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• Henry Zerpa

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INTRODUCCIÓN A LA NAVEGACIÓN TABLA DE CONTENIDO I - LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Técnicas de navegación marítima II - CLASIFICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN III - COORDENADAS GEOGRÁFICAS TERRESTRES IV- INSTRUMENTOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN Rosa Náutica Graduación De La Rosa Náutica Tipificación De Norte Tipificación De Rumbo Corrección De Rumbos Factores De Corrección De Rumbos Compás Magnético Desvío Tabla De Desvío Girocompás Ecosonda Radar Cronometro Husos Horarios Piloto Automático Vídeo Plotter Corredera - Corredera Doppler Gps V - CARTAS NÁUTICAS Variación magnética Tipo de cartas Medición de distancias VI - TÉCNICAS DE POSICONAMIENTO Marcaciones / demoras Altura de los astros / azimuth Almanaque Náutico I. – LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de zarpe al punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos etc. La navegación puede ser superficial o submarina. 1

Técnicas de Navegación Marítima Son los métodos que se utilizan en navegación marítima, para dar solución a los cuatro problemas del navegante: • • • •

Determinar su posición. Determinar el rumbo. Determinar el tiempo, la velocidad y distancia, mientras dure el viaje. Conocer la "profundidad" en la que se esta navegando para no encallarse.

II.- CLASIFICACION DE LA NAVEGACIÓN 1. Navegación costera: La situación se obtiene mediante técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y distancias a puntos notables de la costa como faros, muelles, puntas, accidentes geográficos, etc., por medios visuales, mientras se navegue en cercanías de costa. 2. Navegación por estima: Se obtiene la posición de la nave, por medios analíticos, a partir de un punto de situación conocido, y los rumbos y distancias navegadas, así como, los factores externos como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Deriva) que han influido durante todo o una parte del viaje 3. Navegación astronómica: La posición de la nave se obtiene mediante la observación de cuerpos celestes, tales como el sol, luna, planetas y estrellas. La aparición a finales del siglo 20 de las calculadoras y computadoras electrónicas facilitó grandemente el cálculo pero la aparición del GPS poco después pronto convirtió la navegación astronómica en algo obsoleto. 4. Navegación electrónica: La posición de la nave se obtiene mediante equipos electrónicos tales como el radar y el satélite. TIPOS DE NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN ORTODRÓMICA Es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos es decir, es la que sigue un círculo máximo. Para hacer los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.

NAVEGACIÓN LOXODRÓMICA Navegación loxodrómica es la que se efectúa siguiendo un mismo rumbo, es decir, todos los meridianos son cortados con el mismo ángulo (R). 2

En la proyección Mercator que es con la que están construidas todas las cartas náuticas una loxodromia se representa por una recta. Este tipo de navegación es útil para distancias no muy grandes ya que ofrece la conveniencia de mantener un rumbo constante pero no es la que ofrece la distancia más corta por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias

III.- COORDENADAS TERRESTRES

1. Polos terrestres: (Norte y Sur) Son los extremos del diámetro terrestre por donde pasa el eje de rotación de la tierra. 2. Puntos Cardinales: El sentido hacia el cual gira la Tierra, es aquel hacia donde salen los astros y se denomina Este. El sentido contrario, hacia donde se ponen los astros, se denomina Oeste o Weste. Lo anterior si el observador mira al Norte. 3. Círculo máximo: Es la circunferencia que resulta en la superficie de una esfera de la intersección de un plano que pasa por su centro, dividiéndola en dos partes iguales o dos semi esferas iguales. La circunferencia que se forma en la superficie de la tierra, así dividida, se denomina MÁXIMA y en NAVEGACIÓN es importante porque es el camino mas corto entre dos lugares. 4. Los arcos de círculo máximo: Todo ángulo cuyo vértice se encuentra en el centro de la tierra, es parte o arco de algún círculo máximo. Los lados de ese ángulo, salen a la superficie formando un ángulo de 90º con respecto al plano horizontal de ese lugar. O sea, lo hacen en forma vertical. 5. Círculo Menor: Cuando la esfera se divide en dos partes, mediante un plano que no pasa por el centro, se obtiene como resultado dos figuras desiguales y la 3

circunferencia que se forma en la superficie de ella se denomina CIRCULO MENOR. 6. Lugar: Es un punto determinado de la superficie de la tierra. 7. Ecuador terrestre: Es el círculo máximo que divide a la tierra en dos hemisferios, NORTE y SUR. 8. Paralelo: Son las intersecciones en la superficie de la Tierra de los planos perpendiculares al eje y en consecuencia paralelo al Ecuador. 9. Meridiano Terrestre: Son círculos mayores que pasan por los polos y atraviesan el ecuador perpendicularmente. 10. Meridiano del Lugar: Se denomina al meridiano que pasa por el lugar. 11. Meridiano de Greenwich: Meridiano que pasa por dicho lugar, que constituye el otro plano de referencia de las coordenadas terrestres. Es el origen donde se miden las longitudes. Divide la Tierra en dos hemisferios. El hemisferio de las longitudes ESTE a la derecha y OESTE a la izquierda. 12. El Plano del Ecuador: Para un observador en el polo, el plano de su horizonte, queda paralelo al plano del Ecuador. LATITUD Y LONGITUD Para determinar la ubicación o posición de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del ECUADOR y el de un MERIDIANO, las distancias angulares a ellos se denominan LATITUD y LONGITUD.

LATITUD Es la distancia angular medida desde el paralelo 0º (Ecuador ) a los polos y son del Norte o del Sur. Longitud Es la distancia angular medida desde el Meridiano 0º (Greenwich) a el punto donde me encuentre, y son del Este U oeste. DIFERENCIA DE LATITUD (L) Es el arco en grados contado o medido sobre cualquier meridiano desde el paralelo de la latitud del lugar hasta el paralelo de otro lugar. Sus signos son "N" o "S" según hacia el Polo terrestre en que se dirige la medición. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º. 4

CÁLCULO DE DIFERENCIA DE LATITUD (L) Igual signo se restan / diferente signo se suman. El signo de "l" indicara el sentido de movimiento. Si "l" es mayor de 180º reste 360º y cambie el signo. Transforme resultado a minutos (60 x lº) DIFERENCIA DE LONGITUD (G) Es la diferencia en grados u horas medido sobre el Ecuador desde el meridiano de un lugar hasta el meridiano de otro lugar. Sus signos son "E" o "W" según cual sea la dirección de la medida. Sus valores fluctúan entre 0º y 180º o 0h y 12 horas.

