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“ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÍAS: CA. BEAUSEJOUR Y CA. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS AV. NACIONES UNIDAS, AV. VENEZUELA Y AV. SAAVEDRA PIÑÓN, VÍAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLÉ EN EL CERCADO DE LIMA”

MEMORIA DESCRIPTIVA

CONSULTOR:

DICIEMBRE ING. JERRY OSCAR OCHOA MEDINA

INFORME FINAL

ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÌAS: Ca. BEAUSEJOUR y Ca. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS Av. NACIONES UNIDAS, Av. VENEZUELA y Av. SAAVEDRA PIÑÓN, VIAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLE EN EL CERCADO DE LIMA

INFORME N° 01

Jr. Moreyra y Riglos 790 Pueblo Libre - Lima @mail: [email protected] – cel: 979685433

INDICE

VOLUMEN I MEMORIA DESCRIPTIVA

3.

1.

GENERALIDADES..................................................................................... 1.1 Antecedentes.................................................................................................... 1.2 Objetivos y Metas del Proyecto,........................................................................ 1.3 Ubicación del Proyecto...................................................................................... 1.4 Información Existente....................................................................................... 1.5 Secciones Viales Existentes.............................................................................. 1.6 Trabajos Realizados........................................................................................... 1.7 Situación Actual del Proyecto e Identificación de Problemas.............................

2.

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO 2.1 Estudio de Tráfico.............................................................................................. 2.2 Estudio de Mecánica de Suelos y Diseño de Pavimentos.................................. 2.3 Estudio de Señalización y Seguridad Vial .........................................................

3. 4. 5. 6.

CONCLUSIONES y PROPUESTAS PRESUPUESTO DE OBRA RESUMEN DE METRADOS PLANOS DEL PROYECTO

7.

ANEXOS

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Capítulo 1.1

1 GENERALIDADES

A N T

ECEDENTES Las vías principales de ingreso a la Planta NESTLE, Calles: Luis A. Beausejour y Alberto Reyes, en la actualidad presentan daños importantes en la estructura del pavimento las mismas que se pueden apreciar por la existencia de fisuras y bacheos importantes en el pavimento, colapso de los martillos, sardineles y veredas ubicadas en la intersección de la Calles Alberto Reyes - Beausejour, Alberto Reyes - Guzmán y Barrón; producto del incremento del flujo vehicular existente en la zona. 1.2

OBJETIVOS y METAS DEL PROYECTO OBJETIVOS El presente Estudio tiene por objeto desarrollar un proyecto que nos permita tener un pavimento que sea capaz de soportar el tránsito existente y su proyección a 25 años, el cual implicará el diseño de la estructura de pavimento, mejoramiento de la rasante, los radios de giro en las intersecciones de vìas, sección vial considerando los vehículos que transitan por la zona, y la infraestructura vial urbana en la zona del proyecto. El presente estudio, es el resultado de trabajos de campo y gabinete realizados para determinar la nueva estructura de pavimento, las nuevas secciones viales de diseño, el volumen de tránsito existente, proyectado a 25 años asì como el flujo peatonal existente en la zona del proyecto. METAS De acuerdo a las consideraciones indicadas se tiene las siguientes METAS del proyecto: INFORME FINAL

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MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO, VEREDAS Y SARDINELES. 1. Mejoramiento de 9,176.67 m2, de Base granular espesor 20 cm. 2. Construcción de aproximadamente 7,535.67 m2, de carpeta asfáltica en caliente espesor 7.5 cm. 3. Construcción de 920.65 m2 de pavimento de concreto espesor 20 cm 4. Construcción de 1281.76 ml, de sardineles de concreto. 5. Construcción de 193.03 m2 de veredas. 6. Demolición de

8,456.32 m2 de estructura de pavimento en

mal estado. 7. Demolición de 1,152.88 ml de sardineles de concreto en mal estado Estos trabajos implican además el mejoramiento de las redes de agua potable de material de asbesto diámetros de  100 mm y 150 mm, y redes de alcantarillado de concreto simple normalizado de diámetro  200 mm que tienen más de 50 años de antigüedad, en ubicados en la calle Alberto Reyes, Calle Luisa Beausejour. Los mencionados trabajos han sido coordinados con GTU y SEDAPAL. MEJORAMIENTO DEL EQUIPAMIENTO URBANO 1. 40 rampas peatonales para discapacitados. 2. Construcción

de

14

postes

tipo

pedestal

para

señales

reglamentarias. 3. 1,425.76 m2 de Pintado de tráfico blanca para: leyendas, islas, flechas, línea de retención, línea continua de 15m., líneas segmentadas, cebras peatonales, etc. 4. 87.50 m2 aproximadamente de Pintura de Trafico amarilla para línea continua de 0.1 m. 5. Construcción de 04 Bolardos PRESUPUESTO INFORME FINAL

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La obra tiene un presupuesto que asciende a la suma de Un Millón Quinientos Trentinueve Mil Trescientos Sesenticuatro Y 34/100 Soles (S/ 1’539,364.34) incluye costo directo, gastos generales y el impuesto general a las ventas. PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRA Treinta días calendarios

1.3

UBICACIÓN DEL PROYECTO El área de estudio se encuentra ubicada sobre las vías adyacentes a la Fabrica Nestlé la cual se encuentra en la Av. Venezuela 2580, en el distrito de Cercado de Lima, Provincia de Lima y Departamento de Limael distrito de Cercado de Lima, provincia y departamento de Lima, la misma que se encuentra delimitada por las siguientes vías: -

Por el Norte: Av. Saavedra Piñòn.

-

Por el Oeste: Av. Thorndike Galup.

-

Por el Sur: Av. Venezuela.

-

Por el Este: Av. Naciones unidas.

Vista Fotográfica Nº 01 Ubicación Vías del Proyecto

Fuente: Google Earth

Fabrica Nestlé INFORME FINAL

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VÍAS DE INTERVENCIÓN PROYECTO

VÍAS DE ACCESO Accesibilidad Para llegar a la zona del proyecto se tiene los siguientes accesos: 1. Tomando como referencia la Av. Venezuela hasta la calle Alberto Reyes Planta Nestlé. 2. Av. Venezuela – Naciones Unidas Calle Luisa Beausejour (Blas Cerdeña) hasta Planta Nestlé. Vista Fotográfica Nº 02

1.4

Accesos Planta Nestlé

INFORMACION EXISTENTE La descripción de los accesos y vías que directamente corresponden al proyecto están de acuerdo a lo establecido por la Municipalidad Metropolitana de Lima, que define la clasificación vial de las vías que administra

según

la

Ordenanza

Municipal

Nº

341

(Plan

Vial

Metropolitano). Grafica N° 1 - Sistema Vial – Jerarquización de Vías

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1.5

Fuente Ordenanza N° 341 MML Sistema Vial Metropolitano.

SECCIONES VIALES EXISTENTES

La Calle ALBERTO REYES es la vía de acceso principal al área de maniobras del proyecto, está considerada como vía colectora. Tiene un ancho de vía de 13.90 mts, tiene circulación en doble sentido de NS y SN. La vía actualmente se encuentra en malas condiciones de conservación, dicha vía cuenta con una señalización horizontal poco visible y una señalización vertical inexistente. Grafica N° 2 - Sección vial actual de la Ca. Alberto Reyes

El Jirón LUIS A. BEAUSEJOUR es la vía de acceso secundaria al área de maniobras del proyecto, está considerada como vía local. Tiene un ancho de vía de 13.09 mts, tiene circulación en doble sentido de EO y OE. Se encuentra en malas condiciones de conservación, dicha vía cuenta con una señalización horizontal poco visible y una señalización vertical inexistente.

