen avanzando hacia el Río de la Plata. Estas nubes marcan la parte delantera del frío que avanza hacia el noreste a 20-30 nudos. El viento cambia rápidamente al sector sudoeste con algunas ráfagas de hasta 40 nudos y el frente frío se extiende desde el Río de la Plata hasta el norte de San Juan, con una fuerte actividad de lluvias y tormentas. En el momento de cambio de dirección del viento la presión atmosférica pega un salto y sube rápidamente. La temperatura desciende varios grados por hora y las precipitaciones que pueden durar entre una y ocho horas van cesando. En la última etapa se observa tiempo bueno, seco y frío, mientras el sistema de alta presión se ubica en Buenos Aires, produciendo al día siguiente vientos de direcciones variables en el Río de la Plata. El viento Pampero, en ocasiones, puede atravesar el Uruguay y el Sur del Brasil, llegando con el frente frío delantero hasta Florianópolis y algunas veces hasta cerca de Río de Janeiro. . 26

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NIEBLAS Este es un fenómeno que dificulta enormemente la navegación al reducirse la visibilidad. Hay varios tipos de niebla que se producen en la zona del Río de la Plata, observándose una mayor frecuencia entre los meses de mayo y agosto. 1- NIEBLAS DE ADVECCION: esta se produce por un movimiento horizontal, a nivel de la superficie del mar o del Río de la Plata, de una masa de aire con mayor temperatura que el agua Es decir: agua caliente (vapor de agua) sobre agua fría. La velocidad de desplazamiento del aire debe ser entre 5 y 15 nudos. Es decir que el aire se enfría desde abajo, el vapor de agua que contiene condensa y se forman bancos de niebla espesos que se mueven lentamente. Esta niebla puede formarse a cualquier hora y durante todo el año. Es muy persistente y a veces puede durar todo el día, afectando todo el Río de la Plata y el Atlántico sur. 2- NIEBLAS DE RADIACION: Solo se forma sobre tierra y especialmente en horas nocturnas o de madrugada, coincidiendo con la temperatura mínima de día. Se forma especialmente en los meses de abril y agosto, cuando las noches son más largas y hay una mayor pérdida de calor del suelo. Para que se forme esta niebla se necesita: a) Cielo despejado b) Viento en calma. Cuando se observan estas condiciones al anochecer y en los meses invernales el pronóstico de formación de estas nieblas es simple. El aire apoyado en el suelo se enfría desde abajo hasta que la temperatura llega a su punto de rocío, momento en que el vapor de agua condensa y forma una niebla que puede alcanzar algunas decenas de metros de extensión vertical. Se forma en todo el noreste de la Provincia de Buenos Aires y en la zona del Delta. Al amanecer una brisa suave mueve a la niebla que cruza los riachos del Tigre impidiendo la navegación normal. Si esta niebla avanza hacia el Río de la Plata se desintegra, debido a la mayor temperatura de esas aguas que son superiores a la de la superficie terrestre en las noches invernales. Dura hasta diez horas, cuando el sol calienta el suelo y la niebla se debilita, desaparece. 3 - NIEBLAS DE EVAPORACION En invierno, si el agua o el mar está más caliente que el aire, se observa una gran evaporación, que en contacto con el aire frío con una suave brisa, produce una gran condensación del vapor de agua y aparece niebla, no muy espesa, que se mueve muy cerca de la superficie del agua y que por su aspecto parece una columna de humo que se mueve horizontalmente. Por ello se lo llama también Humo de Mar. Es un fenómeno común en aguas de mar muy australes y especialmente en aguas atlánticas. No dificulta la navegación.

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MOTOR - Si usted hace el Curso de Timonel Motor o de Timonel Vela/Motor estudie este tema antes de asistir a las prácticas (para un mejor aprovechamiento de las mismas).

LANCHA DE ALTA VELOCIDAD (nótese su arrufo invertido)

Arranque: El sistema de arranque del motor puede ser eléctrico o manual. Problemas comunes de arranque: -Motor “frío”: La carburación en los motores nafteros se realiza en el carburador. La carburación consiste en mezclar aire con nafta pulverizada o atomizada en proporciones adecuadas para que sea inflamada por la chispa en el cilindro. Cuando se procede al arranque de un motor frío se necesita una mezcla más rica en combustible atomizado y más pobre en aire, ello se logra haciendo actuar el cebador que cierra la entrada de aire. Cuando el motor arranca se debe concluir con el uso del cebador (se abre la entrada de aire). -Motor ahogado: Se produce por exceso de nafta en el carburador y falta de aire. Debe esperarse un momento hasta que el combustible retorne a un volumen conveniente y luego intentar arrancar sin hacer uso del cebador. -Falta de carga en la batería -para el caso de encendido eléctrico-: Las baterías son acumuladores de energía eléctrica que pueden utilizarse para generar el arranque del motor, las más comunes en embarcaciones deportivas son las de 12 voltios. Para el buen funcionamiento de las baterías debe controlarse el electrolito -mezcla 28