CÁLCULO DE DIFERENCIA DE LONGITUD (G) Igual signo se restan / diferente signo se suman. El signo de "g" indicara el sentido de movimiento. Si "l" es mayor de 180º reste 360º y cambie el signo. Transforme resultado a minutos (60 x gº).

DISTANCIA ANGULAR: Las Líneas verticales que pasan por los dos lugares, convergen hasta cortarse en el centro de la tierra con un ángulo. Si los dos lugares están cerca, el ángulo entre las verticales, es pequeño. Pero si están lejos entre si, el ángulo de las verticales es también 5

grande. A la magnitud de ese ángulo, medido en grados se le llama DISTANCIA ANGULAR ENTRE DOS LUGARES. Por ejemplo: La distancia angular entre el ECUADOR y el POLO NORTE es de 90º. Entre la Latitud 10º N y el Polo Norte es 80º. APARTAMIENTO (AP.): Es la distancia en millas entre dos meridianos, medido en un paralelo.

IV. - INSTRUMENTOS DE AYUDA A LA NAVEGACION 1.- LA ROSA DE LOS VIENTOS O ROSA NAUTICA La rosa de los vientos o rosa náutica es un círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte. GRADUACIÓN DE LA ROSA NÁUTICA CUATRO RUMBOS CARDINALES N — Norte, boreal o septentrión S — Sur, austral o mediodía E — Este, oriental o levante O — Oeste, occidental o poniente CUATRO RUMBOS LATERALES NE — Noreste SE — Sureste SO — Suroeste NO — Noroeste OCHO RUMBOS INTERMEDIOS NNE — Nornoreste ENE — Estenoreste ESE — Estesureste SSE — Sursureste SSO — Sursuroeste OSO — Oestesuroeste ONO — Oestenoroeste NNO — Nortenoroeste

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0º

nnw

315º

nw wnw

270º

N

nn e

0º

W

045º

ne en e

E 090 º

wsw 225º

ese sw

ssw

S

sse

se

135º

180º Sistema Circulo Completo de 0º a 360º - Dirección y rumbos tomados hacia la derecha (rumbos positivos) Sistema Cuadrantal (2 positivos y 2 negativos). El rumbo se mide desde el norte o el sur, hacia el este u el oeste. Existen por lo tanto cuatro cuadrantes, y siempre toma un valor entre 0º y 90º. Sistema por cuartas, esta basado en la rosa de los vientos, que divide el horizonte en 32 rumbos. Cada uno de los cuatro cuadrantes se divide en ocho partes iguales, llamadas cuarta: 1 cuarta = 11.25º = 11º 15’ La dirección u orientación de un lugar en la tierra se acostumbra darla con referencia al meridiano del lugar y a partir del Polo Norte (000º). Las rosas modernas y la de los girocompás están graduadas, de 0º a 360º, aumentando en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. Es costumbre colocar en la graduación 000º (N) una "flor de liz“. En navegación, la dirección verdadera es la dirección desde un punto de la superficie de la tierra a otro, sin considerar la distancia entre ellos. La dirección es expresada en forma de ángulo y se mide de 000º a 360º en la dirección de los punteros de un reloj, siempre con tres dígitos. Ejemplo: la dirección 8º se dice 008º a partir del meridiano del lugar a la derecha.

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DEMARCACION CUADRANTAL:

IVº Cuadrante. Entre 270º y 360º. Se resta de 360º Se lee N .... W

Iº Cuadrante Entre 0º y 90º, No se resta. Se lee N .....E.

IIIº Cuadrante. Entre 180º y 270º. Se resta 180º. Se lee S......W.

IIº Cuadrante. Entre 90º y 180º. Se resta de 180º. Se lee S.....E.

Ejemplos: 020º (Iº cuadrante) = N 20º E 135º (IIº cuadrante) = 180 - 135 = S 45º E 237º (IIIº cuadrante) = 237-180 = S 57 W 314º (IVº cuadrante) = 360 - 314 = N 46 W DIFINICION Y TIPIFICACION DEL NORTE: Norte Verdadero ( Nv) : Definido en la carta de navegación Norte Magnético ( Nm) : Definido por los polos de globo terráqueo. Norte de compás o de aguja (Nc) : Definido por la rosa náutica •

Norte magnético (Nm) Depende de: • Posición en la tierra • Año • Norte magnético no corresponde al norte verdadero  VARIACIÓN MAGNÉTICA Diferencia entre Nm y Nv (Angulo)  Variación al este es +  Variación al oeste es –

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Nv

Nm

N

Nv

-

+ •

m

Norte de compás (Nc) – – –

Desvió ( influenciado por las áreas magnéticas de los buques  Angulo entre Nc y Nm desvió puede ser + ò – La variación y el desvió deben ser consideradas en el plan de navegación

RUMBO Por rumbo entendemos el ángulo, tomado hacia la derecha, desde el norte hasta la proa del buque. El rumbo puede ser Verdadero, Magnético y de Compás, dependiendo del Norte al cual sea referido. RUMBO VERDADERO (Rv): Es el ángulo entre el meridiano del lugar y el eje longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º. Es decir referido al Norte Verdadero. RUMBO MAGNÉTICO (Rmg) Es el ángulo entre el meridiano Magnético del lugar y el eje longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º. Es decir referido al Norte Magnético RUMBO DEL COMPAS (Rc): Es el ángulo entre la dirección Norte del compás y el eje longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000º a 360º. GRAFICO DE RUMBO

ABATIMIENTO Cuando se navega en compañía de viento, si éste empuja de costado al barco este desvía a la embarcación de su derrota. El abatimiento es el ángulo formado por la línea proa-popa del barco con la dirección de su movimiento sobre la superficie del mar. Se 9

mide apreciando el ángulo que forma el eje longitudinal de la embarcación con la estela que deja. Viento por babor (Ab) a estribor (+) Viento por Estribor (Ab) a babor (-) Toda embarcación afectada por el viento sigue un rumbo de superficie: Rs = Rv + Ab Para seguir la derrota previamente fijada en presencia de viento, habrá que corregir el rumbo cayendo a barlovento un número de grados igual a los del abatimiento provocado sobre la embarcación, de esta forma se hace coincidir el Rs con la derrota deseada. El abatimiento aumenta cuando el buque tiene poco calado o cuando tiene una superestructura muy alta. DERIVA Las corrientes de agua hacen que el buque siga un rumbo y velocidad efectivos que no acusan el compás ni la corredera. El rumbo efectivo es el que la embarcación sigue respecto al fondo: Rf, rumbo de fondo, (COG – Course Over Ground-), y se halla mediante la suma vectorial del vector velocidad del barco y el vector de corriente, caracterizado por su intensidad horaria, (Ih) y su rumbo. La deriva, (Dr), es el ángulo que sumado al rumbo verdadero, o al de superficie si hay viento, da el rumbo de fondo. Donde: Rf = Rv + Ab + Dr

