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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA LABORATORIO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA GRUPO N° 01 Subgrupo: A

PRÁCTICA N° 03

MEDICIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (AVANCE DE ENCENDIDO) CONVENCIONAL Y ELECTRÓNICO. TÍTULO:

INTEGRANTES:

- Ambas Guañuna Juan Gabriel - Lasluisa Albán Welingtón Lenin - Mejía Almeida Irvin Daniel FECHA DE REALIZACIÓN: Martes, 14 de julio de 2020. FECHA DE ENTREGA: Lunes, 20 de julio de 2020.

CALIFICACIÓN:

/ 10

Informe Práctica 3 ____________________________________________________________________________________________________ _____________________

Medición del Tiempo de Encendido (avance de encendido) Convencional y Electrónico. Ambas, Juan 1; Lasluisa, Lenin2; Mejía, Irvin 3 1, 2

Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica, Quito, Ecuador

Resumen: En el presente informe de la práctica N: 3 el cual se lo realizo mediante un video en vivo desde un taller por el Ingeniero encargado de explicar y demostrar todo lo que conlleva la práctica de medición de encendido, se lo realizo en un vehículo para desarrollar el procedimiento de la practica en la cual se explica el sistema de encendido de corriente que se realizan en los vehículos con motores por encendido (MEP), en la practica se recuerdan conceptos que servirán como guía para el avance de encendido el cual es el ciclo de transición entre el ciclo de comprensión y al ciclo de expansión. Con el fin de conocer e indagar mas acerca del tema de medición de tiempo de encendido en los vehículos se consulta diferente preguntas las cuales ayudan a interpretar y entender de mejor manera la realización de la práctica, además de determinar los valores que piden el tabla 1 que nos propuso el ingeniero analizarlos y compararlos con los valores específicos y características de las bobinas de encendido, además se procedió a calcular el voltaje en el circuito secundario del sistema de encendido a partir de los datos que se entregaron mediante la plataforma del aula virtual, y para la finalizar cada estudiante procedió a realizar sus conclusiones y recomendaciones en base a los objetivos de la práctica. Palabras clave: tiempo de encendido, vehículo, ciclo de compresión, MEP, motor.

Measurement of the On Time (ignition advance) Conventional and Electronic. Abstract: In the present report of practice N: 3, which was carried out by means of a live video from a workshop by the Engineer in charge of explaining and demonstrating everything that involves the practice of ignition measurement, I did it in a vehicle to develop the practice procedure in which the current ignition system that is carried out in vehicles with ignition engines (MEP) is explained, in practice concepts that will serve as a guide for the advance of ignition which is the cycle are recalled transition between the understanding cycle and the expansion cycle. In order to know and inquire more about the issue of ignition timing in vehicles, different questions are consulted which help to interpret and better understand the practice, in addition to determining the values requested in Table 1 that the engineer proposed to analyze and compare them with the specific values and characteristics of the ignition coils, in addition, the voltage in the secondary circuit of the ignition system was calculated from the data that was delivered through the virtual classroom platform, and to finish each student proceeded to make their conclusions and recommendations based on the objectives of the practice. Keywords: ignition timing, vehicle, compression cycle, MEP, engine.

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2. MARCO TEÓRICO

1. OBJETIVOS

Familiarización con el equipo a utilizar en la determinación del avance de encendido. Determinar el avance de encendido en condiciones de marcha mínima o ralentí y aceleración sin carga. Determinar los KV en el secundario de la bobina.

Sistema de encendido convencional La función principal del sistema de encendido es generar una chispa dentro de los cilindros o cámaras de combustión del auto para encender la mezcla aire gasolina y así producir el movimiento de los pistones del motor. Ésta chispa la produce a través de las bujías las cuales son parte del sistema de encendido, para generar esta chispa a través de

juan.ambas @epn.edu.ec, welington.lasluisa @epn.edu.ecirvin.mejia @epn.edu.ec

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las bujías el sistema de encendido debe ser capaz de generar impulsos de alta tensión alimentado por el bajo voltaje de la batería. (Taller Autoelectrico s.f.) Elementos •