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de agua destilada con ácido sulfúrico- reponiendo el agua destilada periódicamente ya que se va evaporando (salvo en el caso de una batería libre de mantenimiento). Cuando la embarcación permanece sin uso debe desconectarse la batería, ello facilita no sólo su conservación sino también la prevención de incendios por cortocircuito. -Sulfatación de los bornes: Cuando esto ocurre se observará en los mismos la formación de adherencias escamosas; esto afecta la continuidad eléctrica y buena conservación de la batería. Para limpiar los bornes conviene echar agua caliente sobre los mismos, pasar un trapo seco y luego lijar la zona. La sulfatación de los bornes se evita cubriendo los mismos con grasa de litio o vaselina. (¡Cuidado! cuando se manipula la batería con el posible derrame del electrolito, ya que es muy corrosivo; una salpicadura provocará irritaciones en la piel o perforará velas o ropas.) -Bujías sucias o en mal estado: En este caso el motor gira pero no arranca. Debe verificarse la producción de chispa, para comprobar si hay un problema en las bujías. Para limpiar -con un trapo seco- o cambiar las bujías, hay que desenrroscarlas con una llave de la medida adecuada que deberemos agregar a la caja de herramientas de a bordo. -Carburador sucio: Para evitar este problema conviene tener un filtro de combustible, que irá reteniendo las impurezas. Este filtro debe ser periódicamente reemplazado. Si pasa alguna basurita al carburador puede tapar sus conductos total o parcialmente, en el primer caso no pasará combustible y en el segundo el motor toserá, arrancando y parando sucesivamente. -Filtro de aire sucio: De esta forma habrá problemas en el arranque y/o funcionamiento del motor por falta de aire. Lubricación:Las partes móviles de un motor deben estar permanentemente lubricadas para su funcionamiento y conservación. El aceite lubricante tiene dos efectos principales: Facilita el deslizamiento recíproco entre las piezas del motor y refrigera a su vez la temperatura generada por rozamiento entre las mismas. Los motores de dos tiempos llevan el aceite mezclado con el combustible en la proporción indicada por el fabricante ( generalmente 1 en 50 ), los de cuatro tiempos llevan el combustible y el aceite por separado. Refrigeración: Como se dijo la lubricación es fundamental para la refrigeración del motor. Además existen sistemas de refrigeración aéreo (el ventilador) o de circuito cerrado (agua dulce más aditivos que circula gracias a una bomba). En muchos motores es utilizado un sistema de refrigeración que consta en una toma de agua del río o del mar que circula por el motor enfriándolo, y que luego es despedida a través de un orificio de descarga. Debe mantenerse la abertura de toma de agua permanentemente debajo del agua, y vigilar que la misma no se vea obstruida por basuras o barro. Los indicios de obturación de la toma de agua son la observación de la ausencia de salida de agua por el orificio de descarga (se encuentra sobre la línea de flotación), y el aumento de la temperatura del motor (que a veces llega a exteriorizarse con olor a quemado). Seguridad: Ventilar la sentina es de suma importancia, sobre todo si la embarcación ha quedado cerrada durante varios días. Es por eso que son cada vez más comunes en embarcaciones nafteras los detectores de gases y los extractores de los mismos. Los gases de nafta son explosivos o causa de incendio, y la dificultad en extraerlos tiene que ver con que esos gases son tres veces más pesados que el aire (por lo que tienden a depositarse en la sentina). Cuando se carga combustible debe apagarse el motor, no fumar y tenerse el matafuego a mano. Hélices: Son los elementos de propulsión, al girar proyectan cierta cantidad de agua produciendo la marcha del barco. Según el sentido de giro se clasifican en dextrógiras y levógiras, en el sentido de las agujas del reloj o sentido antihorario respectivamente (para un observador mirando desde la popa y el motor yendo marcha adelante). El giro de las hélices genera una fuerza lateral: con una hélice dextrógira en marcha adelante fuerza lateral en la popa hacia 29

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estribor, que hace que la proa caiga a babor y en marcha atrás fuerza lateral en la popa a babor, que hace que la proa caiga a estribor. Si la hélice fuese levógira se generarían efectos completamente inversos. Cuando el buque acciona su motor partiendo de una posición de reposo estas fuerzas laterales se intensifican. Teniendo en cuenta a estas fuerzas laterales es que las embarcaciones de dos motores tienen en un motor hélice dextrógira y en el otro hélice levógira, así cuando las dos hélices giran simultáneamente marcha avante o atrás, la fuerza lateral es nula, ya que las dos hélices actúan en forma opuesta una de la otra. Se llama paso a la distancia que la hélice recorrería en la dirección de su eje al efectuar un giro completo si el agua fuese un medio rígido –sin resbalamiento o retroceso-. El paso va depender del ángulo en que se encuentran las palas de la hélice con respecto al plano de giro. Así encontramos hélices de paso fijo , en las cuales las palas de la hélice tienen un ángulo que no puede ser variado y hélices de paso variable donde esto último es posible a voluntad a través de un mecanismo -de manera que sin cambiar las revoluciones del motor, se puede variar el empuje de la hélice y el sentido de marcha-. Una característica general del agua es su continuidad; ella se mantiene sin aberturas ni cavidades, excepto cuando trabajan fuerzas extraordinarias, como puede ocurrir por ejemplo, con un volumen de agua obligado a desplazarse por la acción muy rápida de una pala de hélice; las diferencias de presión serán insuficientes para generar una aceleración del buque tan instantánea como de la que está envuelta la masa líquida despedida por la hélice. En esas circunstancias podrá producirse un vacío sobre una cara de las palas de la hélice, como una separación de agua originada en los torbellinos, como una emulsión de agua y vapor de agua que origina que la hélice no tenga rendimiento pese a su veloz rotación. Este fenómeno es conocido con el nombre de cavitación y se observa más comúnmente en embarcaciones de alta velocidad. (MATERIAL COMPLEMENTARIO: En www.navemocion.com en la sección Alumnos/Artículos podrán encontrarse artículos sobre gomones, semirrígidos, y motos de agua)

EXAMEN TIPO PARA TIMONELES DE YATE A VELA Y/O MOTOR (este no es el examen que va a tomarse, sino un modelo con preguntas tipo que sirve para repasar y ver donde están las dudas, para en ese caso consultar con el profesor ) Defina los siguientes conceptos (Si le es de utilidad grafíquelos): 1.- Lanzamientos. Desplazamiento. Puntal. 2.- Francobordo. Calado. 3.- Cuaderna. Bao. Quilla. Alefriz. Conteste los puntos 4.-, 5.- y 6.- si es del Curso de Vela o de Vela/Motor. 30

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4.- Fogonadura. Carlinga. Pié de Amigo. 5.- Jarcia Firme y Jarcia de Labor. 6.- Puños y Lados de una Vela

