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INFORME N° 4 VISITA A TALLERES EN AEROPUERTO CARACAS José G. Aular 10-06009, Luis E. Montero 10-01301 INTRODUCCIÓN El informe presentado a continuación pretende dar a conocer los detalles, observaciones, aprendizajes, entre otros del recorrido realizado el día Miércoles, 27 de Febrero de 2013, por dos talleres aeronáuticos del Aeropuerto Oscar Machado Zuloaga (SVCS), en la ciudad de Charallave, Edo. Miranda. Estos dos talleres (Aerocentro y Tecniprop), están enfocados en dos áreas distintas, aunque relacionadas entre sí: motores y hélices, respectivamente. La ventaja de que sean dos talleres especializados, en dos ramas distintas, es que los conocimientos obtenidos abarcaron temas bastante específicos, relacionados con el mantenimiento de plantas motopropulsoras, más inclinado hacia los motores reciprocantes que a motores a reacción. El recorrido estuvo compuesto inicialmente por una introducción sobre las funciones específicas de cada taller, a qué se dedicaban, y una breve descripción de la zona de trabajo y sus divisiones. Posteriormente, un integrante del personal del taller fue el encargado de hacer de vocero para hacer llegar al grupo toda la información de las tareas y trabajos que se le realizaban dentro del taller al motor o a la hélice durante las labores de mantenimiento o reparación que se les estuviera realizando. A continuación, se detallará el recorrido en cada uno de los dos talleres.

DESARROLLO La visita inició en las instalaciones del taller Aerocentro, a donde llegamos luego de un agradable tiempo en la terraza de la terminal, en donde pudimos observar despegues y aterrizajes y las distintas aeronaves que componen el tráfico de este concurrido aeropuerto. Al llegar al taller, nos sorprendió un poco el aparente desorden que había dentro: motores por todos lados, cajas, mesones llenos de materiales y partes. Sin embargo, esta fue la primera de las dudas que nos aclaró la señorita que nos recibió inicialmente dentro del recinto. Este “aparente desorden” era a su vez muy ordenado, ya que en cada mesón se encontraba un motor que había entrado al taller con motivo de reparación mayor o reacondicionamiento, y debajo de cada uno de estos mesones se encontraba una caja llena de piezas y partes. El trabajo se realizaba manteniendo siempre al motor, sus partes y componentes, dentro de este mesón y no debían ser movidos de ahí, asegurando de esta manera que ninguna parte se confundiera con otra de otro motor distinto, y evitando pérdida de componentes. Muy amablemente esta señorita se ofreció a dar un briefing sobre las labores que se realizaban a los motores dentro del taller, sin embargo, el encargado de llevar la batuta en la vocería por parte del taller fue uno de los trabajadores del taller. Esta persona, aunque lo que hizo fue un recuento de lo que se había aprendido en clases durante el trimestre, nos permitió observar presencialmente muchas de las cosas que en el salón de clases no se pudo, además de explicar bastantes detalles sobre el mantenimiento, procedimientos, labores, cuidados, y técnicas durante el paso del motor por un taller aeronáutico. Inició comentando las tres fases de un procedimiento de reacondicionamiento normal para un motor: Limpieza e inspección visual, en donde se observaba únicamente con el uso de la vista la condición general del motor y sus componentes; inspección dimensional, en donde se tomaban las medidas de cada parte del motor, siguiendo el esquema de trabajo que facilitaba el taller, y se comprobaban estas medidas con las dimensiones normales que debería poseer; y por último, la inspección por END, en donde se realizaban las pruebas de ensayo no destructivo a los componentes, para verificar con más exactitud que realmente se