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Bobina de encendido: Se encarga de acumular energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulsos de alta tensión a través del distribuidor a las bujías. Ruptor: Cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido que acumula energía eléctrica. Distribuidor: Distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado. Variador de avance centrifugo: Regula el momento de encendido en función de las revoluciones del motor. Variador de avance de vacío: Regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor. Bujías: Contiene electrodos donde se genera la chispa cuando recibe la alta tensión, también es empleada para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. Condensador: Proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor. (Aficionados a la Mecánica 2014)

La transformación de bajo voltaje en alto voltaje se produce en la bobina, y una vez que se cuente con el voltaje de alta tensión en el secundario del transformador, este es enviado al distribuidor por medio del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. A partir de que se cuente con alta tensión en el distribuidor, este pasa al rotor que se encuentra girando en su interior, y a la vez distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

Fig. 2. Esquema eléctrico. (fuente: [11]). Si el ruptor esta cerrado, es por que el bobinado primario hace conducir la corriente, es por tal razón que no existe una chispa.

Fig. 3. Ruptor cerrado. (fuente: [11]).

Sistema de encendido convencional En el momento en el cual se gira la llave de contacto a posición para encender el vehículo, el circuito primario es alimentado por la baja de tensión que proporciona la batería, donde el circuito primario abarca el primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor. Una vez que se haya cerrado los contactos del ruptor, la corriente eléctrica fluye a través del primario de la bobina. Por lo que se genera un campo magnético en el cual se acumula la energía de encendido. En el momento que se abren los contactos del ruptor, la corriente de carga se dirige al condensador, el mismo que se encuentra paralelo con los contactos del ruptor. El condensador permitirá absorber una parte de la corriente eléctrica para evitar un posible salto de arco eléctrico, lo cual produciría una pérdida en la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario.

Pero si el ruptor se encuentra abierto, esto hace que se corte la corriente debido a que existe arrollamiento de la bobina primario y esto hace que se induzca alta tensión en el arrollamiento secundario de la bobina, por tal razón que se genera una chispa.

Fig. 4. Ruptor abierto. (fuente: [11]).

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3. DATOS OBTENIDOS 𝑃𝑒 = 36 [𝑊] Tabla 1. Datos obtenidos. DESCRIPCIÓN VALOR UNIDAD AVANCE 14° RELANTI ENCENDIDO AVANCE ENCENDIDO CENTRIFUGO V. PRIMARIO RESISTENCIA BOBINA INTENSIDAD PRIMARIO POTENCIA ELECTRICA INTENSIDAD SECUNDARIO V. SECUNDARIO

5. ANÁLISIS DE RESULTADOS a.

22°

2500 RPM

12 4

V OHMIOS

3

A

36

W

0.002

A

18000

V

Tabla 2. Especificaciones y características de la bobina de encendido.

Valor del tiempo de encendido en cada caso realizado (si es posible también comparar con lo que especifica la teoría o fabricantes.

Según lo que se muestra en la Fig. 5 se puede apreciar claramente que el rendimiento tiende a elevarse de manera muy ligera, con el adelanto del tiempo en encendido, esto se da hasta el punto de llegar a un valor máximo el cual significa el optimo y comienza a disminuir. Por tal razón se puede resaltar que, para apreciar un rendimiento mecánico mayor en un motor, no es precisamente adelantar el tiempo de encendido, ya que si a valores mayores se incrementa la fricción y por esa razón disminuye (reduce) el rendimiento. Por lo cual lo mas optimo es encontrar un punto de rendimiento.

4. DATOS CALCULADOS Fig. 5. Curva de eficiencia Vs Tiempo de encendido (BTDC). (fuente: [12]).

𝑉 = 𝐼∗𝑅 𝐼𝑝 =

𝑉𝑝 12 = = 3 [𝐴] 𝑅 4 𝑉𝑝 𝐼𝑠 = 𝑉𝑠 𝐼𝑝 𝑉𝑠 =

𝐼𝑝 ∗ 𝑉𝑝 𝐼𝑠

𝑉𝑠 =

𝐼𝑝 ∗ 𝑉𝑝 𝐼𝑠

𝑉𝑠 =

b.