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7.- Partes del Ancla: enumérelas 8.- Maniobra de Fondeo: Describa los pasos a seguir. Largo del cabo/cadena de fondeo. Importancia de la catenaria. ¿Qué formas conoce de fondeo con dos anclas? 9.- ¿Es cierto que mi viento aparente será mayor con vientos de proa que con vientos francos? (fundamente la respuesta) 10.- Enumere las clases de incendio que conoce y las características de los medios de extinción en cada caso. 11.- Enumere diez elementos de los que son exigidos a bordo por Prefectura Naval Argentina. 12.- Defina Rumbo Verdadero, Rumbo Magnético y Rumbo Compás. (grafique) 13.- Defina Declinación Magnética y Desvío del Compás. (grafique) 14.- Defina: Paralelo y Meridiano. Latitud y Longitud. 15.- ¿Qué es una línea de posición? ¿Cuales son los métodos que conoce para obtener una? 16.- Defina Abatimiento y Deriva. 17.- Determinar la hora aproximada a partir de la cual se podrá pasar por un lugar en el que según la Carta Náutica la Profundidad es de 1,30 metros, si el calado de mi barco es de 1,60 metros y deseo mantener un Margen de Seguridad de 40 cm. Utilizar la Regla de los Duodécimos. Los datos de la Tabla de Mareas son: HORA / ALTURA 12:59 / 0,45 18:57 / 1,12 18.- ¿Qué luces debe llevar un Buque Restringido por Calado en navegación nocturna y una Draga en Operaciones? 19.- ¿Qué Marcas Diurnas debe llevar un Buque Varado y un Buque sin Gobierno? 20.- ¿Qué significan tres pitadas cortas? 21.- Dibuje e indique quién tiene derecho de paso en las tres situaciones que se pueden generar entre barcos a motor. 22.- Enumere todos los aspectos característicos de una boya Cardinal Sur y de una boya de Canal Preferido a Babor. 23.- Usted se encuentra navegando con Rumbo Verdadero: 90 y observa por su proa una boya Cardinal Norte, su embarcación ¿deberá caer a babor o a estribor?

Conteste los puntos 24.-, 25.- y 26.- si es del Curso de Motor o de Vela/Motor: Defina los siguientes conceptos: 24.- Cavitación. 25.- Hélice de Paso Fijo o Variable. 26.- Hélice de Giro Dextrógiro y Levógiro. 31

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RECOMENDACIONES PARA PRIMEROS AUXILIOS

(esta unidad es de interés para todo navegante, pero no forma parte del programa de examen)

El solo hecho de navegar, desafiando a la naturaleza en lagos, ríos y mares, puede significar, en más de una oportunidad, que tengamos que resolver en forma rápida y eficaz diversos problemas que se relacionan con la salud, tanto propia como de algunos de los tripulantes. Es importante que antes de iniciar una navegación de importancia , fuera de cabos y que demande unas cuantas singladuras, el responsable de la embarcación tome algunas precauciones respecto de la tripulación que lo acompañará, antes de tener que resolver problemas durante el viaje. Por lo tanto, es aconsejable que, por ejemplo, los tripulantes sean vacunados, contra tétanos, debido al probable peligro de hacerse cortes y heridas. Además resulta prudente que el Capitán cuente con una muy breve historia de la tripulación en la que conste nombre, edad, grupo sanguíneo, factor Rh, talla, antecedentes sobre alergias, y problemas cardíacos o traumáticos, alto o baja presión sanguínea, epilepsia, diabetes y medicación que se administra. Se trata de tener información básica que nos será de suma utilidad en caso de una consulta con profesionales que basarán su diagnóstico considerando la información que le brindaremos por medio de la radio, ya que sus ojos serán, en este caso los nuestros. Las principales causas de enfermedad y accidentes pueden prevenirse tomando medidas apropiadas, recordándole a la tripulación se cuiden de los excesos de exposición al sol, al frío innecesario, vestir adecuadamente dándole la oportunidad para ello, evitar el uso de ropa húmeda Primeros auxilios, medidas terapéuticas urgentes que se aplican a las víctimas de accidentes o enfermedades repentinas hasta disponer de tratamiento especializado. El propósito de los primeros auxilios es aliviar el dolor y la ansiedad del herido o enfermo y evitar el agravamiento de su estado. En casos extremos estas primeras medidas son necesarias para evitar la muerte hasta que se consigue asistencia médica. Los primeros auxilios varían según las necesidades de la víctima y según los conocimientos del socorrista. Saber lo que no se debe hacer es tan importante como saber qué hacer, porque una medida terapéutica mal aplicada puede producir complicaciones graves. Por ejemplo, en una apendicitis aguda un laxante suave puede poner en peligro la vida del paciente. En todos los pacientes, sea cual sea su lesión, deben aplicarse una serie de normas generales. Siempre hay que evitar el pánico y la precipitación. A no ser que la colocación de la víctima lo exponga a lesiones adicionales, deben evitarse los cambios de posición hasta que se determine la naturaleza del proceso. Un socorrista entrenado ha de examinar al accidentado para valorar las heridas. Se tranquiliza a la víctima explicándole que ya ha sido solicitada ayuda médica. La cabeza debe mantenerse al mismo nivel que el tronco excepto cuando exista dificultad respiratoria. En ausencia de lesiones craneales o cervicales se pueden elevar ligeramente los hombros y la cabeza para mayor comodidad. La primera 32

