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• Marleny Isabel Jimenez Saña

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MATRIZ COMUNIDAD - TRANCA - EL PORVENIR - SANTA ROSA 1.

ASPECTOS GENERALES 1.1NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

1.1.1Definición del nombre del proyecto Mejoramiento del camino vecinal Matriz Comunidad-Tranca-El PorvenirSanta Rosa, distrito de Pacora, provincia de Lambayeque, departamento de Lambayeque. 1.1.2Localización del proyecto Ubicación Política Departamento: Lambayeque Provincia: Lambayeque Distrito: Pacora Localidades: Matriz Comunidad, Tranca, El Porvenir y Santa Rosa Macro localización del proyecto Ubicación del departamento

Departamento de Lambayeque

Micro localización del proyecto

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1

1.2INSTITUCIONALIDAD 1.2.1Unidad Formuladora UNIDAD FORMULADORA 

Nombre

Municipalidad distrital de Pacora.



Sector

Gobierno Local de Pacora



Responsable de formular el PIP Brigada N°01 del Curso de Caminos I



Dirección:

Calle 28 de Julio 106, Pacora, Lambayeque

1.2.2Unidad Ejecutora UNIDAD EJECUTORA 

Nombre

División de desarrollo Urbano – Rural



Sector

Gobierno Local de Pacora



Responsable:



Dirección

Pacora

1.3MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Grupos Involucrados

Problemas Percibidos

Intereses

Estrategias

Acuerdos Compromisos

Inadecuadas

Brindar vías en Construir vías Brindar

y los

Ministerio de condiciones de adecuadas con adecuadas lineamientos para la condiciones de características elaboración del Transportes y transitabilidad vehicular. transitabilidad. para la proyecto. Comunicaciones transitabilidad.

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Gobierno Local Pacora

Beneficiarios

Transportistas

Falta de financiamiento y priorización de proyectos de infraestructura vial (caminos vecinales) que constituya una articulación vial entre sus poblaciones y propiciar su desarrollo socioeconómico. Dificultad de acceso vial para el transporte de sus productos hacia los mercados de consumo y limitación a los servicios de salud y educación.

Promover el desarrollo económico y mejorar el nivel de vida de sus pobladores en las comunidades directamente afectadas.

Articulación adecuada del sistema vial del distrito.

Articularse y conectarse mejor con los demás caserios y centro distrital.

Participación activa de la población en todas las etapas del proyecto.

Compromiso de realizar la inversión para la ejecución, mantenimiento rutinario y periódico del proyecto.

Brindar información primaria que permita la adecuada Formulación del Proyecto. Realizar las gestiones ante las autoridades competentes. Participar como organización en las actividades necesarias para la fase de Operación y Mantenimiento del Proyecto. Incremento en el Reducir sus costos Participación Brindar información tiempo de recorrido de Operación activa en todas primaria que hasta las zonas de Vehicular las etapas del permita la adecuada mercado de proyecto. Formulación del consumo de Proyecto. Cumplir productos agrícolas con las medidas de y traslado de transito que se personas. apliquen durante la ejecución de obra.

1.4MARCO DE REFERENCIA 1.4.1Antecedentes e hitos relevantes Con la finalidad de mejorar el nivel de vida de la población de los caseríos del distrito de Pacora se realiza un proyecto de mejoramiento que sea compatible con el plan de desarrollo local, para que esta sea el principal acceso a distintos caseríos (Matriz Comunidad, Tranca, El Porvenir, Santa Rosa) apartados de otras vías generando condiciones de transitabilidad vehicular.

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El camino ha sido afirmado hace algunos años, debido al último fenómeno “El Niño” y a la falta de mantenimiento no se encuentra en óptimas condiciones de conservación, influyendo directamente en la transitabilidad vehicular y accesibilidad a los caseríos antes mencionado. Para asegurar las condiciones de sostenibilidad del servicio de la transitabilidad vehicular, se debe mejorar de esta manera, la visibilidad en curvas horizontales,

la señalización horizontal y vertical, obras de drenaje como 5 tajeas, todos ellos con las características técnicas reglamentarias normadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para este nivel de vías.

1.4.2Pertinencia del proyecto Las alternativas planteadas más adelante son compatibles con las normas sectoriales, en este caso con las normas emitidas por el ente rector (M inisterio de Transportes y Comunicaciones). Así mismo, también el proyecto se enmarca en los Planes de Desarrollo Concertado de la Provincia de Lambayeque, los mismos que manifiestan su interés en atender el mejoramiento de los caminos vecinales de sus correspondientes territorios, indicando lo siguiente: Objetivos generales: Fortalecer el proceso de Integración, delimitación política y geográfica distrital acorde con los lineamientos de integración regional.

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Objetivos específicos: Promover la integración distrital mediante vías de comunicación que permita bajar los costos de transporte de la población y de su producción. Construir y mejorar vías para lograr un adecuado progreso del transporte, de precio razonable y justo en la localidad de Pacora. Acciones: Mejoramiento del Camino Vecinal en análisis del distrito de Pacora.

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2.

IDENTIFICACIÓN

2.1) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 2.1.1) ÁREA DE ESTUDIO Y EL AREA DE INFLUENCIA: 2.1.1.1) UBICACIÓN:  Departamento: Lambayeque.  Provincia: Lambayeque.  Distrito: Pacora. A nivel micro, se localiza en los caseríos de Matriz Comunidad, Tranca, Porvenir, Santa Rosa

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El área de influencia del proyecto se enmarca entre los siguientes límites.    

Por el Norte: con el caserío Ojo De Toro Parte Baja Por el Sur: con los caseríos Huaca Rivera, Los Juárez Y Santa Clara Baja Por el Este: con el caserío de Santa Clara Por el Oeste: con el caserío de la Victoria

Distancias Respecto A Las Principales Ciudades CERCANAS: Las ciudades más importantes y cercanas al proyecto son: Ciudad de Illimo: 6 km. Ciudad de Jayanca : 3.4km. VÍAS DE ACCESO: La ciudad de Pacora se ubica a 47.1 Km partiendo desde la ciudad de Chiclayo a través de la carretera Fernando Belaunde Terry. Con un tránsito vehicular muy fluido, con un tiempo de viaje de 57 min aproximadamente.

