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• LuisAlbertoVerdejoTapia

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

Conductor Profesional Licencia A5 Para Camiones Articulados

TECNICAS DE CONDUCCION DE TRACTO CAMIÓN

ÍNDICE INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………………..… OBJETIVO……………………………………………………………………………...…………………………… ALCANCES……………………………………………………………………………….............................

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MODULO I 1. DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE COMPONENTES Y CONTROLES 1.1 Motor diésel Mack MP8………………………………………………………………………………………………….. 1.2 Sistema de Frenos……………………………………………………………………………………………………….….. 1.3 Procedimientos para la interpretación de codigos de falla……………………………………………… 1.4 Embrague mecánico de doble disco de embrague…………………………………………………………… 1.5 Tipos de caja de cambio……………………………………………………………………………………………….…. 1.6 Sistema Electronico V-Mac IV……………………………………………………………………………………….…. 1.7 Panel de instrumentos………………………………………………………………………………………………….…. 1.8 Divisor de Potencia ( Trabador o bloqueador)………………………………………………………………... 1.9 Sistema de filtrado (Aire)…………………………………………………………………………………………………. 1.10 Suspención lomo de Camello………………………………………………………………………………….……..

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MODULO II 2. OPERACIÓN DEL TRACTO CAMIÓN 2.2 Antes de conducir el tracto camión el equipo………………………………………………………………… 2.3 Arranque del tracto camión………………………………..…………………………………………………………. 2.4 Calentamiento del motor…………………………………….………………………………………………………… 2.5 Acoplamiento de un remolque…………………………………………….………………………………………… 2.6 Desacoplamiento de un remolque………………………………………………………………………..………. 2.7 Operación del embrague…………………………………………….…………………………………………………. 2.8 Operación de toma fuerza (PTO)………………..………………………………………………………………….

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MODULO III 3. TECNICAS DE AMARRE Y ESTIBA DE CARGAS EN TRACTO CAMIÓN 3.3 ¿ Quién es el responsable de la estiba de carga……..……………………………………………………… 3.4 Clasificación de las cargas (En cama Baja, rampla, carro, cigüeña y estanques)…………….. 3.5 Manipulación de cargas sobredimensionadas……………………………………………………………….. 3.6 Procedimientos de estiba de la carga…………………………………………………………………………….. 3.7 Inspección del estibado de la carga……………………………………………………………………………….. 3.8 Sistema de amarre y sujeción………………………………………………………………………………………… 3.9 Amarre correcto de la carga…………………………………………………………………………………………..

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INTRODUCCION Este Vehiculó ha sido diseñado y fabricado para darle un servicio económico y sin problemas, sin embargo, también es responsabilidad del conductor ver que reciba el cuidado y mantenimiento apropiado según lo recomendado. Ud está recibiendo la Capacitación para conducir un Camión con tecnología de punta, capaz de proporcionarle mayores facilidades para realizar su trabajo Recuerde Sr. Conductor que el éxito del funcionamiento de este equipo depende en gran medida de Usted y de sus cuidados hacia el mismo, no olvide que es su fuente de trabajo. OBJETIVO GENERAL Al finalizar el curso, los participantes estarán en condiciones de conducir un equipo móvil de carretera en forma Profesional con creencias, valores seguros y eficientes, de acuerdo a estándares y procedimientos vigentes ALCANCES A todos aquellos que se interesen en expandir sus conocimientos básicos Sobre la conducción de un tracto camión. Así obtendremos una mayor capacidad de raciocinio y criterio al ejecutar trabajos de mayor envergadura y complejidad, tales como la conducción de un tracto Camión. Los contenidos presentes en este manual entregarán herramientas adecuadas para poder optimizar el trabajo, aportando a sus conocimientos algo más que solo palabras o discursos que no nos identifican en nuestro andar laboral. Sin duda queremos profesionalizar cada dia nuestra labor, subiendo a una mejor competitividad en el mercado laboral. A continuación, los contenidos de este manual.

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MÓDULO I 1. Descripción del funcionamiento de componentes y controles 1.1 Motor Diésel El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. PARTES DEL MOTOR BIELAS Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo, la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

BLOQUE Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

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BOMBA DE ACEITE Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón. BOMBA DE AGUA Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador. CAMISAS Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

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CIGUEÑAL Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón. Podemos distinguir las siguientes partes: · Muñequillas de apoyo o de bancada. · Muñequillas de bielas. · Manivelas y contrapesos. · Platos y engranajes de mando. · Taladros de engrase.

CULATA Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata. PISTONES Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante. Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

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VALVULAS Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: · Pie de válvula. · Vástago. · Cabeza. La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.

1.2 Sistema de frenos de aire El sistema de freno de aire fue diseñado y fabricado para someterse a todas las normas aplicables de seguridad de vehículos de carretera. Los sistemas neumáticos del tracto están diseñados para operación como un tracto únicamente y los sistemas de este.

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DIAGRAMA DEL SISTEMA NEUMATICO DE UN TRACTO CAMION

Funciones del freno neumático de 3 válvulas Cargando El sistema debe estar presurizado con aire antes de que los frenos se suelten. En reposo, los frenos permanecen accionados. Una vez que el sistema alcanza su presión de funcionamiento, los frenos se liberan y están listos para su uso. Aplicando A medida que se accionan los frenos, la presión de aire disminuye. A medida que la cantidad de aire disminuye, la válvula permite que el aire regrese a los tanques del depósito, mientras que los frenos se mueven a la posición aplicada. Soltando Una vez que se accionan los frenos y el aire se escapa después de frenar, el aumento de presión libera los frenos.

Tipos de sistemas de frenos Para empezar, hablemos de los diferentes tipos de frenos y luego podemos explorar los diferentes componentes. Cada vehículo rodante, incluyendo trenes, tracto camiones, autobuses y automóviles, contiene uno de dos tipos de sistemas: Los frenos hidráulicos, que se encuentran en camiones ligeros y automóviles de pasajeros, utilizan líquido o aceite hidráulico para accionar los frenos. Los frenos de aire, que se descompondrán en la siguiente sección, utilizan aire para accionar sus frenos.

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Diferencias entre frenos de aire y frenos hidráulicos En un sistema hidráulico, el fluido se almacena en un depósito comúnmente conocido como cilindro maestro. Al pisar el pedal de freno, el líquido se bombea a través de las mangueras o líneas de freno a los pistones montados en cada rueda. Estos pistones de freno empujan contra dos zapatas de freno, que se expanden y causan fricción dentro de un tambor de freno, o contra una pastilla de freno, que se sujeta en un rotor de freno. A continuación, se muestran los componentes de un sistema de frenos de disco hidráulico: Depósito de freno: Contiene líquido de frenos hidráulico

Cilindro maestro: Dispositivo que bombea el líquido del depósito a los conductos de los frenos que circulan por todo el equipo.

Lineas de frenos Mangueras trenzadas de goma o acero que van desde el cilindro maestro hasta cada pinza de freno.

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Pinza de freno: Una carcasa de acero que se monta en un punto fijo del rotor del freno que contiene un pistón y pastillas de freno. Pistón de freno: Una varilla redonda que se extiende y empuja contra una pastilla de freno cuando el fluido hidráulico es alimentado desde el cilindro maestro. Pastillas de freno: Un plato de apoyo metálico con una capa semimetálica que agarra el rotor de acero. Rotor de freno: Un disco de acero montado en cada rueda y cubo que las almohadillas agarran para evitar que las ruedas giren. En un sistema de frenos de aire o Neumático, El sistema de frenos de aire o neumático es un sistema versátil y seguro, de fácil adaptación a vehículos de diversa capacidad. Su funcionamiento se basa en la energía potencial del aire comprimido y a los elementos que componen el sistema, que multiplican las fuerzas para un frenado potente. Dentro de los principales componentes del sistema están el compresor y las diversas válvulas que controlan, distribuyen, direccionan y regulan el paso de aire, que hacen que se muevan los actuadores mecánicos que transmiten la energía a los elementos de fricción para producir el bloqueo o frenado de las ruedas.