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actuación, más inmediata, debe ser procurar al paciente una respiración aceptable: conseguir la permeabilidad de la vía aérea para evitar la asfixia, extrayendo los cuerpos extraños —sólidos o líquidos— y retirando la lengua caída hacia atrás. Si el paciente no respira por sí sólo habrá que ventilarlo desde el exterior mediante respiración boca a boca hasta disponer de un dispositivo mecánico. Cualesquiera que sean las lesiones, el segundo aspecto a corregir es el referente al sistema circulatorio, para evitar el shock. Se deben valorar la frecuencia cardiaca y la tensión arterial. Una valoración inicial se obtiene mediante el pulso: permite valorar la frecuencia y ritmo cardiaco, y su “fortaleza” o “pulso lleno” nos indican una adecuada tensión arterial. El shock supone la depresión de muchas funciones orgánicas (por insuficiente tensión arterial). Los signos característicos del shock son la piel fría y húmeda, los labios cianóticos (azulados), la taquicardia y la hipotensión arterial (pulso débil y rápido), la respiración superficial y las náuseas. Estos síntomas no son inmediatos; el shock puede desarrollarse varias horas después del accidente. Para evitarlo debe mantenerse abrigado al paciente. Es desaconsejable administrar fármacos estimulantes y alcohol. Las urgencias que requieren primeros auxilios con más frecuencia son los accidentes en los que se produce asfixia, parada e infarto cardiacos, sangrado grave, envenenamiento, quemaduras, golpe de calor e insolación, desvanecimiento, coma, esguinces, fracturas y mordeduras de animales. MANIOBRA DE REANIMACION CARDIO - RESPIRATORIA Estas maniobras no solo se realizan ante un ataque cardíaco, sino también en ahogados, en los que sufren descargas eléctricas o de rayos, en los asfixiados por humo o gas, en los que ingieren dosis excesivas de drogas o en los que sufren cualquier accidente que de lugar a una falla cardíaca. Reanimación cardiopulmonar La reanimación del paciente con paro cardíaco está muy relacionada con la reanimación respiratoria. Ha de aplicarse masaje cardíaco externo para mantener el flujo sanguíneo y combinarlo con las técnicas descritas de respiración artificial. Se sitúa a la víctima sobre una superficie firme y se confirma la permeabilidad de su vía aérea. El reanimador sitúa sus manos sobre el esternón del paciente; éste se deprime 5 cm, por lo que se comprime el corazón y fuerza a la sangre a salir por las arterias. Cuando se afloja la presión, el corazón se expande y vuelve a llenarse de sangre procedente de las venas. El masaje se aplica en forma de compresiones cortas y rítmicas de 1 segundo de duración. Se aplica una respiración boca a boca cada cinco golpes cardiacos. Para esta operación son ideales dos reanimadores. Si sólo hay uno se aplican dos respiraciones boca a boca cada 15 compresiones cardiacas. El procedimiento debe aplicarse, aunque no haya signos de vida, hasta conseguir ayuda médica.Las maniobras son: MASAJE CARDIACO EXTERNO – RESPIRACION BOCA A BOCA RESPIRACION BOCA A BOCA: Hay momentos que aunque el corazón no se detenga, el paciente ha dejado de respirar. En tales casos también necesita respiración asistida. En la asfixia, el aire no puede entrar en los pulmones y el oxígeno no llega a la sangre circulante. Entre las causas de asfixia se encuentran el ahogamiento, el envenenamiento por 33

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gases, la sobredosis de narcóticos, la electrocución, la obstrucción de la vía aérea por cuerpos extraños y la estrangulación. Para evitar un daño cerebral irreparable al detenerse la oxigenación, se debe instaurar inmediatamente algún tipo de respiración artificial. La mayoría de las personas mueren tras 4 o 6 minutos de parada respiratoria si no se les ventila de forma artificial. Se han diseñado muchas formas de respiración artificial. La más práctica para la reanimación de urgencia es el procedimiento boca a boca: el reanimador sopla aire a presión en la boca de la víctima para llenarle los pulmones. Antes de ello, debe retirarse cualquier cuerpo extraño que se encuentre en la vía aérea. La cabeza de la víctima debe ser inclinada hacia atrás para evitar que la lengua obstruya la laringe; para ello se tira hacia arriba de la barbilla con una mano mientras con la otra se empuja hacia atrás la frente. El reanimador obtura los orificios nasales pinzándolos con los dedos, inspira profundamente, aplica su boca a la de la víctima, y sopla con fuerza hasta ver llenarse el tórax; después retira su boca y comprueba cómo la víctima exhala el aire. Este proceso se repite 12 veces por minuto en un adulto y 20 veces por minuto en un niño.

SONDA DE CONDUCCION DE AIRE ( O DE REVIVIR): Usted puede obtener fácilmente una sonda plástica de poco costo que puede ser usada para reanimar a adultos o niños de más de tres años de edad. Uno de sus extremos es introducido sobre la lengua de la víctima, el otro extremo sirve como boquilla para el socorrista. Este método permite al socorrista evitar el contacto directo para la respiración de boca a boca o de boca nariz.

CONSEJOS MEDICOS PARA NAVEGANTES 1- Verifique el estado de conservación de su botiquín de primeros auxilios. Asegúrese que contenga analgésicos, antitérmicos y antihistamínicos para el mareo. 2- Proteja su piel de la exposición solar. Utilice pantalla solar de máxima protección. Lubrique sus labios en forma permantente. Evite el golpe de calor con buena hidratación y ropa adecuada. 3- Provéase de la cantidad necesaria de agua potable. Asegúrese de llevar pastillas potabilizadoras de agua. Si navega en aguas saladas no la beba sin desalinizar. 4- Proteja sus ojos del deslumbramiento solar. Utilice lentes con filtros adecuados. 5- En los meses de invierno no olvide de proveerse de abrigo.(El frío es mayor en aguas abiertas que en la ciudad). 6- En caso de inmersión accidental en aguas frías retire toda la vestimenta mojada, seque bien el cuerpo por fricción, suministre infusiones calientes. No administre alcohol porque aumenta la pérdida de calor. 7- Proteja las manos del frío; estas se entumecen y dejan de ser útiles. 8- En caso de tener que sobrevivir en el agua, evite la fatiga: no trate de nadar si la distancia a la costa es mayor a 1km. 9- Utilice la posición “HELP” para flotar en el agua, que consiste en flexionar los muslos sobre el tronco, ello evita la pérdida de calor. Con el mismo fin aproxímese a los cuerpos de varios náufragos. 34

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10- La inmersión prolongada pude producir el llamado “PIE DE INMERSION” con dolor, entumecimiento, hormigueo y calambres. Evite el calentamiento rápido. Trátese al afectado con elevación de los pies y con analgésicos (aceleran la circulación, produciendo energía). 11- Controle el nerviosismo, conserve presencia de ánimo y mantenga confianza en los tripulantes.

