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• Gerson Andre Morales Ramirez

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Estudio de Rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure

I. MEMORIA DESCRIPTIVA

Consultor Ing° Iris Jacha Valladares

I. MEMORIA DESCRIPTIVA 1.1. INTRODUCCIÓN El Gobierno está comprometido en llevar adelante la Segunda Etapa del Programa de Rehabilitación de los Caminos Rurales que encare la solución a los problemas sociales y económicos, incremente la calidad de vida rural y restablezca la comunicación entre el campo y la ciudad. Para ello, ha implementado el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL (antes Programa de Caminos Rurales), que tiene como objetivo fundamental la rehabilitación y/o mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de los caminos rurales de nuestras provincias y se logre la tan ansiada integración interprovincial, departamental y nacional. El presente Proyecto ha sido encargado al Consultor Ing. Iris Jacha Valladares, para la realización de los Estudios Técnicos con el objetivo de analizar la factibilidad para la Rehabilitación de la Carretera en el Tramo Pachachupán – Huanacaure, en el Departamento de Huánuco. Como es bien sabido, una región desarrollada dispone siempre de un sistema vial capilar que penetra en todos los rincones y alcanza todos los pueblos de dicha región. Por el contrario, donde no existe una red vial de tales características, los pueblos y la región en general son aislados, marginados y se encuentran en una pobreza casi absoluta. Además las carreteras tienen la particularidad de constituir un factor multiplicador para el trabajo, en cuanto, constituyen un elemento de arrastre para mejorar los niveles de comercialización, producción agropecuaria, agroindustria, acceso a menor costo a los servicios básicos como educación y salud, etc. Por estas razones el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, por intermedio del PROVIAS RURAL y con el apoyo del Banco Mundial, BIRF y BID, tiene el Programa de Rehabilitar los Caminos Rurales de nuestro País, favoreciendo así de forma determinante a la integración de los pueblos hasta ahora marginados de nuestro Perú profundo, contribuyendo eficazmente a la lucha contra la pobreza que se está librando actualmente. Si esta lucha alcanzara el éxito deseado, sin duda gran parte del mérito se deberá atribuir al “Programa de Rehabilitación de Carreteras” que se viene llevando a cabo. 1.2. ASPECTOS GENERALES 1.2.1. ANTECEDENTES El país en los últimos años de la década del ochenta y primeros años del noventa ha atravesado un período de recesión, agravada por una crítica situación de orden público que impactó prácticamente toda la actividad económica del País. Las

condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por motivo del deterioro de los accesos a zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ámbito rural. El Gobierno, para encarar la solución de los problemas sociales y económicos y en particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, se ha fijado políticas y metas concretas para rehabilitar la Infraestructura Vial de las zonas rurales, de modo que haga factible la reactivación económica de los pueblos y su inserción en la vida social y política del país. PROVIAS RURAL en coordinación con los Consejos Provinciales, ha propiciado la generación de Talleres de Priorización, con la finalidad que los gobiernos locales debidamente representados por sus Consejos Distritales, en reunión del 16 de octubre del 2001, en forma conjunta definieron la priorización de sus caminos. Los resultados de dicha reunión se plasmaron en un Acta de Priorización que registra la participación de los Alcaldes Distritales y del Alcalde Provincial. PROVIAS RURAL, ha considerado la realización del Estudio de Rehabilitación dentro de su Cronograma de Ejecución del Plan Operativo Anual 2003, por lo que, en agosto del mismo año llevó a cabo el Concurso de Méritos Local por Invitación N° 008-2003-MTC/21.UZHP para la elaboración del Estudio de Rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure, que se encuentra en la Provincia y Departamento de Huánuco y del cual ha resultado ganador el Consultor que suscribe. CAMINO RURAL

Km

DISTRITO

PROVINCIA

DEPARTAMENTO

Pachachupán – Huanacaue

40.660

Chinchao

Huánuco

Huánuco

El Estudio a realizarse prevé la Elaboración de un Expediente Técnico que incluye el Estudio de Ingeniería Vial, el Estudio Geológico y Geotécnico, el Estudio Hidrológico e Hidráulico, el Estudio de Medio Ambiente y el Estudio Socioeconómico. 1.2.2. NOMBRE DEL PROYECTO El nombre del Proyecto es el siguiente: ESTUDIO DE REHABILITACIÓN DEL CAMINO RURAL TRAMO:

PACHACHUPÁN – HUANACAURE LONGITUD : 40.660 Km. PROVINCIA : HUÁNUCO DEPARTAMENTO : HUÁNUCO

1.2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA  Unidad Formuladora : PROVIAS RURAL 

Consultor Responsable del Estudio : Unidad Ejecutora :

Ing. IRIS JACHA VALLADARES PROVIAS RURAL

1.2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales ha sido imprescindible para la ejecución del presente estudio; su participación en la determinación de su problemática y en el planteamiento de alternativas que permitan elevar su desarrollo socio económico y cultural, ha sido realizado a través de un Taller de Priorización que tuvo a PROVIAS RURAL como ente propiciador: Este Taller se llevó a cabo el día 16 de Octubre del 2001 y tuvo presente a 8 Alcaldes Distritales y 1 Alcalde Provincial de los siguientes distritos: Huánuco, Amarilis, Chinchao, Churubamba, Margos, Quisqui, San Francisco de Cayrán, Santa María del Valle y Yarumayo. En dicho Taller se priorizaron 19 obras de rehabilitación entre carreteras y puentes; donde, el tramo objeto de estudio fue la segunda obra priorizada debido a que beneficiaría a una población en extrema pobreza y directamente a 11 centros poblados por donde atraviesa la vía, tal como se demuestra en la copia del Acta de Priorización. Esta carretera constituye una parte neurálgica de la red vial de acceso a las zonas rurales y su conexión con la Carretera Central Lima – Huánuco - Pucallpa; por lo que, resulta ser estratégico para el desarrollo de la zona, constituyéndose en un eje de desarrollo para el aprovechamiento de sus recursos, la comercialización de sus productos y por ende el mejoramiento de la calidad de vida del poblador rural. El Consultor, al inicio de los trabajos, durante la visita de campo ha llevado a cabo reuniones con las autoridades de los centros poblados y gobiernos municipales del Distrito de Chinchao y los Centros Poblados de Chinchinga, San Pablo de Pillao, San José de Huampaní y Huanacaure, en los cuales se desarrolla la vía a rehabilitarse, con la finalidad de discutir los datos relativos a la carretera, obtener informaciones y otros datos concernientes a los problemas de distinta naturaleza que afectan al Camino; como son: taludes inestables, drenaje inadecuado, anegamientos, etc.; también se preguntó acerca de la frecuencia y varios tipos de tráfico, para verificar los datos del IMD obtenidos en el campo. Todos estos datos se han obtenido mediante preguntas directas a los beneficiarios mencionados y con observaciones en el campo. 1.3.