Los siguientes componentes son exclusivos de un sistema de frenos de aire de cimentación en un camión o autobús: Compresor de aire: Bombea el aire a los tanques de almacenamiento para su uso en el sistema de frenos. Regulador de compresor de aire: Controla el punto de entrada y salida del compresor de aire para mantener una cantidad fija de aire en el tanque o tanques. Depósitos de aire: Mantener el aire comprimido o presurizado que va a utilizar el sistema de frenos. Válvulas de drenaje: Válvulas de liberación en los tanques de aire utilizados para drenar el aire cuando el vehículo no está en uso. Válvula de pie (pedal de freno): Cuando se presiona, el aire se libera de los tanques del depósito. Cámaras de freno: Recipiente cilíndrico que aloja un ajustador de holgura que mueve un diafragma o mecanismo de leva. Página 10

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Barra de empuje: Un vástago de acero similar a un pistón que conecta la cámara del freno con el ajustador de holgura. Cuando se presiona, los frenos se sueltan. Si está extendido, los frenos están accionados. Ajustadores de holgura: Un brazo conecta la varilla de empuje con la leva s-cam del freno para ajustar la distancia entre las zapatas de freno. Freno S-cam: Una leva en forma de s que empuja las zapatas de freno hacia fuera y contra el tambor de freno. Zapata de freno: Mecanismo de acero con un revestimiento que causa fricción contra el tambor del freno Resorte de retorno: Un resorte rígido conectado a cada una de las zapatas de freno que devuelve las zapatas a la posición abierta cuando no están extendidas por la leva en S o el diafragma.

1.3 DIAGNÓSTICO DE CÓDIGOS DE FALLAS Y PRUEBAS Antes de usar diagnósticos de códigos a destellos, deberá estar familiarizado con algunos términos básicos.

Definiciones: Luz de advertencia del ABS: Esta lámpara tiene doble propósito: Alerta a los conductores de una falla del ABS y es usada durante los diagnósticos para señalar el Codigo a destellos. Codigo de destellos: Es una serie de destellos o parpadeos que describe determinada falla o condición de un sistema ABS. Ciclo de código a destellos: Es una serie de dos destellos separados entre sí por una pausa de un segundo y medio. Los códigos a destellos se definen en el cuadro de identificación de los códigos a destellos. Interruptor del Código a destellos: Es un interruptor momentáneo que activa la capacidad de diagnóstico del código a destellos. Los tipos y las ubicaciones de los interruptores varían, según la marca y el modelo del tracto. Borrado: Es el proceso de borrar fallas del ECU. Diagnósticos: Es el proceso de usar los códigos de destellos para determinar las fallas del sistema de ABS. Falla: Es un mal funcionamiento del ABS detectado y guardado en la memoria por el ECU. Las fallas pueden ser activadas o Almacenadas ( en memoria)

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Falla Activa: Es una condición existente en el sistema ABS: por ejemplo, un mal funcionamiento de un sensor de circuito en el eje de dirección delantero izquierdo. Una falla activa se debe reparar antes de que se pueda borrar y antes que se puedan desplegar fallas adicionales.

Falla almacenada (en memoria): Hay dos tipos de fallas almacenadas: a) Una falla activa que ha sido reparada y no se ha borrado del sistema. b) Una falla que ocurrió pero que ya no existe. Por ejemplo un cable suelto que hace contacto

intermitente, debido a que las fallas almacenadas no están actualmente activas y no tienen que ser reparadas antes de borrarlas de la memoria.

Diagnóstico de fallas con códigos a destellos

1.4 EMBREAGUE MECÁNICO El embreague está diseñado para detener la rotación de la flecha de entrada de las transmisiones mientras el camión está inmóvil. Esto hace más fácil los cambios a los engranajes de primera o de reversa. El uso por descuido del freno del embreague hará difícil el cambio desde un engranaje de velocidad.(Es decir, cambiar desde reversa con el freno del embreague aplicado y que el vehiculo esté estacionado).

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1. Recorrido Normal del Pedal del Embrague. 2. Presione el pedal la última pulgada para acoplar el freno del embrague

1. Con el tracto estando inmóvil, aplique el embrague presionando el pedal en todo su trayecto hasta el piso, el embrague es aplicado cuando el pedal es presionado completamente. 2. Cuando el embrague sea desacoplado, una resistencia ligera pero definida para el recorrido hacia abajo del pedal será sentida en la última pulgada. 3. Cambie la transmisión dentro del engranaje de primera o de reversa, acople el embrague y acelere. El embrague es solo para ser utilizado cuando tracto está detenido y sea cambiado dentro de los engranajes de primera o de reversa. Este no está diseñado para ser utilizado como ayuda para cambiar a engranajes superiores.

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Doble Embrague El doble embrague es una forma de llevar la velocidad de los engranajes de la transmisión dentro de sincronización de modo que el cambio pueda ser hecho sin ruido metálico. El motor es utilizado para acelerar el eje intermedio para un cambio a engranaje inferior y reducir su velocidad para un cambio a engranaje superior.

Nota: Para todas las transmisiones no sincronizadas, es necesario el doble embrague en cambios a engranaje inferior y en cambios a engranaje superior. Es aconsejable utilizar el embrague en primera o reversa.

1.5 TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO Un tracto Camión ofrece la caja de cambio mejor construidas en el mercado del trasporte, y ud debe saber que todas estas transmisiones han sido desarrolladas para trabajar en perfecta armonía con el motor y así lograr un tren motriz confiable. Transmisión Eaton Fuller: Las transmisiones Eaton Fuller están diseñadas para que las piezas internas operen en un baño de aceite circulante creado por el movimiento de los engranajes y ejes. “Caja Fuller”, o transmisión Eaton Fuller, es con la que actualmente vienen equipados los camiones INTERNATIONAL y sé que encuentran disponibles de acuerdo al modelo y aplicación en configuraciones desde 6 hasta 18 velocidades

Maxi torque La caja de cambios Mack Maxi torque está diseñada para entregar un desempeño superior, con el diseño único en la industria de triple contra eje, desplazamiento entre cambios, posibilidad de múltiples marchas en reversa, carcaza de aluminio como estándar y más opciones de montaje para la PTO. Los modelos en esta serie proporcionan dieciocho velocidades hacia adelante y cuatro en reversa y consisten de una sección delantera de cinco velocidades y una sección delantera de cinco velocidades y una sección auxiliar de cuatro velocidades. La sección auxiliar contiene relaciones de rango ALTA y baja, más un engranaje multiplicador. Página 14

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La posición BAJA en la sección frontal se utiliza únicamente como velocidad de arranque, nunca se utiliza cuando la transmisión está en rango ALTO.

Cambio De Rango La palanca de rango seleccionada entre el rango BAJO o ALTO, se utiliza una vez durante una secuencia ascendente y nuevamente durante la secuencia descendente.

ALTO

Cambios intermedios BAJO Pre- seleccionar Importante: Siempre preseleccione todos los cambios de rango cuando haga cambios ascendentes o descendientes. Preseleccionar requiere que la palanca de rango se mueva a la posición necesaria de empezar.

Sistema de doble embrague La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble embrague y conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares.