Grafica N° 3 - Sección vial actual del Jr. Luis A. Beausejour INFORME FINAL

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El Jirón ELEAZAR GUZMÁN Y BARRÓN es otra vía de acceso del proyecto, está considerada como vía local. Tiene un ancho de vía de 11.69 mts, tiene circulación en doble sentido de EO y OE. También malas condiciones de conservación, dicha vía cuenta con una señalización horizontal poco visible y una señalización vertical inexistente. Grafica N° 4 - Sección vial actual del Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

1.6

TRABAJOS REALIZADOS Trabajos de Campo: Se realizaron 08 calicatas, para la toma de muestras, necesarias para conocer las características del suelo de fundación del pavimento existente; para el Estudio de Tráfico del Proyecto se realizaran los conteos vehiculares clasificados por tipo de vehículos los cuales determinaran los volúmenes que circulan por el área en estudio. A su vez la clasificación de vehículos indicada podrá determinar la infraestructura vial, la distribución del mobiliario urbano y sobre todo la forma de circulación que deberá tener dentro de la zona en estudio; además se realizó conteo de flujo de peatones para Análisis de Servicio Peatonal en Veredas. La sección vial proyectada fue determinada de acuerdo a las secciones normativas existentes, y la INFORME FINAL

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modelación realizada entre VEHÍCULOS EXISTENTES vs SECCIÓN VIAL EXISTENTE. Trabajos de Laboratorio y Gabinete: Para determinar las características mecánicas del suelo de fundación se realizaron ensayos en el laboratorio de MASTERLEM SAC, como Límites de Atteberg, C.B.R. Peso específico, granulometrías, etc. Para el volumen de Tránsito existente y su proyección se realizó el IMD, y el Diseño de pavimento considerando los resultados de IMD vs CBR.

1.7

SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO E IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Los Accesos para los vehículos de carga de la fábrica Nestlé, se encuentra actualmente con vías deterioradas para su rehabilitación en ambos sentidos de circulación; se han identificado los siguientes problemas: -

En las intersecciones de las vías; Calle Alberto Reyes con Luis A. Beausejour y Jr. Guzmán y Barrón con Calle Alberto Reyes se aprecia deterioro de veredas, sardineles y bermas debido a la longitud del vehículo, sección de la vía y la insuficiencia de los radios de curvatura existente.

-

Calle Luis A. Beausejour con secciones discontinuas que van desde los 8.00 hasta 6.60 m.

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-

Problemas de circulación de peatones, quienes cruzan las vías por doquier dado que no existen lugares adecuadamente señalizados, ni veredas que induzcan el paso peatonal

-

Problemas

de

infraestructura

para

la

circulación

del

discapacitado. -

Insuficiencia de la señalización horizontal.

-

Insuficiencia de señalización vertical

-

Existencia de fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de cocodrilo;

El

agrietamiento

de

piel

de

cocodrilo

ocurre

únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las que están bajo las huellas de los neumáticos . su causa se debe a que el espesor de la estructura del pavimento es insuficiente, deformaciones de la sub rasante, rigidizaciòn de la mezcla asfáltica en zonas de carga por oxidación del asfalto o envejecimiento, problemas de drenaje que afectan los materiales granulares, compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.

-

Existencia de fisuras y grietas longitudinales y transversales corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversal a él; son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado, la causa más probable

espesor insuficiente en la

carpeta de rodadura.

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-

Existencia de baches por desprendimiento de la mezcla asfáltica, debido a que la estructura del pavimento es insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la sub rasante, defecto de construcción o probablemente un drenaje inadecuado.

-

Existencia de Grietas Transversales en los pavimentos de concreto debido al fracturamiento de la losa que ocurre perpendicularmente o en forma oblicua al eje del pavimento dividiéndolo en dos planos, su posible causa es por excesivas repeticiones de cargas pesada, deficiente apoyo de las losas, asentamientos de fundación, excesiva relación longitud/ancho de la losa o ausencia de juntas transversales.

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-

Existencia de fallas por fragmentación múltiple falla ubicadas en los encuentros de las vìas calle Alberto Reyes con Luis Beausejour, Guzmán y Barrón con Alberto Reyes, se aprecia fracturamiento de la losa de concreto combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales sub dividiendo la losa en 4 o más planos, la causa más probable originada por la fatiga del concreto provocada por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación.

-

Luego de la modelación realizada entre los vehículos que transitan por la zona y las secciones viales existentes se determinó lo siguiente: Grafica N° 4 – Ingreso de Vehículo por el Norte Calle Alberto Reyes hacia Calle Luis Beausejour

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Afecta martillo lado izquierdo de Calle Bausejour y sardinel existente. Grafica N° 5 – Ingreso de Vehículo por el Sur Calle Alberto Reyes hacia Calle Luis Beausejour

Afecta martillo derecho de Calle Bausejour y sardinel en calle Alberto Reyes. Grafica N° 5 – Ingreso de Vehículo por Calle Luis Beausejour hacia el Sur de Calle Alberto Reyes

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Afecta sardinel lado derecho de Calle Bausejour y sardinel en calle Alberto Reyes. Grafica N° 5 – Ingreso de Vehículo por Calle Luis Beausejour hacia Planta Nestlè

Afecta martillo, sardinel lado derecho de Calle Bausejour y sardinel en calle Alberto Reyes. Grafica N° 6 – Ingreso de Vehículo por Calle Luis Beausejour hacia Norte Calle Alberto Reyes

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Afecta martillo lado izquierdo de Calle Bausejour y sardinel lado izquierdo de Calle Alberto Reyes. -

De las calicatas hemos podido observar que en los vìas cuya carpeta de rodadura es de asfalto se tiene una estructura de pavimento de 2” de asfalto y 6” de material de afirmado, y en las vìas cuya carpeta de rodadura es de concreto se tiene una estructura de pavimento rìgido de 6” de concreto y 4” de material

de

afirmado,

valores

muy

por

debajo

de

los

calculados, por eso la existencia de problemas de fisuras y fallas múltiples en los pavimentos.

Capítulo

2 MEMORIA DESCRIPTIVA DELPROYECTO

2.1 ESTUDIO DE TRAFICO El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer los volúmenes, cálculo del índice medio diario y análisis de peatones. Ordenar el Tráfico Vehicular dentro del área en estudio. Sintetizar datos de tráficos, recolectados a través de los puntos de control o puntos de aforo vehicular en intersecciones importantes, que son usados como parte fundamental del Estudio. Conocer el volumen y clasificación INFORME FINAL

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vehicular en las horas punta del día y horas valles en las vías relevantes para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía. Establecer la magnitud y composición vehicular de los movimientos que se producen en las intersecciones importantes del Estudio. 2.1.1. ALCANCES El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente: -

Vías Adyacentes a la fábrica Nestlé las cuales sirvan de circulación de los vehículos de carga.

-

Conteos de tráfico en ubicaciones tomando como base la cercanía a los accesos de vehículos de carga.

-

Los conteos fueron volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.

-

Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda a las vías indicadas, por tipo de vehículo y total.

-

Análisis de Servicio Peatonal en Veredas

-

Proyecciones del tráfico.