2.1.1.2) CARACTERÍSTICAS FÍSICAS: Orografía: El camino vecinal dado cuenta con pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), por lo que se clasificaría como terreno plano, y esto traerá un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado

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Clima: Pacora tiene un clima desértico. No hay virtualmente ninguna lluvia durante todo el año en Pacora Temperatura: La temperatura media anual es 23.0 ° C en Pacora. Precipitación: La precipitación media aproximada es de 55 mm. Hidrografía: Río La Leche: Nace en la región andina de Cajamarca a partir de la confluencia de los Ríos Moyan y Sángano. Tiene un recorrido de 50 Km. aproximadamente, y sus aguasdiscurren de Noreste a Sureste. Presenta una cuenca de 1,600 Km2

La Cuenca del Río Motupe: Se ubica en la Provincia de Lambayeque, abarca parte de los distritos de Motupe, Salas, Jayanca y Pacora. Tomando como referencia hasta la zona denominada Las Juntas donde se une con el río La Leche, presenta un área de 1630 Km2. y tiene como límites:

- Al Norte: Con las cuencas de los ríos Olmos y Huancabamba. - Al Sur: Con la cuenca del río La Leche. - Al Este: Con la cuenca del río Chotano. - Al Oeste: Con la parte baja de la cuenca del Motupe. La cuenca del río La Leche Se ubica entre los departamentos de Lambayeque y Cajamarca, abarca los distritos de Incahuasi, Mesones Muro, Tocmoche, Illimo, entre otros. Su área hasta la zona Las Juntas es de 1680 Km2. y sus límites son:

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-Al Norte: Con la parte alta de la cuenca del Motupe. -Al Sur: Con la cuenca del río Chancay. -Al Este: Con la cuenca del río Chotano. - Al Oeste: Con la parte baja de la cuenca del río Motupe. Suelos: En el área de influencia del proyecto se presentan suelos que pueden ser de origen: marino, aluvial. Altitud: Está a una altura de 57 m.s.n.m 2.1.1.3) PELIGROS NATURALES: Sismicidad: De acuerdo al mapa de Regionalización Sísmica del Perú mediante intensidades, preparado por el Instituto Geofísico del Perú en 1975, la zona se halla con sismicidad alta (zona 3), donde se puede esperar sismos con intensidades entre III y VII en la escala de Richter.

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2.1.2) DIAGNOSTICO DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS. a) Situación de la Infraestructura: Características de la Vía La vía cuenta con km su topografía es de un terreno plano, con pendientes trasversales que no sobrepasan el 10%, y las pendientes longitudinales son menores que 3% En este contexto se encuentra la vía vecinal que une a los caseríos de Matriz Comunidad, vía que cuenta con Km de recorrido. Las canteras aledañas a esta vía son: Cerro Escute, Tres Tomas y Cachinche

Pavimento: La superficie de rodadura es de material granular (afirmado), la cual se encuentra se encuentra en estado de regular a malo, al no haberse dado el mantenimiento respectivo. Presenta baches, ahuellamiento, encalaminados, hundimentos y baches, el ancho de la vía es variable de 3.40m hasta 5.70m

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Drenaje: El sistema de drenaje está compuesto por una serie de 6 tajeas en las que la gran mayoría se encuentran en un estado regular a malo, las tajeas no se encuentran obstruidas.

Obras de Arte: Se ha encontrado 3 pontones de concreto en estado de conservación entre regular y malo.

Puntos críticos: Encontramos curvas peligrosas, las cuales no cumplen con los radios mínimos requeridos y con poca visibilidad debido a la vegetación y a la aplicación de doble curva (horizontal y vertical en un mismo tramo). En ancho de los tramos varían entre m.

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2.1.3) LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP 2.1.3.1) Involucrados Este proyecto nace con la necesidad de dar solución al problema que existe en la zona; las condiciones en la que se encuentra la vía no son adecuadas para contar una buena calidad de vida. Esta vía es importante ya que permite a la población encontrada en el área de influencia transportar tanto sus productos agrícolas hacia los principales mercados de la zona, como el transporte de pasajeros, necesario para un intercambio intercultural. Por lo que es necesario mejorar las características de la vía existente. Dentro del grupo de involucrados se encuentra: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la región Lambayeque, como la entidad gestora y formuladora del proyecto; las municipalidades de Pacora, la población y los transportistas que son los usuarios directos. Los beneficiarios directos de la carretera son todos los pobladores de estos anexos ubicados dentro del área de influencia del proyecto a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones: EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones participa definiendo las pautas y las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas. b) Gobierno Regional de Lambayeque: Es la entidad comprometida con la formulación y ejecución del presente proyecto, en tal sentido ha dispuesto la elaboración del presente estudio de

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inversión pública a nivel de perfil, será entonces la entidad responsable de asignar el presupuesto para la ejecución del proyecto dentro del Presupuesto Participativo del año fiscal 2017 a nivel del departamento. c) Municipalidad Distrital de Pacora El gobierno local de Pacora tiene como principal interés mejorar la transitabilidad de los caminos vecinales de su distrito, con vías que cumplan con las normas técnicas del sector. Los problemas que perciben se centran en la deficiente transitabilidad a nivel de sus caseríos, generados por el déficit y el mal estado en que se encuentran los caminos vecinales, ocasionando un limitado acceso de la población a espacios de intercambio económico y sociocultural en la zona. d) Población beneficiaria la población beneficiaria de este proyecto en su gran mayoría obtienen sus ingresos económicos del trabajo de la agricultura, por lo que se necesita un transporte de mercancías óptimas para llevar los productos a los mercados regionales, o nacionales, de este modo la población ubicada dentro del área de influencia se verá en gran parte económicamente, ya que reduciría tiempo y dinero, La población en este caso tendría seguirá un camino hacia el desarrollo y hacia una mejora en su calidad de vida. e) Transportistas Locales Los transportistas de la zona podrán dar un mejor servicio hacia los usuarios que se encuentran en esta zona, ya que reducirá el tiempo de viaje y el costo de pasaje, también los vehículos podrán contar con una superficie apta para transitar, de este modo no se generaría desperfectos en los vehículos debido a la mala calidad en que se encuentra la vía actualmente.

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2.2) DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y SUS EFECTOS 2.2.1) PROBLEMA CENTRAL El problema central que se ha planteado en este proyecto es que los pobladores de los caseríos no cuentan con un camino óptimo, ya que la vía que los une no ha estado recibiendo el mantenimiento adecuado afectando al tránsito de cargas y de pasajeros reduciendo el comercio y el intercambio cultural; y al tiempo de viaje que hacen los pobladores. Los pobladores se ven obligados a transitar una vía que presenta curvas peligrosas por la falta de señalización y la falta de visibilidad en estas es un peligro que corre la población. El pavimento presenta baches, encalaminados, ahuellamiento y hundimiento por lo que es necesario mejorar la calidad del pavimento, ya que ha sufrido la furia de la naturaleza representada en el último fenómeno del niño. 2.2.2) ANALISIS DE CAUSAS  Causas Directas Entre las principales causas directas identificadas que generan el problema central están: 

Inadecuadas condiciones físicas del camino:

No se realiza el mantenimiento de la vía en forma oportuna. La Municipalidad Distrital de Pacora, carece de un plan de operación y mantenimiento vial, para mantener las vías en adecuadas condiciones de transitabilidad. Situación que se evidencia en el estado de deterioro de la vía, superficie de rodadura en inadecuadas condiciones de transitabilidad. El 100% del recorrido de la vía, se muestra una calzada y superficie de rodadura en terreno natural y afirmado que no garantiza un adecuado tránsito vehicular.  Presencia de ahuellamiento, baches y encalaminados  Obras de drenaje de en mal estado. Ausencia de adecuadas obras de drenaje que permiten cruzar y drenar las aguas de riego y de las avenidas, no garantizan la sostenibilidad del servicio de transitabilidad vehicular.