CÁLCULO DE LA CORRIENTE. Para calcular una corriente es necesario conocer la situación estimada y la situación verdadera que tendrá el barco a la misma hora, ya que la diferencia entre las dos es la corriente. Se parte de una situación verdadera a la hora H, con el Rs y la Vm se calcula la situación estimada de la hora H´ en que se obtuvieron las líneas de posición que nos dan la situación verdadera de la hora H´. Se unen ambas situaciones, en sentido de la estimada a la verdadera, esa línea nos da el rumbo de la corriente. Para calcular la Ih se medirá la distancia entre las dos situaciones y se dividirá entre el intervalo de tiempo H´ H. 10

FACTORES DE CORRECCION DE RUMBOS

• • •

Rumbo del compás (rc) Desvió (dev) Rumbo magnético (rm) Variación (var) Rumbo verdadero (rv) Corrientes – Deriva (Dr) Vientos - Abatimiento(Ab)

Relación entre los distintos rumbos: En la carta náutica se obtiene: Rv El compás magnético mide: Rc o Ra Rv = Rm + dm Rm = Rc + Δ Rv = Rc + ct = Rc + dm + Δ Rs = Rv + Ab Rf = Rv + Ab + Dr 11

CORRECCION DE RUMBOS 1.- De Rv a Rc La ecuación del rumbo verdadero (Rv) es: Rv = Rc +D+Vmg En ella el Rumbo, desvío del compás y variación magnética conservan su signo de acuerdo con lo siguiente: Rumbos de 000º a 360º son todos positivos. Variación y desvío Este son positivos. Variación y desvío Oeste son negativos .La regla con respecto a los signos es: Del timón a la carta la corrección como canta De la carta al timón al revés la corrección Es decir: Del Malo al Bueno no cambia y Del Bueno al Malo lo cambia Donde:

Lo BUENO es el Rv.

Lo MALO es el Rc.

Ejemplo: Al buque se le ordena navegar al Rv = 358º, si la Vmg es 20º W. ¿Cual es el Rmg, a gobernar? y si el Desvió = +2.3 12

Rv = 358º Vmg = 20º W (del bueno al malo lo cambia), entonces: Rmg = 018º D = (-) 2.3 Una vez finalizada la operación obtenemos que:

Rc. = 015.7

2.- De Rv a Rg La ecuación empleada tanto para determinar el rumbo, la marcación o el Azimut o Demora del Girocompás son las siguientes: Rv = Rg + Error Dv = Dg + Error Azv = Azg + Error Para estas ecuaciones se emplearán las mismas reglas anteriores del Bueno al Malo, siendo el BUENO el Rv y el MALO el Rumbo del girocompás. CORRECCIONES DEL ABATIMIENTO (Ab) Un buque abate a estribor cuando el viento, mar o corriente lo recibe por la banda de babor y abatirá a babor cuando lo reciba por la de estribor. Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazará paralelamente en dirección al avance. Para corregir emplearemos la regla del bueno al malo lo cambia teniendo presente que: ABATIMIENTO A ESTRIBOR TENDRA SIGNO POSITIVO (+) ABATIMIENTO A BABOR TENDRA SIGNO NEGATIVO (-) Tendremos: Rv = Rc +D+Vmg + Ab COMPÁS MAGNETICO Es el nombre genérico que recibe el instrumento empleado para determinar direcciones abordo. Es el equivalente náutico de la brújula. Un Compás es en esencia un imán con libertad de movimiento para rotar en un plano horizontal. Dada la acción del campo magnético terrestre se orientara según el meridiano magnético del lugar, indicando la dirección del norte magnético. Esta dirección difiere de la del norte verdadero en un valor llamado Variación o Declinación magnética. Este imán esta sujeto en forma solidaria a una rosa de los vientos y todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol.

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COMPÁS MAGISTRAL: Es el compás ubicado en las cercanías del puente, con comunicaciones con el puente de mando y que debe tener una amplia y clara visual al rededor del horizonte. Sus indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de guía al timonel para llevar el rumbo ordenado, de no estar en visual con el timonel se emplea un repetidor magnético que repite la señal del compás o de un compás de gobierno.

COMPÁS DE BOTE: Es de reducido tamaño y portátil, destinado a instalarse en las embarcaciones menores.

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Un compás magnético, instalado en un lugar influenciado por substancias magnéticas, no marcará en Norte Magnético, sino que apuntará desviado una cantidad proporcional al efecto magnético, esta dirección indicará el norte de ese compás. El error de Desvío del compás es ocasionado por las fuerzas magnéticas generadas dentro del buque. Partes metálicas y equipos electrónicos incluyendo el cableado, que se encuentra cerca del compás, introducen grandes errores en el rumbo del compás.

DESVIÓ (D): Es el ángulo formado entre el meridiano magnético y el que pasa por las agujas del compás, se expresa en grados de 0º a 180º, tiene signo E o W, según que el meridiano del compás esté a la derecha o izquierda respectivamente del magnético y varía con la dirección de la proa del buque". Tabla de desvió El Desvío del compás, varia con los diferentes Rumbos que tome el buque, por lo tanto, estos deben ser calculados. El resumen de los desvíos, para las diferentes proas de un buque se encuentran compilados en una tabla o curva que se coloca en un lugar contiguo y visible al compás y a la mesa de navegación del puente, para su inmediata consulta. Esta curva debe ser actualizada a lo menos una vez al año.