IDENTIFICACIÓN

1.3.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Para la definición de la problemática se ha elaborado el Árbol de Problemas, donde se expone claramente la clase de problema que se quiere resolver mediante la rehabilitación de la carretera en objeto. En efecto, actualmente dicha carretera presenta serias dificultades de tránsito en muchos sectores, haciendo que el tiempo de recorrido sea muy superior al normal y que los medios de transporte, en especial los de carga, enfrenten grandes problemas

y gastos operativos muy altos, lo que aumenta notablemente el importe de fletes y pasajes. Mientras que la zona del área de influencia, corresponde a un sector con gran potencialidad agrícola y pecuaria, ya que teniendo tierras aptas para el cultivo, donde se obtiene buen rendimiento especialmente en papa, habas, arveja, olluco, zapallo y maíz entre otros, los cuales se comercializan especialmente en el mercado de Lima, Huánuco y Pucallpa, se ven limitados por las grandes dificultades que enfrentan para comercializar en condiciones ventajosas sus productos. a. CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA El problema central está constituido por la existencia de una deficiente transitabilidad en la vía que une los centros poblados ubicados entre Pachachupán, Chinchinga, San Pablo de Pillao, San José de Huampaní y Huanacaure, así como aquellos que llegan a dichos poblados para acceder a este Camino Rural y desde allí, a la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa. Actualmente la población atraviesa una serie de dificultades debido a la deficiente transitabilidad en la vía, la misma que se ve interrumpida permanentemente, dejando aislados a los centros poblados para poder realizar sus actividades normales de producción, educación y asistencia médica. Por otro lado, el tiempo de traslado es mucho mayor a lo normal y los gastos operativos de los transportistas son elevados debido a la dificultad para operar normalmente sus unidades de transporte y el riesgo que supone una carretera en mal estado; no solamente para el transportista, sino también para los pobladores y la carga que se transporta. A consecuencia de ello los pasajes y fletes son muy altos respecto a la capacidad de gasto de los pobladores. Frente a esta problemática, los niveles de comercialización disminuyen notablemente y propicia la aparición de un número significativo de intermediarios, perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen precios muy bajos por la venta de sus productos agropecuarios, lo que lleva directamente a una disminución drástica de los ingresos de los productores; resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión en la producción agropecuaria, a pesar de contar con terrenos aptos para la agricultura y ganadería. Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de vida de la población en general. Las causas que generan esta deficiencia, se debe principalmente al diseño geométrico defectuoso por las características topográficas del terreno y a la inexistencia de un mantenimiento vial. Como se sabe, muchas de las carreteras del Perú profundo, nacieron y se realizaron gracias a la iniciativa de sus propios pobladores, quienes sin una dirección técnica, fueron abriendo sus caminos con la finalidad de trasladarse y transportar sus productos; sin embargo, hoy enfrentan grandes problemas debido a que la vía no fue planificada bajo un estudio técnico. El recorrido que el Consultor y su personal

profesional han llevado a cabo por todo lo largo del Camino, ha permitido conocer en detalle las características del problema, que son las siguientes: -

Curvas cerradas con radio inferior al mínimo y elevada pendiente Sectores con plataforma angosta por: desprendimiento del hombro, deslizamiento del talud, corte incompleto, etc.; Plataforma deteriorada por: falta de cuneta, presencia de cárcavas, baches, huellas, etc. Zonas críticas en la plataforma por: alcantarillas colapsadas u obstruidas, presencia de canales con agua estancada al lado de la plataforma, subrasante con material inadecuado, etc. Muros semicolapsados.

El mantenimiento que se viene realizando es solamente esporádico en respuesta a situaciones críticas de interrupción de la carretera y no se realiza un mantenimiento rutinario ni mucho menos periódico. Por otro lado, los recursos que cuenta la Municipalidad de Acomayo, son tan bajos como para hacer frente a la rehabilitación de una carretera de tal magnitud como la del presente Proyecto. A continuación se presenta el Árbol de Problemas, donde se indica el problema central y las causas que propician su aparición; así mismo los efectos de la problemática definida anteriormente. b. POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA Como consecuencia de lo indicado en el numeral anterior, los habitantes de los poblados ubicados a lo largo de la carretera en objeto, así como toda la zona que gravita alrededor del Camino, resultan afectados por el problema originado por la vía. La población afectada no solamente es aquella que se encuentra a las inmediaciones del camino, sino también aquellos centros poblados que desde distancias lejanas viajan a través de trochas carrozables, caminos de herradura y accesos abiertos por ellos mismos, con la finalidad de llegar a esta carretera Pachachupán – Huanacaure y desde esta a la Carretera Central con la finalidad de llegar a los Mercados Principales de Lima, Huanuco, Pucallpa, Cerro de Pasco, La Oroya, Tingo María, etc. con la finalidad de comercializar sus productos en mejores condiciones. La carretera atraviesa por 12 Centros Poblados; sin embargo hacen uso de esta vía 45 Centros Poblados que se desplazan con la finalidad de llegar no solamente a los mercados mencionados anteriormente, sino también, acceder a los servicios de educación secundaria y asistencia médica. Las zonas afectadas no solamente corresponden a regiones de sierra, sino también parte de la ceja de selva del Distrito de Chinchao, que desplazándose por caminos de herradura acceden a esta carretera, básicamente a los Centros Poblados de Huanacaure y San José de Miraflores, hasta donde ingresan los carros. Con la carretera rehabilitada la población de los centros poblados arriba indicados se beneficiarán desde los puntos de vista social, económico y político; en cuanto, se

verán integrados globalmente en las actividades de la región, así como también a nivel nacional. c. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACIÓN AFECTADA La población de los centros poblados afectados por el problema generado por la carretera, se dedica principalmente a la actividad agropecuaria, existiendo una mínima parte que se dedica a una labor de construcción, comercial y de transporte. Los 45 centros poblados que pertenecen al área de influencia de la carretera, alcanza una población de 17,750 habitantes, constituido por 2,708 familias aproximadamente, con una densidad poblacional de 13.43 hab/ Km2 y está constituido básicamente por una población eminentemente rural. Cuenta solamente con una infraestructura de servicio de salud, consistente en un Puesto de Salud ubicado en el Centro Poblado Menor de San Pablo de Pillao, ubicado en el Km 21+400 de la vía a rehabilitar; existe además, el Centro de Salud de Acomayo, ubicado en la capital del Distrito de Chinchao, que si bien no pertenece al área de influencia de la Carretera, este Centro sirve de referencia para las atenciones de salud de mayor complejidad y además está en condiciones de atender a aquellos Centros Poblados (11) que por su ubicación quedan más cerca al Centro de Salud de Acomayo que al Puesto de Salud de Pillao, por tanto, este último debe atender a 34 centros poblados restantes, siendo totalmente insuficiente para atender a tan extensa y distante población. El servicio educativo está caracterizado por Centros Educativos de Primaria, de Educación Inicial, PRONEI y Colegios Secundarios; aproximadamente vienen atendiendo una demanda educativa de 3,613 alumnos matriculados en el año 2003, tal como se muestra en el siguiente Cuadro N° 1: Cuadro N° 1: OFERTA DE SERVICIO EDUCATIVO EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO NIVEL DEL CENTRO

NÚMERO DE CENTROS

EDUCATIVO EDUCATIVOS Inicial 3 Primaria 32 Secundaria 5 TOTAL 40 FUENTE: Ministerio de Educación. Año 2003 ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

NÚMERO DE

NUMERO DE

ALUMNOS 78 3103 432 3613

DOCENTE 3 94 18 115

Los alumnos recorren distancias grandes con la finalidad de asistir al Colegio Secundario ubicado en Pillao y debido a ello, la deserción escolar es del orden del 10%, según datos de los profesores. En lo referente al servicio del agua potable, los únicos Centros Poblados que poseen servicio de agua domiciliario son Pachachupán, Tranca y San Pablo de Pillao, cuya fuente son manantiales y representa el 7% de la población; los otros Centros Poblados como: Chaupaglla, Buenos Aires, San Pedro, Vista Alegre, Inca Yacu y Chacamarca, solamente tienen agua a través de piletas públicas y representa el 19% de la población; mientras que el resto de los centros poblados no cuentan con ningún servicio de agua potable ni domiciliario ni público, representado estos últimos el 74% de la población.