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

Inadecuado diseño vial:

Sección vial variable desde dimensiones menores de calzada de m hasta mayores de 0m, curvas con radios de giro inapropiado y poca visibilidad. Falta de señales informativas, que indiquen los desvíos que se encuentran en todo el recorrido del tramo.

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 Insuficiente Señalización En algunos tramos de la carretera si se encuentran señales de información y de prevención, sin embargo es necesario que se de en toda la longitud de la vía.

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2.2.4) EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL  Efectos Directos Se han considerado como efectos directos los siguientes: Elevados costos del transporte, Esto se evidencia en los altos costos de pasajes. El costo de transporte local es de S/. 4nuevos soles x persona y S/. 3.50 nuevos soles por el traslado de bulto de 50.0 kg al mercado local de Pacora, en épocas de siembra y cosechas este se incrementa. Inadecuado acceso hacia la carretera más cercana Aumento de las pérdidas en los productos.  Efectos Indirectos Se han considerado como efectos indirectos los siguientes: Baja accesibilidad del camino y caseríos ubicados a lo largo de la vía, así como a la disminución del nivel de vida de la población de la zona Pérdida económica de los productores Poco flujo vehicular Mayor tiempo de viaje  Efecto Final Bajo nivel de desarrollo en el área de influencia del camino, así como el nivel de vida de la población de los caseríos. 2.3) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: 2.3.1) EL OBJETIVO CENTRAL Optimo nivel de transitabilidad para los caseríos Matriz Comunidad, Tranca, Porvenir y Santa Rosa 2.3.2) DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL MEDIO FUNDAMENTAL N° 01: Adecuada calzada y superficie de rodadura de la vía El 100% del recorrido de la vía debe contar con una calzada y superficie de rodadura con pavimento adecuado, y ancho necesario para así atender el tráfico actual, y satisfacer el tráfico en el futuro.

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MEDIO FUNDAMENTAL N° 02: Mejoramiento de las obras de arte y drenaje (Con fines de protección). Camino con obras de drenaje como alcantarillas, que permiten cruzar y drenar las aguas que afectan la sostenibilidad del servicio. MEDIO FUNDAMENTAL Nº 03: Adecuadas actividades de mantenimiento vial. Al ser nuestra ruta elegida un camino vecinal, es competencia de la Municipalidad Distrital de Pacora, elaborar un plan de operación y mantenimiento vial a lo largo de su recorrido, y de esta forma garantizar su buen funcionamiento y óptimo estado de la vía. 2.3.3) LOS FINES DEL PROYECTO FINES Brindar un óptimo nivel de transitabilidad del Camino Vecinal, con ello traer consigo ahorros en los costos de operación y mantenimiento vehicular, y esto generará una reducción en el tiempo de viaje, Generar una mayor accesibilidad a los centros poblados ubicados a lo largo de la vía. FIN DIRECTO Nº 01: Reducción de los costos de Operación y mantenimie nto Vehicular: La construcción de esta ruta beneficiará en gran manera a reducir los costos de operación y mantenimiento vehicular, generando así mayores ganancias a los transportistas locales. FIN DIRECTO Nº 02: Reducción de los tiempos de viaje local: Los tiempos de viaje se verán reducidos en un 50%, los vehículos conducen a mayor velocidad y los pobladores llegan en menor tiempo a sus destinos. FIN ÚLTIMO: Mejorar las características de la vía permitiendo el desarrollo socioeconómico y cultural de la zona de influencia y en específico de los caseríos Matriz comunidad, tranca, porvenir y santa rosa, obteniendo así una mejor calidad de vida de la población. 2.3.4) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN  reconstrucción de la plataforma del camino.  señalizar las zonas criticas  reconstrucción de tajea

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[Título del documento]

3.

MODULO III: FORMULACIÓN

3.1.

Define el horizonte de evaluación.

Se refiere al periodo que define la vida útil de la inversión o el periodo de análisis de un proyecto de carretera a través del cual se medirán los beneficios y costos del mismo sobre los cuales se determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes. De esta manera, considerando que las intervenciones del Proyecto serán a nivel de mejoramiento a nivel de afirmado se plantea un período de horizonte de proyecto de 10 años. De esta manera, se realizará una estimación de flujos de costos y beneficios para el periodo de 10 años (20182027). El tiempo que demande hacer el proyecto en sus diferentes etapas de pre inversión, inversión y post inversión, En resumen, se considera lo siguiente: Horizonte: 10 años. Unidad de tiempo: Durante el mejoramiento: 5 Meses Durante la operación y mantenimiento: 10 Años.

Análisis de la demanda La demanda está dada por la población demandante del servicio, dicha población lo constituye los residentes de 8 caseríos, considerados dentro del ámbito de influencia de la vía. Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:  Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental 

Tasa de Crecimiento del PBI departamental.

3.2.1 Estimación de la población demandante. a)

Pobl aci ón de mandante actual :

Se considera como población demandante actual a los residentes de los 8 caseríos, que se encuentran dentro del ámbito de influencia de la vía; (hasta 2.5 km del eje de trayectoria de la vía). Según el Censo del año 2007 y considerando la tasa anual de crecimiento de la población al año 2016 existe una población aproximada de 1270 habitantes. Caseríos de Pacora Matriz Comunidad Norte Matriz Comunidad Ojo de Toro (parte baja) Poma III El Porvenir El Progreso(Ojo De Toro) ojo de Toro (parte alta) Santa Rosa Los Relaices TOTAL

N° de habitantes

N° de viviendas

40 200 180 220 100 300 200 30 1270

10 45 60 55 30 130 60 10 400

Fuente: INEI Proyectado al Año 2016 desde el Censo 2007

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[Título del documento] b)

Pobl aci ón proye ctada.

Para el cálculo de la población demandante dentro del horizonte de evaluación del proyecto, se toma como fuente la proyección de población del INEI para el distrito de Pacora, censo 2007, del 0.06% anual. Con las tasas de crecimiento poblacional, se proyecta la población demandante en el área de estudio para los años dentro del horizonte de evaluación del PIP, la cual resulta ser una población de 885 habitantes dentro del área de influencia al finalizar el tiempo horizonte del proyecto vial. Año

1 2018

2 2019

3 2020

4 2021

5 2022

Población Estimada

1,269

1,268

1,268

1,267

1,266

Año

6 2023

7 2024

8 2025

9 2026

10 2027

Población Estimada

1,265

1,265

1,264

1,263

1,262

3.2.2 Tramificación de la red vial según la demanda.

El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme, pues en algunos Tramos existe mayor tráfico que en otros. Debemos subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico sea similar para así facilitar el posterior análisis de la demanda. La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante para el planteamiento de alternativas técnicas del camino, ya que se puede diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cada tramo.

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[Título del documento] 3.2.3 Análisis de la demanda actual (tráfico) Debido a la falta de información oficial del tráfico que transita por esta vía, hemos realizado un estudio de tráfico, basado en el conteo y caracterización de dichos vehículos. Para el conteo de tráfico vehicular se ha recurrido al desarrollo de la metodología del MTC, el cual indica que los conteos de tráfico deberán desarrollarse las 24 horas del día durante 07 días de la semana. Del mismo modo las ubicaciones de las estaciones de tráfico han sido elegidas considerando, los cruces del camino vecinal con las vías que aportan o desvían caudal vehicular.