Comparar el valor calculado de voltaje del secundario con el de catálogo de la bobina que se posee (consultar) e indicar si se encuentra o no en buen estado la misma. Según los datos calculados el voltaje en el secundario es de 18 000 voltios, comparando este valor con el catálogo los valores de voltaje en el secundario aceptables van de 25 000 a 45 000 voltios. Con este análisis se puede decir que el voltaje en la bobina del secundario no es el suficiente por ende se encuentra en mal estado. 6. INVESTIGACIÓN

3 ∗ 12 [𝑉] 0.002

𝑉𝑠 = 18 000 [𝑉] 𝑃𝑒 = 𝑉. 𝐼 𝑃𝑒 = 18 000[𝑉] ∗ 0.002[𝐴]

6.1 ¿Cuál es el principio de funcionamiento de la lámpara estroboscópica? [1] Basa su funcionamiento en el llamado efecto luminoso estroboscópico que consiste en la emisión repetitiva de una luz muy potente en un espacio de tiempo muy corto, de tal modo que la retina humana es incapaz de percibir el movimiento en ese tiempo tan corto, por lo que los objetos en movimiento iluminados por este flash se ven como si estuvieran quietos. Coordinando la emisión de la luz estroboscópica con el salto de la chispa en uno de los

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cilindros e iluminando con ella una parte móvil unida al cigüeñal, veremos esa parte solo en la posición en que se encuentra durante el salto de chispa.

55°/90=0.61=61%. Cuando mayor sea el ángulo de leva, menor resulta el de chispa y viceversa. 6.5 Tipos de sistemas de encendido • Encendido convencional • Encendido transistorizado por contactos • Encendido transistorizado por efecto Hall • Por generador de impulsos por inducción • Controlado por la unidad de control

Figura 6. La lámpara estroboscópica se enciende cada vez que salta la chispa en la bujía 1. [1]

Para el reglaje o puesta a punto del encendido, comprobar las marcas en la polea del cigüeñal con el motor en funcionamiento. Dado que la polea gira rápidamente, no es posible distinguir las marcas con una lámpara normal. Pero utilizando una lámpara especial para reglaje es posible hacer que la polea aparezca como si estuviera inmóvil; la lámpara emitir una luz estroboscópica. Para usarla, se sujeta un captador inductivo al cable de la bujía n°1. El captador inductivo detecta los impulsos de tensión y dispara la lámpara estroboscópica. Así, cada vez que salta la chispa en la bujía, la lámpara estroboscópica emite un destello luminoso. El destello tiene una duración de una pequeña fracción de segundo. La serie repetida de estos destellos hace que se vea la polea como si estuviera inmóvil. [1] 6.2 ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido (adelantarlo o retrasarlo) con relación al rendimiento mecánico? Para obtener una combustión rápida (cuyo resultado es una presión final elevada), hay que emplear un encendido intenso. El retraso en el tiempo de encendido reduce el torque de salida del motor produciendo perdidas en el rendimiento del motor. [2]

6.6 ¿Cuál es el tiempo de encendido óptimo para el funcionamiento de un motor? El tiempo que tarda la mezcla aire-combustible en encenderse esta en torno a los 2 milisegundos. El momento ideal para que la mezcla de aire-combustible se encienda es entre los 17º y los 23º de giro que hace el cigüeñal. Así que para que esto se consiga en un tiempo óptimo se adelanta unos grados antes que el pistón llegue a estar en el punto muerto superior (PMS). [5] 6.7 ¿Qué síntomas presenta el sistema de encendido convencional con anomalías? Las fallas del sistema de encendido convencional: Pérdida de fuerza del motor Causas • Distribuidor suelto • Encendido mal sincronizado • Apertura de los contactos del ruptor mal ajustada. • Bujías con exceso de uso u holguras en los electrodos mal reglada. • Circuito de alimentación del circuito primario con pérdidas de tensión. El motor no arranca • • • • •

Batería descargada de los acumuladores. Bobina de tensión alta en malas condiciones. Mal estado del condensador Distribuidor mal calado Circuito de alimentación de encendido interrumpido o descargando a masa. Ruptor en mal estado.