En la tabla o curva de Desvío, el eje vertical representa el Desvío en grados. El eje horizontal representa el Rumbo del buque dividido entre 10. En el caso de la tabla mostrada arriba, si navegamos con Rc = 220º el Desvió es de 4° W. Cuando se instala un compás nuevo, es normal que presente desviaciones mayores. Por lo tanto, se requiere efectuar su compensación por los efectos magnéticos del buque. Esto lo realiza personal especializado mediante la colocación de pequeños imanes alrededor del compás. El error que queda después de la compensación es el que se presenta en la tabla de desvío. La tabla de desvío puede ser verificada poniendo rumbo a un par de enfilaciones y girando 360ª GIROCOMPÁS

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Es un equipo que detecta la dirección del norte verdadero, en base a las propiedades mecánicas del giróscopo. Este equipo, de alta precisión, da una alternativa más exacta al uso del compás magnético tradicional. En base a este equipo es posible dirigir al buque sobre una derrota, medir marcaciones y analizar los movimientos de otros buques. Este equipo suele conectarse al resto de los equipos electrónicos para ingresar en ellos automáticamente el dato básico de rumbo instantáneo del buque.

Tienen dos ventajas principales sobre el compás magnético: 1. Señalan al norte geográfico, es decir, la dirección del eje de rotación de la Tierra, y no al norte magnético. 2.

No se ven afectados por el metal del casco de los barcos.

Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, por lo que la indicación del meridiano magnético verdadero se lleva a efecto en cualquier posición geográfica y cualquiera que sea la dirección del buque. La información de rumbo generada por el Girocompás es transmitida a los repetidores de navegación que los requiera como asimismo a los radares. No siempre se consigue que el Girocompás marque exactamente el Norte verdadero, pudiendo quedar una diferencia entre su indicación y el meridiano del lugar. Esta diferencia se llama ERROR DEL GIROCOMPAS (Eg.) y es constante para cualquier dirección en que se navegue y generalmente no es superior a 1º. Los girocompases cuentan con dispositivos de corrección para compensar la deriva hacia el Este debida al movimiento de la Tierra y los errores de velocidad y rumbo. En la mayoría de los buques oceánicos, el girocompás está conectado eléctricamente con un piloto automático, un dispositivo que dirige el timón del buque de forma automática y mantiene su rumbo de acuerdo a las señales del girocompás. ECOSONDA Es un transmisor-receptor ubicado en el fondo del casco, que emite hacia abajo una señal de ultrasonido, detectando el fondo del mar, así como cualquier objeto a media agua, debido al rebote de la onda. La imagen se visualiza en papel o en pantalla color.

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Pero fue sólo a comienzos de los años 30´s, cuando las ecosondas comenzaron a funcionar como un método efectivo para reemplazar el tradicional método del "escandallo“, una larga, gruesa y pesada cuerda que actuando como plomada, se lanzaba hasta que tocara el fondo y así poder determinar la distancia al lecho marino en ese punto. A partir de 1960, la mayoría de los buques de gran calado, cuentan con una ecosonda de precisión. En la actualidad se utiliza el análisis por computadora no sólo para determinar la profundad y evitar que las naves encallen, sino para reconocer el relieve marino.

El retardo del pulso sonoro enviado y recogido por el transductor es lo que permite calcular la profundidad utilizando la siguiente ecuación: P = (Vs * t) / 2 Donde: Profundidad P

Velocidad del Sonido

Tiempo de retardo (en segundos)

Vs = 1500 m/s

T

La división por 2, se utiliza para tener en cuenta el viaje de ida y vuelta del impulso en el agua. Ejemplo: Si un impulso sonoro toma 2 segundos en regresar desde el suelo marino hasta el buque, la profundidad al suelo marino en ese sitio es: P = (1500*2)/2

P = 1500 metros.

Es importante aclarar que la velocidad de propagación del sonido en el agua, varía según la temperatura, la salinidad y la presión del agua, sin embargo la velocidad varía entre 1400 y 1570 m/s., Esto es, aproximadamente, 1.5 Km./s, es decir, alrededor de 4 veces más rápido que la propagación del sonido en el aire. RADAR Es un equipo que permite detectar desde el buque todos aquellos objetos que se encuentren alrededor de él y a nivel de la superficie o cerca de ella, tales como otros buques, boyas, costas, muelles, etc. Su uso facilita grandemente la detección de obstáculos y el reconocimiento de las marcas útiles a la navegación. En caso de 17

navegación nocturna o mala visibilidad (niebla), el radar permite detectar los objetos que no pueden ser captados visualmente. Este equipo ha desarrollado sus funciones hasta integrar un sistema computarizado de análisis de blancos y advertencia automática del riesgo de colisión con otros buques. Opera en dos bandas marinas principalmente: banda X (9500 MHz o 3 cm de longitud de onda) y la banda S (3000 MHz o 10 cm de longitud de onda).

TIPICA PANTALLA DE RADAR

A - Alcance del radar. B - Línea de rumbo. C - EBL -- Electronic Bearing Line. D - Sub–ventana en modo zoom. E - Radio de alcance del marcador VRM. F - Rumbo del buque. G - VRM – Marcador de alcance variable. H - Cursor: muestra distancia y marcación de objetivos específicos. I - Anillos de alcance variable. J - Masa de tierra. K - Línea de marcación electrónica CRONOMETRO Son relojes de altísima precisión que se llevan abordo de los buques de navegación de ultramar. Normalmente y por seguridad se llevan dos para el caso que por una falla mecánica alguno dejare de funcionar. 18

La determinación de la hora exacta abordo y en altamar es de vital importancia para calcular la posición geográfica. El único sistema para determinar la longitud geográfica exacta de un lugar consiste en conocer la diferencia de hora entre Greenwich y la hora local. Para ello se necesitan relojes de mucha precisión, lo cual es especialmente difícil para los navegantes, ya que el constante movimiento del barco influye en el mecanismo de los instrumentos. Si estando en un punto de la tierra nos movemos en una misma latitud, la configuración del cielo permanece idéntica. Simplemente veremos ese mismo cielo un poco antes o un poco después. El problema para saber en que longitud estamos se resuelve fácilmente sabiendo cuanto tiempo ha de pasar para que obtengamos la misma configuración del cielo que teníamos cuando nos encontrábamos encima del meridiano de Greenwich. Dicho de otro modo, si estamos en Greenwich meridiano 0º, longitud 0º, el sol lo tenemos justo encima a las 12 de la mañana hora de Greenwich. Ahora supongamos que navegamos muchas semanas en un barco en el que me he llevado un reloj que no atrase ni adelante prácticamente nada. Si hemos llegado a la Polinesia y vemos que cuando el sol está justo en su zenit nuestro reloj marca las doce de la noche (hay 12 horas de diferencia) está claro que nos encontramos en la longitud 180º. De camino hacia Oceanía, cuando nuestro reloj daba las 6 de la tarde y el sol se encontraba justo arriba, podíamos afirmar que nos encontrábamos en la longitud 90º, o a 6 horas de longitud que es lo mismo!