Para el registro de la información del estudio de tráfico en campo, se usó el formato de trafico 01 proporcionado por el MTC en su aplicativo de evaluación de proyectos de inversió n pública para el sector transportes. Para conocer dicha información, se instalaron puntos de control o estaciones de aforo, el estudio tuvo una duración de 5 horas en 02 días, los días sábado 15 de JULIO del 2017 y el lunes 17 de JULIO del 2017, luego utilizando el factor de corrección tener el conteo en las 24 horas. Se instalaron 04 estaciones de conteo, teniendo en cuenta las vías alternas que se derivan de la vía en estudio y que representan un significativo número de vehículos, esta tramificación se puede apreciar en el grafico siguiente.

Ubicación de las estaciones para el conteo vehicular

  

ESTACION 1: PROGRESIVA 1+40 km. ( DV. MATRIZ COMUNIDAD NORTE) ESTACIÓN 2: PROGRESIVA 3+ 70 km. (DV.A MATRIZ COMUNIDAD POMAC III) ESTACIÓN 3: PROGRESIVA 6+10 km. (TRAMO ENTRE EL DV. POMAC III - PROGRESO OJO DE TORO,)

[Fecha]

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[Título del documento] 

ESTACIÓN 4: PROGRESIVA 8+8 k9m. (EL PORVENIR)

3.2.3.1

Estudio de Tráfico

Primera Estación Según el estudio de tráfico realizado los días 15 y 17 de enero del 2017, en la primera estación ubicada antes del desvío al caserío Matriz comunidad Norte considerada en la trayectoria de la vía, en el siguiente cuadro se muestra el conteo de tráfico vehicular en los días.

Estación 1 (sábado-15/07/2017) CAMIONETAS HORA

AUTO

STATION WAGON

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am

2

1

0

0

1

0

0

4

10am - 11am

1

0

0

0

0

0

0

1

11am - 12am

2

0

1

0

1

0

1

5

12am - 1pm

1

1

0

0

1

0

1

4

1pm - 2pm

1

1

1

1

0

0

0

4

7

3

2

1

3

0

2

18

Fuente: Brigada N° 1 11%

Camion 0%

Station v. 17%

Auto 39%

Bus 17%

Auto Station v. Pick up Combi Bus

Combi 5% Pick up 11%

Camion

VEHICULOS EN DIA CONTABLE

numero de vehiculos

sabado 15 de julio 6 5 4 3 2 1 0

5 4

3

3 2

0 6am

0 9am 10am

10am 11am

11am 12am

12pm - 1pm - 2pm 1pm

6pm

cantidad de horas [Fecha]

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[Título del documento]

Estación 1 (Lunes-17/07/2017) CAMIONETAS HORA

AUTO

STATION WAGON

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am

2

0

1

0

1

0

1

5

1

1

2

0

1

0

0

5

2

0

1

0

1

0

1

5

12am - 1pm

1

0

1

0

0

0

0

2

1pm - 2pm

2

0

1

0

1

0

1

5

8

1

6

0

4

0

3

22

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Camion 0%

Auto

Auto 36%

14%

Bus 18%

Station v.

Pick up Combi Bus

Pick up 27%

Combi 0%

Camion

Station v. 5%

LUNES 17 numero de vehiculos

6

5

5

5

5

4

4 3

2

2 1

0

0

0

6am

9am - 10am

10am 11am

11am 12am

12pm 1pm

1pm - 2pm

6pm

Cantidad de horas

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[Título del documento]

DETERMINAMOS EL FACTOR DE CORRECCIÓN POR METODO DE ÁREAS Para el día (sábado-15/07/2017): 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 24𝑢2 = = 2.3 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (1.05)(18) (2.3)𝑣𝑒ℎ. = 43𝑣𝑒ℎ. 𝐴𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 10.5𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a sá ba do conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 7 2.3 1.05 STATION WAGON 3 2.3 1.05 PICK UP 2 2.3 1.05 CAMIONET PANEL 1 2.3 1.05 AS RURAL 3 2.3 1.05 MICRO 0 2.3 1.05 2E 0 2.3 1.05 BUS >=3 E 0 2.3 1.05 2E 2 2.3 1.05 CAMION 3E 0 2.3 1.05 4E 0 2.3 1.05 2S1/2S2 0 2.3 1.05 SEMI 2S3 0 2.3 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 2.3 1.05 >= 3S3 0 2.3 1.05 2T2 0 2.3 1.05 2T3 0 2.3 1.05 TRAYLER 3T2 0 2.3 1.05 >=3T3 0 2.3 1.05 TOTAL 18 IMD TOTAL

IMD 17 7 5 2 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

DISTRIBU CION (%) 39% 17% 11% 6% 17% 0% 0% 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Para el día (Lunes-17/07/2017) 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 37.5 𝑢2 = = 2.3 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (1.05) (22)(2.3)𝑣𝑒ℎ. = 52𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 16.5𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1-Di a lunes conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 8 2.3 1.05 STATION WAGON 1 2.3 1.05 PICK UP 6 2.3 1.05 CAMIONET PANEL 0 2.3 1.05 AS RURAL 4 2.3 1.05 MICRO 0 2.3 1.05 2E 0 2.3 1.05 BUS >=3 E 0 2.3 1.05 2E 3 2.3 1.05 CAMION 3E 0 2.3 1.05 4E 0 2.3 1.05 2S1/2S2 0 2.3 1.05 SEMI 2S3 0 2.3 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 2.3 1.05 >= 3S3 0 2.3 1.05 2T2 0 2.3 1.05 2T3 0 2.3 1.05 TRAYLER 3T2 0 2.3 1.05 >=3T3 0 2.3 1.05 TOTAL 22 IMD TOTAL

IMD 19 2 14 0 10 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

DISTRIBU CION (%) 37% 4% 27% 0% 19% 0% 0% 0% 13% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

[Fecha]

24

[Título del documento]



Cálculo del IMDA:

Tomando como referencia el peaje de MOCCE (al ser el peaje más cercano tendremos los siguientes factores de corrección: FC LIG= 1.02098; FC PES= 0.9935: Calculamos el Índice Diario Semanal:

𝑰𝑴𝑫𝒔 =



5 (𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠) + 2 (𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜) = 𝟒𝟗 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 7

𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶 = 𝟓𝟏 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

TRAFICO VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONET PANEL AS RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2S2 SEMI 2S3 TRAYLER 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T3 IMDA

DIA FIN DE DIA LABORAL SEMANA 19 17 2 7 14 5 0 2 10 7 0 0 0 0 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 IMDs

IMDS

FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL

IMDA

18 3 11 1 9 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49

1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 IMDA

19 4 12 1 9 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51

Fuente: Brigada N° 1

[Fecha]

25

[Título del documento]

Segunda Estación Según el estudio de tráfico realizado los días 15 Y 17 de JULIO del 2017, en la segunda estación ubicada entre el caserío de Matriz Comunidad Y el desvió al caserío Poma III considerada en la trayectoria de la vía, en el siguiente cuadro se muestra el conteo de tráfico vehicular en los días. Estación 2 (sábado-15/07/2017) CAMIONETAS HORA