Respecto del servicio eléctrico solamente cuentan con este servicio los centros poblados de Pachachupán, Tranca y Pillao; sin embargo no todos los domicilios cuentan con dicho servicio alcanzando el primero el 60% de la población servida, en el segundo el 45% y en Pillao solamente el 15%. Los demás centros poblados no cuentan con energía eléctrica. Con respecto a las viviendas, el tipo de material usado en la construcción es rústico, piso de tierra, paredes de adobe y techos de calamina. El uso de piso de cemento, ladrillo y madera en la construcción de sus viviendas se da en algunas casas construidas en los Centros Poblados de Pachachupán y Tranca. La disposición de viviendas unas al lado de otras solamente se observa en los Centros Poblados de Pachachupán, Chinchinga, San Pablo de Pillao, Tranca, San José de Huampaní, San José de Miraflores y Huanacaure, mientras que en el campo es mas dispersa. La zona, como ya se dijo es eminentemente agrícola, la población se dedica al cultivo de especies transitorias y muy poco a pastos permanentes a nivel de cada pueblo. Los productores se dedican tanto a la agricultura como a la ganadería y tienen como principal producto la papa, el olluco, zapallo, la arveja, las habas, el maíz, entre otros. Se ha determinado en la encuesta, en la entrevista a las autoridades y por observación directa de la realidad, que la zona es preferencial y altamente agrícola, siendo el cultivo de mayor importancia la papa, ya que por este producto agrícola es reconocido en los mercados de Lima, Huanuco y Pucallpa, existiendo dos épocas bien marcadas en la agricultura: La Campaña denominada “Campaña Grande” que cubre los meses de Agosto a Diciembre, donde el clima y la tierra parecen ser muy propicios para el cultivo de la papa; en esta época la población dedica el 90% de sus tierra al cultivo de la papa y el 10% al resto de los productos agrícolas; y la denominada “Campaña Chica” donde la población dedica el 20% de sus tierras al cultivo de papa y el resto lo dedica a otros cultivos también reconocidos y rentables. En el Cuadro N° 2 se presenta la Producción Agrícola 2003. El ganado que se comercializa en la zona es generalmente en pie y aún cuando la saca no es abundante esta actividad es considerada complementaria a la actividad agrícola y genera utilidades a los productores pecuarios, ayudándolos a enfrentar gastos no rutinarios como la matrícula de los hijos, adquisición de uniforme, útiles escolares, etc, en el mes de abril; también, cuando un miembro de la familia cae enfermo, se debe vender algún o algunos animales para rehabilitarlo. En el Cuadro N° 3 se presentan los resultados de los excedentes de producción generados por la actividad pecuaria durante el año 2003. De la misma manera se presentan los niveles de comercialización de los sub productos pecuarios, en el Cuadro N° 4, que en la zona son bastante bajos, ya que la actividad más explotada es la agrícola; sin embargo, es necesario considerarla puesto que aún cuando se realiza en baja escala, esta actividad ayuda a la familia a subsistir y contribuye a incrementar el valor de la canasta familiar. El valor bruto de producción asciende a la suma de S/. 579064.18 antes de la ejecución del Proyecto.

Cuadro N° 2: PRODUCCIÓN Y NIVEL DE AUTOCONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA SUPERFICIE POR UNIDAD TIPO DE CULTIVO AGRPÍCOLA

SUPERFICIE

RENDIMIENTO

PRODUCCIÓN

DESTINO DE LA PRODUCCIÓN

AUTOCONSUMO

AUTOCONSUMO

VENTAS

(Ha)

(Ha)

(TM/Ha)

(TM)

(%)

(TM)

(TM)

Papa

2.0

2337

21.31

49795.32

5.00

2489.77

47305.56

Haba

0.6

711

4.93

3506.08

30.00

1051.82

2454.26

Arveja

0.3

389

3.5

1363.08

30.00

408.92

954.16

Maiz Choclero

0.4

422

1.5

633.53

10.00

63.35

570.18

Maiz Morocho

0.8

897

1.2

1076.92

70.00

753.84

323.08

Olluco

0.1

119

9.98

1182.92

10.00

118.29

1064.63

Zapallo

0.1

147

16.87

2475.67

10.00

247.57

2228.11

Calabaza

0.1

102

15.3

1554.42

10.00

155.44

1398.98

Frijol

0.4

412

1.51

622.16

30.00

186.65

435.51

Yuca

1.9

344

10.02

3443.24

20.00

688.65

2754.59

Platano

1.8

327

13.74

4496.73

20.00

899.35

3597.38

Palta

0.3

54

9.5

513.00

10.00

51.30

461.70

Piña

0.1

25

12.59

309.03

10.00

30.90

278.12

Cacao

0.1

18

0.5

9.00

30.00

2.70

6.30

Café

0.6

115

0.5

57.27

20.00

11.45

45.82

Te

0.1

20

6

122.73

20.00

24.55

98.18

Papaya

0.3

49

9.98

489.93

10.00

48.99

440.93

Maíz Amarillo Duro

0.6

115

2.03

232.53

50.00

116.26

116.26

TOTAL

0.6

6602.1

 

71883.56

 

7349.81

64533.74

FUENTE: En base a las encuestas a los productores agropecuarios, e Información de la Región de Agricultura. Campaña 2002. ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

Cuadro N° 3: RESUMEN DE COSTOS E INGRESOS DE LA PRODUCCIÒN PECUARIA DE LA ZONA DE INFLUENCIA N° DE CABEZAS (DE SACA)

DETALLE

PRECIO COSTO PROMEDIO PROMEDIO CABEZA CABEZA

TOTAL INGRESO

TOTAL COSTO

BENEFICIO NETO

VACUNO

1612

600

275

967200.00

443300.00

523900.00

OVINO

1454

50

25

72700.00

36350.00

36350.00

PORCINO

3531

40

15.5

141240.00

54731.00

86509.00

AVES

15981

10

3.48

159810.00

55614.00

104196.00

CUYES

14948

4.5

3.65

67266.00

54560.00

12706.00

TOTAL

37526 

 

1408216.00

644555.00

763661.00

FUENTE: En base a las encuestas y la información estadísticas de la Región de Agricultura. ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

Cuadro N° 4: PRODUCCIÓN TOTAL, AUTONCONSUMO Y VENTA DE LA DE LOS PRINCIPALES SUB PRODUCTOS P.U. PROM SUB PRODUCTO S/./Kg

PRODUCCIÓN TOTAL (TM)

VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN (S/.)

AUTOCONSUMO TM

VALOR

VENTAS TM

VALOR

LECHE

1.80

196.7168571

354090.34

39.34

70818.07

157.37

283272.27

QUESO

5.00

19.67168571

98358.43

1.57

7868.67

18.098

90489.75

HUEVO

2.00

34.80770354

69615.41

12.18

24365.39

22.625

45250.01

LANA

0.95

60

57000.00

28.20

26790.00

31.8

TOTAL

 

 

579064.18

 