2.1.2. ESTUDIO VOLUMETRICO El estudio volumétrico es el detalle y análisis del conteo vehicular, clasificación vehicular y la identificación de puntos de control de mayor impacto y su posible solución sobre el área en estudio, comprende la determinación de las características actuales y futuras del tráfico. Se presenta detalladamente las características del volumen vehicular que involucra en el área de estudio, la cual corresponde al proyecto de MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE PISTAS Y VEREDAS DE ACCESO A LA FABRICA NESTLE. 2.1.3. CONTEOS VEHICULARES Se determinó la cantidad de giros realizados por las unidades vehiculares,

donde

se

efectuaron

los

respectivos

aforos

que

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determinarán el análisis vehicular, así como los puntos críticos actuales. Las intersecciones en las que se realizaron los conteos vehiculares fueron analizados previamente con la inspección realizada en campo, puesto que proveen de los datos esenciales que nos permitieron llevar a cabo el cálculo del índice medio diario, índice medio diario anual, volumen porcentual entre vehículos ligeros y vehículos pesados. METODOLOGIA La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo, las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico” y el Highway Capacity Manual – 2000. Los conteos se realizaron durante una semana (7 días) desde el día lunes 19 al domingo 25 de Octubre del presente año. El horario de conteo fue de 24 horas consecutivas desde las 00:00 horas hasta las 24:00 horas el día lunes y de 16 horas consecutivas desde las 06:00 horas hasta las 22:00 horas los días restantes. PUNTOS DE CONTEOS VEHICULAR Se contó con personal calificado y capacitado para efectuar los conteos vehiculares previa verificación en el campo de las intersecciones en la zona de influencia, en consecuencia al personal se les ubico en posiciones estratégicas de acuerdo a los flujos vehiculares de la zona que se presenció en el trabajo de campo realizado. La toma de conteos vehiculares se determinó en las siguientes intersecciones: -

Intersección Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour. Tramo Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

Grafica N° 7 - Puntos de Conteos Vehiculares

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Fabrica Nestlé

PUNTO DE CONTEO VÍAS DE INTERVENCIÓN PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

A. CA. ALBERTO REYES – JR. LUIS A. BEAUSEJOUR. Esta Intersección tiene una afluencia vehicular alta, presenta 06 movimientos o giros analizados en campo, siendo la Ca. Alberto Reyes el más importante por el número de vehículos que presenta. Grafica N° 8 - Giros existentes en la intersección Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour

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B. JR. ELEAZAR GUZMAN Y BARRON La vía tiene una afluencia vehicular baja, presenta 02 movimientos o giros analizados en campo, siendo la del sentido EO el más importante por el número de vehículos que presenta . Grafica N° 9 - Giros existentes en el tramo de la vía Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

2.1.4. CONTEOS PEATONALES Se determinó la cantidad de movimientos realizados por los peatones, donde se efectuaron los respectivos aforos que determinarán las capacidades de las veredas. Las intersecciones en las que se realizaron los conteos peatonales fueron analizadas previamente con la inspección realizada en campo, puesto que proveen de los datos esenciales que nos permitieron llevar a cabo el cálculo de los niveles de servicio sobre las veredas. METODOLOGIA La metodología del trabajo de campo desarrollada, se basó en el Highway Capacity Manual – 2000. El conteo se realizó el día viernes 23 de Octubre del 2,015. El horario de conteo fue de 09 horas divididas en 3 turnos los cuales fueron desde las 07:00 hasta 10:00, 12:00 hasta 15:00 y de 17:00 hasta 20:00. Los conteos se realizaron agrupando una cierta cantidad de peatones que pasan por las veredas de las vías analizadas cada 15 minutos. PUNTOS DE CONTEOS PEATONAL Se contó con personal calificado y capacitado para efectuar los conteos peatonales previa verificación en el campo de las intersecciones en la zona de influencia, en consecuencia al personal se les ubico en posiciones estratégicas de acuerdo a los flujos peatonales de la zona. La toma de conteos peatonales se determinó en la siguiente intersección: INFORME FINAL

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-

Intersección Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour. Grafica N° 10 - Punto de conteo peatonal

Fabrica Nestlé

PUNTO DE CONTEO VÍAS DE INTERVENCIÓN PROYECTO

Con la intersección analizada, se puedo calcular y determinar los flujos respectivos, se indica que la hora pico será similar en todas las intersecciones del proyecto A. CA. ALBERTO REYES – JR. LUIS A. BEAUSEJOUR. Esta Intersección tiene una afluencia peatonal alta, presenta 08 movimientos analizados sobre las veredas, siendo la Ca. Alberto Reyes el más importante por el número de vehículos que presenta. Grafica N° 11 - Movimientos peatonales existentes en la intersección

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INDICE MEDIO DIARIO (IMD) El Índice Medio Diario es el promedio de volumen de tránsito que circula durante las 24 horas, para el estudio el conteo se realizó en un periodo de 07 días continuos en los puntos ya determinados anteriormente. 2.1.5. CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO El Índice Medio Diario (IMD), se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:

Dónde: IMD = Índice Medio Diario dl = día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes) dnl = día no laborables (sábado o domingo) A. CALLE ALBERTO REYES Cuadro N° 01 - Índice medio diario de la Ca. Alberto Reyes TIPO DE VEHICULO MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO STATION WAGON VEH. LIGEROS PICK UP PANEL RURAL MICROBUS MICROBUS 2E BUS ≥ 3E 2E CAMION 3E 4E 2S1 / 2S2 2S3 SEMI TRAYLER 3S1 / 3S2 ≥ 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 ≥ 3T3 TOTAL VEH. MENORES

INDICE MEDIO DIARIO SENTIDO SENTIDO AMBOS NS SN SENTIDO 33 32 65 4 6 10 521 520 1041 102

117

219

20 16 19 3 7 1 69 19 0 3 1 6 2 0 0 0 0 826

23 20 17 1 8 0 57 19 0 11 7 21 9 0 0 0 0 868

42 37 36 4 15 1 127 38 1 14 7 27 11 0 0 0 0 1695 INFORME FINAL

ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÌAS: Ca. BEAUSEJOUR y Ca. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS Av. NACIONES UNIDAS, Av. VENEZUELA y Av. SAAVEDRA PIÑÓN, VIAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLE EN EL CERCADO DE LIMA

INFORME N° 01

Jr. Moreyra y Riglos 790 Pueblo Libre - Lima @mail: [email protected] – cel: 979685433

El IMD de la C. Alberto Reyes muestra que el vehículo de mayor registro es el Auto con 1041 vehículos seguido del Station Wagon con 219 vehículos y camiones 2E con 127 vehículos, el índice total de 1695 vehículos. Grafica N° 12 - Clasificación de IMD por tipo de vehículo de la Ca. Alberto Reyes

B. LUIS A. BEAUSEJOUR

Cuadro N° - Índice medio diario del Jr. Luis A. Beausejour TIPO DE VEHICULO MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO STATION WAGON VEH. LIGEROS PICK UP PANEL RURAL MICROBUS MICROBUS 2E BUS ≥ 3E 2E CAMION 3E 4E 2S1 / 2S2 2S3 SEMI TRAYLER 3S1 / 3S2 ≥ 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 ≥ 3T3 TOTAL VEH. MENORES

INDICE MEDIO DIARIO SENTIDO SENTIDO AMBOS EO OE SENTIDO 15 17 32 1 1 3 145 194 340 29

21

51

11 7 6 1 0 0 44 14 0 1 2 3 4 0 0 0 0 283

9 8 8 4 15 0 50 14 0 1 1 1 2 0 0 0 0 346

20 15 14 5 16 1 94 28 0 2 4 4 7 0 0 0 0 636 INFORME FINAL

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El IMD del Jirón Luis A. Beausejour muestra que el vehículo con mayor registro es el Auto con 340 vehículos seguido de camiones 2E con 94 vehículos y Station Wagon con 51 vehículos, el índice total de 636 vehículos. Grafica N° 13 - Clasificación de IMD por tipo de vehículo del Jr. Luis A. Beausejour

C. JR. ELEAZAR GUZMAN Y BARRON Cuadro N° 3 - Índice medio diario del Jr. Eleazar Guzmán y Barrón TIPO DE VEHICULO MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO STATION WAGON VEH. LIGEROS PICK UP PANEL RURAL MICROBUS MICROBUS 2E BUS ≥ 3E 2E CAMION 3E 4E 2S1 / 2S2 2S3 SEMI TRAYLER 3S1 / 3S2 ≥ 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 ≥ 3T3 VEH. MENORES

INDICE MEDIO DIARIO SENTIDO SENTIDO AMBOS EO OE SENTIDO 22 24 47 4 0 4 248 210 458 45

27

71

14 13 13 5 12 1 79 25 0 2 2 2 4 0 0 0 0

12 9 9 4 15 0 53 16 0 2 3 2 5 0 0 0 0

27 22 21 9 26 1 132 41 0 3 5 5 9 0 0 0 0 INFORME FINAL

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TIPO DE VEHICULO TOTAL

INDICE MEDIO DIARIO SENTIDO SENTIDO AMBOS EO OE SENTIDO 491 391 881

El IMD del Jirón Eleazar Guzmán y Barrón muestra que el vehículo con mayor registro es el Auto con 458 vehículos seguido de camiones 2E con 132 vehículos y Station Wagon con 71 vehículos, el índice total de 881 vehículos. Grafica N° - Clasificación de IMD por tipo de vehículo del Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

El índice medio diario dentro del estudio de tráfico se ha registrado de acuerdo a nuestros valores calculados Estos valores corresponden al IMD calculados en la intersección donde se contabilizaron los volúmenes vehiculares clasificados por tipo de vehículo y los que son importantes en toda el área en estudio.