Actualmente se utilizan cronómetros de gran precisión que llevan la hora de Greenwich, con los cuales se facilita el cálculo de la longitud geográfica. Para conocer la hora local se hacen mediciones respecto a la posición del Sol en el cielo; el mediodía será la posición más alta del Sol en su recorrido diario. La diferencia entre la hora de Greenwich y la hora local permite calcular la longitud geográfica del lugar. La hora se fija por el movimiento del Sol en el cielo durante el día. Mediodía es el momento en que el Sol alcanza su culminación o punto más alto de su recorrido diario en el cielo. La hora de cada lugar en particular es la "hora local". Dentro de un país, es necesario que todo su territorio o parte de él tenga una misma hora. Para ello se fijaron los "husos horarios", según los cuales, se dividió la Tierra en 24 franjas o "husos", cada uno de ellos con un ancho de 15º de longitud. Cada país se adscribe al huso que mejor le convenga con el fin de aplicar esa hora a todo su territorio. Incluso algunos países, cambian de huso en invierno y en verano. HUSOS HORARIOS Los husos horarios fijan su hora a partir del meridiano de Greenwich ("hora de Greenwich") que es el que pasa por el observatorio de ese nombre, en Londres. El huso 19

correspondiente a Greenwich es el huso 0; hacia el este, cada huso debe sumar una hora, en tanto, hacia el oeste deberá restarse una hora.

PILOTO AUTOMATICO Es un equipo asociado al girocompás (o al compás magnético en su defecto) que permite mantener la orientación del buque en navegación en forma automática. Para ello, interpreta a través del girocompás las alteraciones del rumbo del buque, y provoca los efectos necesarios de la pala del timón para contrarrestar los desvíos provocados. El uso del piloto automático ha permitido la eliminación del timonel en todos los casos de navegación en aguas libres. No obstante, en zonas restringidas que requieran maniobra constante se debe llevar el timón a mano.

VIDEO PLOTTER Se trata de una pantalla de video que grafica las coordenadas geográficas e integra los datos del equipo GPS, junto a otros, como cartas náuticas electrónicas, bases de datos de posiciones, imagen de radar, ecosonda, etc. Las funciones integradas en una sola pantalla permiten al Capitán concentrar la mayor información en forma instantánea.

CORREDERA 20

Las correderas son instrumentos utilizados para determinar la velocidad a la que se mueve un buque sobre la superficie del agua. A lo largo del tiempo, han existido varios tipos de correderas entre las cuales mencionaremos las siguientes: CORREDERA DE BARQUILLA CORREDERA DE PATENTE CORREDERA DE HELICE FIJA CORREDERA DE PRESIÓN CORREDERA DE BARQUILLA

REPETIDOR DE CORREDERA

COEFICIENTE DE CORREDERA: Es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera. K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera recorrida. CORREDERA DOPPLER Es un equipo que permite medir la velocidad del buque o bien contabilizar la distancia recorrida, mediante transreceptores de casco que detectan el fondo, en baja profundidad, o bien un plano a media agua, a mayor profundidad. El equipo informa sobre movimiento del buque en base al fondo.

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Son sistemas especiales de sonar que mediante la comparación de variaciones de frecuencias a lo largo del tiempo, pueden establecer profundidad, velocidad y dirección de desplazamiento.

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS) Consiste en un receptor satelital del sistema de posicionamiento global (Global Positioning System), que permite establecer mediante triangulación en tres dimensiones, la posición del buque, así como su altura. Es utilizado no solo en el mar sino también en tierra y en el aire. La precisión del sistema desde un receptor marino estándar es de 40 a 100 metros, exactitud que es suficiente para la seguridad del buque en general. Opera en frecuencias muy altas (1575 MHz). Este equipo suele combinarse con el plotter de navegación, (video plotter) un graficador en pantalla digital que reproduce la zona geográfica y traza la ruta del propio buque. El sistema GPS fue desarrollado e instalado, y actualmente es operado, por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS • El GPS funciona mediante una red de 24 satélites (21 operativos y 3 de respaldo) en órbita sobre el globo a 20.200 km con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la tierra. Cuando se desea determinar la posición, el aparato localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la posición y el reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las señales, es decir, la distancia al satélite. • Por "triangulación" semejante a la aplicada en la navegación astronómica (cada satélite sería una estrella), con medición de la distancia del receptor hasta cada satélite, calcula la posición en que éste se encuentra. D = v X t

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Satelites GPS

DGPS Equipos del Usuario

Centro de Control

Transmisor de señal

Monitor En Tierra

Transmisión de Datos EL SISTEMA GPS LO COMPONEN:

Sistema de satélites. Está formado por 24 unidades con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie del globo terráqueo. Más concretamente, repartidos en 6 planos orbitales de 4 satélites cada uno. La energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la adquieren a partir de dos paneles compuestos de celdas solares adosadas a sus costados. Estaciones terrestres. Envían información de control a los satélites para controlar las órbitas y realizan el mantenimiento de toda la constelación. Terminales receptores: Indica la posición en la que estamos, conocidas también como Unidades GPS, son las que podemos adquirir en las tiendas especializadas.

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UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL GPS

Colorado Springs Hawai i

Ascension Islands

Kwajalein Diego Garcia

Estación de Control Maéstra Estación de Monitoreo Antena en tierra

CONFIABILIDAD DE LOS DATOS • •

Debido al carácter militar del sistema GPS, el Departamento de Defensa de los EE.UU. se reservaba la posibilidad de incluir un cierto grado de error aleatorio que puede variar de los 15 a los 100 m. La llamada disponibilidad selectiva (S/A) fue eliminada el 2 de mayo de 2000. Aunque actualmente no aplique tal error inducido, la precisión intrínseca del sistema GPS depende del número de satélites visibles en un momento y posición determinados. Sin aplicar ningún tipo de corrección y con ocho satélites a la vista, la precisión es de 6 a 15 metros; pero puede obtenerse más precisión usando sistemas de corrección (Ej: DGPS).