129842.14 

30210.00 449222.04

Dentro de las actividades económicas secundarias y terciarias tenemos la actividad comercial en pequeña escala y para complementar las actividades ganaderas y agrícolas, venta de abarrotes y otros bienes de consumo intermedio y/o final. El transporte es otra actividad económica complementaria y totalmente necesaria en todos los pueblos, en este sentido, existe el servicio de carga y transporte de pasajeros entre Pachachupán y Huanacaure y los pueblos que lo circundan así como de Tranca a Buenos Aires, San Pedro, etc. El servicio de carga está constituido por camionetas, camiones pequeños y camiones de 2 y 3 ejes que ingresan a la zona para trasladar los productos agrícolas al mercado de Lima especialmente. Mientras que el servicio de pasajeros lo realizan mediante micros, combis y autos, los mismos que tienen líneas ya constituidas. El tráfico en el área de influencia del Proyecto es alto, el mismo que se ha calculado en 70 vehículos por día, motivo por el cual se ha considerado la carretera como de alto tránsito. d. INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES Se puede señalar únicamente uno que otro intento por parte del Municipio de Chinchao, quien ha realizado el año pasado y este año el ensanchamiento en la ruta que une a Pachachupán con Tranca, permitiendo el ingreso de vehículos de mayor capacidad de tonelaje, puesto que la zona, como ya se dijo anteriormente tiene una alta producción agrícola; sin embargo este trabajo a la fecha resulta ser insuficiente, puesto que la vía necesita un gran cantidad de obras de arte, de protección de la plataforma, etc. Con la finalidad de brindar un servicio seguro y a bajo costo, tanto para los transportistas, como para la población que hace uso de dichos servicios. En algunos sectores, los usuarios, dejando de recorrer la vía supuestamente mejorada, han abierto algunas variantes por su propia cuenta utilizando sus propios medios de transporte. Por lo tanto, se puede concluir que la primera tentativa seria de solucionar el problema está constituida por la rehabilitación concebida por el Programa PROVIAS RURAL. 1.3.2. ANÁLISIS DE OBJETIVOS El análisis de los objetivos se realizará a partir de la definición del Árbol de Medios y Fines, que se muestra a continuación; lo que finalmente interesa es elevar la calidad de vida de la población rural, a través del desarrollo socio económico de la zona y para lograrlo es necesario insertarlo en la economía nacional; de tal manera que las potencialidades de la zona sean utilizadas racionalmente y no solamente les permita subsistir, sino más bien, lograr su desarrollo y mejorar su calidad de vida. Para el logro de los fines es prioritario contar con una eficiente transitabilidad en la vía que permita a la población explotar sus recursos agropecuarias, lograr su comercialización en mejores condiciones, mejorar sus ingresos y que sean capaces de generar su propio desarrollo. En este sentido podemos considerar que existen dos tipos de objetivos: General y Específicos.

ÁRBOL DE PROBLEMAS Deterioro de la calidad de vida de la población

Retraso en el desarrollo socioeconómico de la población

Disminución de ingresos de los productores

Efectos

Elevados costos de flete por transporte de pasajeros y carga

Bajos niveles de comercialización

Interrupción permanenete de la vía

Aislamiento y abandono de los pueblos

Mantenimiento esporádico en situaciones críticas

Deficiente organización de la población

Elevados gastos operativos por monto y reparación de vehículos

Mayor tiempo para el recorrido de las distancias

Alta participación de intermediarios en la comercialización de productos agropecuarios

Alto riesgo de accidentes por pésimas condiciones de la vía

Deficiente Transitabilidad en la vía Deficiente infraestructura vial

Problema Central

Causas

Bajo nivel de actividad productiva

Deficiente mantenimiento

Desconocimiento técnico

Insuficiente presupuesto de los presupuestos locales

Diseño geométrico defectuoso por las características topográficas del terreno

Escaso presupuesto

Construcción de la vía por los propios comuneros, sin dirección técnica

Limitada capacidad de gestión

Desconocimiento de la importancia en la Elaboración del Estudio, Rehabilitación y Mantenimiento por parte de las autoridades locales

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES Elevada calidad de vida de la población

Progreso en el desarrollo socioeconómico de la población

Incremento de ingresos de los productores

Fines

Disminución de costos de flete por transporte de pasajeros y carga

Altos niveles de comercialización

Permanente transitabilidad de la vía en condicions óptimas

Disminución del tiempo en el recorrido de las distancias

Pueblos interconectados

Mantenimiento continuo de la vía

Organización eficiente de la población

Reducción de gastos operativos en monto y reparación de vehículos

Poca participación de intermediarios en la comercialización de productos agropecuarios

Bajo riesgo de accidentes debido al mejoramiento de la vía

Eficiente Transitabilidad en vial la Vía Eficiente infraestructura

Objetivo General

Medios

Elevado nivel de actividad productiva

Mantenimiento eficiente

Nivel óptimo de conocimiento técnico

Mejoramiento de la geometría actual de la vía

Presupuesto adecuado

Construcción de la vía con dirección técnica y profesionales

Capacidad óptima de gestión

Presupuesto suficiente para los gobiernos locales

Conciencia de la importancia en la Elaboración del Estudio, Rehabilitación y Mantenimiento por parte de las autoridades locales

1.3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO Objetivo General: Lograr una eficiente transitabilidad en la vía, con la finalidad de propiciar el desarrollo socioeconómico de la población y elevar de esta manera la calidad de vida de la población. Objetivos Específicos: Los objetivos específicos son múltiples y son los que se detallan a continuación: - Estudiar las soluciones que garanticen la seguridad del tránsito y la vida útil de la carretera, manteniendo el límite económico establecido por el tipo de camino. - Realizar la evaluación socioeconómica de las obras de rehabilitación del Camino Rural Pachachupán – Huanacaure, que permita determinar la eficiencia económica del tramo vial definido en los talleres participativos de priorización. - Elaboración de un Expediente Técnico que habiendo identificado los distintos problemas de la vía actual, incluidos los de tipo ambiental, para la defensa y preservación del Medio Ambiente, presente las soluciones adecuadas, exponiéndolas de una forma clara y lineal, para que el futuro Contratista tenga una tarea fácil a cumplir y, al mismo tiempo, la Supervisión pueda realizar su función con facilidad. - Lograr la integración socio-político-económica de las poblaciones del campo con la ciudad y, por ende a nivel nacional. - Favorecer la economía individual y familiar mediante la disminución del costo de las operaciones de transporte terrestre, por lo que concierne a los movimientos de mercadería y pasajeros. - Reducir las condiciones de pobreza de las zonas rurales integradas en la vida departamental y nacional, mediante su integración en el sistema vial de la región. - Otro objetivo muy importante es llevar a cabo los estudios necesarios para salvaguardar el medio ambiente de la zona atravesada por la obra vial. 1.3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA Una vez definido el objetivo, es necesario analizar las distintas alternativas que coadyuven al logro del objetivo general. De esta manera uno de los aspectos más importantes es el mejoramiento de la geometría actual de la vía, de tal manera que se mejoren las pendientes, los radios de curvatura, el ancho de la plataforma entre otros. Una vez rehabilitada la carretera será necesario contar con una gestión eficiente para el mantenimiento de la vía, de tal manera que se garantice la vida útil de la carretera y se cuente con una vía permanentemente transitable. Para lograr el mejoramiento de la vía, es necesario contar con un Estudio Técnico de Rehabilitación de la Carretera, que garantice la solución a la problemática planteada anteriormente, para su posterior ejecución y mantenimiento correspondiente. Para ello será necesario el compromiso del Gobierno Central y de los Gobiernos Locales, a fin de destinar las partidas presupuestarias que garanticen el logro de los objetivos.

1.4.

DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

1.4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y LONGITUD DE LA RED VIAL El origen de la ruta se encuentra casi a la salida de la Localidad de Pachachupán, a la altura del Km. 439+300 de la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa. Saliendo de esta localidad la carretera atraviesa en su recorrido los siguientes Centros Poblados. Cuadro N° 5: RELACIÓN DE CENTROS POBLADOS QUE SE UBICAN EN EL TRAYECTO DE LA CARRETERA

CENTRO POBLADO PROGRESIVA Pachachupán 00+000 Taprag 08+500 Chinchinga 12+100 Tun Tun 13+600 San Juan de Incayacu 15+840 San Pablo de Pillao 21+400 Tranca 22+500 Uchucchaca 25+500 San José de Huampaní 27+700 San José de Miraflores 32+500 Gentilpata 33+200 Huanacaure 38+250 FUENTE: Datos Topográficos. Equipo Técnico. ELABORACIÓN: Equipo Socioeconómico