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Procedimiento de doble embragado 1. Presione el pedal para desacoplar el embrague. 2. Mueva la palanca de velocidades a neutral. 3. Suelte el pedal para acoplar el embrague. a. Cambios ascendentes: desacelere el motor hasta que las RPM del motor y la velocidad del vehículo coincidan. b. Cambios descendentes: acelere el motor hasta que las RPM del motor y la velocidad del vehículo coincidan. 4. Presione rápidamente el pedal para desacoplar el embrague y mueva la palanca de velocidades a la posición de velocidad siguiente. 5. Suelte el pedal para acoplar el embrague. Nota: Al acoplar el embrague con la palanca de cambios en posición neutral, el operador puede controlar las RPM del engrane de la flecha principal ya que están reguladas por las RPM del motor. Este procedimiento permite que el operador acelere o desacelere el engrane de la flecha principal para que coincida correctamente con la velocidad de engrane deseada y la velocidad de la flecha de salida.

Patrones de cambios en caja Fuller

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1.6 SISTEMA ELECTRÓNICO DE UN TRACTO CAMIÓN El sistema es el que te ayuda a monitorear en todo momento el estado del camión, el motor y cientos de parámetros programables.

El sistema eléctrico de nuestro camión no solo se compone por las baterías, existen otros componentes y sistemas que también deben pasar por inspección y mantenimiento. Dentro de las revisiones diarias del camión, la primera debe ser la batería, lo importante es revisar que esté bien sujeta, limpia, con los bornes libres de sulfato y oxidación.

En la cabina podemos realizar la inspección del sistema de aire acondicionado: Con el motor encendido, activamos el aire acondicionado en su velocidad máxima en temperatura fría y observamos el comportamiento de este sistema. Aquí podemos detallar la circulación y el flujo del aire en cabina, según los deflectores con los que contemos, estos deben estar bien instalados y sin roturas o daños visibles. Por último debemos realizar la inspección de luces exteriores del camión.

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1.7 PANEL DE INSTRUMENTOS Interior de la cabina

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Paneles de instrumentos Panel de Control de clima de la cabina Pedales Pedal de control de inclinación Interruptor de Señales de Emergencia Señal de viraje, destello, luces altas/bajas, destello de cortesía y destello para rebasar

Testigos Un testigo es un despliegue que indica el accionamiento de un dispositivo, una Condición correcta o defectuosa, o una falla de funcionamiento. El operador debe familiarizarse con estos símbolos para reconocer y reaccionar (Si es necesario) a la condición indicada. Los símbolos de los testigos son Mostrados en las ilustraciones de panel de instrumentos en las siguientes Páginas.

Colores Para promover el reconocimiento visual internacionalmente, han sido establecidos colores específicos para los testigos. A menos que las regulaciones (en el área donde el vehículo esté siendo utilizado) o las directivas de ingeniería lo especifiquen de otra manera, los colores estándar son: • Azul— faros de luces altas/mantenimiento de motor • Verde Destellando— señales de viraje • Rojo Destellando— condición de peligro involucrando la seguridad del personal • Verde Constante— sistema en operación • Rojo Constante— advertencia, acción inmediata requerida • Ámbar— advertencia temprana, tal como combustible bajo o mal funcionamiento del Sistema de Freno Anti-Bloqueo (ABS)

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Arreglo de Panel Su vista desde el asiento del conductor debe verse algo similar a las ilustraciones mostradas. La distribución está diseñada para proporcionar al operador una buena vista de los indicadores y controles (los cuales están colocados de modo que se encuentren dentro de fácil alcance). El panel de instrumentos, como es mostrado en el siguiente dibujo, está separado en varias secciones principales. Para fácil identificación nos referimos a ellas, de izquierda a derecha, como Paneles A, B, C, D, E y F (donde es necesario).

Distribución De Indicadores Del Panel De Instrumentos El panel de instrumentos se caracteriza por un tablero de entorno-envolvente con indicadores "tipo carrera" controlados electrónicamente, lo que significa que sus agujas apuntan hacia arriba cuando el camión está funcionando.

Panel A 1. Indicador de Presión del Múltiple (Si Está Equipado) 2. Indicador de Presión de Aceite 3. Indicador de Temperatura de Aceite del Motor (Sólo con Motor MACK) 4. Pirómetro de Escape (Si Está Equipado) 5. Indicador de Temperatura de Aceite de la Transmisión (Si Está Equipado)

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Panel B 6. Indicador de Temp-A-Start Integrado (Ámbar) (Si Está Equipado) 7. Indicador Esperar para Arrancar (Ámbar) (Si Está Equipado) 8. Indicador de Comprobar Transmisión (Ámbar) 9. Indicador de Temperatura de Aceite de la Transmisión (Rojo) 10. Indicador de Mal Funcionamiento Electrónico (Ámbar) 11. Indicador de Luces Altas (Azul) 12. Indicador de Señal de Viraje Izquierda (Verde) 13. Indicador de Cierre del Divisor de Fuerza Inter-Eje (Ámbar) 14. Indicador de Paro de Motor (Rojo) 15. Indicador de Suspensión Neumática Baja (Ámbar) 16. Indicador de Sistema de Freno Antibloqueo (ABS) (Ámbar) 17. Indicador de Nivel Bajo de Refrigerante (Ámbar) 18. Indicador de Temperatura de Refrigerante 19. Pantalla Básica o Co-Pilot® (Si Está Equipado) 20. Indicador de Agua en Combustible (Ámbar) (Si Está Equipado) 21. Indicador de Velocidad Excesiva del Motor (Rojo) 22. Indicador de Sistema de Freno Antibloqueo del Remolque (ABS) (Ámbar) apropiadamente. 23. Indicador de Operación de Toma de Fuerza (Verde) 24. Indicador de Control Crucero Encendido (Verde) 25. Indicador de Señal de Viraje Derecha (Verde) 26. Indicador de Freno de Estacionamiento (Rojo) 27. Indicador de Reversa (Ámbar) 28. Indicador de Control de Tracción Automático (ATC) (Ámbar) 29. Indicador de Neutral (Ámbar) 30. Indicador de Aviso para Abrochar Cinturón de Seguridad(Rojo) 31. Indicador de HEST 32. Indicador de Combustible 33. Botón de Modalidad (Pantalla Básica Solamente) 34. Velocímetro 35. Tacómetro

Panel C 36. Palanca de Freno de Control de Mano 37. Indicador de Temperatura de Aceite de Eje Trasero Delantero (Si Está Equipado) 38. Indicador de Temperatura de Aceite de Eje Trasero (Si Está Equipado) 39. Indicador de Presión de Aire Primario 40. Indicador de Presión de Aire Secundario

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Panel D 41. Interruptor Maestro de Velocidad de Limpiador/Retraso/Lavado 42. Interruptor Inteligente de DPF (Si Está Equipado) 43. Interruptor Opcional* 44. Interruptor Opcional* 45. Interruptor Opcional* 46. Interruptor Opcional* 47. Interruptor Opcional* 48. Caja de Almacenaje o Selector de Transmisión Automática (Si Está Equipado) 49. Indicador de Restricción de Filtro de Aire (Si Está Equipado) 50. Toma de Corriente de Accesorios 51. Caja de Radio 52. Puerto AUX/USB 53. Control de Clima de la Cabina 54. Interruptor Opcional* 55. Interruptor Opcional* 56. Interruptor Opcional* 57. Interruptor Opcional* 58. Válvula de Freno de Estacionamiento 59. Interruptor Opcional* 60. Válvula de Suministro de Aire del Remolque 61. Interruptor Opcional* 62. Interruptor Opcional* 63. Interruptor Opcional* 64. Interruptor Opcional* 65. Interruptor Opcional* 66. Interruptor Opcional* 67. Interruptor Opcional* 68. Interruptor Opcional* 69. Interruptor Opcional* 70. Interruptor Opcional* 71. Interruptor Opcional* 72. Interruptor Resume/Set (Reanudar/Ajustar) 73. Interruptor de Control de Velocidad

Pantalla Básica La Pantalla Básica es una computadora en el tablero que permite al operador del vehículo monitorear una cantidad mínima de información suministrada por el sistema de control electrónico de V-MAC IV. El operador oprime un botón de contacto localizado directamente abajo de la pantalla de información del conductor para recuperar la información.