Segmento de control 24

(5) Estaciones de Monitoreo (4) Estaciones de Actualización

(1) Estación de Control

ESTACIONES DE MONITOREO Monitorean la navegación y Colectan datos de posición de los satélites

ESTACION DE CONTROL MAESTRA Y DE RESPALDO: Controla los satélites Operaciones del sistema

ANTENAS EN TERRA Transmiten las efemérides para los satélites

GPS - FUNCIONES PARA LA NAVEGACION

– – – – – – – – –

BRG ( rumbo al waypoint indicado ) ETA (tiempo estimado de arribo) TTG (tiempo estimado faltante para próximo waypoint ) XTE (desvió del curso entre dos waypoints ) DMG (mejor distancia desde el ultimo waypoint ) VMG (mejor promedio de velocidad) DST (distancia al waypoint indicado ) SOG ( velocidad real ) COG ( rumbo real )

ALARMAS De desvío De acercamiento De Waypoint De fondeo 25

OPERACION DEL SISTEMA • • • • •

Introducir los datos Satélite envía señal Periodo de tiempo entre el envío y recepción de señal Calcula distancias Lecturas muy precisas en tiempo real

Posibles fallas: – Condiciones atmosféricas adversas –

Error del operador

–

Falla electrónica

VENTAJAS DEL GPS Extremadamente preciso. Cobertura mundial por 24hs. Funciona en casi cualquier condición climática. Sistema estable (órbita elevada) EVOLUCIÓN DEL SISTEMA GPS • • • • • • • • •

El GPS está evolucionando hacia un sistema más sólido (GPS III), con una mayor disponibilidad y que reduzca la complejidad de las aumentaciones GPS. Algunas de las mejoras previstas comprenden: Incorporación de una nueva señal en L2 para uso civil. Adición de una tercera señal civil (L5): 1176.45 MHz Protección y disponibilidad de una de las dos nuevas señales para servicios de Seguridad Para la Vida (SOL). Mejora en la estructura de señales. Incremento en la potencia de señal (L5 tendrá un nivel de potencia de -154 dB). Mejora en la precisión (1 – 5 m). Aumento en el número de estaciones monitorizadas: 12 (el doble) Permitir mejor interoperabilidad con la frecuencia L1 de Galileo

V. - CARTAS NAUTICAS •

Una carta náutica es una representación a escala de aguas navegables y regiones terrestres adjuntas. Normalmente indica las profundidades del agua y las alturas del terreno, naturaleza del fondo, detalles de la costa incluyendo puertos, peligros a la 26

•

•

navegación, localización de luces y otras ayudas a la navegación. Las cartas de navegación son instrumentos esenciales para la navegación náutica. Tradicionalmente las cartas de navegación estaban impresas en papel pero recientemente se han desarrollado sistemas informáticos que permiten el almacenamiento y manejo de cartas náuticas electrónicas mediante el uso de computadoras. Representar una esfera en una superficie plana tiene como consecuencia que haya cierta deformación de la realidad, ya que la esfera no puede desarrollarse de forma exacta en el plano.

ESCALAS DE LAS CARTAS •

Es la relación entre lo representado y la realidad. Una escala de 1/10.000 quiere decir que cualquier distancia es 10.000 veces mayor que la representación que hay en la carta; si la escala es 1/2 el área representada es la mitad que la real.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS SEGÚN LA ESCALA •

Cartas Generales. Son las que engloban una gran cantidad de costa y mar. Se destinan a la navegación oceánica. Su escala es muy pequeña, normalmente entre 1/30.000.000 y 1/3.000.000.

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Cartas de Navegación en Mar Abierto. Se utilizan para distancias medias. Sus escalas están comprendidas aproximadamente entre 1/3.000.000 y 1/200.000.

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Cartas de navegación costera. Sirven para navegar cerca de la costa. Suelen tener escalas comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.

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•

Aproches. Son las que facilitan la aproximación a un puerto o a algún accidente geográfico. Su escala es de 1/25.000 o muy próxima a ella.

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Portulanos. Muestran con detalle una extensión pequeña de costa y mar. Su escala es superior a 1/25.000.

•

Además, las cartas se suelen llamar de punto menor a las que representan grandes extensiones, y de punto mayor a las que representan porciones menores.

•

En muchas cartas, generalmente de navegación costera, está presente el cartucho; realmente es un portulano, una representación a mayor escala de una parte de la carta (representación de un lugar, puerto, fondeadero, bahía, isla) dentro de un marco.

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TIPOS DE CARTAS Básicamente, existen dos tipos de cartas: •

Proyección mercatoriana. Son para la navegación loxodrómica. Estas cartas están basadas en una proyección cilíndrica, por lo que quedan los meridianos como rectas paralelas y a la misma distancia unos de otros. Los paralelos también están representados como rectas paralelas, pero la distancia es mayor entre ellos a medida que se van alejando del ecuador.

•

Proyección gnomónica. Representar superficies terrestres en planos tangentes a un punto. A su vez, hay de tres clases: – Polares, cuando el plano es tangente al polo. Los meridianos quedan como rectas radiales y los paralelos como circunferencias concéntricas.

–

Ecuatoriales, cuando el plano es tangente al ecuador. Los meridianos son paralelos pero separados cada vez más entre ellos a medida que se separan del punto de tangencia. Los paralelos son curvas que aumentan su separación a medida que se alejasen del punto de tangencia y el ecuador es una línea perpendicular a los meridianos.

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–

Horizontales, cuando la tangencia es un punto cualquiera. Los meridianos son rectas convergentes hacia el punto de proyección del polo y los paralelos curvas parabólicas.

VARIACION MAGNETICA (Vmg) Es el ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético que puede ser ESTE o OESTE, según que el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda respectivamente del verdadero, se expresa en grados y minutos entre 0º y 180º y viene indicado en las cartas de navegación y en cartas especiales para todos los lugares de la tierra. La variación no es una cantidad constante, puede aumentar o disminuir, a través del tiempo, lo cual debe ser considerado por el navegante. En la carta de navegación, al interior de la rosa magnética, aparece indicada al Vmg, el año de la medición y el valor de la variación anual. Los signos de la Vmg. Son: Signo (-) para OESTE y signo (+) para ESTE.