ALTITUD 2176 2534 2589 2667 2753 2875 2945 2783 2765 2881 2907 2825

En el Km. 37+276, punto de ingreso al poblado de Huanacaure; en este punto la carretera se divide en 2 ramales: la primera que continua hacia al centro de la localidad de Huanacaure, llegando hasta el Km. 38+400, y la segunda que constituye una derivación hacia el Terminal de Pampa Alegre, ubicado a 2.26 Km. de este cruce, en la parte alta de Huanacaure. Los puntos finales del Tramo constituyen también un nudo de comunicación con caminos de herradura existentes que facilitan el enlace entre dichos términos del camino con varios anexos, caseríos, chacras y una zona arqueológica denominada Zona Arqueológica de Huanacaure, ubicada aproximadamente a 8.00 Km. desde el Terminal de Pampa Alegre. Los desvíos con flujo importante se ubican a lo largo de todo el camino, siendo el más importante la Localidad de Tranca, y sirven a los siguientes centros poblados: - Desvío Km. 00+480 - Desvío Km. 15+840 - Desvío Pillao - Desvío Tranca

: a los poblados de Sayricancha, Huaguin, Micho y Tinyahuayín; : a los poblados de Huanchiro, Maraypampa, Tingo Pampa y Cochatama; : a los poblados de Pompuy, Chinchopampa y Vista Alegre; : a los poblados de Sagrag, Cushipampa, Chaupaglla, Huayllay, San José de Gachi, Buenos Aires, etc.;

- Desvío Uchucchaca - Desvío Huampaní

: a los poblados de Buenos Aires y San Pedro; : a los poblados de Carpicalla y Rurin Pillao;

Se ha determinado que los principales flujos vehiculares que se desarrollan en la carretera son:  Ruta 1: Micho – Huaguín – Sayricancha – Pachachupán.  Ruta 2: Maraypampa – Huanchiro – Inca Yacu – Pachachupán.  Ruta 3: Pumpuy – Pillao; Chinchopampa – Pillao y Vista Alegre Pillao.  Ruta 4: Tranca – Pillao – Chinchinga - Pachachupán.  Ruta 5: San José de Gaichi – Chaupaglla – Cushipampa – Tranca.  Ruta 6: Huanacaure – Miraflores – Huampaní – Uchucchaca – Tranca – Pillao – Chinchinga - Pachachupán. Se aprecia que todas las rutas conducen a la localidad de Pachachupán, a partir de la cual la comunicación con los principales centros de acopio, distribución, abastecimiento y/o servicios, se desarrolla a través de la Carretera Central Lima – Huanuco - Pucallpa. Del levantamiento topográfico, llevado a cabo en función a las necesidades del área servida por la carretera, la longitud total que presenta el camino a rehabilitar es el siguiente: - Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km. - Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km. Longitud Total = 40.66 Km. Ver el Mapa de Delimitación de áreas de Influencia, donde se indica el inicio y final del tramo. A continuación se adjuntan los mapas y croquis de ubicación del Proyecto. 1.4.2. ANÁLISIS DE LA RED VIAL MATERIA DEL PROYECTO FRENTE AL CONTEXTO DE LA RED VIAL PROVINCIAL Y DEPARTAMENTAL La carretera a rehabilitarse se desarrolla enteramente en el territorio del distrito de Chinchao, esta carretera es de suma importancia, porque permite unir un conjunto de 45 centros poblados a la Carretera Central Lima – Huánuco - Pucallpa, puesto que en su punto inicial se une a esta Carretera en su Margen Derecha a la altura del Km 439+300; y esta, como se sabe, es una carretera de gran comunicación, es asfaltada y ofrece buena seguridad. Todo esto atribuye a la vía en referencia importancia considerable, resultando ser estratégica su rehabilitación. Considerando que la longitud total de la carretera en el tramo Pachachupán – Huanacaure es de 40.66 Km y que permite integrar a 45 centros poblados que facilitará enormemente, tanto el movimiento de productos agropecuarios hacia el exterior del área de influencia del camino en objeto, como el movimiento de otra clase de mercadería hacia adentro de la misma, y, al mismo tiempo, facilita y

contribuye a la integración socio-económica y política de sus habitantes en el contexto general de la provincia y, por ende, del departamento. Esta vía resulta ser estratégica, además, debido a que no solamente tendrá facilidad de acceso a la ciudad de Huánuco, capital del departamento del mismo nombre, sino que podrá acceder a otros grandes centros urbanos, como son: Tingo María, Pucallpa, La Oroya, Cerro de Pasco y Lima. En conclusión, la rehabilitación de este camino rural constituye verdaderamente un motor para la integración global de nuestros pueblos andinos.

1.4.3. CENTROS POBLADOS PRINCIPALES Durante su recorrido desde Pachachupán hasta Huanacaure, la vía atraviesa por 12 Centros Poblados mostrados anteriormente; sin embargo los centros poblados a los cuales servirá la vía pueden dividirse en dos categorías; una la que será directamente servida, debido a que la carretera en objeto pasa por dicho poblado o se encuentra ubicado a 2.5 Km de distancia de la vía y otros que se benefician indirectamente del camino al ser utilizados en forma esporádica y para desplazamientos desde distancias más largas. El siguiente Cuadro N° 6 muestra la definición del área de influencia del Proyecto, donde, se han considerado además los Centros Poblados que encontrándose a distancias considerables de la vía, ésta constituye el único medio de salida de la población, para desplazarse, comercializar su producción, recibir atención médica, educativa y otros servicios. En los siguientes cuadros N° 7 y 8, se indica primero los tramos de la carretera según tipo de beneficiario y en el siguiente los Centros Poblados según características socioeconómicas principales.

CUADRO N° 7: TRAMOS DE LA CARRETERA SEGÚN TIPO DE BENEFICIARIOS TRAMO

LONGITUD Km

N° DE CENTROS POBLADOS BENEFICIADOS

N° DE ESCUELAS BENEFICIADAS

N° DE ALUMNOS BENEFICIADOS

Pachachupán – Huanacaure

40.660

45

40

3613

TRAMO

N° DE POSTAS MÉDICAS BENEFICIADAS

N° DE FERIAS BENEFICIADAS

TRAMO SE CONECTA A RED SEC.(S) O VECINAL(V)

IMD

ACCESO A ZONAS TURÍSTICAS (N°)

Pachachupán – Huanacaure

1

1

Red Provincial

70

13

Cuadro N° 6: CENTROS POBLADOS SEGÚN ÁREA DE INFLUENCIA Y DISTANCIA AL CAMINO

N°

CENTRO POBLADO

CENTROS POBLADOS DIRECTOS Pachachupàn 1 Independencia 2 Taprag 3 Millpo 4 Siracalla 5 Seyricancha 6 Tun Tun 7 Chinchinga 8 Chacamarca 9 Incayacu 10 Huanchuiro 11 12 Pillao 13 Chincho Pampa 14 Pumpuy 15 Vista Alegre 16 Sagrag 17 Tranca 18 Cushipampa 19 Chaupaglla 20 Buenos Aires 21 San Juan de Gaychi 22 Uchucchaca 23 San Pedro 24 Carpicalla 25 Rurin Pillao 26 San José de Huampanì 27 Gentilpata 28 Miraflores 29 Huanacaure CENTROS POBLADOS INDIRECTOS Nueva Esperanza 30 Huaguín 31 Micho 32 Tinyahuayìn 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

Huayllay Hachirayog Pillco Pampa Agua Nueva Huanchog San Martìn de Porras Huanipampa Igrompampa Chaupiunca Pampamarca Chichiparra Nuevo Miraflores

DISTANCIA APROX. AL CAMINO DEL PROYECTO 0.0 7.0 3.5 11.0 2.0 5.0 0.0 0.0 7.0 0.5 5.0 0.0 5.0 8.0 5.0 5.0 0.0 3.0 5.3 8.0 16.0 0.0 2.0 1.0 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 15.0 9.0 18.0 20.0 14.0 26.0 8.0 17.0 18.0 40.0 38.5 43.5 48.5 44.5 49.5 55.0

FUENTE: Entrevista a Autoridades y reconocimiento del Equipo Técnico.