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La siguiente información se encuentra disponible en la Pantalla Básica: ✓ Condiciones Actuales

✓ Información de Viaje

✓

Diagnósticos

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1.8 DIVISOR DE POTENCIA

Función del divisor de potencia El divisor de potencia es una caja diferencial separada ubicada entre las dos ya existentes en la parte trasera del camión. Este diferencial se puede bloquear o desbloquear en situaciones en las que hay poca o nula tracción en las ruedas. Cuando está activado, el divisor de potencia brinda más potencia a las ruedas que tienen agarre y menos a las que están patinando.

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Efectos del divisor de Potencia Cuando está activado, el divisor de potencia traba los engranajes entre el primero y el segundo diferencia en su lugar, creando un sistema de tren de potencia rígido y una potencia más direccionada. El divisor de potencia tiene un efecto similar a trabar un diferencial o sistema de control de tracción en un auto de pasajeros.

Todos los ejes de Mack son de doble reducción

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Efectos del divisor de potencia Cuando está activado, el divisor de potencia traba los engranajes entre el primero y el segundo diferencia en su lugar, creando un sistema de tren de potencia rígido y una potencia más direccionada. El divisor de potencia tiene un efecto similar a trabar un diferencial o sistema de control de tracción en un auto de pasajeros.

Consideraciones El divisor de potencia debe ser activado manualmente y sólo en momentos de baja tracción. Dejarlo activado siempre resultará en ejes rotos, engranajes destruidos o uniones rotas en los puntos de las ruedas. Debido a las cargas pesadas que llevan los semis, el divisor de potencia, el freno del motor y la punta son herramientas clave para brindar un control apropiado a los conductores.

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1.9 SISTEMA DE FILTRADO El sistema de filtrado del Tracto, constituye una parte importante en el mantenimiento del equipo, este es el que soporta los arranques, la inactividad y a presión de una carga. Este sistema brinda la combinación ideal de calidad y valor que permite que nuestro equipo llegue al próximo servicio sin interrupciones. ¿

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Filtración de Combustible Este filtro proporciona el combustible más limpio y ayuda a prevenir el desgaste prematuro de la bomba y los daños al inyector al proporcionarle combustible limpio a su motor. Este es la mejor manera de filtrar el combustible.

Filtración de lubricante

Filtración de refrigerante

Filtración de Aire

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1.10 SUSPENSIÓN LOMO DE CAMELLO Sistema de pesaje con transductor de Deflexión de 1 punto para suspensiones

El sistema de pesaje con traductores de deflexión vulcan de 2 puntos, brinda una manera económica de pesar. En este tipo de aplicación son montados solamente en el eje trasero o suspensión. El sistema mide el peso de grupo de ejes traseros, típicamente entre 2 a 3 %. Este sistema incluye: 1. Medidor V320 m32 2. V40 VSL VULCODER – 1 PUNTA 3. C01 CABLE,40” ORANGE FLEX 4. TRANSDUCTORES DE DEFLEXION Lxx 5. KITS DE MONTAJE DE TRANSDUCTORES DE DEFLEXION Hxx

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MODULO II 2. OPERACIÓN DEL TRACTO CAMIÓN 2.2 Antes de conducir el tracto camion

Inspección de Recorrido Alrededor del tracto Camión Antes de cada inicio de turno, el conductor debe realizar las siguientes inspecciones: Fluidos: ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Aceite Motor Refrigerante del Motor Combustible Fluido de la direccion hidraulica Fluido del lavador del parabrisas

Fugas: ✓ Aire,refrigerante,aceite,combustible, fluido de dirección hidraulica

Ruedas y Llantas: ✓ Presión de aire de llanta ✓ Condicion de llanta/ Rueda ✓ Tuercas de birlo de rueda ✓ Cojinetes de rueda delantera (Aceite)

Sujetadores: ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Varillaje de la dirección Cinturones de seguridad Puertas y ventanas Cubiertas de caja de baterías Correas de tanque de combustible Capot de compartimiento de motor

Depósito de aire (Acumuladores): ✓ Drene para quitar la humedad

Luces/ Reflectores: ✓ Reemplace las bombilas defectuosas o fundidas ✓ Reemplace los lentes o reflectores rotos ✓

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Medidores e Instrumentos: ✓ ✓ ✓ ✓

Indicador de Presión de aire Indicador de Presión de aceite Indicador de temperatura Voltimetro

Operación de componentes: ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Frenos(de servicio y de estacionamiento) Claxon Calefactor y descarchador Dispositivos de señalización Limpiadores o lavadores de parabrisas Pedales Alarmas de retroceso

Ajuste de componentes: ✓ Espejos laterales ✓ Asientos

2.3 ARRANQUE DEL TRACTO CAMIÓN Antes de poner la llave en el interruptor de encendido, coloque el freno de Estacionamiento (de resorte), desacople el embrague (si está equipado) y Ponga la transmisión en NEUTRAL. Emplee el siguiente procedimiento: 1. Dé marcha al motor hasta que este arranque 2. No aplique el pedal del acelerador al dar marcha al motor 3. NO revolucione el motor al arrancar. Puede resultar daño al turbocargador. Los lubricantes requieren tiempo para establecer una película entre las partes en movimiento. 4. Después de que el motor haya arrancado, caliéntelo hasta que la temperatura del refrigerante alcance el rango normal de operación (77°C a 107°C; 170°F a 225°F). Una vez que el motor alcance esta temperatura, este puede ser operado de una manera normal.

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2.4 Calentamiento del motor Dejar el motor en ralentí innecesariamente por períodos prolongados de tiempo gasta combustible y ensucia las boquillas de inyección. El combustible no quemado causa formación de carbón y dilución de aceite. NUNCA desboque un motor durante el calentamiento. Puede ocurrir daño al motor si este no es calentado hasta una temperatura de operación mínima de 77°C (170°F) antes de poner el vehículo en operación plena. Los motores diesel de servicio pesado están diseñados para operar a óptima eficiencia cuando funcionan cargados en (o muy cerca de) la temperatura normal de operación, donde tiene lugar la combustión eficiente. Cuando el motor es operado descargado, ligeramente cargado (es decir, operaciones de parada y avance, operaciones de PTO o períodos de ralentí de motor prolongados), o en condiciones de clima frío, la temperatura de operación normal no puede ser alcanzada o mantenida. Como resultado, ocurrirá acumulación de carbón y de barniz, y el aceite de lubricación será contaminado con combustión por productos.

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2.5 Acoplamiento de un Remolque 1. Posicione el tracto directamente en el frente del remolque. 2. Retroceda lentamente al remolque hasta que la quinta rueda justo haga Contacto con la placa del remolque. 3. Coloque la transmisión en neutral y aplique los frenos de estacionamiento. 4. Conecte los conectores rápidos del remolque (glad hands) y el conecto eléctrico.

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5. Cerciórese de que las líneas neumáticas y el cordón eléctrico del remolque sean soportados apropiadamente de modo que estos no sean pellizcados o atrapados mientras el tracto esté siendo retrocedido bajo el remolque. 6. Revise que la altura de la quinta rueda corresponda a la altura de la parte inferior del remolque. Si el remolque está muy alto, utilice las patas de aparcamiento para bajar el remolque hasta que coincidan las alturas de la quinta rueda y del remolque. Si el vehículo está equipado con una suspensión neumática y el remolque está muy abajo, utilice el interruptor de control de la suspensión neumática para dejar escapar aire de las bolsas de la suspensión hasta que coincidan las alturas de la quinta Rueda y del remolque.