2.1.6. CONCLUSIONES: 





Se realizaron los conteos vehiculares clasificados por tipo de vehículos con los cuales se determinó los volúmenes que circulan dentro del área en estudio, comenzando el lunes 19 de octubre desde las 00:00 hrs. Hasta las 24:00 hrs, el Martes 20 de octubre desde las 06:00 hrs a 22:00 hrs hasta el domingo 25 de octubre. El día que tuvo mayor carga vehicular en la intersección Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour fue el día miércoles 21 de octubre, dentro de las 16 hr de conteo consecutivo se pudo distinguir la predominación de vehículos ligeros (Autos, Station Wagon), Camiones de 2E y 3E, todo en un total de 2138 Vehículos. El volumen horario en la Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour del día miércoles 21 se empieza a incrementar desde las 06:00 horas para alcanzar la hora punta de la mañana entre las 07:15 a 08:15 horas, la hora punta de la tarde entre las 14:45 a 15:45 INFORME FINAL

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











 



 

horas y la hora punta de la noche entre las 18:00 a 19:00 horas y es ahí que el volumen empieza a disminuir hasta el mínimo. El día que tuvo mayor carga vehicular en el Jr. Eleazar Guzmán y Barrón fue el día viernes 23 de octubre, dentro de las 16 hr de conteo consecutivo se pudo distinguir la predominación de vehículos ligeros (Autos), Camiones de 2E, todo en un total de 1022 Vehículos. El volumen horario en el Jr. Eleazar Guzmán y Barrón del día viernes 23 se empieza a incrementar desde las 06:30 horas para alcanzar la hora punta de la mañana entre las 06:45 a 07:45 horas, la hora punta de la tarde entre las 15:15 a 16:15 horas y la hora punta de la noche entre las 18:00 a 19:00 horas y es ahí que el volumen empieza a disminuir hasta el mínimo. En el cálculo del IMD y el IMDA se debe de tener conteos de 24 hrs continuas, para ello se tuvo que proyectar las horas faltantes del día martes a domingo en relación al porcentaje del día lunes que fue establecido como día de muestra contándose las 24 hr completas. Los valores para la compensación en la intersección Ca. Alberto Reyes – Jr. Luis A. Beausejour fueron las siguientes moto lineal 6.06%, auto 8.22%, station wagon 7.62%, pick up 10.45%, rural 7.69%, microbús 14.29%, bus 2E 6.17%, camión 2E 2.56%, camión 3E, 1.92%, camión 4E 33.33%, semi trayler 2s1/2s2 11.11% y un valor general de 7.24%. Los valores para la compensación en el Jr. Eleazar Guzmán y Barrón fueron las siguientes moto lineal 2.86%, auto 5.59%, station wagon 11.63%, pick up 2.50%, rural 6.25%, microbús 15.38%, bus 2E 7.14%, camión 2E 2.56 y un valor general de 5.05%. Los conteos peatonales fueron realizados el día viernes 23 de octubre y los resultados muestran que el mayor flujo vehicular fue encontrado en el turno de la mañana la cual tiene como hora punta de 07:00 a 08:00 con un flujo total de 699 peatones. El valor del Índice Medio Diario (IMD) resultante de los volúmenes vehiculares de tráfico de la Ca. Alberto Reyes es de 1695 vehículos/día y del Jr. Luis A. Beausejour es de 636 vehículos/día, Los factores de corrección que fueron considerados para los vehículos ligeros es de 1.051909 y para los vehículos pesados es de 0.857909, provenientes del peaje de la Variante de Pasamayo y del mes de octubre. El valor del Índice Medio Diario Anual (IMDA) resultante de los volúmenes vehiculares de tráfico de la Ca. Alberto Reyes es de 1735 vehículos/día, del Jr. Luis A. Beausejour es de 639 vehículos/día y del Jr. Eleazar Guzmán y Barrón es de 881 vehículos/día. Se calculó la proyección del tráfico normal en relación a los valores socioeconómicos como es la tasa de crecimiento población con 1.30% y el producto bruto interno 3.90%. La elasticidad del tráfico para pasajeros es de 1.0 y para carga 1.0, por lo cual obtuvimos los valores de la tasa de crecimiento INFORME FINAL

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









2.2

anual de vehículos de pasajeros (rvp) y la tasa de crecimiento anual de vehículos de carga (rvc). Los Niveles de servicio peatonal hallados sobre las veredas de la Ca. Alberto Reyes fueron de “A”, teniendo una intensidad unitaria de 2.00 pt/min/m, 1.16 pt/min/m y 3.27 pt/min/m y sobre las veredas del Jr. Luis A. Beausejour fueron de “A”, teniendo una intensidad unitaria de 0.34 pt/min/m y 2.08 pt/min/m. La proyección sobre la Ca. Alberto Reyes muestra que el flujo vehicular se incrementara de 1735 vehículos a 1756 en un año, a 1780 vehículos en 2 años, a 1852 vehículos en 5 años, a 1974 vehículos en 10 años y a 2105 vehículos en 15 años. La proyección sobre el Jr. Luis A. Beausejour muestra que el flujo vehicular se incrementara de 639 vehículos a 646 en un año, a 654 vehículos en 2 años, a 680 vehículos en 5 años, a 725 vehículos en 10 años y a 775 vehículos en 15 años. La proyección sobre el Jr. Eleazar Guzmán y Barrón muestra que el flujo vehicular se incrementara de 881 vehículos a 890 en un año, a 905 vehículos en 2 años, a 939 vehículos en 5 años, a 1003 vehículos en 10 años y a 1070 vehículos en 15 años siendo este el tiempo de proyección determinado. Los Niveles de servicio peatonal hallados sobre las veredas en la Ca. Alberto Reyes fueron de “A”, teniendo una intensidad unitaria de 2.00 pt/min/m, 5.00 pt/min/m y 3.96 pt/min/m y sobre las veredas del Jr. Luis A. Beausejour fueron de “A”, teniendo una intensidad unitaria de 1.38 pt/min/m y 2.53 pt/min/m.

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS: La exploración geotécnica en la zona del proyecto se realizó el día 20 de Octubre del presente año por el Ingeniero Civil Jerry Oscar Ochoa Medina. Dicha exploración consistió en el reconocimiento del lugar; ubicación, supervisión de excavaciones y muestreos de los pozos de exploración; realización de Inspecciones y trabajos de muestreo por el consultor. Para la Investigación de Campo se realizaron 08 calicatas, las mismas que se han ubicado de la siguiente manera: -

C1

esquina de Av. Venezuela y Ca. Alberto Reyes.

-

C2

esquina de Ca. Alberto Reyes y Ca. Luis A.

Beausejour. -

C3

esquina de Ca. Teófilo Castillo y Ca. Luis A.

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-

C4

esquina de Ca. Guillermo Geraldino y Ca. Luis A.

Beausejour. -

C5

esquina de Jr. Manuel Telleria y Ca Luis A.

Beausejour. -

C6

Intersección de entrada de coliseo Amauta y Ca.