QUEMADURAS Se producen por exposición a la llama del fuego, a metales calientes, a radiación, a sustancias químicas cáusticas o a la electricidad. Las quemaduras se clasifican según la profundidad del tejido dañado y según la extensión del área afectada. Una quemadura de primer grado, que sólo afecta a la capa superficial de la piel, se caracteriza por el enrojecimiento. Una quemadura de segundo grado presenta formación de ampollas, y una de tercer grado afecta al tejido subcutáneo, músculo y hueso produciendo una necrosis. La gravedad de una quemadura también depende de su extensión. Ésta se mide en porcentajes de la superficie corporal. Las quemaduras graves producen shock y gran pérdida de líquidos. Un paciente con quemaduras de tercer grado que ocupen más del 10% de la superficie corporal debe ser hospitalizado lo antes posible. La finalidad de los primeros auxilios en los quemados es prevenir el shock, la contaminación de las zonas lesionadas y el dolor. La aplicación de bolsas de hielo o la inmersión en agua helada disminuye el dolor. Después se ha de cubrir la zona con un apósito grueso que evite la contaminación. No se deben utilizar curas húmedas, pomadas o ungüentos, y hay que acudir al especialista médico inmediatamente. Las quemaduras del sol pueden ser de primer o de segundo grado. Sus casos leves se pueden tratar con una crema fría o un aceite vegetal. Los casos graves conviene que sean atendidos por un especialista. Las quemaduras químicas deben ser lavadas inmediata y profusamente para diluir al máximo la sustancia corrosiva. Las lesiones dérmicas de las quemaduras eléctricas se tratan como las de exposición a la llama y, además, deben ser controladas en un centro hospitalario para valorar posibles lesiones cardiacas o nerviosas TRATAMIENTO LOCAL: a) Colocar al paciente sobre sábanas limpias perfectamente estériles. b) Lavar prolijamente con solución antiséptica. c) Eliminar cuidadosamente restos de piel y ampollas y rasurar áreas quemadas, si se cuenta con los elementos adecuados para esto. d) Secar la zona con gasa estéril. e) Aplicar apósitos recomendados en medicina. BOTIQUIN MÍNIMO INDISPENSABLE        

AGUA OXIGENADA ALCOLHOL USO EXTERNO ALCOHOL YODADO ALGODÓN HIDROFILO ANTIDARREICO COMPRIMIDOS ANTIGRIPALES COMPRIMIDOS ANTIGRIPALES COMPRIMIDOS ANTI-INFLAMATORIO - ANALGESICO COMPRIMIDOS 35

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ANTIMICOTICO ASPIRINAS COMPRIMIDOS BACTERICIDA , ANTISEPTICO, CICATRIZANTE APOSITOS BICARBONATO DE SODIO COMPRIMIDOS PARA MAREOS CREMA ANTIBIOTICA GASA ESTERILIZADA DE 15  15 CM. GASA FURACINADA (Para quemaduras) GERMICIDA DESINFECTANTE GOMA PARA LIGADURAS GOTAS ANTIESPASMÓDICAS GOTAS OCULARES DESCONGESTIVAS LIQUIDO ANTIHISTAMINICO ROLLO DE TELA ADHESIVA TABLILLAS DE VARIAS MEDIDAS PARA FRACTURAS TERMÓMETRO TIJERA COMUN Y DE PUNTA ROMA TINTURA DE TIMEROSAL VENDAS SURTIDAS.

PATRONIA

-Patronia-

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Entusiasmo por la cultura náutica (EL GRUPO PATRONIA AL IGUAL QUE EL GRUPO SHARKABUKI ESTÁ FORMADO POR ALUMNOS Y EX ALUMNOS DE LA ESCUELA DE NÁUTICA. VER SU SITIO OFICIAL EN www.navemocion.com sección Alumnos)

.- Me preguntas en qué latitud y longitud me encuentro; no tengo ni idea de qué es longitud y latitud, pero son dos palabras fantásticas. Lewis Carrol. Alicia en el país de las maravillas. “Acabábamos de bajar a conferenciar un momento a un camarote con las escotillas aseguradas mediante listones, ante una gran carta blanca que yacía flácida y mojada sobre una mesa fría, húmeda y pegajosa a la luz de una lámpara humeante. Volcado sobre esa silenciosa y fidedigna consejera del marino, con un codo encima de la costa de África y el otro plantado en las cercanías del cabo Hatteras (era una carta general del Atlántico Norte), mi capitán levantó su rostro curtido e hirsuto y me miró con expresión turbada, medio de exasperación medio de súplica. No habíamos visto sol, luna ni estrellas durante aproximadamente siete días. Por efecto de la cólera del Viento del Oeste los cuerpos celestes llevaban ocultándose una semana o más, y los tres últimos días habían visto aumentar la potencia de un temporal de sudoeste de frescachón a duro, y de duro a muy duro, como las anotaciones de mi cuaderno de bitácora podían testimoniar. A continuación nos separamos, él para volver de nuevo a cubierta, obedeciendo a esa misteriosa llamada que parece resonar eternamente en los oídos de los capitanes de barco, yo para ganar mi camarote tambaleándome, con algo así como la vaga idea de anotar las palabras “Tiempo muy malo” en un diario de navegación no tenido enteramente al día. Pero renuncié a ello, y, en lugar de eso, me arrastré hasta mi litera, tal como estaba, con las botas y el sombrero puestos (daba lo mismo; andaba todo empapado desde que un impetuoso golpe de mar había reventado las lumbreras de popa la noche anterior), para permanecer en un estado de pesadilla, entre dormido y despierto, durante un par de horas de supuesto descanso.” “ –Seguramente el tiempo se aclarará con el salto de viento.-¡Eso lo sabe cualquiera!-, me bufó en el tono más elevado a que su voz llegaba. -¡Quiero decir antes del anochecer!-, vociferé yo. Esta fue la mayor indicación que logró sacarme jamás. El ardor con que se abalanzó sobre ella me dio la medida de la angustia a que se había visto sometido. - Muy bien- gritó afectando impaciencia, como si cediera a prolongados ruegos. –De acuerdo. Si el salto no ha llegado para entonces, le cargaremos el trinquete y le haremos pasar la noche con la cabeza debajo del ala.Me impresionó el carácter gráfico de aquella expresión aplicada a un barco dispuesto a capear un temporal con una ola detrás de otra pasándole por debajo del pecho. Me lo figuraba reposando en medio del tumulto de los elementos como un ave marina durmiendo sobre las encrespadas aguas, ajena al tiempo borrascoso, con la cabeza metida bajo el ala. En lo que se refiere a precisión imaginativa, a sensación de autenticidad, es ésta una de las frases más expresivas que jamás he oído en boca 37