STATION WAGON

AUTO

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am

2

0

1

0

1

0

1

5

1

1

0

0

1

0

0

3

1

0

1

0

1

0

1

4

12am - 1pm

0

0

1

0

0

0

1

2

1pm - 2pm

1

0

0

0

1

0

1

3

5

1

3

0

4

0

4

17

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Auto

Auto 29%

24%

Camion 0%

Station v. Pick up Combi

Bus 23%

Pick up 18%

Bus Camion

Station v. 6%

Combi 0%

SABADO 15 DE JULIO 6

5

5

4

4

3

3

3

2

2 1

0

0

0

6am

9am - 10am

10am 11am

11am 12am

12pm - 1pm 1pm - 2pm

6pm

Títul o del eje

[Fecha]

26

[Título del documento]

Estación 2 (Lunes-17/07/2017): CAMIONETAS HORA

STATION WAGON

AUTO

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am

2

1

0

0

1

0

0

4

10am - 11am

1

0

0

0

0

0

0

1

11am - 12am

2

0

1

0

1

0

1

5

12am - 1pm

1

1

0

0

1

0

1

4

1pm - 2pm

1

1

1

1

0

0

0

4

7

3

2

1

3

0

2

18

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Camion 11% 0% Bus 17%

Auto

Auto 39%

Station v.

Pick up Combi Bus

Combi 5%

Camion

Pick up 11%

Station v. 17%

LUNES 10 DE JULIO Numero de vehiculos

6

5

5

4

4

4

4

3

3 2 1

0

0

0

6am

9am - 10am

10am 11am

11am 12am

12pm 1pm

1pm - 2pm

6pm

Cantidad de horas

[Fecha]

27

[Título del documento] DETERMINAMOS EL FACTOR DE CORRECCIÓN POR METODO DE ÁREAS Para el día (sábado -15/07/2017): 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 26.5 𝑢2 = = 2.04 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (17) (2.04)𝑣𝑒ℎ. = 37 𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 13 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a sá ba do conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 5 2.04 1.05 STATION WAGON 1 2.04 1.05 PICK UP 3 2.04 1.05 CAMIONET PANEL 0 2.04 1.05 AS RURAL 4 2.04 1.05 MICRO 0 2.04 1.05 2E 0 2.04 1.05 BUS >=3 E 0 2.04 1.05 2E 4 2.04 1.05 CAMION 3E 0 2.04 1.05 4E 0 2.04 1.05 2S1/2S2 0 2.04 1.05 SEMI 2S3 0 2.04 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 2.04 1.05 >= 3S3 0 2.04 1.05 2T2 0 2.04 1.05 2T3 0 2.04 1.05 TRAYLER 3T2 0 2.04 1.05 >=3T3 0 2.04 1.05 TOTAL 17 IMD TOTAL

IMD 11 2 6 0 9 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37

DISTRIBU CION (%) 30% 5% 16% 0% 24% 0% 0% 0% 24% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Para el día (lunes-17/07/2017): 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 30 𝑢2 = = 1.875 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (18)(1.875)𝑣𝑒ℎ. = 36𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 16 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1-Di a lunes conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 7 1.875 1.05 STATION WAGON 3 1.875 1.05 PICK UP 2 1.875 1.05 CAMIONET PANEL 1 1.875 1.05 AS RURAL 3 1.875 1.05 MICRO 0 1.875 1.05 2E 0 1.875 1.05 BUS >=3 E 0 1.875 1.05 2E 2 1.875 1.05 CAMION 3E 0 1.875 1.05 4E 0 1.875 1.05 2S1/2S2 0 1.875 1.05 SEMI 2S3 0 1.875 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 1.875 1.05 >= 3S3 0 1.875 1.05 2T2 0 1.875 1.05 2T3 0 1.875 1.05 TRAYLER 3T2 0 1.875 1.05 >=3T3 0 1.875 1.05 TOTAL 18 IMD TOTAL

IMD 14 6 4 2 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

DISTRIBU CION (%) 39% 17% 11% 6% 17% 0% 0% 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

[Fecha]

28

[Título del documento]

3.2.3.1.1

Cálculo del IMDA

Tomando como referencia el peaje de MOCCE (al ser el peaje más cercano) tendremos los siguientes factores de corrección: FC LIG= 1.02098; FC PES= 0.9935: Calculamos el Índice Diario Semanal:

𝐼𝑀𝐷𝑠 =



5 (𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠) + 2 (𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜) = 𝟑𝟔𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 7

𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶 = 𝟑𝟔𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

TRAFICO VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONET PANEL AS RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2S2 SEMI 2S3 TRAYLER 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T3 IMDA

DIA LABORAL 14 6 4 2 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

DIA FIN DE SEMANA 11 2 6 0 9 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IMDs

IMDS

FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL

IMDA

13 5 5 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 IMDA

13 5 5 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

Fuente: Brigada N° 1

[Fecha]

29

[Título del documento]

Tercera Estación Según el estudio de tráfico realizado los días 15 Y 17 de JULIO del 2017, en la tercera estación ubicada entre el desvió al caserío Poma III y el caserío El Porvenir considerada en la trayectoria de la vía, en el siguiente cuadro se muestra el conteo de tráfico vehicular en los días. Estación 3 (sábado-15/07/2017) CAMIONETAS HORA

STATION WAGON

AUTO

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am 12am - 1pm

1

0

0

0

1

0

0

2

1

0

0

0

0

0

1

2

1

0

1

0

2

0

1

5

1

1

1

0

0

0

1

4

1pm - 2pm

0

1

1

0

1

0

0

3

4

2

3

0

4

0

3

16

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Camion 0%

Auto

Auto 25%

19%

Station v.

Pick up

Bus 25%

Combi Bus

Pick up 19%

Camion

Station v. 12%

Combi 0%

SABADO 15 DE JULIO

N° DE VEHICULOS

6

5

5

4

4

3

3

2

2

2 1

0

0

0 6am

9am - 10am

10am 11am

11am 12pm

12am - 1pm 1pm - 2pm

6pm

N° DE HORAS

[Fecha]

30

[Título del documento] Estación 3 (lunes-17/07/2017) CAMIONETAS HORA

AUTO

STATION WAGON

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am

2

0

2

0

1

0

1

6

1

1

0

0

0

0

0

2

0

0

1

0

1

0

1

3

12am - 1pm

1

0

1

0

0

0

0

2

1pm - 2pm

2

1

1

0

1

0

0

5

6

2

5

0

3

0

2

18

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Camion 0%

11%

Auto

Bus 17%

Station v.