Luis A. Beausejour. -

C7

Ca. Eleazar Guzmán esquina de Veterinaria Arons

-

C8

esquina de Ca. Alberto Reyes y Jr. Eleazar Guzmán

y Barròn. La calicata C1 tiene una profundidad de 1.40 metros, las calicatas C2, C6 y C7 tienen una profundidad de 1.50 metros, las calicatas C3 y C4 tienen una profundad de 1.45 metros y las calicatas C5 y C8 tienen una profundidad de 1.30 metros. En cada calicata se ha obtenido muestras de suelo, en las que se ha realizado la Descripción Visual de Suelos de acuerdo a la Norma Técnica ASTM D2488, registrando el perfil estratigráfico de campo; así mismo se han tomado muestras de suelo tipo Mab en bolsas de plástico y en estado alterado, encargado al personal técnico de 8A & PORTELL. Plano Ubicación de Calicatas

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Ubicación del nivel freático Durante la investigación de campo no se evidencio la presencia de napa freática. 2.2.1 TRABAJOS DE LABORATORIO De las muestras inalteradas tipo Maw, muestras debidamente selladas manteniendo inalterado el contenido de humedad del suelo; hemos podido realizar los Perfiles Estratigráficos que se han elaborado por cada

punto investigado,

además

de

determinar las propiedades físicas como son: contenido de humedad, límites de Atteberg (límites líquidos, límite plástico), índice plástico, análisis granulométrico. Las muestras han sido llevadas al Laboratorio de Mecánica de Suelos de MASTERLEM SA.

Cuadro N° 01: ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS

ENSAYO

USO

ENSAYO ASTM

TAMAÑO DE

Análisis Granulométrico por

Clasificación

D422

200 gr.

Clasificación

D2216

200 gr.

Límite Líquido

Clasificación

D4318

200 gr.

Límite Plástico

Clasificación

D4318

200 gr.

Índice Plástico

Clasificación

D4318

200 gr.

tamizado Contenido de Humedad

PROPOSITO DEL ENSAYO

MUESTRA Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelos Determinar el contenido de humedad del suelo. Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico. Hallar el contenido de agua entre los estados Plásticos y semi sólidos. Hallar el rango de contenido de agua

Compactación Proctor Modificado

Para controlar rellenos

por encima del cual, el suelo está en un estado plástico. Determinar la relación entre el

D1557 D4253-00

45.0 kg

Contenido de Agua y Peso Unitario de los Suelos (Curva de Compactación). Método para correlacionar la densidad

Densidad Máxima

determina

Seca

densidad

relativa con la penetración estándar

Relativa,

para luego obtener ángulo de fricción. INFORME FINAL

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Método 1A

Razón de Soporte de Suelos Compactados en laboratorio (CBR)

determina Índice de resistencia

Evalúa resistencia potencial del material D1883

45 kg

ya sea sub rasante, base, sub base para el diseño de pavimentos.

del suelo

Resultados de los Ensayos de Laboratorio Los resultados de los ensayos de Laboratorio se presentan en los cuadros anexos y cuyas certificaciones se anexan al presente informe. 2.2.2 OBTENCIÓN

DE

MUESTRAS

Y

PERFILES

ESTRATIGRÁFICOS. Durante el muestreo se verificó que los estratos existentes pueden llegar a tener hasta tres tipos de suelos por calicata, se tiene una capa superficial de suelo con materia orgánica perteneciente a jardines. Con los resultados de los ensayos de laboratorio, los suelos se han clasificado de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - S.U.C.S. (ASTM D 2487). Los resultados de la clasificación es la siguiente:

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Muestra UBICACIÓ

s

Profundida

N Calicata

Obtenid

d (m)

as C-1

M-1

C-2

M-1

C-2

M-2

C-3

M-1

C-3

M-2

C-3

M-3

C-4

M-1

C-4

M-2

C-5

M-1

C-6

M-1

C-6

M-2

C-7

M-1

C-7

M-2

C-8

M-1

0.00 – 1.40 0.00 – 0.55 0.55 – 1.50 0.00 – 0.85 0.85 – 1.45 1.45 – 1.70 0.00 – 0.55 0.55 – 1.45 0.00 – 1.30 0.00 – 0.95 0.95 – 1.50 0.85 – 0.60 0.50 – 1.50 0.00 – 1.30

Clasificaci

Contenido

ón

de

SUCS

Humedad %

Limite

Limite

Liquido

Plástico

%

%

Índice de Plasticidad %

CL

13.10

21.29

12.80

8.49

CL

6.60

25.72

12.83

12.89

CL

5.44

24.65

12.01

12.64

CL

14.23

21.66

12.48

9.18

CL

8.82

22.02

12.87

9.15

CL

4.57

21.57

12.64

8.93

CL

9.50

22.16

12.19

9.97

GC GM

2.80

20.70

13.98

6.72

CL

9.90

21.59

12.12

9.47

CL

10.91

24.99

13.48

11.51

GC GM

9.03

21.10

14.60

6.50

SC

12.70

20.24

10.86

9.38

GC GM

2.96

20.90

14.70

6.20

CL

7.03

21.62

12.41

9.21

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2.2.3 ANALISIS DEL TRAFICO El estudio de tráfico, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que circularán por las vías del proyecto. Información indispensable para la determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha considerado exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes, Camiones y vehículos ligeros. El estudio de transporte determinó el tráfico actual existente en las vías Ca Alberto Reyes, Jirón Luisa Beausejour, Jirón Eleazar Guzmán y Barrón además de sus características y proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento. En el Cuadro N° 03 y 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se muestra el volumen de tráfico que transita diariamente por la zona en estudio. Cuadro Nº 03: CONTEO POR TIPO DE VEHICULO ESTACION CALLE ALBERTO REYES

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Cuadro Nº 04: DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULO (IMD) ESTACION CALLE ALBERTO REYES

Cuadro Nº 05: CONTEO POR TIPO DE VEHICULO ESTACION JIRON LUIS A. BEAUSEJOUR

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Cuadro Nº 06: DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULO (IMD) ESTACION JIRON LUIS A. BEAUSEJOUR

Cuadro Nº 07: CONTEO POR TIPO DE VEHICULO ESTACION JIRON ELEAZAR GUZMAN y BARRON

Cuadro Nº 08: DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULO (IMD) ESTACION JIRON ELEAZAR GUZMAN y BARRON

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En el Cuadro N° 08 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, se determinan las tasas de crecimiento en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI. Cuadro Nº 08: TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL VEHÌCULOS LIGEROS

VEHÌCULOS PESADOS

2.2.4 CALCULO DEL EAL Con datos proporcionados en el Estudio de Tráfico se determinó el número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo 2012 – 2023, el cual se obtiene por la fórmula:

 1  TC i  n   TC i  

EAL  365  Fd   FDi  IMDAi   VARIABLE

FDi IMDAi

DESCRIPCION

Factor Destructivo del tipo de vehículo i Índice medio diario anual del tipo de vehículo i

TCi

Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo i

Fd

Factor direccional = 0.54

n

Período en años

Con los cuadros N° 04, 06 y 08 “Numero de Ejes Equivalentes”, se muestra el trafico obtenido de la aplicación de la fórmula del EAL para el período de diseño de 10 años. Cuadro Nº 09: NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO Código

Estación

Trafico Total (EAL 10 AÑOS)

E-1

Calle Alberto Reyes

1.81 E+06

E-2

Jr. Luisa Beausejour

1.10 E+06 INFORME FINAL

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E-3

1.59 E+06

Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

2.2.5 CAPACIDAD

SOPORTE

DE

LOS

SUELOS

DE

SUBRASANTE (CBR) En

base a los CALICATA

CBR 95 %

C-1

14 %

C-5

15 %

C-7

38 %

Max Densidad Seca q/cm3

Òptimo Contenido de Humedad %

1.971

10.96

2.040

9.80

2.175

7.1

resultados de laboratorio se ha determinado que el valor de CBR de diseño, será el menor encontrado en la zona.