encuentren en estado funcional, sin fallas. Los tests generalmente realizados a los componentes de un motor aeronáutico, acotó, eran líquidos penetrantes, partículas magnéticas y Eddy current. Evidentemente, los componentes que pasaran satisfactoriamente las tres inspecciones, no debían ser reparados o cambiados, caso contrario con aquellos que en cualquiera de estas no cumplieran con lo requerido. Antes de internar cualquier motor, se hace un listado de todas las partes que se dejan o no se dejan junto al motor en el taller, se verifica la orden de trabajo, y se le toman varias fotos al motor en su estado “normal”. Esto último con la finalidad de poder observar en donde se ubica cada parte en caso de confusiones a la hora del ensamblaje y para evitar problemas en la entrega incompleta del motor a sus dueños. Una de las cosas importantes nombradas fue el tiempo de permanencia de un motor en el taller durante un reacondicionamiento (Overhaul): entre uno y dos meses puede pasar un motor durante estas labores dentro del taller. Las horas de vuelo que deben cumplir los motores antes de realizársele un reacondicionamiento ronda las 4.000 horas, aunque dicho requisito varíe entre modelo y fabricante de la planta. La rectificación de cilindros fue otro de los temas abarcados durante esta charla, comentando que los cilindros se rectifican en medidas de milímetros, y pueden ser +5 o +10; cuando el cilindro alcanza una sobre medida de +15, debe ser reemplazado. Esta rectificación no suele ser un trabajo común durante un reacondicionamiento. Solo se realizan si la condición del componente lo amerita. Respecto a los cilindros, un comentario relevante fue la pintura que se le colocaba como señal a la parte externa, en las aletas, a estos componentes. Cuando se colocaban una raya amarilla a lo largo del cilindro significaba que estaba hecho de hierro, si la marca era azul, era de aluminio, y una raya azul con una línea plateada significa que el material del cual está hecho el cilindro es cerámica especial. Un marca amarilla cerca del orificio de la bujía significa que el orificio de esta es de rosca larga, mientras este es de rosca corta cuando no posee marca. Por último, cuando el cilindro era rectificado, suele identificarse la base del cilindro (la parte más cercana a la base del motor) con una banda que rodea la circunferencia del cilindro. Se recalcó que el cilindro estaba compuesto por dos partes: el cilindro como tal, que es la zona cilíndrica por donde se mueve recíprocamente el pistón, y la culata del cilindro que es la parte que abarca las bujías, las válvulas de escape y admisión, el balancín, y es la parte que soporta la mayor de los esfuerzos ya que es quien completa la cámara de combustión junto con el pistón, zona sometida a los mayores esfuerzos térmicos y de impacto. Estas dos zonas se diferenciaban y eran enroscadas en fábrica, explicó el vocero. Cuando estas dos partes empezaban a separarse, presentando fugas en esta zona, por más pequeña que fuere, esto significaba el reemplazo inmediato del cilindro. Ambas partes eran de dos materiales distintos, siendo generalmente de aluminio la culata y de hierro el cuerpo del cilindro. Las válvulas fueron otro de los componentes detallados durante la visita, y se nos explicó cuál era la técnica preferible para su remoción y ensamble. Además, pudimos observar minuciosamente los componentes de las válvulas en un cilindro, como los retenes, los fuelles, las válvulas, las guías de válvulas, los balancines, las varillas y los taquetes. Este último componente fue explicado con más detalle, y se desarmó para observar su funcionamiento interno. La función de esta pequeña pieza es simplemente amortiguar el movimiento de la leva que empuja la varilla. Esto se logra mediante un conjunto de resortes, generalmente herméticos. Se denotaron dos tipos de taquetes: el primero, lo constituía una pieza metálica, y en su interior poseía un resorte. El segundo tenía un funcionamiento similar, pero poseía además una rolinera que evitaba el desgaste excesivo de la leva al hacer contacto con el taquete. Respecto a la guía de válvulas, se añadió que la medición de estas es de especial importancia, y su tolerancia bastante baja, ya que una válvula trancada podía poner en grave peligro el vuelo. Se distinguieron, como ya se había hecho en clase, dos fabricantes de motores: Continental y Lycoming, quienes acaparan la gran mayoría del mercado de los motores recíprocos. En el taller habían ambos modelos, y varios detalles se dieron para la distinción entre uno y otro, fuera de la numeración de cilindros ya conocida