MODELO DE ROSA NÁUTICA EMPLEADA EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN

Ejemplo: Vmg 15º E (1985) Aumenta anual 5' Variación 5*(1995-1985)= 50' = 50/60 = .83º 15.83ºE Ejercicio: Calcular la Vmg del lugar si: Vmg 12,2º W (1976) decrece anual 3' Vmg 12,2º E (1976) decrece anual 3'

Vmg = Vmg ='

MEDICIÓN DE DISTANCIAS 30

Vmg =

En la carta, la distancia se mide sobre los meridianos, en la escala de las latitudes, en el lugar de la medida, lo más cerca de la latitud media correspondiente a los extremos de la medida. • Si la distancia es muy grande se divide en segmentos para ser medidos en el lugar del meridiano de igual latitud que la distancia a medir. • Si la distancia esta sobre un paralelo, se mide en el meridiano de forma que los extremos del compás lo promedien.

1 milla náutica = 1 minuto de arco de meridiano = 1852 mts.

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30” = 0,5 NM

1´ = 1NM = 1852 mts.

6” =

VI. - TECNICAS DE POSICIONAMIENTO DEMORA La demora es la medida del ángulo que forma la visual a un punto de la costa con el meridiano. Se miden como los rumbos y pueden ser: de aguja, magnéticas y verdaderas. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada. Considerando que la estrella Polar se encuentra en el mismo punto norte de la esfera terrestre su demora verdadera vale 0º o 360º, con lo que podemos encontrar el valor de la corrección total con solo tomar la demora de aguja. Para los astros, el término demora pasa a ser azimut. MARCACIÓN Es el ángulo que forma la visual a un punto de la costa con la proa del buque. Se cuentan de 0º a 180º, por estribor son positivos y por babor negativos. ENFILACIÓN: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. OPOSICIONES: Es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador 180º. 32

VERILES: En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro. SONDAS: Pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad. DEMORA VERDADERA (Dv.): La demora verdadera de un objeto, es el ángulo formado entre el meridiano del lugar y el círculo máximo que pasa por el punto u objeto medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Es decir referido al Norte Verdadero. DEMORA MAGNÉTICA (Dmg.) La demora magnética de un objeto, es el ángulo formado entre el meridiano magnético del lugar y el círculo máximo que pasa por el punto u objeto medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Es decir referido al Norte Magnético. DEMORA DE COMPAS (Dc): La demora del compás es el ángulo formado entre la dirección norte del compás y el círculo máximo que pasa por el punto u objeto medido de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. DEMORA CUADRANTAL En ciertas oportunidades las demoras, Rumbo o Azimut, se miden desde el Norte o sur, hacia el Este o hacia el Oeste. En estos casos siempre se especifica desde y hacia donde se miden. Las demarcaciones, Rumbos o Azimut así expresados se les llama cuadrantales. MARCACION RELATIVA: Cuando la referencia para medir la Demora, es el plano vertical que divide al buque en Babor y Estribor (línea de crujía), se llaman MARCACIONES RELATIVAS (Mr). Se miden desde la proa, de 0º a 360º, en el sentido que giran los punteros del reloj, ó, de 0º a 180º por Estribor o babor, en cuyo caso se dice Verde o Rojo respectivamente. Las demarcaciones relativas, mas el rumbo, es igual a la Demora referida al Meridiano de ese Rumbo.

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RELACIÓN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIÓN: Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora verdadera. Donde: Dv = Rv + (±M)

DEMORA

MARCACIÓN RELATIVA

RUMBO

MARCACIÓN VERDADERA

FIJACIÓN DE POSICIÓN: Posición relativamente exacta determinada sin ninguna referencia a una posición anterior. Puede clasificarse como visual, celeste, electrónica, etc, según el medio empleado.

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RUNNING FIX (POSICIÓN DE CORRIDA) Situación o posicionamiento por marcaciones sucesivas que han sido avanzadas por el movimiento del buque. POSICIÓN ESTIMADA: La posición más probable de una embarcación determinada a partir de datos incompletos o datos de exactitud discutible. Esta posición podría determinarse aplicando una corrección a la posición por estima. POSICIÓN POR ESTIMA o POSICIÓN INFERIDA: (DR) Posición de una embarcación determinada por estima, es decir, a partir de una posición conocida, por medio de la distancia recorrida y de los rumbos adoptados. ESCALA DE CONFIABILIDAD DE LOS MÉTODOS PARA FIJAR LA POSICIÓN: 1. Fijación de Posición 2. Running Fix 3. Posición Estimada 4. Posición por Estima (DEAD RECKONING) LÍNEA DE POSICIÓN (LOP): Es la línea de dirección sobre la cual se considera está situado un buque. Como mínimo se deberán trazar dos líneas de posición para establecer la situación de un buque. La práctica estándar es trazar tres líneas de posición para obtener la situación y así evitar y a veces eliminar la posibilidad de ambigüedad. Para establecer la situación o posición de un buque en un determinado momento, se requiere que dos líneas de posición se intersecten. CÁLCULO DE LA POSICIÓN MEDIANTE LINEAS SIMULTANEAS. Equidistancia Cuando un buque se encuentra a la misma distancia de dos faros, al mismo tiempo, se encuentra sobre la mediatriz de la línea que une los dos faros, por lo que este caso la mediatriz es una línea de posición. En el siguiente ejemplo ubicaremos nuestra posición tomando dos marcaciones a los dos buques faros fondeados cerca de la costa de la isla de Willemsen Land. Datos:

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Supongamos que navegamos con rumbo 190º. Utilizamos el compás magnético del buque, que tiene un Desvío de -4º para tomar las marcaciones y asumimos una Variación Magnética de -1º.

La primera marcación de compás a 'Will. N' es 65°. Aplicando la formula Mv= Mc + Vmg + Dev, obtenemos que la Mv = 60º La segunda marcación de compás a 'Will. W' es 150°. Aplicando la formula Mv= Mc + Vmg + Dev, obtenemos que la Mv = 145º Ploteamos las Líneas de Posición en la carta y el punto de intersección de las mismas será nuestra posición aproximada. Marcamos esta posición con un elipse y le colocamos la hora. Mientras mayor sea la ambigüedad de la posición mayor será el tamaño del elipse. Resultado: Posición alrededor de las 15h00m = 39° 58'.9 N , 24° 25'.5 E, aproximada. AMBIGÜEDAD EN LA POSICIÓN: Puede ser ocasionada por diferentes motivos, incluyendo error de los instrumentos, identificación equivocada de ayudas a la navegación, error en la lectura de la marcación o demora, error de ploteo en la carta, entre otros. Cuando se presuma que existen errores en la situación del buque, asumiremos que nos encontramos en la peor posición posible. (Ej. Cerca de un peligro a la navegación). Para minimizar el efecto de posibles errores, cuando se tomen marcaciones a dos objetos, el ángulo optimo es de 90º, para tres marcaciones será 120º 36