Cuadro N° 8: CENTROS POBLADOS BENEFICIARIOS SEGÚN CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS CENTRO POBLADO

Pachachupàn Nueva Esperanza Independencia Taprag Millpo Siracalla Seyricancha Huaguín Micho Tun Tun Tinyahuayìn Chinchinga Chacamarca San Juan de Incayacu Huanchuiro Pillao Chincho Pampa Pumpuy Vista Alegre Sagrag Tranca Cushipampa Chaupaglla Buenos Aires San Juan de Gaychi Huayllay Uchucchaca San Pedro Carpicalla Rurin Pillao Hachirayog San José de Huampanì Gentilpata Miraflores Huanacaure Pillco Pampa Agua Nueva Huanchag San Martìn de Porras Huanipampa Igrompampa Chaupiunca Pampamarca Chichiparra Nuevo Miraflores

POBLACIÓN

N° DE FAMILIAS

PRINCIPAL ACTIVIDAD ECONÓMICA

701 436 589 735 425 258 785 556 825 211 226 1278 491 426 125 627 162 209 725 169 420 330 497 531 173 151 412 721 185 166 176 609 91 496 475 218 159 106 201 145 163 254 520 260 332

116 72 98 122 71 43 130 92 136 35 37 212 81 71 21 63 16 26 125 15 72 35 85 46 18 25 42 110 20 17 29 79 15 68 76 36 23 21 32 24 27 42 86 43 55

Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria Agropecuaria

VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DEL CULTIVO MÁS IMPORTANTE

DISTANCIA APROXIMADA AL CAMINO DEL PROYECTO

DISTANCIA APROXIMADA A LA ESCUELA MÁS PRÓXIMA

DISTANCIA APROXIMADA A LA POSTA MÉDICA MÁS PRÓXIMA

TIEMPO DE VIAJE AL COLEGIO MÁS PRÓXIMO

TIEMPO DE VIAJE A LA POSTA MÉDICA MÁS PRÓXIMA

(TM) 2267.84 1410.52 1905.5 2377.83 1374.94 834.67 2539.59 1798.74 2668.99 682.62 731.14 4134.51 1588.46 1378.17 404.39 2028.43 524.09 676.14 2345.48 546.74 1358.76 1067.6 1607.87 1717.86 559.68 488.51 1332.88 2332.54 598.5 537.03 569.39 1970.2 294.4 1604.63 1536.69 318.33 232.18 154.79 293.51 211.73 238.02 370.9 759.32 379.66 484.8

(Km) 0.0 15.0 7.0 0.0 7.5 2.0 5.0 11.0 18.0 0.0 20.0 0.0 7.0 0.0 5.0 0.0 5.0 8.0 5.0 5.0 0.0 3.0 5.3 8.0 16.0 13.0 0.0 2.0 1.0 2.0 26.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.4 21.1 18.0 37.0 35.5 40.5 45.5 41.5 46.5 51.5

(Km) 0.000 17.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.000 11.000 0.000 1.500 2.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.000 0.000 5.000 5.000 0.000 3.000 5.300 0.000 16.000 8.000 2.200 4.200 3.000 4.000 26.000 0.000 0.700 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 17.500 22.500 27.500 23.500 28.500 33.500

(Km) 2.000 19.000 14.000 10.500 18.000 10.000 8.000 14.000 21.000 7.800 23.000 9.300 14.800 5.560 10.560 0.000 5.000 8.000 5.000 5.000 1.000 4.000 6.300 9.000 17.000 31.000 4.000 8.000 8.000 7.000 27.000 6.300 12.700 11.100 17.000 29.400 36.400 25.000 54.000 52.500 57.500 62.500 58.500 63.500 68.500

(Hr) 0.000 3.400 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 2.200 0.000 0.300 0.400 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 1.000 1.000 0.000 0.600 1.060 0.000 3.200 1.600 0.440 0.840 0.600 0.800 5.200 0.000 0.140 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.500 4.500 5.500 4.700 5.700 6.700

(Hr) 0.400 3.800 2.800 2.100 3.600 2.000 1.600 2.800 4.200 1.560 4.600 1.860 2.960 1.110 2.110 0.000 1.000 1.600 1.000 1.000 0.200 0.800 1.260 1.800 3.400 6.200 0.800 1.600 1.600 1.400 5.400 1.260 2.540 2.220 3.400 5.880 7.280 5.000 10.800 10.500 11.500 12.500 11.700 12.700 13.700

1.4.4. CENTROS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA, MERCADOS Y FERIAS IMPORTANTES Los centros con mayor actividad económica indudablemente son el Centro Poblado de Tranca y Pachachupán donde se observa una mayor intensidad económica en la compra de bienes y servicios. El dinamismo comercial que se observa se debe a la existencia de bodegas, restaurantes, video pubs, hoteles, emisoras radiales, servicios de telefonía, servicios de transporte de pasajeros y de carga. En menor medida se presenta en los poblados de San José de Huampaní, Pillao y Huanacaure, este último en forma incipiente. MERCADOS Entendido el mercado como el conjunto de operaciones de compra venta de los productos o la interrelación de ofertas y demandas de bienes y servicios; esta modalidad no se encuentra desarrollada en el área de influencia del Proyecto, a excepción de Pachachupán que posee un área destinada a la venta de productos de pan llevar, fruterías, kioscos que expenden comidas y bebidas, entre otros. Si embargo, en la zona se desarrolla la venta de la producción agrícola y pecuaria a intermediarios que llegan a la zona y adquieren los productos agrícolas, los que son transportados en camiones de carga pesada con destino a la ciudad de Lima, especialmente aquellos productos de mayor nivel de comercialización como son: la papa en primer lugar, la arveja, las habas, zapallo, calabazas, maíz y otros granos y cereales. Muchos de los agricultores de la zona, dedicados al cultivo de la papa, han mejorado sus niveles económicos y poseen sus propios camiones de carga y eliminan a los intermediarios, logrando así mayores economías, en otros casos se han organizado para que juntos fleten un camión de carga pesada y puedan llevar directamente a Lima sus productos y adquirir inmediatamente los insumos necesarios para la siguiente campaña, tales como: insecticidas, pesticidas, herbicidas, etc. FERIAS La alternativa que podría solucionar estas deficiencias de intercambio de productos, entre las zonas productoras y las zonas comerciales, es la organización y ejecución de FERIAS AGROPECUARIAS, comerciales, donde sí se podrían cumplir las leyes de la oferta y la demanda, brindando además la oportunidad a los productores locales de promocionar y vender todo el que hacer productivo de la zona, llámese agrícola, ganadero, artesanal, paquetes turísticos, etc. De esta forma los precios de venta a los intermediarios serían más justos y más rentables para el productor agrario. Sin embargo ello, será posible si se cuenta con una vía rehabilitada que permita al agricultor trasladar sus productos a las zonas de feria en condiciones ventajosas. En la zona de influencia, se desarrolla anualmente la Feria Agropecuaria en el Centro Poblado Menor de Pillao, por otro lado, la población saca sus productos a la Feria Ecológica que se lleva a cabo semanalmente en la ciudad de Huanuco, capital del departamento. Sin embargo debemos indicar que la mayor parte de la producción de los cultivos principales es comercializada en la ciudad de Lima.