Auto 33%

Pick up Combi

Combi 0%

Pick up 28%

Bus Camion

Station v. 11%

Dia Lunes ,tramo C-D 7

6

6

5

N° DE VEHICULOS

5 4

3

3

2

2

2 1

0

0

0 6am

9am 10am

10am 11am

11am 12pm

12am 1pm

1pm 2pm

6pm

N° DE HORAS

[Fecha]

31

[Título del documento] DETERMINAMOS EL FACTOR DE CORRECCIÓN POR METODO DE ÁREAS Para el día (sábado -15/07/2017): 𝑭.𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 24 𝑢2 = = 1.78 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (16) (1.78) 𝑣𝑒ℎ. = 30 𝑣𝑒ℎ 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 13.5 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a sá ba do conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 4 1.78 1.05 STATION WAGON 2 1.78 1.05 PICK UP 3 1.78 1.05 CAMIONET PANEL 0 1.78 1.05 AS RURAL 4 1.78 1.05 MICRO 0 1.78 1.05 2E 0 1.78 1.05 BUS >=3 E 0 1.78 1.05 2E 3 1.78 1.05 CAMION 3E 0 1.78 1.05 4E 0 1.78 1.05 2S1/2S2 0 1.78 1.05 SEMI 2S3 0 1.78 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 1.78 1.05 >= 3S3 0 1.78 1.05 2T2 0 1.78 1.05 2T3 0 1.78 1.05 TRAYLER 3T2 0 1.78 1.05 >=3T3 0 1.78 1.05 TOTAL 16 IMD TOTAL

IMD 7 4 6 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

DISTRIBU CION (%) 23% 13% 20% 0% 23% 0% 0% 0% 20% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Para el día (lunes-17/07/2017): 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 18𝑢2 = = 1.44 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (18)(1.44)𝑣𝑒ℎ. = 28𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 12.5 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a lunes conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 6 1.44 1.05 STATION WAGON 2 1.44 1.05 PICK UP 5 1.44 1.05 CAMIONET PANEL 0 1.44 1.05 AS RURAL 3 1.44 1.05 MICRO 0 1.44 1.05 2E 0 1.44 1.05 BUS >=3 E 0 1.44 1.05 2E 2 1.44 1.05 CAMION 3E 0 1.44 1.05 4E 0 1.44 1.05 2S1/2S2 0 1.44 1.05 SEMI 2S3 0 1.44 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 1.44 1.05 >= 3S3 0 1.44 1.05 2T2 0 1.44 1.05 2T3 0 1.44 1.05 TRAYLER 3T2 0 1.44 1.05 >=3T3 0 1.44 1.05 TOTAL 18 IMD TOTAL

IMD 9 3 8 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28

DISTRIBU CION (%) 32% 11% 29% 0% 18% 0% 0% 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

[Fecha]

32

[Título del documento]

3.2.3.1.2

Cálculo del IMDA

Tomando como referencia el peaje de MOCCE (al ser el peaje más cercano) tendremos los siguientes factores de corrección: FC LIG= 1.02098; FC PES= 0.9935: Calculamos el Índice Diario Semanal:

𝐼𝑀𝐷𝑠 =



5 (𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠) + 2 (𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜) = 𝟐𝟗𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 7

𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶 = 𝟑𝟎𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

TRAFICO VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONET PANEL AS RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2S2 SEMI 2S3 TRAYLER 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T3 IMDA

DIA LABORAL 9 3 8 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28

DIA FIN DE SEMANA 7 4 6 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IMDs

IMDS

FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL

IMDA

8 3 7 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29

1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 IMDA

9 3 8 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

Fuente: Brigada N° 1

[Fecha]

33

[Título del documento]

Cuarta Estación Según el estudio de tráfico realizado los días 15 Y 17 de JULIO del 2017, en la segunda estación ubicada entre el desvío al caserío el progreso y el caserío Santa Rosa considerada en la trayectoria de la vía, en el siguiente cuadro se muestra el conteo de tráfico vehicular en los días. Estación 4 (sábado-15/07/2017) CAMIONETAS HORA

AUTO

STATION WAGON

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am 12am - 1pm

0

0

0

0

1

0

1

2

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

1

0

1

0

0

3

1

1

1

0

0

0

1

4

1pm - 2pm

0

0

0

0

1

0

0

1

2

1

2

0

3

0

2

10

VEHICULOS EN DIA CONTABLE

Camion 0%

Auto 20%

20%

Auto Station v.

Station v. 10% Bus 30%

Pick up Combi Bus

Pick up 20%

Camion

Combi 0%

SABADO 15 DE JULIO N° DE VEHICULOS

5

4

4

3

3

2

2 1

1

0

0

0

0 6am

9am - 10am

10am 11am

11am 12pm

12am - 1pm 1pm - 2pm

6pm

N° DE HORAS

[Fecha]

34

[Título del documento] Estación 4 (lunes-17/07/2017)

CAMIONETAS HORA

AUTO

STATION WAGON

PICK UP

PANEL

RURAL Combi

BUS

CAMION

2E

2E

TOTAL

DIAGRA. VEH.

9am - 10am 10am 11am 11am 12am 12am - 1pm

1

0

1

0

1

0

0

3

0

0

0

0

0

0

1

1

1

0

1

0

1

0

1

4

1

1

0

0

0

0

0

2

1pm - 2pm

0

1

1

0

1

0

0

3

3

2

3

0

3

0

2

13

VEHICULOS EN DIA CONTABLE Camion 0%

Auto

Auto 23%

15%

Station v. Pick up

Bus 23%

Combi Bus

Pick up 23%

Camion

Station v. 16%

Combi 0%

N° DE VEHICULOS

LUNES 10 DE JULIO 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

4 3

3 2

1 0 6am

0 9am 10am

10am 11am

11am 12pm

12am 1pm

1pm - 2pm

6pm

N° DE HORAS

[Fecha]

35

[Título del documento] DETERMINAMOS EL FACTOR DE CORRECCIÓN POR METODO DE ÁREAS Para el día (sábado -15/07/2017): 𝑭. 𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 12 𝑢2 = = 1.41 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (10) (1.41) 𝑣𝑒ℎ. = 14𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 8.5 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a sá ba do conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 2 1.41 1.05 STATION WAGON 1 1.41 1.05 PICK UP 2 1.41 1.05 CAMIONET PANEL 0 1.41 1.05 AS RURAL 3 1.41 1.05 MICRO 0 1.41 1.05 2E 0 1.41 1.05 BUS >=3 E 0 1.41 1.05 2E 2 1.41 1.05 CAMION 3E 0 1.41 1.05 4E 0 1.41 1.05 2S1/2S2 0 1.41 1.05 SEMI 2S3 0 1.41 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 1.41 1.05 >= 3S3 0 1.41 1.05 2T2 0 1.41 1.05 2T3 0 1.41 1.05 TRAYLER 3T2 0 1.41 1.05 >=3T3 0 1.41 1.05 TOTAL 10 IMD TOTAL

IMD 3 1 3 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

DISTRIBU CION (%) 21% 7% 21% 0% 29% 0% 0% 0% 21% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Para el día (Lunes-17/07/2017): 𝑭.𝑪 =