6.3 ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido (adelantarlo o retrasarlo) con relación a las emisiones contaminantes? La variación del adelanto al encendido puede incrementar o disminuir las prestaciones del motor al igual que las emisiones contaminantes. El excesivo adelanto puede generar autoencendido y desembocar en el incremento de emisión de óxidos nitrosos, en cambio un punto de encendido retrasado genera pérdida de potencia y excesivo consumo de combustible. [3]

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6.4 ¿Qué es ángulo Dewell y como se lo mide? [4] Se llama ángulo Dwell a la facción de tiempo que los contactos están cerrados, con respecto al total de un ciclo de encendido completo. El ángulo Dwell está determinado por el fabricante para cada modelo en consonancia con las características del motor. En el ejemplo citado anteriormente, si el ángulo de leva es de 55° el Dwell es:

El motor tironea y con explosiones a la admisión y escape.

El motor demora para arrancar • • • • •

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Encendido mal sincronizado. Distribuidor suelto. Deterioro de la bobina de tensión alta. Espaciado de los contactos del ruptor mal ajustada. Bujías con exceso de uso u holgura de electrodos mal reglada.

Condensador en mal estado Bujías en mal estado Mal estado de la bobina de tensión alta Sistemas de avance automático en mal estado

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Cables de alta tensión con fugas de corriente a masa. Cables de alta tensión cambiados de cilindros.

Además, que el sistema de encendido convencional presenta anomalías cuando: - Falla en el módulo electrónico - Falla en la bobina de alta tensión y la bobina que capta el encendido - Perdida de potencia a altas velocidades - Falla el motor cuando se encuentra en el régimen pesado (transporte de carga pesada). - Falla de los terminales de la batería, el vehículo se detiene sin previo aviso. [6] 6.8 ¿Qué tipos de bujías de encendido existen y cuáles son las anomalías que presentan? Las bujías se las puede clasificar por su grado térmico - Bujías de alto grado térmico: transmiten el calor con mayor rapidez - Bujías de bajo grado térmico: el calor es transmitido lentamente. Por otro lado, se las puede clasificar por otros factores como: Según su resistencia - Bujías de resistencia desnuda: la resistencia esta al descubierto. - Bujías de resistencia protegida: la resistencia está protegida con una funda de óxido de magnesio. - Bujías de resistencia antiparasitaria: resistencia interna que elimina las interferencias existentes en el sistema eléctrico del vehículo. Según el tamaño del arco de corriente Tamaño del arco de corriente es la distancia que recorre la chispa desde el electrodo central hasta el lateral. - Bujías de abertura normal: el arco de corriente salta hasta 0.9 mm. - Bujías de abertura grande: el arco de corriente se hasta 2.05 mm y necesitan alto voltaje en el sistema de encendido. Según el material - Bujías de platino o iridio: son las más resistentes ya que poseen baja conductividad. - Bujías de cobre: las más usadas por su conductividad. Por el número de electrodos - Pueden ir desde uno hasta cuatro o cinco electrodos la diferencia entre estos es la durabilidad. Por el tipo de combustible - Bujías para gasolina: son las más comunes ya que tienen las bujías desnudas. - Bujías para motores diésel: se coloca en la culata y transfiere calor de forma directa hacia la cámara de combustión. - Bujías para motores a gas: se da un problema de desgaste de los electrodos por oxidación. Anomalías presentes en las bujías de encendido - Residuos de impurezas - Depósitos de carbón - Depósitos de aceite

-

Recalentamiento Aislador de porcelana roto Pre ignición Oxido Desgaste anormal [7]

6.9 ¿A qué llamamos autoencendido por compresión y factores influyen para que esta se produzca? Se denomina autoencendido por compresión a la inflamación espontánea y rápida de la mezcla airecombustible al momento de realizarse la compresión de la mezcla en el cilindro. Los motivos del autoencendido son variados, pero por lo general suele darse por: - Punto caliente: cuando en la cámara de combustión existe un depósito de carbonilla o se tiene una bujía con electrodos con incandescencia. - Temperatura anormal alta en la cámara de combustión lo que produce inflamación de la mezcla sin la necesidad de chispa. - Octanaje inadecuado ya que a cuanto mayor sea el octanaje de un combustible más calor se requiere para inflamarse. [8] 6.10 ¿Cómo afecta la altura en el rendimiento del motor y como se compensa este efecto (grados de avance del encendido de acuerdo con la altura)? El rendimiento de un motor disminuye con la altitud debido principalmente a que la presión en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor. Dicho rendimiento disminuye 1% cada vez que se aumenta la altura 100 metros sobre el nivel del mar.