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de un hombre. Pero en lo que respecta a la idea de cargarle el trinquete a aquel barco antes de meterle la cabeza debajo del ala , albergaba mis serias dudas. Resultaron justificadas. Aquel resistente y duradero pedazo de lona fue confiscado por el arbitrario decreto del Viento del Oeste, a quien pertenecen, dentro de los confines de su reino, las vidas de los hombres y los artificios salidos de sus manos. Con el ruido de una débil explosión, desapareció íntegramente en el tiempo cerrado, dejando tras de sí, de su sólida consistencia, algo menos que una solitaria tira lo bastante grande para hacer con ella un puñado de hilas apropiadas para, digamos, un elefante herido. Arrancado de sus relingas, se esfumó como una bocanada de humo en la ahumada marejada de nubes despedazadas y rasgadas por el salto de viento. Porque el salto de viento había llegado ya. El sol bajo, con su velo arrebatado, contemplaba iracundo, desde un cielo caótico, una mar confusa y tremenda que se estrellaba contra una costa. Reconocimos la lengua de tierra, y nos miramos el uno al otro en el silencio propio del mudo asombro. Sin tener la menor idea de ello, habíamos estado costeando la Isla de Wight, y aquella torre, teñida de un leve rojo vespertino en medio de la neblina ventosa y salina, era el faro de Punta Santa Catalina. Mi capitán fue el primero en recobrarse de su estupefacción. Sus desorbitados ojos volvieron a hundirse gradualmente en sus cuencas. Su psicología, tomada en conjunto, resultaba realmente muy ventajosa para un marinero medio. Se había ahorrado la humillación de poner su barco a la capa con viento favorable; e inmediatamente aquel hombre, de naturaleza abierta y veraz, dijo con absoluta buena fe, frotándose las manos morenas y velludas –las manos de un consumado artesano del mar -: -¡Ajá! Es más o menos a donde calculaba que habíamos llegado.- (extractado de “Soberanos de Este y Oeste” de Joseph Conrad. En Navemoción, se puede encontrar en la sección Librerío/Navegando con Conrad otros textos de este escritor y marino)

Ganas Veo sábanas al sol: blancas, estampadas, rosas, azuladas, bermellón, spi, foque y genoas. Intensas y juveniles por sus venas corre el viento, nerviosamente sensibles, cuadras con dos puños sueltos. Potentes potros pialados, sudorosos y furiosos de las ansias de trotar. ¿No será mi casa un barco varado hace tiempo en lodo? ¡Qué ganas de navegar! Esteban Provera 38

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(integrante del grupo Patronia) -

“Ponerse en franquía”, consiste en poner el barco en condiciones de zarpar en cualquier momento –

.- En tierra sólo hay problemas. D. Haeften. Cómo afrontar los temporales

¿Te acordás hermano? (versión de una vieja canción porteña) ¿Te acordás, hermano? ¡qué tiempos aquellos! Eran otros barcos, más barcos los nuestros, no tenían radio ni tantos juguetes, se tesaba a pulso y sin molinetes.... ¿Te acordás, hermano, de aquellas mayores? las popas lanzadas y el gran botalón; hoy ya los muchachos no quieren pavadas ¿por qué zambullirse prendido a horcajadas en la marejada, si hay proas-balcón? ¿Dónde están los veleros de antes? Esas cosas sencillas, hermosas, cuchillas, escandalosas y grandes foques volantes... Ya sólo atraen quejas las cosas añejas, ya nos ha ganado la modernización, ya no se respetan las viejas cangrejas ni se toman rizos a matafión. San Isidro, Colonia, Olivos, Sauce; San Juan... ¡qué lindas regatas! ¡qué farra al llegar! ¡qué buenos guindados tomamos parados! los “colas” con los ganadores juntos, acodados a los mostradores de cualquier boliche, cafetín o bar! Entonces dormíamos en las colchonetas, tomábamos mate, galleta, salame con pan. Nada de dormir en las camaretas de amplias cuchetas, ni tomar champán. Ya voy para viejo y no puedo olvidar; 39

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me sigue el reflejo de los remojones, charlas, risas, amigos, las tripulaciones... De todo ese mundo. De todo ese tiempo. Si cuando lo pienso... Enciendo la pipa y me pongo a fumar. Fernando Campos Aicua.

Dicen que para navegar a vela hay que tener paciencia. Al contrario, porque en un velero no hay nada que esperar, uno ya disfruta por navegar aunque el puerto esté lejos. Esteban Provera

“añoro el romanticismo que se ha perdido, al ir desapareciendo, en el correr del tiempo, esos verdaderos halcones de los mares, que con sus dotaciones daban una vida llena de poesía a ese andar silencioso de las grandes barcas, impulsadas por los vientos y las voces de mando, llegando a un eco, a las altas velas; el mecanismo ha roto el encanto.” Vito Dumas La botadura de un barco es siempre motivo de fiesta en un astillero. Los obreros, contentos por ver su obra terminada y cada uno de ellos , orgulloso por la parte que le ha tocado en la tarea. Se estila en tales circunstancias romper una botella de espumante contra la proa de la embarcación, pero yo no estaba en condiciones de seguir esa tradición y el vino de 0,90 el litro, que mandé adquirir acompañado con pan fresco, reemplazaron al champagne y se fue a estrellar, en cambio, en..... El estómago de los obreros que habían actuado en la preparación de mi yacht. (Vito Dumas)

Singladura: cantidad de millas que recorre un barco en 24 horas y que habitualmente se cuenta desde un medio día al siguiente

...las olas alcanzan alturas sorprendentes, una ha llegado hasta la cruceta y se ha desplomado con fuerza sobre cubierta; no queda espacio ni rincón que se encuentre seco. Esto ya no es navegación, sino alpinismo. Las montañas de agua me rodean y cuando el 40