𝐴 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 22𝑢2 = = 2.2 ≫ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1.05 (13)(2.2)𝑣𝑒ℎ. = 31𝑣𝑒ℎ. 𝐴 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 10 𝑢2

volumen vehi cula r esta ci on1 -Di a lunes conteo de las factor de correcion factor de correcion TIPO DE VEHICULO 5 horas para 12horas para 24 horas AUTO 3 2.2 1.05 STATION WAGON 2 2.2 1.05 PICK UP 3 2.2 1.05 CAMIONET PANEL 0 2.2 1.05 AS RURAL 3 2.2 1.05 MICRO 0 2.2 1.05 2E 0 2.2 1.05 BUS >=3 E 0 2.2 1.05 2E 2 2.2 1.05 CAMION 3E 0 2.2 1.05 4E 0 2.2 1.05 2S1/2S2 0 2.2 1.05 SEMI 2S3 0 2.2 1.05 TRAYLER 3S1/3S2 0 2.2 1.05 >= 3S3 0 2.2 1.05 2T2 0 2.2 1.05 2T3 0 2.2 1.05 TRAYLER 3T2 0 2.2 1.05 >=3T3 0 2.2 1.05 TOTAL 13 IMD TOTAL

IMD 7 5 7 0 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

DISTRIBU CION (%) 23% 16% 23% 0% 23% 0% 0% 0% 16% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

[Fecha]

36

[Título del documento]

3.2.3.1.3

Cálculo del IMDA

Tomando como referencia el peaje de MOCCE (al ser el peaje más cercano) tendremos los siguientes factores de corrección: FC LIG= 1.02098; FC PES= 0.9935: Calculamos el Índice Diario Semanal:

𝐼𝑀𝐷𝑠 = 

5 (𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠) + 2 (𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜) = 𝟐𝟔𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 7

𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶 = 𝟐𝟔𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

TRAFICO VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO AUTO STATION WAGON PICK UP CAMIONET PANEL AS RURAL MICRO 2E BUS >=3 E 2E CAMION 3E 4E 2S1/2S2 SEMI 2S3 TRAYLER 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 TRAYLER 3T2 >=3T3 IMDA

DIA FIN DE DIA LABORAL SEMANA 7 3 5 1 7 3 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 IMDs

IMDS

FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL

IMDA

6 4 6 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 1.020977712 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 0.993512187 IMDA

6 4 6 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

[Fecha]

37

[Título del documento]

3.2.3.2 a)

Tráfico generado (Sin proyecto)

Proyecciones de tránsito.

La determinación de la demanda proyectada, se calcula en base al tránsito actual producto del conteo vehicular y su afectación con los factores de corrección; los años de proyección son considerados en base al horizonte de evaluación del PIP. Según el INEI para el área de influencia del PIP, se tienen las siguientes tasas de crecimiento poblacional; PACORA, para efectos de cálculo se considera como Tasa de Crecimiento Anual de la Población (T.C.P) de - 0.06 %, este dato es considerado para la proyección de los vehículos ligeros o de transporte de pasajeros. Para la proyección de los vehículos pesados o de transporte de carga se hace uso de la Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional, el mismo que para el departamento de Lambayeque es 3%. Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Dónde: Tn =

Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 =

Tránsito actual (año base) en vehículo por día

n=

año futuro de proyección

r=

tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp =

-0.06

Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc =

3.00

Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional

(para vehículos de pasajeros) (para vehículos de carga)

Estación Nª 1 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO NORMAL PROYECTADO

2017 0 19 4 12 1 9 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51

2018 1 19 4 12 1 9 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 19 19 19 19 4 4 4 4 12 12 12 12 1 1 1 1 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 7 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 52 52 52

2023 6 19 4 12 1 9 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

2024 7 19 4 12 1 9 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

2025 8 19 4 12 1 9 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53

2026 9 19 4 12 1 9 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53

2027 10 19 4 12 1 9 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53

[Fecha]

38

[Título del documento] Estación Nª 2 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO NORMAL PROYECTADO

2017 0 13 5 5 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

2018 1 13 5 5 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 13 13 13 13 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 1 1 7 7 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 36 37 37

2023 6 13 5 5 1 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37

2024 7 13 5 5 1 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37

2025 8 13 5 5 1 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37

2026 9 13 5 5 1 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

2027 10 13 5 5 1 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

2017 0 9 3 8 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

2018 1 9 3 8 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 9 9 9 9 3 3 3 3 8 8 8 8 0 0 0 0 6 6 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 30 31 31

2023 6 9 3 8 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

2024 7 9 3 8 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

2025 8 9 3 8 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

2026 9 9 3 8 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

2027 10 9 3 8 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

2017 0 6 4 6 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

2018 1 6 4 6 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 6 6 6 6 4 4 4 4 6 6 6 6 0 0 0 0 6 6 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 26 27 27

2023 6 6 4 6 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

2024 7 6 4 6 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

2025 8 6 4 6 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

2026 9 6 4 6 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

2027 10 6 4 6 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27

Estación N° 3 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO NORMAL PROYECTADO

Estación N° 4 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO NORMAL PROYECTADO

[Fecha]

39

[Título del documento]

3.2.3.3

Tráfico generado (Con proyecto)

Para calcular el tráfico generado se ha tenido en cuenta que este será igual al 15% del tráfico normal, dado que se está trabajando en el mejoramiento de la vía vecinal Tomando como base lo descrito anteriormente, se tiene el siguiente cuadro. Estación Nº 1 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO GENERADO

Proyección de Tráfico - Con Proyecto 2020 2021 2022 3 4 5 3 3 3 1 1 1 2 2 2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8

2023 6 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

2024 7 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

Proyección de Tráfico - Con Proyecto 2020 2021 2022 3 4 5 2 2 2 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 6

2023 6 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2024 7 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 1 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

2019 2 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

2017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 1 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2019 2 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2025 8 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

2026 9 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

2027 10 3 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8

Estación Nª 2 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO GENERADO

2025 8 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2026 9 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

2027 10 2 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

[Fecha]

40

[Título del documento] Estación Nª 3 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO GENERADO

2017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2019 2 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Proyección de Tráfico - Con Proyecto 2020 2021 2022 3 4 5 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 4

2023 6 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2024 7 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2025 8 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2026 9 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

2027 10 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Estación N° 4 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO GENERADO

2017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

2019 2 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Proyección de Tráfico - Con Proyecto 2020 2021 2022 3 4 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5

2023 6 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

2024 7 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

2025 8 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

2026 9 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

2027 10 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

[Fecha]

41

[Título del documento]

3.2.3.4

Proyección del Tráfico total

AÑO HORIZONTE = TNn + TGn Estación Nº 1

AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO TOTAL (IMD)

2017 0 19 4 12 1 9 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51

2018 1 22 5 14 1 10 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59

Proyección de Tráfico - EN EL AÑO HORIZONTE 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 22 22 22 22 5 5 5 5 14 14 14 14 1 1 1 1 10 10 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 8 8 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 60 60 60

2023 6 22 5 14 1 10 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60

2024 7 22 5 14 1 10 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60

2025 8 22 5 14 1 10 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61

2026 9 22 5 14 1 10 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61

2027 10 22 5 14 1 10 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61

2024 7 15 6 6 1 8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

2025 8 15 6 6 1 8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

2026 9 15 6 6 1 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

2027 10 15 6 6 1 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

Estación Nª 2 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO TOTAL (IMD)