previamente. El primero fue que los motores Continental eran de color dorado, mientras que los Lycoming están pintados de color gris. Otra diferenciación que se observó fue la ubicación de las varillas respecto a la posición del cilindro. En Lycoming, las varillas pasan por encima del cilindro, siendo visibles las guías a simple vista, mientras que en Continental, las varillas pasan por debajo, y se dificulta un poco más su visualización. Por último, se explicó que los motores Continental se ponen “en tiempo” con el motor desarmado, como se realizó en una de las prácticas en clase, sincronizando el árbol de levas y el cigüeñal visualmente, con el bloque del motor aún separado, mientras que Lycoming permite realizar este reglaje con el motor ya armado mediante un engranaje especial que es observable por una ventanilla. Fue importante además denotar la diferencia en los anillos del pistón para cada uno de los fabricantes. En motores Continental, los pistones poseen 4 anillos: dos de compresión, uno para la regulación de aceite a las paredes del cilindro y otro para mantener el aceite dentro de la cámara de combustión, mientras que Lycoming únicamente utiliza tres anillos: Compresión, lubricación y el de recolección. Aunque no se observó ningún magneto, ni se entró en detalle respecto a este tema, si se pudo observar un banco de pruebas de magnetos bastante avanzado dentro del taller. Finalmente, el encargado del taller, el Ing. Guillermo, fue el encargado de cerrar esta larga y productiva charla, explicando varias cosas, pero haciendo énfasis en el chequeo de compresión de los cilindros. Explicó que esta labor es muy común y es de vital importancia ya que de este chequeo se concluye el estado del cilindro. Distinguió dos métodos actuales para el chequeo de compresión en la actualidad: el primero, es el común, en donde un compresor se conecta a dos manómetros, como se hizo en clase y la salida se conecta al orificio de la bujía, y se comparan ambas presiones leídas en los manómetros (presión del compresor y presión en la cámara de combustión). Esta presión debía ubicarse por encima de 60 psi, para que el motor se encontrase en buenas condiciones. El segundo método fue establecido por Continental para el chequeo de compresión en sus motores. Con un orificio regulado conectado entre la salida de los manómetros y el orificio de la bujía, se medía la presión arrojada por el manómetro, con una presión establecida del compresor. Posteriormente se realizaba la prueba normalmente, y si la presión que se leía en el manómetro era superior a la leída con el uso del orificio regulado, el motor podía seguir operando sin problema. En caso contrario, se debía chequear por fallas o fugas en los cilindros. Finalizando con el ofrecimiento de acercarnos a realizar nuestras pasantías en el taller por parte de Guillermo, nos dirigimos al siguiente taller, Tecniprop, en donde se realizan únicamente servicios, reacondicionamientos y reparaciones mayores a hélices de todo tipo. Esta charla fue un poco más difícil de llevar, ya que los estudiantes no poseíamos el mismo nivel de conocimiento sobre las hélices que sobre el motor en sí. La charla la dictó el encargado de este taller, el cual inició comentando los pasos que sigue una hélice en su paso por el taller, los cuales son muy parecidos a los de un motor: limpieza, inspección visual, dimensional y END. Con esto, se verificaba el estado de la hélice y sus componentes. Posteriormente se nos indicó las marcas de palas más comerciales, entre las que destacan McCauley y Hartzell. Una gran diferencia entre estas dos hélices era el apoyo de la pala con la base de la hélice: mientras que McCauley hace esta parte bastante reforzada y robusta, debido a las altas fuerzas centrífugas que debe soportar, Hartzell, por el contrario la hace bastante “débil” a simple vista, y esta debe ser sujetada con bastante presión y con una parte especial al barril o base de la hélice. Se nos enseñó en que zona del taller se realizaba cada labor de mantenimiento, incluyendo un banco de prueba en donde se colocaban las palas, y se probaban el mecanismo de paso de la hélice y el sistema anti hielo de las palas, y el correcto funcionamiento de las botas, encargadas de evitar la formación de hielo en el borde de ataque de las palas. Adicionalmente, se mostró un banco en donde se realizaban las pruebas de estabilidad estática de la hélice. Esta se colocaba y colocaba una de las palas en posición horizontal (hélices tripala), y se observaba si esta tendía a moverse hacia arriba (liviana), o hacia abajo (pesada). Este procedimiento se hacía con las tres palas, y posteriormente se añadían pequeñas pesas a la pala más liviana hasta que esta quedaba en equilibrio y por último se ajustaba la del medio. Un chequeo dinámico era realizado

después con la hélice montada en el motor, y con dos sensores. Uno se colocaba en la parte de atrás del motor, y el otro se colocaba muy cerca del barril de la hélice. Con estos sensores en posición y la hélice girando se podía determinar si alguna pala se encontraba en desequilibrio, y cual pala era, dependiendo de las vibraciones generadas en el motor por el giro de la hélice. Finalmente, se nos explicó en detalle el funcionamiento del paso de la hélice y en qué condición se usaba cada rango de paso. En despegue, ascenso y aterrizaje, se utiliza un ángulo de bajo paso, mientras que en crucero, se utiliza alto paso. Este mecanismo, en motores turboprop específicamente, que fue el mecanismo explicado durante la charla, funciona automáticamente, mediante una caja de engranajes que regulan la posición de las palas mediante un pistón que se mueve gracias al aceite que envía una pequeña bomba. El movimiento de este pistón mueve los engranajes, y estos a su vez mueven las palas de la hélice. Cabe destacar que una pala es el elemento que gira y genera el empuje necesario para mover la aeronave, mientras que una hélice está compuesta por dos o más palas, spinner, barril, caja de engranajes, etc.

CONCLUSIÓN Durante esta visita se pudo extender bastante el conocimiento adquirido en clase durante este trimestre, además de adquirir muchos otros no conocidos hasta el momento. La ayuda de las personas en los talleres fue excelente, y se supieron explicar muy bien, ayudando al grupo a entender de manera clara todos los procesos, partes, técnicas, etc. Sin duda alguna, todos los estudiantes quedamos muy agradecidos por estas tres horas llenas de aprendizaje y conocimiento, y nos ayudó a involucrarnos aún más con todo lo que debemos saber para poder dar la talla en el campo de trabajo. Además de esto, fue muy productivo ver lo importante de las prácticas y clases teóricas, cuando se llevan al día a día, y lo importante que es saber realmente lo que se está haciendo, ya que de no hacer este trabajo de forma correcta y profesional, se puede incurrir en fallas que generen pérdidas materiales, monetarias, e incluso, humanas, que traigan graves consecuencias por mala praxis. Quedo claro la importancia de los conocimientos y las buenas prácticas a la hora de realizar trabajos en el área laboral, y de qué manera podemos apoyarnos y ayudarnos para realizar esto de una manera rápida y cómoda, pero a la vez eficiente y profesional. No queda más que agradecer enormemente el tiempo dedicado por el personal de los talleres para hacernos llegar todo este aprendizaje, y al profesor, por esta gran oportunidad de ampliar nuestros conocimientos y observar de una manera más práctica la aplicabilidad de todo lo aprendido en el salón de clase.