2.2.6 DISEÑO

ESTRUCTURAL

–

DETERMINACION

DE

ESPESORES PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO 1993 Variables de Diseño: El método AASHTO-93 incluye entre otros los siguientes parámetros: A. APLICACIONES

DE

EJES

SIMPLES

DE

CARGA

EQUIVALENTE EAL (W18) Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso. Para el presente proyecto se está considerando el período de diseño establecido en 20 años. Cuadro Nº 09: NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO Código

Estación

Trafico Total (EAL 10 AÑOS)

E-1

Calle Alberto Reyes

1.81 E+06

E-2

Jr. Luisa Beausejour

1.10 E+06

E-3

Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

1.59 E+06

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B. NIVELES

DE

CONFIABILIDAD

PARA

VARIAS

CLASIFICACIONES FUNCIONALES (R) Generalmente ante los incrementos de los volúmenes de tráfico, de las dificultades para diversificar el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del público, debe minimizarse el riesgo de que los pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles confiabilidad más altos. La Tabla No. 10 presenta los niveles de confiabilidad recomendados de para varias clasificaciones funcionales. Cuadro Nº 10: NIVEL DE CONFIABILIDAD DE ACUERDO A SU CLASIFICACION FUNCIONAL

C. VALORES DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)

CORRESPONDIENTES

A

NIVELES

SELECCIONADOS DE CONFIABILIDAD La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular, depende primariamente del uso del proyectado y de las consecuencias (riesgos). Cuadro Nº 11: DESVIACION ESTÁNDAR NORMAL DE ACUERDO AL NIVEL DE CONFIABILIDAD

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ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÌAS: Ca. BEAUSEJOUR y Ca. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS Av. NACIONES UNIDAS, Av. VENEZUELA y Av. SAAVEDRA PIÑÓN, VIAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLE EN EL CERCADO DE LIMA

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D. VALOR So El rango de valores So proporcionado está basado en los valores: Cuadro Nº 12: VALORES SO TIPO DE PAVIEMNTO

SO

RIGIDO

0.30 – 0.40

FLEXIBLE

0.40 – 0.50

E. VALOR ÍNDICE SERVICIABILIDAD (PSI) Para el diseño es necesario seleccionar un índice de serviciabilidad inicial y terminal. El índice de serviciabilidad terminal o final de diseño deberá ser tal que culminado el periodo de vida proyectado, la vía (superficie de rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad Índice de serviciabilidad inicial (Po)  Pavimentos Flexibles

 Pavimentos Rígidos Índice de serviciabilidad final (Pf)  Carreteras principales 3.0  Carreteras con clasificación menor

4.0 4.5

2.5 ó 2.5

 Carreteras

relativamente menores, donde las condiciones económicas determinan que gastos iniciales deben ser mantenidos bajos 1.5

F. VARIACIÓN TOTAL DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD Concepto que utiliza el método de Diseño AASHTO-93, para cualquier tipo de pavimento. El que se evalúa a través del Índice de Servicio Presente (PSI), valor que varía de 0 (carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). Se calcula a través de la siguiente fórmula: PSI = Po – Pf INFORME FINAL

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G. MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO DEL SUELO DE FUNDACIÓN (Mr) En el método de AASHTO de 1993, el módulo de resiliencia reemplaza al CBR como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a su vez las características no lineales de su comportamiento. La guía AASHTO propone: MR (psi)= 1500 x CBR MR (psi)= 2555 0.65 CBR Mr = 4326xlnCBR + 241

CBR < 10% 10% < CBR < 20% Suelos Granulares

Ecuación AASHTO Ecuación AASHTO 2002 Ecuación AASHTO

Guía Guía Guía

En el Cuadro N° 13 “Resumen de La Capacidad Soporte de La Subrasante”, muestra el CBR de diseño y el Módulo de Resilencia resultante. Para el presente estudio de acuerdo al CBR de diseño; de 14% según la Ecuación Guía AASHTO 2002 se tiene: Cuadro Nº 13: RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUB RASANTE DISEÑO TRAMO

Descripción

CBR (%)

Mr (psi)

Vìas de Acceso Planta Nestlè

Sub Rasante

14

14,854.23

H. VARIACIÓN TOTAL DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD Concepto que utiliza el método de Diseño AASHTO-93, para cualquier tipo de pavimento. El que se evalúa a través del Índice de Servicio Presente (PSI), valor que varia de 0 (carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). En el presente proyecto para las vías, se asume como serviciabilidad inicial (Po) el valor de 4.0 y como serviciabilidad final (Pt) el valor de 1.5. PSI = 4.0 – 2.5 = 1.5 I. COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 ) INFORME FINAL

ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÌAS: Ca. BEAUSEJOUR y Ca. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS Av. NACIONES UNIDAS, Av. VENEZUELA y Av. SAAVEDRA PIÑÓN, VIAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLE EN EL CERCADO DE LIMA

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El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período de Diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la saturación. En el Cuadro adjunto "Valores de Coeficiente de Drenaje", muestra los valores recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a condiciones de humedad. Cuadro Nº 14: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE

Calidad

Termino

de Drenaje

Remoción

Excelent

de

% de Tiempo de exposición de la estructura del pavimento a nivel de humedad próximos a la 1-5%saturación 5-25% 1.35 1.30

2 horas

25% 1.20

En base aLas condiciones particulares del proyecto, tales como una topografía llana, las precipitaciones pluviales anuales medias del orden de 84 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se estima que el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es del orden de 1 a 5%, es así que los coeficientes de drenaje son: m1 = 1.20 Y m2 = 1.20 J. PERIODO DE DISEÑO ( N ) El período de diseño es el Tiempo empleado para la obtención de las estructuras del pavimento en nuestro caso es de 20 años. K. INDICE ESTRUCTURALES La estructura estará conformada por una sola capa que Corresponde a una Base Granular, con un CBR mínimo de 80% y coeficiente estructural a1 de 0.06/cm. Diseño A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento metodologías de diseño con reconocimiento internacional, una de las cuales será la “AASHTO GUIDE FOR INFORME FINAL

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DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES” básicamente en lo referente al CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (año 1 993). Para el presente diseño se fundamenta en los siguientes parámetros básicos: 

Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el período de diseño de pavimentos.



Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.

Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del número estructural, del paquete del pavimento. Finalmente se dan las características de los componentes de la estructura del pavimento, los mismos que corresponden a capas de materiales seleccionados. Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en función de la calidad del material utilizado. En el manual la capa superior del pavimento se denomina superficie de rodadura y está referida a capas asfálticas. En la metodología de cálculo según la guía AASHTO es obtener el número estructural requerido para cada tipo de demanda del tránsito y tipo de subrasante del suelo. La ecuación básica de equilibrio en el diseño para estructuras de pavimentos flexibles es la siguiente: Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [ΔPSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 +1094 / (SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR– 8.07

Este cálculo se realiza a través de un proceso iterativo. TRANSIT O EAL N8,2 1.81 E+06 1.10 E+06 1.59 E+06

R (%) 80 80 80

ZR 0.841 0.841 0.841

So

0.450 0.450 0.450

MR 14 202.81 27 180.05 14 854.23

N

Po

Pt

PSI

SN

4.0

2.5

1.5

2.66

20

4.0

2.5

1.5

2.07

20

4.0

2.5

1.5

2.43

20

años

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El número estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la fórmula: SN = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 El número estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de la estructura de un pavimento para una determinada categoría de subrasante, condición de tráfico e índice de servicio al final de la vida útil. Estos coeficientes son considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se clasifican estos materiales. 2.2.7 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA 20 AÑOS Período de Diseño

20 años

Vías: Alberto Reyes, Luisa Beausejour, Guzmàn y

1.81 E+06

Barròn

1.10 E+04 1.59 E+06

Número de ejes equivalentes Módulo Resilente

14 202.81 27 180.05

Factor de confiabilidad Desviación estándar Índice de serviciabilidad Número estructural

SN

14 854.23 -0.841 0.45 1.5 2.66 2.07

ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO NÚMERO ESTRUCTURAL

(PULG)

2.43 27.5

SN’