Figura 7. - Efecto de la altitud sobre el rendimiento volumétrico y la potencia efectiva máxima de un motor de aspiración natural. El problema dado en el rendimiento se puede corregir de forma que al adelantar un grado cada 400 metros sobre el nivel del mar compensa está perdida. [9]

6.11¿Cuál es el procedimiento para la medición del avance de encendido en un sistema de inyección electrónica? Para la medición de avance de encendido de un sistema de inyección electrónica se lo realiza por medio de una pistola estroboscópica que se encarga de verificar los regímenes que establece el fabricante del vehículo. La diferencia de los marcadores que se encuentran sobre el volante y la línea del cárter del motor. [10]

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7. CONCLUSIONES Ambas Juan •

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En base a el voltaje en el secundario calculado, se puede concluir que no se alcanzó el voltaje máximo recomendado en el catálogo de 25 000 a 45 000 V logrando obtener un voltaje de 18 000 voltios esta tensión máxima depende del campo magnético, la calidad del núcleo de hierro y la relación entre el número de vueltas del bobinado secundario y el bobinado primario, los cuales pueden estar defectuosos. Los encendidos electrónicos aumenta la corriente en el primario de la bobina por ende se consigue una chispa más alta en el secundario de 18 000 a 45 000 depende del sistema de encendido. Para el avance de encendido es importante el adelanto o retraso de la chispa para obtener mayor potencia, a mas rpm se anticipa el salto de la chispa para ser más eficiente por ende se necesita un adelanto mayor para tener tiempo suficiente para entregar energía.

Lasluisa Lenin •

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8. RECOMENDACONES Ambas Juan • • •

El voltaje secundario a través de la bobina del secundario obtenido es de 18000 [V] muestra que existen pérdidas de tensión en el bobinado ya que basándose en la recomendación del fabricante la tensión del secundario varía entre 25000 y 45000 [V] por lo que el vehículo analizado tendrá problemas en el sistema de encendido del mismo, esto debido a factores como los mencionados en la sección 6.7 del presente informe. Se observa claramente que la intensidad de corriente eléctrica del bobinado secundario (0.002 A) es mucho menor en comparación a la intensidad de corriente eléctrica de la bobina primaria (3A) esto debido al aumento de potencial que pasa de 12 V a 18000 V para lograr el encendido de la chispa de la bujía, la potencia eléctrica de 36 W se mantiene en las bobinas de entrada y de salida esto debido a la relación de transmisión de la potencia entre bobinados. El avance de encendido del vehículo es de 14º al compararlo con los valores ideales para que la mezcla de aire-combustible se queme en su totalidad es de 17º a 25º, lo que demuestra que el vehículo analizado tiene problemas al momento del encendido por lo que se tendría que realizar mejoras para entrar entre los valores aceptables dados por los fabricantes.

Se determino de manera satisfactoria las diferencias que puede existir entre el sistema de encendido de inyección electrónica con el sistema de encendido convencional mediante los componentes de cada uno. Se concluyo que es muy importante tomar en consideración el tiempo que tarda el encendido, ya que este es un parámetro de suma importancia, debido a que tiene relación en el rendimiento del motor del

Si se presenta un funcionamiento irregular del motor, ya sea esta una falta de potencia se recomienda revisar la bobina de encendido. Se recomienda con el motor puesto en marcha usar la lámpara estroboscópica conectada a cada cilindro para observar cada vez que salta la chispa en la bujía. Emplear adecuadamente los datos del fabricante expuestos en los catálogos para comparar los valores de voltaje sea estos en el primario o secundario de la bobina.