2017 0 13 5 5 1 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

2018 1 15 6 6 1 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42

Proyección de Tráfico - EN EL AÑO HORIZONTE 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 15 15 15 15 6 6 6 6 6 6 6 6 1 1 1 1 8 8 8 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 42 43 43

2023 6 15 6 6 1 8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

[Fecha]

42

[Título del documento] Estación Nª 3 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO TOTAL (IMD)

2017 0 9 3 8 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

2018 1 10 3 9 0 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34

Proyección de Tráfico - EN EL AÑO HORIZONTE 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 10 10 10 10 3 3 3 3 9 9 9 9 0 0 0 0 7 7 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 34 35 35

2023 6 10 3 9 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

2024 7 10 3 9 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

2025 8 10 3 9 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

2026 9 10 3 9 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

2027 10 10 3 9 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

2017 0 6 4 6 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26

2018 1 7 5 7 0 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

Proyección de Tráfico - EN EL AÑO HORIZONTE 2019 2020 2021 2022 2 3 4 5 7 7 7 7 5 5 5 5 7 7 7 7 0 0 0 0 7 7 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 31 32 32

2023 6 7 5 7 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

2024 7 7 5 7 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

2025 8 7 5 7 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

2026 9 7 5 7 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

2027 10 7 5 7 0 7 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

Estación N° 4 AÑOS Tipo de Vehículo AUTO CAMIONETAS PICK UP PANEL RURAL MICRO BUS 2E >=3 E CAMION 2E 3E 4E SEMI TRAYLER 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 TRAYLER 2T2 2T3 3T2 >=3T3 TRAFICO TOTAL (IMD)

[Fecha]

43

[Título del documento] 3.3

3 Análisis de la Oferta

3.3.3.1. Estado actual de la carretera (oferta actual) Para evaluar el estado actual de las vías involucradas en este proyecto, se efectuó una inspección del camino existente con el fin de contar con las características geométricas y estado general de ellas. La vía en estudio se encuentra en el distrito de Pacora, la inspección se inició desde la intersección con la carretera Fernando Belaunde Terry haciendo un recorrido por los caseríos: Matriz Comunidad, El Porvenir, y hasta llegar a santa Rosa en el trayecto se pudo reconocer 3 intersecciones importantes que nos definirían los 4 tramos del camino. De acuerdo a la Clasificación de la Vía según el Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se tiene que la vía es: - Por su Función:

Camino troncal vecinal

- Por el Tipo de Relieve:

Terreno llano

- Por Tipo de Obra a ejecutarse:

Mejoramiento

Los tramos de la carretera presentan las siguientes características: Tramo 1: carretera Fernando Belaunde Terry - Dv matriz comunidad norte 

Se considera como punto de inicio el final del asfaltado en la ruta nac ional.



La vía se encuentra a nivel de afirmado en un solo sentido de circulación, de mal a

regular estado de conservación. 

transitada principalmente por vehículos menores motos y moto taxis y de forma muy

escasa por Autos, camionetas, combis y camiones. 

la velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 30 km/hr. El

punto inicial del tramo es la progresiva Km. 0km (carretera F. Belaunde Terry), y el punto final el Km. 2.8 ( Dv. Matriz Comunidad Norte), con una longitud total 2.8 Km. No presenta bombeo 

En el trayecto del tramo en la superficie de rodadura se pudieron observar

encalaminados y baches. 

No se encontraron ningún tipo de señalización.



La superficie de rodadura total del tramo no cuenta con pendientes de bombeo para

drenaje de las aguas en épocas de lluvia. 

El tramo presenta un ancho variable desde 4.5 – 5.6m



El tramo no presenta plazoletas de paso.



A lo largo del tramo encontramos 6 tajeas.

Tramo 2: Dv. Matriz comunidad norte – Dv. Poma III (Longitud: 1.5km) 

La velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 30 km/hr.

[Fecha]

44

[Título del documento] 

La extensión del tramo se inicia en la progresiva Km. 2.8 (Dv. Matriz Comunidad Norte)

tiene como punto final el Km. 4.3 en el (Dv. Poma III). 

En este tramo la calzada presenta anchos variables que van desde de 4.4m 5.7 m en

regular estado de conservación, 

En algunos tramos de la vía la rasante ya perdió los finos.



No hay presencia de bombeo.



La señalización vertical de la vía es de regular estado.



En base al inventario realizado se cuenta con 01 pontón de concreto.



El tramo no presenta plazoletas de paso



La superficie de rodadura presenta encalaminados y baches

Tramo 3: Dv. Poma III – Dv. El Progreso (Longitud: 3.3 km) 

la velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 25-30 km/hr



La extensión del tramo se inicia en la progresiva Km. 4.3 (Dv. Poma III). tiene como

punto final el Km. 7.6 en el (Dv. El progreso-ojo de toro). 

En este tramo la calzada presenta anchos variables que van desde de 4.4m 5.7 m en

regular estado de conservación, 

En algunos tramos de la vía la rasante tiene muchos finos.



No hay presencia de bombeo.



La señalización vertical de la vía es de regular estado.



El tramo no presenta plazoletas de paso



La superficie de rodadura presenta, encalaminado, baches, hundimientos.

Tramo 4: Dv. El Progreso - Santa Rosa los Realices (Longitud: 2.803km) 

la velocidad promedio de operación de los vehículos en esta ruta es de 25-30 km/hr



La extensión del tramo se inicia en la progresiva Km. 7.6 (Dv. El progreso-ojo de toro).

Tiene como punto final el caserío Santa Rosa Los Realices en el km 10.403 

En este tramo la calzada presenta anchos variables que van desde de 4.4m 5.7 m en

regular estado de conservación, 

En algunos tramos de la vía la rasante tiene muchos finos y en otros son casi escasos.



No hay presencia de bombeo.



La señalización vertical de la vía es de regular estado.



El tramo no presenta plazoletas de paso



La superficie de rodadura presenta, encalaminado, baches.

Cuadro Nº Resumen de la Situación Actual de la Oferta Vial en la Zona del Proyecto

IV-17

[Fecha]

45

[Título del documento]

3.1 SITUACIÓN ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO CONDICIONES INICIALES DEL PROYECTO SUPERFICIE

AFIRMADO

TIPOLOGÍA

LLANO

INVENTARIO VIAL CARRETERA

TRAMO I

1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA Y PAVIMENTO LONGITUD (KM) TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE ANCHO DE CALZADA (M)

AFIRMADO

ESTADO DE CONSERVACIÓN

DE REGULAR A MALO

TIPO DE DAÑO

ENCALAMINADO - BACHES

PENDIENTE (%) BOMBEO

0.50

Nº. DE CANTERAS Nº DE PLAZOLETAS DE PASO

0 0

SEÑALIZACIÓN

NO

2. OBRAS DE ARTE. . Nº. PUENTES Y LUZ (M) ESTADO DE CONSERVACIÓN . Nº PONTONES - Y LUZ(M) ESTADO DE CONSERVACIÓN

. BADENES ESTADO DE CONSERVACIÓN . MURO DE SOSTENIMIENTO (H