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barco remonta hasta llegar a la cresta de éstas, que el viento pulveriza a través de esa cortina de agua, noto que se abre un abismo del otro lado. (Vito Dumas. Solo, rumbo a la Cruz del Sur) -Las olas nos ocultan los errores de los pilotos, así como la tierra cubre las equivocaciones de los médicos. F. Arago Penetro, las naves están sumidas en la penumbra, impera majestuoso un profundo silencio; me arrodillo frente al altar mayor y , en monosílabos inicio una oración, que nunca aprendí; es un íntimo coloquio con Dios. Abandono el templo, robustecido por el optimismo y llego a bordo; es la última noche que pasaré en este pueblo que tan bien me ha tratado. Vito Dumas (Solo rumbo a la Cruz del Sur). ....emocionado por la grandeza de las cosas simples, mis ojos se han nublado; los años que han transcurrido no han alterado mi fondo, mi manera de ser; tras la tosca y recia apariencia de un hombre de lucha, guardo casi intacto mi espíritu de niño. Vito Dumas (Solo rumbo a la Cruz del Sur). ....por otra parte, no presencié los trabajos de izar el barco, porque era tal el cariño que sentía hacia él, que solo el hecho de pensar que pudiera ser maltratado en esa maniobra, sin poder evitarlo, preferí no concurrir ese día, para hacerme presente recién, al día siguiente. Vito Dumas (Solo rumbo a la Cruz del Sur). Terminado el oficio y ya en la sacristía, le expresé al sacerdote: -Soy más feliz que usted. Y el me preguntó completamente extrañado: -¿Por qué? - Soy más feliz porque en alta mar estaré más cerca de Dios –le respondí - Recuérdeme a Él, se lo ruego –fue su respuesta Me obsequió con un artístico calendario, para que pudiera saber el día en que vivía y en el cual están estampadas escenas que reflejan la vida de Jesús, el hombre que más sufrió en el mundo. Vito Dumas (Solo rumbo a la Cruz del Sur). Quizás habría llegado el momento en que los odios, que minan a la raza humana, se trocasen en amor, para seguir unidos en el camino del más allá. Soy feliz; por otra parte, mi felicidad se limita a bien poco; unas veces, es una simple galleta marinera y otras, tres horas de sueño y así, con todos estos pensamientos, concilio el sueño, mientras la noche, en mi descanso, no me interrumpe, pues velan las estrellas y al tope del mástil, apenas ondea mi cataviento, que quemado y deshilachado por el tiempo, permanece como en comunión con el espacio. Vito Dumas (Solo rumbo a la Cruz del Sur).

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No Basta Oprimido en la ciudad deshumanizado y triste, decidió largar amarras, ir a donde el viento fije Días de mar y no amar; hasta llegar a unas islas donde fue ungido monarca de procedencia divina. Caballos, jardines, playas, honores, magias, florines, mujeres muy agraciadas, manjares y ron sin límites. Decidió largar amarras deshumanizado y triste. Esteban Provera (integrante del grupo Patronia) El mayor obstáculo a enfrentar en el mar es el temor a lo desconocido. Robert J. Meura (Survival Guide for the Mariner)

Los vientos y las olas están siempre del lado de los más hábiles navegantes Edward Gibbon...

Ola del mar, cargada con sufrimiento. La Odisea, Libro V Yo no puedo imaginar a alguien mirando al cielo y negando a Dios. Abraham Lincoln Haz negocios con los hombres cuando sopla el Pampero. 42

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La verdad es que odio los motores en un velero. Les tengo resentimiento por eso no les hago caso. Sir Francis Chichester El barco de un hombre debe ser así de largo (en pies) como él lo es (en años).

La experiencia nos guiará hacia las reglas. Antoine de St.-Exupery. (Vuelo Nocturno) La sencillez es la llave del éxito, y la calidad da vuelta la llave. Roger Duncan Si algo no se puede reparar, tal vez no debería estar a bordo Lin y Larry Pardey

Me concentro en las pequeñas cosas, y encuentro que las grandes cosas se cuidan solas. Toby Baker. (Profesor de Náutica)

Aunque el mar sea mi más grande enemigo, él también es mi más grande aliado. Yo conozco intelectualmente que el mar es indiferente, pero su riqueza me concedió sobrevivir. Steve Callahan Demos a la Naturaleza la posibilidad de seguir su propio camino; ella conoce mejor sus propios asuntos que nosotros. Michel de Montaigne

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PAMPERO Recostado en su canastilla de mimbre, el recién nacido está molesto de tanto calor Que hace. Su madre lo ha dejado allí, debajo del sauce llorón en el patio de su sencilla Casa, sombreado y perfumado patio a orillas del Río Paranacito. Su madre lo ha Puesto en aquel lugar luego de haberlo hecho mamar y se ha ido a preparar la Comida para el resto de sus hijos. El bebé está molesto y no se duerme, es por la tórrida brisa húmeda –como el aliento de una boca muy cercana, aliento febril de un hombre obeso dormitando con su boca abierta -. Un joven se dirige hacia allí corriendo desde el horizonte, lleva un gran sombrero blanco de forma irregular –parecido al de un chef -, tiene un cigarro negro, y su rostro brilla –con la palidez del rayo- y su voz resuena –grave como un trueno -. Viene a caballo y a todo galope, agita los árboles y aviva las aguas. El hombre obeso despierta asombrado y huye al instante, su cuerpo de paquidermo tiene la agilidad de un chimpancé. Y a caen los primeros gotones y la madre corre a buscar a su criatura, que acaba de dormirse plácida y distendida. Dicen que las figuras espectrales del hombre obeso y del joven jinete, vienen siendo vistas en forma sucesiva o simultánea –desde que hubo alguien con capacidad de verlas- en los distintos parajes del Virreinato del Plata. Sólo puedo aportar dos datos más: el hombre obeso es brasileño –tal vez paraguayo, del norte al fin -, se lo ha visto navegando aguas abajo del Paraná a horcajadas de un pesado tronco de lapacho; mientras que el jinete joven se sabe que viene de la Pampa, aunque no le dicen pampeano sino pampero. .