1.5. FORMULACIÓN El Proyecto, consiste en la elaboración del Estudio de Rehabilitación del Camino: Pachachupán – Huanacaure, que se encuentra en el Distrito de Acomayo, Provincia y Departamento de Huánuco. Esta carretera a rehabilitar permitirá atender a 45 centros poblados que conforman una población total de 17,750 habitantes. Los diversos costos, tanto de rehabilitación, mantenimiento ordinario, extraordinario, se resumen en el siguiente Cuadro N° 9. Cuadro N° 9: RESUMEN DE COSTOS DEL PROYECTO DE RAHABILITACIÓN DE LA CARRETERA PACHACHUPÁN - HUANACAURE

TIPO DE COSTO

Por Kilómetro Total Por Kilómetro Costos de Mantenimiento Rutinario Total Por Kilómetro Costo de Mantenimiento Extraordinario Total Costo de Mitigación del Impacto Ambiental (Incluido en el costo de Inversión del Proyecto) Costo de Inversión del Proyecto

EXPRESADO EN NUEVOS SOLES S/. 69,966.67 2’844,844.88 2,275.00 92,501.50 10,500.00 426,930.00

EXPRESADO EN DÓLARES $ 19990.48 812,812.82 650.00 26,429.00 3,000.00 121,980.00

27,879.68

7,965.62

Nota: El tipo de cambio utilizado es de S/. 3.50 Nuevos Soles por cada Dólar. El presupuesto necesario para la ejecución del Estudio y la rehabilitación de la carretera estará a cargo del PROVIAS RURAL, quien cuenta con fuentes de financiamiento del Tesoro Público, del BID, BIRF y Banco Mundial para este fin, de la misma manera para la etapa de mantenimiento extraordinario; mientras que para la etapa de mantenimiento rutinario tanto el PROVIAS RURAL, así como los Municipios financiarán dicho costo, destinando las partidas presupuestarias necesarias. Para ello, actualmente el PROVIAS RURAL, a suscrito un Convenio Marco y otros Convenios Específicos; de esta manera, PROVIAS RURAL viene capacitando y organizando a las Municipalidades en el Mantenimiento de Carreteras a través de la creación de los Departamentos Viales en cada Municipalidad Provincial y la implementación posterior de las Asociaciones de Mantenimiento Vial, de tal manera que se garantice el mantenimiento permanente de la carretera y se logre alargar su vida útil. Por tanto, existirá un cofinanciamiento para la etapa de mantenimiento, estando a cargo del PROVIAS el 50% del gasto anual por mantenimiento y el otro 50% a cargo del Municipio.

1.6.

EVALUACIÓN

1.6.1. EVALUACIÓN ECONÓMICA La información necesaria para realizar evaluación de indicadores económicos en la zona de estudio es de difícil cálculo, debido a que no se cuenta con un sistema de costos de producción y mucho menos un sistema contable por las condiciones que se presentan; así tenemos por ejemplo que la fuerza laboral corresponde a la familia, la semilla es reservada de la campaña anterior a la que se le da un tratamiento protector para su conservación, no se consideran depreciaciones de equipos ya que muchas veces su uso es mínimo, rústico y manejado con tracción animal o humana, la partida de imprevistos cubre algunos costos mayores de la cosecha como por ejemplo el traslado de los productos de la parcela a la carretera, el uso de acémilas que no son debidamente cuantificadas; son entre otros, los problemas de cálculo de los costos de producción que se enfrenta. Sin embargo, se cuenta con algunos estudios realizados en la zona, que arrojan algunos datos confiables y que serán utilizados para el cálculo de indicadores en el presente estudio. Para la determinación de la rentabilidad financiera del proyecto, se está teniendo en cuenta los dos métodos, por ser una carretera rural de alto tránsito. 1. Método del Excedente del Productor 2. Método del Costo de Operación Vehicular. 1. MÉTODO DEL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR Para la evaluación mediante el método del excedente del productor se ha considerado los beneficios generados por la actividad agrícola, pecuaria, por la obtención de sub productos pecuarios y ahorro en el transporte vehicular, evaluados en la situación con proyecto y sin proyecto. En el rubro de costos se ha considerado el costo de rehabilitación de la carretera y los costos de mantenimiento rutinario y extraordinario durante su vida útil. La tasa de actualización utilizada para actualizar los beneficios y los costos al año inicial, es del 10%. y los resultados se muestran en el siguiente Cuadro N° 10. Cabe indicar que no se han evaluado acciones tangenciales no relacionadas directamente con el proyecto, como podrían ser proyectos de riego, control de plagas, etc. Los resultados de la evaluación económica se realizaron en base los siguientes indicadores y cuyos resultados finales se indican a continuación: 1. Valor Actual Neto (VAN) : S/. 4’742,946.76 2. Tasa Interna de Retorno (TIR) : 18.65% 3. Razón Beneficio – Costo (B/C) : 2.48 Se observa que el Proyecto es rentable desde el punto de vista económico, evaluado a través de la metodología del Excedente del Productor, permitiendo recuperar la inversión y contar con un beneficio neto que actualizado al año inicial del Proyecto que asciende a la suma de S/. 4’742,946.76. Así mismo se demuestra que por cada sol invertido en el proyecto se obtiene 1.48 Nuevos Soles, mientras que la tasa interna del retorno por la inversión en el Proyecto es de 18.65%, muy superior al 10% mínimo exigido.

CUADRO N° 10: CONSOLIDADO DE FLUJO DE FONDOS, BENEFICIOS Y COSTOS SIN PROYECTO Y CON PROYECTO (EXPRESADO A SOLES CONSTANTES DE 2004)

BENEFICIO AGRÍCOLA

BENEFICIOS PECUARIOS

BENEFICIOS DE AHORRO EN TRANSPORTE

BENEFICIOS DE SUB PRODUCTOS PECUARIOS

AÑOS SIN PROYECTO

0

 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL

 

0

11200866.83

11200866.83

11200866.83

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

11200866.83

13000186.96

112008668.28

126403229.36

2844844.88

SIN PROYECTO

 

11200866.83

COSTOS DE REHABILITACIÓN

AÑOS

BENEFICIO NETO

CON PROYECTO

COSTO DE MANTENIM.

 

 

BENEFICIO NETO

CON PROYECTO

 

 

 

 

 

 

0

0.00

0.00

0.9091

0

763661.00

763661.00

0.00

397245.97

397245.971

0

0.00

0.00

0.8264

0.00

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.7513

1473469.86

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.6830

1339518.05

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.6209

1217743.68

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.5645

1107039.71

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.5132

1006399.74

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.4665

914908.85

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

0.4241

831735.32

0.3855

1799320.134

763661.00

835839.00

72178.00

397245.97

426655.02

29409.044

60281.20

1961188.38

14394561.07

7636610.00

8214034.00

577424.00

3972459.71

4207732.06

235272.35

482249.63

15689507.05

COSTO TOTAL

FACTOR 1/(1+r)n

COSTO ACTUALIZADO

FLUJO NETO

FLUJO NETO ACTUALIZADO

2844844.88

1.0000

2844844.88

-2844844.88

-2844844.88

92501.50

0.9091

84092.27

-92501.50

-84092.27

92501.50

0.8264

76447.52

-92501.50

-76447.52

3

 

92501.50

92501.50

0.7513

69497.75

1868686.88

1403972.11

92501.50

519431.5

0.6830

354778.70

1441756.88

984739.35

5

 

92501.50

92501.50

0.6209

57436.15

1868686.88

1160307.53

6

 

92501.50

92501.5

0.5645

52214.69

1868686.88

1054825.03

7

 

92501.50

92501.5

0.5132

47467.90

1868686.88

958931.84

92501.50

519431.5

0.4665

242318.63

1441756.88

672590.23

9

 

92501.50

92501.5

0.4241

39229.67

1868686.88

792505.66

10

 

92501.50

92501.5

0.3855

35663.33

1868686.88

720459.69

925015.00

4623719.88  

3487097.28

2149282.76

543634.32

r = 10.00%

 

397245.971

92501.50

3698704.88

 

397245.97

92501.50

TOTAL

 

0.00

 

426930.00

 

 

763661.00

 

8

 