2.72

PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE

ESTRUCTURA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA BASE GRANULAR

ESPESOR 7.50 cm

3.00 pulg

20.00 cm

8.00 pulg

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2.2.8

DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO

Considerando las fallas existentes en las intersecciones de vía es que las intersecciones de las calles CA. BEAUSEJOUR, CA. ALBERTO REYES ENTRE y JR ELEAZAR GUZMAN Y BARRON debido a las maniobras que realizan los vehículos para una condición inicial de operación para darle una mayor resistencia inicial a la fricción es que se plantea que en estas se coloque un pavimento de concreto. METODO AASHTO 1993 Los parámetros de diseño de la guía AASHTO de 1993 que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc. Variables de Diseño: El método AASHTO-93 incluye entre otros los siguientes parámetros: A. APLICACIONES DE EJES SIMPLES DE

CARGA

EQUIVALENTE EAL (W18) Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso. Para el presente proyecto se está considerando el período de diseño establecido en 20 años. Cuadro Nº 15: NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO Código

B. NIVELES

Estación

Trafico Total (EAL 10 AÑOS)

E-1

Calle Alberto Reyes

1.81 E+06

E-2

Jr. Luisa Beausejour

1.10 E+06

E-3

Jr. Eleazar Guzmán y Barrón

1.59 E+06

DE

CONFIABILIDAD

PARA

VARIAS

CLASIFICACIONES FUNCIONALES (R) Generalmente ante los incrementos de los volúmenes de tráfico, de las dificultades para diversificar el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del público, debe minimizarse el riesgo de que los pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles confiabilidad más altos. La Tabla No. 16 presenta los niveles de confiabilidad recomendados de para varias clasificaciones funcionales. Cuadro Nº 16: NIVEL DE CONFIABILIDAD DE ACUERDO A SU CLASIFICACION FUNCIONAL

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C. VALORES DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR) CORRESPONDIENTES

A

NIVELES

SELECCIONADOS

DE

CONFIABILIDAD La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular, depende primariamente del uso del proyectado y de las consecuencias (riesgos). Cuadro Nº 17: DESVIACION ESTÁNDAR NORMAL DE ACUERDO AL NIVEL DE CONFIABILIDAD

D. VALOR So El rango de valores So proporcionado está basado en los valores: Cuadro Nº 18: VALORES SO TIPO DE PAVIEMNTO

SO INFORME FINAL

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RIGIDO

0.30 – 0.40

FLEXIBLE

0.40 – 0.50

E. VARIACIÓN TOTAL DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD Concepto que utiliza el método de Diseño AASHTO-93, para cualquier tipo de pavimento. El que se evalúa a través del Índice de Servicio Presente (PSI), valor que varía de 0 (carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). En el presente proyecto para las vías, se asume como serviciabilidad inicial (Po) el valor de 4.3 y como serviciabilidad final (Pt) el valor de 2.5. Se calcula a través de la siguiente fórmula: PSI = Po – Pf = 1.8 F. RESISTENCIA A FLEXO TRACCIÓN DEL CONCRETO (MR) Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C - 78. El módulo de rotura (MR) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f'c) del concreto mediante la siguiente regresión:

Donde valores de "α" varían entre 1.99 y 3.18. G. TRANSFERENCIA DE CARGAS (J) Este parámetro se obtiene del siguiente cuadro: CUADRO N° 19 COEFICIENTES DE TRANSMISION DE CARGA Tipo de berma Valores J

J Granular o Asfáltica Si (con No (con pasadores) pasadores) 3.2

3.8 - 4.4

Concreto Hidráulico Si (con No (con pasadores) pasadores) 2.8

3.8

H. MODULO ELASTICIDAD DEL CONCRETO (E): Este parámetro se obtiene de la siguiente fórmula: INFORME FINAL

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I. MODULO DE REACCIÓN DE SUBRASANTE (K) Este parámetro se obtiene de la siguiente fórmula:

J. COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 ) El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período de Diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la saturación. Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones, granulometría y características de permeabilidad. En el Cuadro adjunto "Valores de Coeficiente de Drenaje", muestra los valores recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a condiciones de humedad. Cuadro Nº 20: VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE

Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad próximos a la saturación, utilizando para ello el siguiente cuadro: Cuadro Nº 21: COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS GRANULARES Cd

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Las condiciones particulares del proyecto, tales como una topografía llana, las precipitaciones pluviales anuales medias del orden de 84 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se estima que el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es mayor a 25%, es así que los coeficientes de drenaje será 1.10. K. PERIODO DE DISEÑO ( N ) El período de diseño es el tiempo empleado para la obtención de las estructuras del pavimento en nuestro caso es de 20 años. L. INDICE ESTRUCTURALES La estructura estará conformada por una sola capa que Corresponde a una Base Granular, con un CBR mínimo de 80% y coeficiente estructural a1 de 0.06/cm. Diseño A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento metodologías de diseño con reconocimiento internacional, una de las cuales será la “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES” básicamente en lo referente al CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (año 1 993). Para el presente diseño se fundamenta en los siguientes parámetros básicos: 

Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el período de diseño de pavimentos.



Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.

Estos parámetros permiten definir el espesor de la losa rígida requerida. Finalmente se dan las características de los componentes de la estructura del pavimento, los mismos que corresponden a capas de materiales seleccionados. Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en función de la calidad del material utilizado. En el manual la capa superior del pavimento se denomina superficie de rodadura y está referida a losa de concreto hidráulico. INFORME FINAL

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La ecuación básica de equilibrio en el diseño para estructuras de pavimentos rígidos es la siguiente: Log10W18 = ZR x SO + 7.35 x log10 (D+25.4) – 10.39 + log10 [ΔPSI / (4.5-1.5)] / {1 + [(1.25 x 10^19) / (D + 25.4) ^ 8.46] } + (4.22 – 0.32Pt) x Log10 { [Mr Cdx (0.09D^0.75 – 1.132)] / [1.51 x J (0.09D^0.75 – (7.38 / (Ec / k)^ 0.25))] }

Este cálculo se realiza a través de un proceso iterativo. TRANSI TO EAL N8,2 1.81 E+06 1.10 E+06 1.59 E+06

R (%

ZR

So

MR

J

K

E

) 85

1.03 6 -

85

1.03 6 -

85

1.03 6

2.2.9

0.3

4.33

4.33

25099.

2.

80 71.91

25099.

8

5 0.3

69.82

8

5 0.3

2.

4.33

5

80

2.

100.0

25099.

8

8

80

P o

Pt

N

P

D

SI

4.

2.

1.

3

5

8

4.

2.

1.

3

5

8

4.

2.

1.

3

5

8

año s

20

20

20

20

20

20

DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RIIGIDO PARA 20 AÑOS Período de Diseño

20 años

Vías: Alberto Reyes, Luisa Beausejour, Guzmàn y

1.81 E+06

Barròn

1.10 E+04 1.59 E+06

Número de ejes equivalentes Resistencia a flexo tracción del concreto Factor de confiabilidad Desviación estándar Transferencia de cargas Módulo elasticidad del concreto Módulo de reacción de subrasante Índice de serviciabilidad Espesores

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ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO

4.33 -1.036 0.35 2.8 25099.80 69.82 71.91 INFORME FINAL 100.08 INFORME N° 01 1.8 Jr. Moreyra y Riglos 790 Pueblo D 20 Libre - Lima

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(PULG)

40

PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO

ESTRUCTURA

3.0

ESPESOR

PAVIMENTO DE CONCRETO

20.00 cm

8.00 pulg

BASE GRANULAR

20.00 cm

8.00 pulg

DETERMINACION DE DOWELLS: El diámetro aproximado que se debe usar para los dowells es de 1/8 el espesor de la losa rígida. Además La longitud y la separación entre pasadores o dowells se obtendrá de la siguiente tabla: Cuadro Nº 20: DIAMETROS Y LONGITUDES RECOMENDADOS PARA PASADORES