3 demoras de aguja sin conocer la Ct. Se construyen dos arcos horizontales, utilizando la 1ª y 2ª demora para el primer arco; y la 2ª y 3ª para el 2º arco u otra combinación según nos interese. Si las dos demoras se encuentran en el mismo cuadrante respecto del Norte de aguja, se calcula restando la mayor de la menor y cuando estén en cuadrantes distintos respecto del Norte de aguja, se calcula sumando las dos demoras. alfa 1 = D2 - D1 alfa 2 = D3 - D2 Calculada la posición, se medirá la Dv al primero de los faros con lo que se obtendrá la Corrección total. 3 demoras sin conocer el rumbo. Mediante combinaciones de dos de ellas se calculan los ángulos horizontales, con los que obtiene la situación. Con la situación se mide la Dv al primero de los faros y con la demora y la marcación de ese faro se obtiene el rumbo. Para hacer bien las combinaciones se tendrá en cuenta lo siguiente: cuando las dos marcaciones estén por la misma banda de proa, el arco horizontal, será la diferencia de la mayor con la menor, y cuando se encuentren en bandas distintas, el arco horizontal, será la suma de las dos.

alfa 1 = M3 - M2

alfa 2 = M1 + M2

FIJACION DE LA POSICION MEDIANTE LINEAS NO SIMULTANEAS: Un buque situado en una línea de posición puede estar en cualquiera de los puntos de esta, y además otro de los puntos de esa línea será el objeto de la costa respecto del cual se tomó la línea de posición y del cual conocemos su posición. Para calcular la posición de un buque mediante líneas de posición tomadas a diferentes horas se ha de realizar el proceso llamado traslado de líneas de posición que tiene el siguiente procedimiento:

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•

Por el faro se traza el Rv, Rs o Refe según los casos. Y sobre esta línea trazamos un intervalo igual a la distancia navegada entre la hora que se tomo la primera línea de posición y la segunda.

•

Para calcular esta distancia navegada se utilizará la velocidad de máquinas o velocidad efectiva, según corresponda. (En los casos de navegación con corriente para calcular el Refe se seguirá el procedimiento del caso directo)

•

El procedimiento es válido tanto para las demoras, enfilaciones y oposiciones. Las distancias se trasladan de igual forma, volviendo a trazarlas por el punto que se halla trazado sobre el del intervalo correspondiente.

•

Los arcos horizontales se trasladan por su centro, se calcula su centro y por él trazamos el R sobre el que medimos el intervalo, por el punto obtenido se traza el círculo tomándolo como su centro.

DOS MARCACIONES NO SIMULTANEAS A UN PUNTO DE LA COSTA: -CONOCIDOS EL RUMBO Y LA DISTANCIA NAVEGADA.

DOS MARCACIONES NO SIMULTANEAS A UN PUNTO DE LA COSTA: CON CAMBIOS DE RUMBOS.

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DOS MARCACIONES NO SIMULTANEAS A DOS PUNTOS DE LA COSTA, CONOCIDOS RUMBO Y DISTANCIA

ESTRELLAS PARA LA NAVEGACIÓN

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El astro más importante para la navegación es el Sol. En el firmamento vemos millares de estrellas pero sólo unas 50, las más brillantes, son tomadas como referencia para la navegación astronómica. Todas ellas tienen nombre árabe como por ejemplo Aldebarán o Altaír, por ser estos en el mundo antiguo quienes conservaron los conocimientos de astronomía que venían de Grecia, tras la caída del imperio romano. Si nos desplazamos desde un punto de la tierra según cualquier meridiano, es decir de Norte a Sur, el cielo y sus estrellas cambiarán. Observaremos como una estrella determinada (para lo cual debemos memorizar la disposición de las estrellas en el cielo, y saberlas reconocer) sube más o menos sobre el horizonte en el transcurrir de la noche. Dependiendo de la latitud en la que nos encontremos veremos estrellas distintas justo en nuestro Zenit. Por todo ello si aprendemos a ‘leer’ en el cielo podremos saber mediante tablas de navegación astronómicas en que latitud nos encontramos respecto al ecuador.

ACIMUT, AZIMUT O AZIMUTH Distancia angular, medida hacia el Este, desde el Norte geográfico hasta el punto definido por la intersección con el horizonte del círculo vertical que pasa por el objeto celeste. No es común referirla al Sur geográfico. ALTITUD O ALTURA Distancia angular entre el horizonte y el cuerpo celeste. Se mide a lo largo del gran círculo que pasa por el objeto astronómico y el cenit del lugar. Es positiva cuando el objeto está sobre el horizonte y negativa cuando está por debajo.

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ALMANAQUE NAUTICO Un almanaque náutico es una publicación que contiene información astronómica utilizada en náutica para navegación astronómica. Además de esta información básica puede contener, además, otra información útil para la navegación como puede ser información sobre mareas y puertos. El almanaque más utilizado y difundido es el publicado conjuntamente por los gobiernos británico y estadounidense. Los mencionados almanaques son publicaciones gubernamentales que contienen solamente las predicciones astronómicas y otras tablas necesarias para la navegación astronómica. Existen otros almanaques publicados comercialmente que contienen, además de esta información astronómica, otro información útil al navegante como predicciones sobre mareas y otra información sobre puertos, faros, ayudas a la navegación etc. Entre estos tienen gran tradición Reed's Nautical Almanac (publicado desde 1932) y Brown's Nautical Almanac (publicado desde 1877). El almanaque náutico contiene predicciones sobre las posiciones de los astros en el cielo durante un año natural. Esta posición varía continuamente por lo que un almanaque determinado solamente es válido para un año específico. El almanaque está organizado en forma de tablas que contienen información sobre las dos magnitudes principales que definen la posición de un astro en la bóveda celeste: la declinación y el ángulo horario referido a Greenwich. Puede además contener información sobre paralaje, semidiámetro observable, brillo, etc. cuando esta información es útil para la navegación. Es probable que la publicación en papel de almanaques náuticos así como la navegación astronómica tengan los días contados y esto por dos motivos principales: (1) El GPS y otros medios de navegación electrónicos hacen innecesaria las técnicas de navegación astronómica y (2) Las computadoras y calculadoras digitales mediante programas especializados, permiten calcular localmente y sobre la marcha la posición de los astros. 41

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