EL LIBRERÍO

“PAMPERO. QUE ES Y COMO ENFRENTARLO” de Álvaro Sires editado por el Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada Argentina. Es un libro de cuidada escritura que enfoca el fenómeno Pampero desde tres interesantes ángulos. Desde el punto de vista meteorológico dando un completo panorama de los elementos que entran en juego y de los indicios a tener en cuenta para hacer un buen pronóstico. Desde el enfoque histórico, se narran una serie de muy jugosas anécdotas en las que a lo largo de los siglos el protagonista es el mismo: el Pampero. Y luego para terminar se brinda el testimonio de un representativo y experimentado grupo de nuestros navegantes. Es como para no desaprovechar: son ojos que observaron, son caras que sintieron rozándolas –cada cual de una manera distinta- las presencias fantasmales del hombre obeso y del joven jinete

Pablo: -¡Es ancho en serio el Río de la Plata! Carlos: -El mundo es más ancho (Diálogo entre los recién recibidos como timoneles P. Giraudi y C. Picazo durante su primer cruce a Colonia) 44

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REGATA DE LA EMOCIÓN (VA A HABER BORDES Y VIRADAS PERO EL QUE LLEVA LA CAÑA ES EL CORAZÓN) Aquí van las primeras estrofas de la tripulación del velero "Kabuki" (Ejercicio: la consigna era redactar una poesía , narración, canción , etc. aplicando los siguientes términos náuticos: amura – estribor – stay – obenque – serreta – cuaderna – quillote) Todo parece un viaje con amura a estribor No es tan sencilla la vida ni la navegación Gracias a los obenques y stays permanecí firme como un mastil, sino fuera por el quillote más de una vez hubiera zozobrado, pero aún mantengo el equilibrio. Más de una tormenta quiso herir el alma de esta embarcación las cuadernas me protegieron y cuanto más golpeaban las olas.. las serretas más resistencia ofrecían cuidando al corazón de esta noble embarcación. Kabuki SE ACERCA OTRA TRIPULACIÓN (DEL VELERO BELÉN): Amurado a mi corazón, los sentimientos escritos alguna vez en aquel libro, que estay guardado a estribor de aquel viejo quillote, a la deriva pienso en ti, apoyado sobre el obenque, perpendicular al sol, como las serretas a las cuadernas. Nunca olvidaré los viajes realizados en ti, mi viejo barco. Belén AQUÍ VA OTRA (la consigna era emplear las siguientes palabras del vocabulario marinero: quillote, escorado, carlinga, estribor, barlovento, escota) Desde el Kabuki Con el quillote sujeto al fondo soportaba la deriva, que un fuerte viento de mayo dejó mi barco escorado y mi alma herida. 45

-UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES – “Facultad de Ciencias Exactas y Naturales” En una virada en avante Y con maniobra en ceñida Los alcahuetes me indican Que buenos vientos se avecinan Bien calzada en empopada Fluye mi sueño e ilusión y Confiada en mi firme carlinga Doy rienda suelta a mi amor Pero nada parejo está el tiempo Y aunque tenía amarre de estribor Quedo mal parada a barlovento En medio de este fugaz esplendor Después del inicial desconcierto Recobro firme el timón Filando segura de la escota, Soportando el sinsabor Menos mal que la mía Es embarcación entera Y que quilla y cuadernas Son de fuerte madera Y aunque la ilusión fue placentera Y la orilla del amor no alcancé Tengo vela y motor duradero Para seguir la travesía y aunque era grande mi osadía esa vez me enamoré. Liliana Guarnaccia 28.09.01 AHORA LE TOCA EL TURNO A LA TRIPULACIÓN DE FLIPPER: la consigna era redactar una poesía , narración, canción , etc. aplicando los siguientes términos náuticos: amura – estribor – stay – obenque – serreta – cuaderna – quillote El Reflejo Que amanecer tan bello tu rostro reflejado en el agua azul de estribor. Nuestras almas unidas en la trabajosa tarea de navegar. Stays, obenques marcan la amura que nos lleva a un maravilloso y placentero paseo. Aun sin conocernos conoceremos el rumbo de nuestra embarcación. El sol apenas se esconde en su llano horizonte. Sentimos crujir la serreta con sus cuadernas por debajo de cubierta. Tu pelo largo, negro y brilloso marca hacia la aleta. Quillote, indica el calado de aguas profundas. Y allá, no muy lejos de proa un pequeño y agil delfín que lo hemos de bautizar "Flipper". Nos guía, a donde, quien sabe solo Dios marcará nuestro destino. FLIPPER HACE SU ENTRADA LA PAYADORA DE "KABUKI": (la consigna era redactar una poesía , narración, canción , etc. aplicando los siguientes términos náuticos: amura – estribor – stay – obenque – serreta – cuaderna – quillote) Esta rima campechana quiere arrimar al amigo 46

-UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES – “Facultad de Ciencias Exactas y Naturales” algun consejo sencillo para moverse en el Rio. Siempre que quiera pasar ... amurese al estribor obenque tirante a derecha... con la vela hacia babor... No me diga nada ahora, se que mucho no aclaré estribor es la derecha mirando para proel... Si se viene complicando no se preocupe paisano proel es para adelante y quillote lo de abajo. Si quiere sigo explicando y le tiro un par de datos quillote es pieza importante pues le da equilibrio al barco. Y siguiendo por abajo aparecen las cuadernas Una especie de costillas que lo vienen reforzando Pa´seguir desasnando le presento la serreta Un tirante largo y fino que va uniendo cuadernas. Cuando hablamos de un obeque no piense en una montura son unos cables de acero que le definen amura. Pa´terminar no quiero olvidarme del stay que si bien le suene a gringo es otro cable de atar... similares a los obenques pero en vez a los costados se agarra firme y parejo de las puntas de los barcos. No quiero irme sin antes poderle recomendar Aprender es importante si se quiere navegar Instructor y amigos nuevos ... una forma de empezar Y un velero bien gauchito que te pueda bien llevar... Lluvia, viento y granizada ... sol, fatura y matecito Son algunos sacrificios si queres un viajecito Y me despido mi viejo con un dicho pajarero Si salis de cualquier puerto contrate un marinero. El paturuzù nautico. FINALMENTE GANA LA REGATA EL VELERO "KABUKI" PERO "FLIPPER" Y "BELÉN" ¿ACASO NO TRIUNFARON?

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