2.6 Desacoplamiento de un Remolque 1. Estacione la combinación de tracto/remolque sobre una superficie nivelada. Cerciórese de que la superficie de estacionamiento soportará el peso del remolque, y cerciórese de que el tracto quede alineado recto con el remolque. Salir de la parte inferior de un remolque en un ángulo, puede dañar las patas de aparcamiento. 2. Saque la válvula de suministro de aire del remolque (perilla octágona roja) para aplicar los frenos de estacionamiento del remolque. 3. Retroceda el tracto ligeramente desahogar presión en las mordazas de la quinta rueda. Aplique los frenos de estacionamiento del tracto mientras todavía retrocede contra el perno rey, para que la combinación sea mantenida con la presión quitada de las mordazas de la quinta rueda. 4. Bloquee las ruedas del remolque para evitar que el remolque se mueva. 5. Baje las patas de aparcamiento del remolque hasta que estas hagan contacto firme con el suelo. Página 34

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6. Desconecte los conectores y el conector eléctrico del remolque. Conecte los conectores rápidos a los acopladores postizos en la parte trasera del tracto e instale el conector eléctrico del remolque dentro del receptáculo proporcionado en la parte trasera de la cabina.

2.7 Operación del Embrague El freno del embrague está diseñado para detener la rotación de la flecha de entrada de las transmisiones mientras el camión está inmóvil. Esto hace más fácil los cambios a los engranajes de primera o de reversa. El uso por descuido del freno del embrague hará difícil el cambio desde un engranaje de velocidad (es decir, cambiar desde reversa con el freno del embrague aplicado y que el vehiculo esté estacionado.

1. Recorrido Normal del Pedal del Embrague 2. Presione el Pedal la Ultima Pulgada para Acoplar el Freno del Embrague

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Doble-Embrague El doble-embrague es una forma de llevar la velocidad de los engranajes de la transmisión dentro de sincronización de modo que el cambio pueda ser hecho sin ruido metálico. El motor es utilizado para acelerar el eje intermedio para un cambio a engranaje inferior y reducir su velocidad para un cambio a engranaje superior. Nota: Para todas las transmisiones no-sincronizadas, es necesario el doble embrague en cambios a engranaje inferior y en cambios a engranaje superior. Es aconsejable utilizar el freno del embrague de limitación de par torsional para acoplar los engranajes de primera y de REVERSA y el embragar-doble para cambios de relación de engranaje. 1. Oprima el pedal del embrague y cambie a NEUTRAL. 2. Libere el pedal del embrague e incremente (cambio a engranaje inferior) o disminuya (cambio a engranaje superior) la velocidad del motor hasta que este corresponda de manera aproximada a la velocidad de carretera del engranaje deseado. 3. Oprima el pedal del embrague y complete el cambio. Luego libere el pedal del embrague.

2.8 Limpieza de su equipo La mejor protección contra influencias del medio ambiente que pueden dañar el acabado de su vehículo son el lavado y encerado frecuentes. Cuántas veces esto es requerido, depende de cuánto sea utilizado el vehículo, en dónde es estacionado y de las condiciones del clima. El lavado frecuente es requerido para quitar aceites, suciedad y mugre que puedan manchar u oxidar las superficies pintadas y pulidas de su camión nuevo.

Interior de la Cabina • Para limpiar vestidura y revestimiento de vinyl: limpie con un trapo suave, utilizando un limpiador de vestidura comercial de prestigio. No utilice acetona, thinner (diluyente) de laca, etc. • Para limpiar vestidura de tela: utilice un champú de vestidura diseñado especialmente para este propósito. Siga las indicaciones en la etiqueta del fabricante.

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Pero ¿por qué mantener tu camión limpio es tan importante? Una de las razones es la impresión que da al resto de los conductores, Un camión limpio habla muy bien de quién conduce.

La basura se tiene que bajar Una vez que terminas tu jornada de trabajo, es importante bajar la basura que generada durante el mismo. Si comienzas dejando algo de basura y piensas “luego lo bajo”, se acumulará y muy pronto tendrá un olor desagradable.

Limpia el tablero El tablero de tu camión es lo que más notorio al conducir. No debe de ser en lo que más atención pones, pero al estar frente a ti todo el tiempo, lo tienes presente, por lo que debe de tener la menor tierra posible si queremos evitar que se degrade rápidamente, se reseque, se rompa y se oxide.

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Vidrios Los vidrios de tu camión son tu ventana al exterior, en donde debes de mantener tu mirada mientras conduces, así que no solamente deberás de tener limpio el parabrisas de tu camión, sino el resto de las ventanas. Los jabones limpia parabrisas son de gran ayuda para limpiarlos, así como para evitar que más suciedad se acumule y se pegue en los cristales del camión. Cuando se aplique el limpia parabrisas, deberá ser una capa abundante, mezclada con agua. Posteriormente enjuaga bien la superficie, ya que el jabón limpiaparabrisas dejará una película que no permitirá a algunos contaminantes pegarse al vidrio, por lo que mantendrás mayor visibilidad por mayor tiempo. Una vez que has limpiado tu camión por dentro, debes hacerlo una costumbre. Si cuentas con aire acondicionado, limpia los filtros del mismo y otros elementos que ayudarán a mantener tu cabina, tu oficina, lo más limpia posible.

MODULO III 3. TECNICAS DE AMARRE Y ESTIBA DE CARGAS EN TRACTO CAMIÓN 3.3 ¿Quién es el responsable de la estiba de carga? Seguro que se ha planteado en alguna ocasión a quién corresponde realizar legalmente las tareas de carga y estiba de las mercancías en camión. A lo largo del presente artículo, y sin utilizar en exceso el “légales”, veremos de una forma muy práctica como se regula legalmente la situación, con recomendaciones y ejemplos.

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REGULACIÓN LEGAL En primer lugar, los sujetos responsables de la realización de las tareas de carga y estiba de mercancías aparecen regulados en el artículo 20 de la ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, donde se dice que: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”.

Resumen: •

Las operaciones de carga y estiba son responsabilidad del cargador en el lugar de origen.

•

Las operaciones de descarga y desestiba son responsabilidad del destinatario en el lugar de destino.

•

Existe la posibilidad de pactar con el transportista que la carga y estiba sea realizada por él, previo pacto entre las partes antes de la presentación efectiva del vehículo.

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Razonamiento: Esto es así, puesto que entendemos que es el cargador quien conoce perfectamente la naturaleza de las mercancías y la utilización y manejo de las herramientas y utensilios para su manipulación, adecuación y colocación. Aunque si bien es cierto que, en determinados sectores, la elección de la realización de la carga y descarga por el conductor (en definitiva, el transportista) se ve como algo inoperativo e inapropiado por pérdidas de tiempo, falta de conocimientos o herramientas adecuadas, etc. existen también multitud de situaciones diferentes en las que la asunción de este servicio podría ser un plus. Como ejemplo, nos encontramos el caso de la paquetería, donde las labores de estiba y carga son responsabilidad del porteador, según la Ley. A este respecto, como hemos visto, legalmente la responsabilidad de la carga y estiba corresponde al cargador, salvo que se pacte con el transportista, previamente, por escrito y antes de la presentación del vehículo.

Ejemplo: En la normativa actual nos aclara la diferencia, encontrándonos solo una distinción en el Reglamento General de estiba de carga: “La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos (estibados) y, si fuera necesario, sujetos (trincados) de tal forma que no puedan:

a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa. b) Comprometer la estabilidad del vehículo. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas.”