Lasluisa Lenin •

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Se debe manejar de manera correcta los datos entregados para obtener valores correctos de los voltajes y corrientes de cada uno de los bobinados y verificar si se encuentran en los rangos aceptables dados por los fabricantes y si no, dar soluciones efectivas a cada problema encontrado. Identificar cada uno de los valores de corriente y voltajes correspondientes a cada uno de los bobinados del sistema y trabajar con cuidado, utilizando los equipos adecuados de medición y protección ya que se trabaja con potenciales altos. Se debe realizar revisiones periódicas para controlar el funcionamiento adecuado de las partes que conforman el sistema de encendido, en especial el avance de encendido, así como las bujías que son parte clave del sistema. Si hay problemas corregirlos a tiempo para evitar problemas más severos.

Mejía Irvin •

Mejía Irvin •

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vehículo, por lo tanto, es importante considerar un tiempo óptimo de encendido para que de esa manera se tenga un buen rendimiento y además se logre contener menor cantidad de gases de escape (contaminantes). Los costos que se obtienen al reparar el sistema de encendido convencional se pueden considerar no muy elevados ya que se puede arreglar cualquier tipo de avería que esté presente, comparándolo con el sistema de encendido electrónico que sus costos son más elevados, pero a diferencia del encendido convencional este presenta una mayor precisión de encendido.

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Tener mucha precaución y asegurarse de observar de correcta manera la marca que presenta la polea, ya que de esa manera se lograra identificar precisamente los grados en los que se encuentra en retraso o adelanto del tiempo de encendido del vehículo. Es importante tener en cuenta el correcto uso de los equipos a utilizar para que de esa manera se logre realizar correctamente la práctica.

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Para evitar los errores que se puedan presentar de paralaje, es importante encontrarse en posición correcta al momento de realizar la práctica ya que permitirá ayudar a obtener una correcta visualización en la toma de datos. BIBLIOGRAFÍA

[1] W. H. Crouse, Mecánica del automóvil II, Barcelona: McGraw-Hill, 1993. [2] Tecnocoche, «Rendimientos de un motor,» [En línea]. Available: https://www.tecnocoche.com/mecanica/mecanica_basica/ren dimiento_motor.html. [Último acceso: 19 7 2020]. [3] J. C. I. Z. C. G. Néstor Rivera, «Estudio Del Comportamiento De Un Motor Ciclo Otto De Inyección Electrónica Respecto De La Estequiometría De La Mezcla Y Del Adelanto Al Encendido Para La Ciudad De Cuenca,» [En línea]. Available: http://scielo.senescyt.gob.ec/scielo.php?script=sci_arttext&pi d=S1390-01292017000300059. [Último acceso: 19 7 2020]. [4] J. M. ALONSO PEREZ, Sistemas auxiliares del motor, Madrid: Paraninfo, S.A., 2014. [5] Flores, j. (2015). Motores alternativos de combustión interna. Universidad Politécnica de Catalunya. España. (Julio, 2020). [6] Rivera, J. (2013). Sistema de encendido automotriz. Motores a gasolina. Universidad Pontifica Bolivariana (UPB). Medellín. Colombia. (Julio, 2020). [7] BERU. Todo sobre bujías de encendido. Información técnica num.02. [En línea]. (Julio, 2020). [8] Cajas, C. Russo, G. (2004). Diseño y construcción de un módulo de pruebas der inyección electrónica de gasolina monopunto(TBI). Proyecto de pregrado. Escuela Politécnica del Ejército. Latacunga. Ecuador. (Julio, 2020). [9] Lapuerta, M. (2006). Estudio del Efecto de la Altitud sobre el Comportamiento de Motores de Combustión Interna. Pág. 21-30. [En línea]. (Julio, 2020). [10] BOSH. S.A. (2012). Sistemas de Inyección Electrónica. [En línea]. (Julio, 2020). [11] Sistemas de Encendido. Obtenido de: http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional .htm. (Julio, 2020). [12] Zareei, J. & Kakaee A. (2013). Study and the effects of ignition timing on gasoline engine performance and emissions. Obtenido de: https://link.springer.com/article/10.1007/s12544-013-0099-8. (Julio, 2020).

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