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2.2.10 CONCLUSIONES  El estudio se ha desarrollado con la finalidad de diseñar una estructura de pavimento para las características de suelo existente, y proyecciones de carga vial en las vías de acceso a la Planta Nestlé; Calle Alberto Reyes, Jr. Luisa Beausejour, Jr. Eleazar Guzman y Barrón. La Subrasante características

existente

tiene

las

siguientes

 Tipo de material CL, GM, GC y SC Arcillas inorgánicas de baja plasticidad, grava limosa, grava arcillosa y arena arcillosa. Espesor de 0.50 m. a 1.00 m.  CBR mínimo de diseño 14%,  Para el diseño de la vía se utilizó el método AASHTO -1993, los espesores de diseño que se propone para las obras de mejoramiento de la estructura de pavimento de las vías: Ca. Alberto Reyes, Jr. Beausejour y Jr. Guzmàn y Barròn entre los tramos de las Av. Naciones Unidas, Av. Venezuela y Av. Saavedra Piñón, son las siguiente: PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE Carpeta asfáltica en caliente e=7.5 cm = 3”. Base granular CBR >80%” zarandeada e=20 cm.  Considerando las fallas existentes en las intersecciones de vía es que las intersecciones de las calles CA. BEAUSEJOUR, CA. ALBERTO REYES ENTRE y JR ELEAZAR GUZMAN Y BARRON debido a las maniobras que realizan los vehículos para una condición inicial de operación para darle una mayor resistencia inicial a la fricción es que se plantea que en estas se coloque un pavimento de concreto. PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO -

Losa rígida, concreto hidráulico e=20 cm =

-

Base granular CBR >80%” zarandeada e=20

8”. cm. INFORME FINAL

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 El diseño de la vía en estudio, se fundamenta en los datos de CBR menor encontrado de 14% al 95% de densidad y a 01” de penetración en condiciones saturadas.  Para el mejoramiento de la estructura de pavimento de las vías: Ca. Beausejour y Ca. Alberto reyes entre los tramos de las Av. naciones unidas, Av. Venezuela y Av. Saavedra piñón, vías de ingreso de ingreso a la planta de Nestlé en el cercado de Lima, se diseñaron pavimentos flexibles en los tramos rectos y pavimentos rígidos en las intersecciones de calles debido a la fricción que se genera y la huella que podría quedar en el pavimento flexible.  El diámetro a utilizar para los dowells serán de 2.50 cm es decir 1 pulgada, la longitud de estos será de 45cm y la separación entre ellos es de 30cm. 2.3

ESTUDIO DE SEÑALIZACION y SEGURIDAD VIAL: El presente estudio describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de Señalización y Seguridad Vial, en concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02. Para lo cual se ha realizado una evaluación de campo con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico donde se desarrolla la vía, así como identificar los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico tanto vehicular como peatonal. La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la vía propiciando el ordenamiento del flujo de tránsito e informando a los conductores, lo relacionado con las vías que recorren; por lo mismo estas tienen que ubicarse cuando se consideren: necesarias, de fácil visualización, de fácil interpretación y que infundan respeto.

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SEÑALIZACIÓN VERTICAL Para el presente estudio se ha determinado la necesidad de colocar Señales Reglamentarias relativas al Derecho de paso como la Señal “PARE” las cuales son necesarias para generar un ordenamiento en el tránsito vehicular, la misma que dará a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones prohibiciones que regulen su uso estas se ubicarán en cada esquina de las vías del proyecto. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Son marcas en el pavimento que se utilizan para reglamentar el movimiento de los vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Los colores de pintura de tráfico a utilizar serán de blanco y amarillo. Las líneas de color blanco indican separación de flujo vehicular en el mismo sentido de la circulación, las líneas de color amarillo indican separación del flujo vehicular en sentidos opuestos de circulación. Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes: Pintura de Color Blanco Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada será de color amarillo. Pintura de Color Amarillo Línea de borde. En los sardineles existentes y en las veredas con la finalidad de indicar la prohibición de estacionamiento. BOLARDOS. Se ha considerado la necesidad de colocar bolardos en la intersección de la Calle Alberto Reyes con Beausejour considerando la necesidad de proteger al peatón en el martillo a nivel de paso peatonal proyectado

Cuadro Nº 21: UBICACIÓN DE SEÑALIZACION HORIZONTAL PROYECTADA

INFORME FINAL

ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LAS VÌAS: Ca. BEAUSEJOUR y Ca. ALBERTO REYES ENTRE LOS TRAMOS DE LAS Av. NACIONES UNIDAS, Av. VENEZUELA y Av. SAAVEDRA PIÑÓN, VIAS DE INGRESO DE INGRESO A LA PLANTA DE NESTLE EN EL CERCADO DE LIMA

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Capítulo

3 CONCLUSIONE S y RECOMENDACIONES

3.1Mejoramiento de la estructura del pavimento considerando que el pavimento actual no cumple con el requerimiento del tránsito existente y proyectado. De acuerdo al estudio de tráfico y estudio de mecánica de suelos realizado se tiene una estructura de pavimento muy por debajo del diseño propuesto. Para las vías Calle Alberto Reyes, Calle Luis A. Beausejour y Jr. Guzmán y Barrón se considera colocar asfalto como carpeta de rodadura, para lo cual se deberá colocar la siguiente estructura de pavimento: PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE - Carpeta asfáltica en caliente e=7.5 cm = 3”. - Base granular CBR >80%” zarandeada e=20 cm. INFORME FINAL

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3.2Considerando las fallas existentes en las intersecciones de vía es que las intersecciones de las calles CA. BEAUSEJOUR, CA. ALBERTO REYES ENTRE y JR ELEAZAR GUZMAN Y BARRON debido a las maniobras que realizan los vehículos para una condición inicial de operación para darle una mayor resistencia inicial a la fricción es que se plantea que en estas se coloque un pavimento de concreto. PROPUESTA PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO RIGIDO - Losa rígida, concreto hidráulico e=20 cm = 8”. - Base granular CBR >80%” zarandeada e=20 cmfslssm 3.3De acuerdo al estudio de tráfico, se tiene que existe deterioro de martillos, veredas y sardineles debido a que los vehículos que transitan en la zona al realizar las maniobras de giro invaden dichas estructuras. Como propuesta se tiene la ampliación del ancho de la carpeta de rodadura en las calles: Alberto Reyes, Luis A. Beausejour y Jr. Guzmán y Barrón. La sección vial propuesta es de 7.20 m., para la carpeta de rodadura; sin embargo es necesario indicar que la Calle Luis A. Beausejour, desde Naciones Unidas hasta la calle Guillermo Geraldino tiene un ancho de carpeta de rodadura de 8.00 m., la misma que se reduce hasta 7.20 m., en el inicio de la intersección con la calle Vargas, en dicha intersección se vuelve a reducir hasta 6.20 m., para luego aumentar su sección paulatinamente a 8.00 m., en la intersección con la calle Alberto Reyes. Esta propuesta ha sido evaluada considerando la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos por la forma geométrica de la vía; de haberse tenido una sección constante de 8.00 de acuerdo a las modelaciones realizadas puede haber velocidades muy por encima de la velocidad directriz en la zona pudiendo ocasionar problemas a la integridad de los peatones y la infraestructura existente.

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3.4Construcción de veredas en la calle Luis A. Beausejour, tres tramos el primero entre: Calle Teofilo Castillo y Calle Jose Miguel Ríos, el segundo entre: Calle Jose Miguel Rios y Calle Guillermo Geradino y el tercero: Calle Guillermo Geradino y Jirón Manuel Telleira. 3.5Construcción de Martillos y rampas para discapacitados de acuerdo al diseno propuesto, con el objetivo de permitir la circulación de personas con discapacidad de manera segura y comoda. 3.6Colocación de Bolardos en el martillo de lado derecho en la intersección entre las Calles Alberto Reyes y Luisa Beausejour, considerando el paso y rampa a nivel. 3.7Mejoramiento de las redes y conexiones domiciliarias de agua potable y alcantarillado.

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