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3.4 Clasificación de las cargas (cama baja, rampla, carro, cigüeña, estanques) Definición de carga La palabra carga tiene múltiples significados, uno de ellos alude a aquellas cosas que se transportan, ya sea utilizando algún vehiculo, animal o haciéndolo la propia persona, las mercancías que se transportan para ser comercializadas y que por tanto requieren un cuidado especifico. Tipos de Carga • • •

•

•

•

Maquinaria Pesada: este tipo de carga transporta maquinarias de gran tamaño y peso, generalmente aquellas utilizadas en el ámbito de la minería. Automotriz: esta carga contiene aquellos materiales asociados con el transporte y la industria automotriz como su nombre o indica. Valiosas: estas cargas están compuestas por productos que presentan un valor muy elevado, tal es el caso del dinero, obras de arte y joyas. Para esto productos se utilizan vehículos que cuentan con seguridad especial. Refrigerados: este cargamento está compuesto por artículos farmacéuticos o alimentos, entre otros y que precisan ser transportados a la temperatura que el producto precisa mantenerse, para estas cargas se necesitan transportes especiales que cuenten con la posibilidad de regular la temperatura. Peligrosas: Los objetos de estas cargas deben ser sometidas a cuidados sumamente estrictos. En caso de que haya algún accidente vial o falle el compartimiento en el que son trasladados pueden afectar al medio ambiente o bien poner en riesgo la vida de las personas. A granel: esta clase de carga está compuesta por mercancías que se trasladan en enormes cantidades, usando al vehiculo en si como su recipiente. Dentro de estas hasy dos clases el granel líquido y el sólido, en el primer caso los productos se hayan en estado gaseoso o Página 41

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líquido, como por ejemplo la gasolina, el petróleo y el gas natural comprimido. El granel solido en cambio consiste en productos solidos como el cemento, la madera o el carbón. Tipos de camiones •

Camión pesado de carga: Vehiculo con chasis de seis o más llantas destinado para el transporte de mercancías o para aplicaciones de la industria de la minería e industria. C a m i ó n d e dos ejes

Camión de 3 ejes

Camión remolque: vehiculo destinado al transporte de carga constituido por un camión unitario o remolque, acoplado mediante un mecanismo de articulación. Camión de 2 ejes, remolque de 2 ejes

Camiones de 2 ejes, remolque de 3 ejes

Tracto camión: Vehiculo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques.

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Caracteristicas de los camiones de carga: • • • • • • •

estos suelen ser de 6 o más llantas La capacidad de carga es de más de 13 toneladas La longitud del vehiculo siempre es mayor a 7 metros y llega a una longitud de hasta 22 mts. La altura se encuentra en un rango de 2.5 a 4.25 metros La anchura en un rango de 2.5 a 2.6 metros Los camiones pesados pueden ser camiones unitarios, camión remolque y tracto camión

3.5 Manipulación de cargas sobre dimensionadas Establece Dimensiones Máximas a Vehículos Que Indica: Los vehículos que circulen en las vías públicas no podrán exceder de las siguientes dimensiones, salvo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones o las bases de licitación que se elaboren de conformidad a lo dispuesto en el artículo 3º de la ley 18.696, establezcan una norma especial diversa: a) Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m, En la medida del ancho del vehículo no serán considerados los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes. b) Alto máximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo: 4,20 m Para los camiones, remolques y semirremolques especiales para el transporte de automóviles, se aceptará un alto máximo de 4,30 m. c) Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehículo: c.1) c.2) c.3) c.4) c.5) c.6) esta c.7) c.8) c.9)

Bus 13,20 m Bus articulado 18,00 m Camión 11,00 m Semirremolque, exceptuado el semirremolque especial para el transporte de automóviles 14,40 Remolque 11,00 m Tracto-camión con semirremolque: Para el caso que se transporten exclusivamente vehículos, combinación podrá alcanzar hasta 22,40 m Camión con remolque o cualquier otra combinación 20,50 m Tracto-camión con semirremolque especial para el transporte de automóviles 22,40 m Camión con remolque especial para el transporte de automóviles 22,40 m

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3.6 Procedimiento de estiba de carga La situación actual de la legislación sobre la estiba de cargas. Hasta ahora, prácticamente no existía ninguna regulación sobre cómo asegurar la carga sobre un camión. La única referencia al respecto en todo nuestro ordenamiento jurídico era el Reglamento General que indicaba lo siguiente: La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos, de tal forma que no puedan: 
 1. A) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa. 2. b) Comprometer la estabilidad del vehículo. 
 3. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas. Esto era tan poco concreto que ha permitido que los camiones circulasen durante años sin apenas control sobre este campo. Y ello, evidentemente, ha tenido sus consecuencias. Se calcula que entre un 25 y un 45% de los accidentes del transporte de mercancías tienen que ver con la mala estiba de las cargas.

La nueva normativa Esta regula las inspecciones técnicas que se harán a los vehículos comerciales en el territorio chileno. En donde se determina una serie de normas técnicas, las que deberán aplicarse en la fijación de cargas en tracto camión. Y por tanto, es una regulación muy concreta y cuantificable, frente al subjetivismo y poca precisión de la regulación actual. Veamos con un ejemplo cómo afectará esto a los transportistas en camión. Hasta ahora, si llevábamos una máquina de 12 toneladas, podíamos poner el tipo y número de cintas que quisiésemos para Página 44

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sujetarla. Por ejemplo, 2 cintas, con una fuerza de tensión estándar (STF) de 350 DaN. A partir de ahora habría que poner antideslizante y 6 cintas de amarre de 500 DaN, o bien 3 de 1000 DaN. La nueva normativa regula cuestiones como el número de amarres a colocar, su capacidad de amarre (LC), etc. Concretamente, estas son las normas técnicas cuya vigilancia se va a verificar a partir de ahora: • • • • • •

Cálculo de las fuerzas de amarre Puntos de amarre Resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos Cinchas de amarre de fibras sintéticas. Cadenas de amarre Cables de acero de amarre

El principio fundamental de carga de mercancías diversas en un mismo vehículo es el de no cargar mercancías juntas cuando alguna de ellas pueda afectar a las otras. Otras de las reglas fundamentales en la carga de mercancías son: 1. Antes de cargar, hay que pensar que no se debe sobrepasar la M.M.A. o la carga máxima permitida, ni la masa autorizada por eje. 2. Las cargas no pueden desbordar los contornos laterales del vehículo, excepto las masas indivisibles con autorización especial. 3. El vehículo, el espacio de carga y los accesorios deben estar adaptados, por construcción o por acondicionamiento, a la naturaleza de la carga a transportar. 4. Todo el material utilizado para sujetar la carga debe estar en buen estado y tener la solidez requerida. 5. La carga no debe poner en peligro al conductor, a los pasajeros ni a los demás usuarios de la carretera. Tampoco debe poder causar daños a los bienes públicos o privados, arrastrando o cayendo a la carretera.

3.7 Inspección del estibado de carga La importancia de la inspección de carga La inspección de carga es una de las fases que comprende el transporte de mercancías, y que, además de ser inherente a la importación y exportación, forma parte del proceso de transporte con independencia de que éste sea terrestre, aéreo y marítimo. Esta especificación que, a priori, puede resultar obvia es también muy necesaria, ya que la inspección de carga previa al traslado permite conocer cómo se deben recibir de no ocurrir ningún evento Página 45

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siniestral durante el viaje, los bultos y/o mercancía en el punto de destino. Es común identificar de forma unívoca la inspección de carga con el informe pericial que ha de elaborarse cuando la mercancía ha sufrido daños o durante el transporte de la misma ha acontecido un siniestro. La inspección de carga tiene una dimensión más global y que conforma un marco que engloba de forma íntegra el transporte de mercancías. Para eliminar este mito es necesario aportar de forma secuencial los pasos que se dan en la inspección de carga. La primera aproximación que se efectúa durante la inspección de carga consiste en analizar y evaluar de forma exhaustiva y detallada el estado de la carga en origen, es decir, supervisar que los bultos a transportar se encuentren en condiciones idóneas para el porte, verificar el estado de los equipos y embalajes y por supuesto, aportar datos sobre las operaciones de carga, estibado y trincaje de la mercancía. Todos estos pasos, procedimientos o protocolos de actuación.

Las inspecciones de carga previas al embarque permiten tener la certeza de cómo se va a transportar la mercancía y asegurar que la misma sea estibada en la zona correcta del tracto conforme a la tipología de la mercancía, la práctica y normativa terrestre.

En el caso de que sucediera un siniestro, una vez inspeccionada la carga y antes de su recepción en destino final, habría que elaborar un informe pericial en el que se especificara la causa, el causante y el importe al que asciende el daño ocasionado. El sector asegurador conoce la importancia y el alcance de la realización de este informe pericial en caso de siniestro pero, sobre todo, me gustaría hacer hincapié y reiterar que es fundamental incidir en la fase previa.

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Nuestro papel es extenso. Aparte de dedicarnos a la determinación de los daños registrados en las mercancías transportadas, causas de los mismos y si las aseguradoras nos lo requieren, realizar la propuesta de liquidación de los daños derivados de un siniestro conforme a las coberturas de la póliza contratada, nuestra compromiso va más allá y supone supervisar las operaciones de carga y descarga, correcta estiba y trincado en el medio de transporte utilizado, estar presentes en la apertura de escotillas, el estudio y análisis del estado de contenedores ,carga y llenado de los mismos. La realización de estas labores de inspección de carga genera una serie de ventajas que repercuten sobre todos aquellos que, por su actividad profesional, realicen de forma habitual importaciones y exportaciones. Esto se debe a que gracias a esta acción se disminuye el riesgo de daños a los equipos durante el transporte, asegurando estibas y trincados adecuados al viaje y medio de transporte, y a la larga se minimizan las pérdidas económicas por posibles daños y los consiguientes retrasos de ejecución. Otra ventaja o beneficio de la inspección de carga que pone de manifiesto su importancia es que abre un campo a la especialización profesional, ya que es extensible a todo tipo de mercancías, y todas ellas necesitan de un especialista que conozca de forma precisa cuáles son los parámetros, elementos y criterios que median en el transporte de cada mercancía según su naturaleza.

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3.8 Sistema de amarre y sujeción Métodos de amarre: El amarre superior consiste en tensionar los trincajes para incrementar la fuerza de fricción en la superficie de contacto de la cara para evitar el deslizamiento de la misma. Los factores que influyen son las dimensiones de la carga, los valores de aceleración, los factores de fricción dinámicos y el ángulo de amarre. El cálculo de las fuerzas de amarre nos dará la fuerza de apriete requerida para los dispositivos de amarre.

¿Qué es el trincaje? Trincaje es la acción necesaria de sujetar, inmovilizando firmemente mediante los materiales o elementos necesarios y adecuados, todo tipo de bultos, cajas, pallets, máquinas y en general, todo tipo de mercancías que sean transportadas con medios terrestres, con la finalidad de prevenir y evitar posibles daños por golpes, rozaduras, desplazamientos o vuelcos en su contenido, continente y medio de transporte, mejorando también la seguridad de los mismos.

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Necesidad del trincaje Por norma general, toda operación de carga/estiba en un medio de transporte (contenedor, buque, camión) siempre tiene que ir unida a la de trincaje, excepto cuando la característica de la carga o del medio de transporte facilite una total ocupación del espacio y no permita que queden huecos libres. Este supuesto tan sólo se produce en contadas ocasiones y de ahí la necesidad de las operaciones de trincaje como complemento lógico a las operaciones de carga y estiba. El seguro del transporte y las normativas vigentes referentes a la seguridad del transporte aéreo, terrestre y marítimo reflejan entre otros motivos, que se puede rechazar un siniestro o no admitir mercancías en tránsito por falta de trincaje o insuficiencia del mismo.

¿Qué productos existen para asegurar cargas? Gama de accesorios: cintas de trincaje, cables de amarre y redes de amarre con diferentes accesorios, para que la carga llegue a su destino en forma segura.

Cinta de trincaje

Las cintas de trincaje flexibles de poliéster, fabricadas de acuerdo a la norma DIN EN 121952 y VDI 2700ff, son muy populares debido a que son fáciles de usar. Las cintas de trincaje son económicas a la hora de transportar y se recomiendan, porque resisten grandes fuerzas de tracción, son ligeras, protegen la carga y porque son de larga duración. Las cargas se amarran y se mantienen unidas y seguras sobre los vehículos de transporte. Las cintas no se descomponen, no se oxidan, apenas absorben humedad y son muy resistentes al roce, debido a su particular impregnación del tejido. Debido a que son livianas son muy fáciles de manejar y usar.

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Cadena de trincaje

Las cadenas de trincaje, según la norma DIN EN 12195-3 y VDI 2700ff, son ideales para el amarre diagonal de cargas pesadas. Se utilizan cadenas de eslabón corto. Sólo ellas garantizan un soporte perfecto en los cantos de la carga. Las cadenas de eslabón largo llegarían a deformarse. A través de elementos especiales se puede ajustar la cadena al largo deseado. La unidad de acorte/reducción debe tener un seguro contra aperturas accidentales. Las cadenas de trincaje con sistema modular son fabricadas, según DIN EN 12195-3 en grado 8 (tensión mínima contra rotura 800 N/mm2). Ellas arrojan un 20% de roturas en alargamiento, tienen larga durabilidad y están ideadas para soportar cargas pesadas, a pesar de su estructura liviana. Las cadenas de trincaje son particularmente adecuadas para cargas muy pesadas, especialmente para amarres diagonales y transversales. Cuando las cadenas de trincaje se colocan sobre la carga, es imperativo usar protectores de cantos, para proteger la carga y para facilitar su deslizamiento sobre los bordes. Cuando el canto es demasiado anguloso e impide el deslizamiento de la cadena, es mejor usar la técnica del amarre directo. Las cadenas de trincaje de alta resistencia con un grado 8 ó 10 son muy fáciles de manejar.

Estrobos de acero

Los estrobos de acero según norma DIN EN 12195-4 y VDI 2700ff son otra alternativa para el perfecto amarre de cargas. Los estrobos son flexibles y pueden deslizarse cómodamente alrededor de la carga. Se recomiendan especialmente para cargas comprimibles (tales como mallas de acero), porque sobre el huinche existe suficiente capacidad para envolver. Los estrobos son adecuados para todo tipo de amarre (amarre directo, diagonal y cruzado) y se pueden ajustar fácilmente a tensores y a cadenas de grúas. Son muy populares cuando los vehículos están equipados con huinches. También en este caso, fíjese siempre en la necesidad de usar protectores de cantos.

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Redes de amarre redes / redes de sujeción de carga

La red de carga DoKEP es una herramienta práctica para la sujeción de la carga. Es perfecta para el coche familiar, camionetas, remolque o camión. Con DoKEP la carga está asegurada de manera óptima. La aplicación es muy simple: se coloca la red de seguridad sobre la carga y se fija por medio de correas de liberación rápida.

¿Qué fuerzas afectan la carga durante el transporte? Diferentes fuerzas actúan sobre la carga: fuerza vertical, fuerza centrífuga y la fuerza de aceleración y desaceleración. Usted es responsable de asegurar la carga para evitar accidentes.

La fuerza del Peso El peso se calcula masa x gravedad. Lo que se refiere a la energía de una cierta carga sobre la zona de carga y ésta se mide en la unidad daN (es decir: decanewtons) especificada. 1 daN corresponde aproximadamente a una masa de 1 kg. •

En sentido longitudinal hacia delante (al frenar) el efecto es de 0,8 veces sobre el peso de la carga (por ejemplo, con una carga que pese 10 toneladas se producirá una fuerza de 8 t).

•

En sentido transversal (manejo en curvas) el efecto es de 0,5 veces el peso de la carga (con una carga de 10 t, se producirá una fuerza de 5 t). Para cargas con peligro de vuelco vale el factor 0,7 veces de la fuerza del peso.

•

En sentido hacia atrás (al partir), el efecto es de 0,5 veces el peso de la carga (5 t con una carga que pesa 10 t).

•

En sentido vertical, pueden existir apariciones cortas de vibraciones o golpes (por ejemplos por baches), que aceleran la carga en 0,8 veces, es decir, 1G (ejemplo: 10 t).

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3.9 Amarre correcto de la carga Amarrar de acuerdo con el Método Simple Dolezych © En el proceso de amarre no positivo, la carga que se va a asegurar se cubre con un equipo de amarre, se presiona sobre la plataforma de la carga y se asegura por todos lados. ¡Precaución! El equipo de amarre debe sujetarse a ambos lados de la plataforma de carga en puntos de sujeción adecuados (por ejemplo: Puntos de amarre según DIN EN 12640). Amarrar sólo la carga no es suficiente para asegurar la carga. Siempre debe haber una conexión entre la carga y la plataforma de carga. Para evitar que la carga se deslice, la fuerza de contacto entre la carga y la superficie de carga, y por lo tanto la fuerza de fricción, aumenta con las fuerzas de pretensado. La fuerza de pretensado (STF) debe ser la misma en todas las sobretensiones. Según VDI y DIN EN 12195-1:2004-04, los dispositivos de amarre pueden precargarse con no más del 50% de la fuerza máxima de tracción (LC). De lo contrario, las fuerzas dinámicas que ocurren durante la conducción pueden sobrecargar las cintas de trincaje. ¡Precaución! De vez en cuando, se debe verificar la precarga (especialmente poco después del inicio del viaje), ya que existe el riesgo de que el amarre se suelte deslizando la carga. La forma más sencilla de verificar la fuerza de precarga es usar un pretensor, ejemplo DoMess3. Aquí hay un vistazo para ver si su carga está bien amarrada. Para garantizar el pretensado al amarrar ambos lados de la carga, recomendamos protectores de bordes que garanticen una distribución de fuerza uniforme en el sistema de amarre y también brinden protección contra bordes filosos. Con el dispositivo móvil DoMess3 puede determinar rápidamente la precarga en ambos lados del amarre.

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Los ángulos de amarre α y β En el amarre directo, la fuerza de tracción admisible requerida del amarre depende del tamaño del ángulo de amarre α y β. El ángulo de amarre α es el ángulo vertical entre la plataforma y los medios de amarre; debe estar en el rango de 20° a 65°. El ángulo horizontal β es el ángulo entre la dirección longitudinal del vehículo y el amarre y debe estar en el rango de 6° a 55°. En la tabla ya se consideran los métodos simples de amarre diagonal de estos rangos angulares. Simplemente lea las fuerzas de tracción permisibles (LC) del equipo de amarre para su peso de carga. A menudo, sin embargo, pueden calcularse valores más favorables para las fuerzas de fijación si se miden los dos ángulos α y β con el transportador Resultado: un trincaje de menor tamaño o pesos seguros de mayor carga con el mismo equipo de amarre. Variante 1 c0n ángulo de amarre a y b a:ángulo vertical

b:ángulo horizontal

Variante 2 con ángulos de marre a y b Página 53

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a: ángulo vertical

B: ángulo horizontal

Variante 3 con ángulos de amarre a y b a: ángulo vertical

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b:ángulo horizontal

Inclinado El amarre inclinado es la sujeción directa de forma con amarre solo en la dirección longitudinal o transversal. Si un vehículo tiene, por ejemplo, a través de fijaciones laterales, se puede asegurar mediante amarre oblicuo en la dirección longitudinal contra el desplazamiento de carga durante el frenado o el arranque. Se asemeja a otra variante de amarre directo, amarre diagonal.

Inclinación en la dirección transversal

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Cuatro correas de amarre se sujetan de la carga en la dirección transversal. Esto da como resultado un ángulo vertical α (β = 90°) entre la plataforma y el amarre, que se puede medir con un transportador. Una carga asegurada en la dirección longitudinal no tiene lugar. Esto debe hacerse mediante un enganche positivo delante o detrás de la carga. Cuanto mayor sea el ángulo α, mayores serán las fuerzas de seguridad que se aplicarán.

Fuerza de pre tensión El factor principal en el amarre por fricción es la tensión. Entre mayor sea la tensión en la cinta de trincaje, mayor es el peso que puede asegurar y/o menor es el número de cintas necesarias.

Medidor de fuerzas de tensión El uso de medidores de tensión como DoMess 1, DoMess 2 y DoMess 3, permiten visualizar la fuerza del tensado de la cinta. DoMess 3, incluso permite su uso móvil. DoMess 1 es un medidor de tensión, fijado al trinquete:

DoMess 2, puede ser fijado al trinquete o a la cinta de trincaje. DoMess 1 y DoMess 2 son componentes de las cintas de trincaje:

DoMess 3 es un medidor de tensión que puede ser colocado en las cintas de trincaje de 50 mm, a fin de detectar la fuerza de tensión, incluso en el lado opuesto del trincaje:

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DoMess 4 es la nueva generación de los medidores de tensión con muchas características técnicas nuevas:

¿Cuáles son los diferentes tipos de trinquetes disponibles? Los siguientes detalles son importantes para poder distinguir los diferentes tipos de trinquete: •

STF (Standard Tension Force): Fuerza de Tensión Estándar

•

LC (Lashing Capacity): Fuerza de Amarre Permitida.

Diferentes tipos de trinquetes ✓ DoZurr 4.000 de trinquete de presión estándar LC: 2.000 daN. STF: 320 daN S HF: 50 daN ✓ DoZurr 5.000 de trinquete de presión estándar Página 57

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LC: 2.500 daN STF: 300 daN SHF: 50 daN

✓ DoMulti 4.000 de trinquete largo LC 2.000 daN STF: 680 daN SHF: 50 daN ✓ DoMulti 5.000 de trinquete largo LC: 2.500 daN STF: 600 daN SHF: 50 daN Los trinquetes de manilla larga tienen una manilla particularmente firme y una baja altura. En comparación con los trinquetes estándar, los trinquetes de manilla larga pueden duplicar la fuerza de tensión con la misma fuerza manual (hasta 1.000 N). Esto se logra mediante la manilla larga del trinquete con 20 dientes en vez de 11, utilizando el principio “tirar en vez de empujar”. Resultado: La misma carga se asegura con menos cintas de trincaje. ✓ DoTension de trinquete de presión estándar LC: 1.500 daN STF: 420 daN SHF: 50 daN

✓ DoTension de trinquete largo LC: 1.500 daN STF: 720 daN SHF: 50 daN

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Una nueva cinta de amarre se ha desarrollado. La cinta de primera calidad se adapta en la estructura y la construcción de la tela sin concesiones a las exigencias de amarre bajo. El resultado: Usted puede alcanzar hasta 420 Newton de fuerza de precarga que supone un incremento del 140% en comparación con un amarre estándar. La fuerza de carga más alto que se tiene, esta permite que se utilicen menos correas de amarre. Esto ahorra tiempo y dinero para el aseguramiento de la carga correcta. ✓ Do2Step 4.000 y 5.000 – trinquete con manilla larga con aflojamiento automático en 2 pasos LC 2.000 daN y 2.500 daN STF 500 daN SHF 50 daN

Los trinquetes logran una fuerza de tensión máxima de 1.000 N. El mecanismo garantiza adicionalmente una alta seguridad al descargar, porque en un primer paso, la cinta se afloja parcialmente mediante un dispositivo de seguridad incorporado, evitando que el amarre se suelte completamente. Eso ocurre recién en el siguiente paso. Resultado: No hay efecto de “latigazo al abrir el trinquete, ni peligro de volteamiento de la carga. Esto ayuda a proteger los engranajes y aumenta la durabilidad del sistema de trinquete. ✓ Sistemas Modulares DoVario 1+2 manilla larga de trinquete LC: 2.000 daN y 2.500 daN STF: 500 daN SHF: 50 daN

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