BENEFICIOS ACTUALIZADOS

763661.00

2

426930.00

BENEFICIO NETO

FACTOR 1/(1+r)n

0

1

4

CON PROYECTO

SIN PROYECTO

TOTAL BENEFICIOS

VALOR ACTUAL NETO (VAN) =

RELACIÓN BENEFICIO/COSTO (B/C) =

TASA INTERNA DE RETORNO (TIR) =

0.00

756123.02 8646938.24

4742946.76

2.48

18.65%

2. MÉTODO DEL COSTO DE AHORRO VEHICULAR Para la evaluación del costo de ahorro vehicular, se ha utilizado el Modelo Económico para Toma de Decisiones en Inversión para Caminos Rurales (RED) auspiciado por el Banco Mundial y basado en el Programa HDM y el indicador más importante que se utiliza es el Valor Presente Neto de los costos de rehabilitación y mantenimiento de la obra vial, con los beneficios generados de los ahorros en el costo de operación vehicular. El Modelo realiza la evaluación económica de mejoras y mantenimiento proyectado adoptando el excedente de consumidor que mide los beneficios a los usuarios del camino a través de los costos de transporte reducidos. Se han calculado los costos de operación por cada tipo de vehículo: automóvil, camioneta, camión pequeño, camión 2 ejes, camión 3 ejes; se considerado que el tipo de terreno donde se desarrolla la vía es accidentado, el tipo de carretera es de tierra y finalmente se ha utilizado una tasa de descuento del 10%, para un horizonte de análisis de 20 años. Los resultados de la evaluación del Proyecto, se presentan a continuación: VAN TIR

= $ 16’430,000 Dólares Americanos = S/. 57’505,000 Nuevos Soles = 196%

El Valor Presente Neto por el Costo de financiamiento del Proyecto asciende al 20.21% Los Beneficios netos anuales son equivalentes a: $ 43,148 por Km El ratio de beneficios por la inversión en el proyecto al primer año es del 1.81% A continuación se muestra el Cuadro de resultados de las evaluaciones realizadas para la alternativa de inversión en el Proyecto de Rehabilitación, quedando demostrada su viabilidad económica. 1.6.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Para realizar el análisis de sensibilidad se han determinados dos escenarios diferentes: - Reducción de los beneficios en 20% - Incremento en los costos del 20% Se ha elaborado el análisis de sensibilidad, en función a las dos metodologías presentadas anteriormente: 1. METODOLOGÍA DE EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR. Este análisis se realiza con la finalidad de evaluar la rentabilidad del proyecto frente a cambios sustantivos en alguna de las variables más importantes del proyecto como son: los beneficios y los costos de los mismos.

Cuadro N° 11: Project-Alternatives Solution EVALUACIÓN ECONÓMICA POR EL MÉTODO DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR Country

Huánuco

Project

Rehabilitación

Road

Pachachupán – Huanacaure

Without

 

Project Alternative

 

Alternative

Alternative

0

2

 

 

SIN PROYECTO

REHABILITACIÓN

 

 

SIN PROYECTO

REHABILITACION

 

0.000

16.430

 

#N/A

196%

 

0

43148

 

#N/A

29%

First-Year Benefits per Economic Investment Cost (ratio)

0.00

20.21

 

0.00

0.42

 

0.00

1.81

0.00

0.81

PV of Economic Generated Traffic User Costs (million $)

42.10

38.71

PV of Economic Society Costs (million $)

30.26

14.96

 

4.54

2.24

 

76.89

55.92

0.0000

0.0000

0

45.79117746

  Net Present Value (million $) at 10% Discount Rate Internal Rate of Return (%)

Equivalent Annual Net Benefits ($/km) at 10% Discount Rate Modified Rate of Return at 10% Reinvestment Rate (%)

Net Present Value per Financial Investment Costs (ratio) Net Present Value per PV of Economic Agency Costs (ratio)

Financial Investment Costs (million $)     PV of Economic Agency Costs (million $) PV of Economic Normal Traffic User Costs (million $)

Number of Fatalities per km-year After Investment     Investment per Population Served ($/person) Population Served per Investment (persons/1000$)   FUENTE: Software RED.

Para cada escenario, se han evaluados los mismos indicadores anteriormente ya mencionados: VAN, TIR y B/C; con la finalidad de poder comparar sus resultados y determinar cuán sensible resulta ser el proyecto ante cambios en alguna de sus variables. A continuación se muestra el Cuadro N° 12, que sustentan este análisis y como puede observarse, el Proyecto se ve afectado por la variación en dichas variables, pero todavía responde positiva y significativamente ante tales eventualidades y respondiendo mejor ante la situación adversa de disminución de los beneficios; es decir, que el Proyecto es más sensible a cambios en el costos puesto que la TIR disminuye hasta 14.06%. A continuación se presenta el Cuadro N° 13, que resumen los indicadores obtenidos por cambios en las variables costos y beneficios. Cuadro N° 13: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS FRENTE A POSIBLES ESCENARIOS r

VAN

B/C

TIR

En condiciones normales

ESCENARIOS

10%

4742946.76

2.48

18.65%

Reducción de los Beneficios en 20%

10%

3581940.78

1.77

15.44%

Incremento de los Costos en 20%

10%

3962148.46

1.85

14.06%

2. METODOLOGÍA DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR Para el análisis de sensibilidad o riesgos mediante la metodología de evaluación del costo de operación vehicular se ha considerado el siguiente escenario posible: -

Incremento en los costos de inversión del Proyecto en un 20% Disminución de tráfico generado por el Proyecto en un 20%

Del análisis, se obtiene: Valor promedio esperado del VAN = $ 16’430,000 Dólares americanos VAN= S/. 57’505,000 Nuevos Soles Con una desviación estándar de 0.063, lo que permite encontrar que: El valor mínimo esperado del VAN = $ 16’096,000 Dólares Americanos VAN = S/. 56’336,000 Nuevos Soles El valor máximo esperado del VAN = $ 16’426,000 Dólares Americanos VAN = S/. 57’491,500 Nuevos Soles La Probabilidad de que se obtenga un VAN negativo es 0%.

A continuación se presentan los cuadros que sustentan estas conclusiones.

CUADRO N° 12: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A. REDUCCIÓN DE LOS BENEFICIOS EN 20% TOTAL BENEFICIOS

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

 

COSTO DE REHABILITACIÓN

  0.00 0.00 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 15689507.05

 

BENEFICIOS REDUCIDOS EN 20%

COSTO DE MANTENIMIENTO

2844844.88   0.00 0.00 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 12551605.64

      426930.00       426930.00     3698704.88

92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 925015.00

FLUJO DE FONDOS

FACTOR 1/ (1+r)n

-2844844.88 0.00 0.00 1568950.71 1142020.71 1568950.71 1568950.71 1568950.71 1142020.71 1568950.71 1568950.71 8852900.76  

1.0000 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855

VALOR ACTUALIZADO DE BENEFICIOS 0.00 0.00 0.00 1178775.89 1071614.44 974194.95 885631.77 805119.79 731927.08 665388.26 604898.42 6917550.60

VALOR ACTUALIZADO DE COSTOS 2844844.88 84092.27 76447.52 69497.75 354778.70 57436.15 52214.69 47467.90 242318.63 39229.67 35663.33 3903991.48

VALOR ACTUAL NETO -2844844.88 0.00 0.00 1178775.89 780015.51 974194.95 885631.77 805119.79 532761.09 665388.26 604898.42 3581940.78

VALOR ACTUALIZADO DE BENEFICIOS 0.00 0.00 0.00 1473469.86 1339518.05 1217743.68 1107039.71 1006399.74 914908.85 831735.32 756123.02 8646938.24

VALOR ACTUALIZADO DE COSTOS 3413813.86 100910.73 91737.02 83397.30 425734.44 68923.38 62657.62 56961.47 290782.35 47075.60 42796.00 4684789.78

VALOR ACTUAL NETO -3413813.86 -100910.73 -91737.02 1390072.56 913783.61 1148820.30 1044382.09 949438.26 624126.50 784659.72 713327.02 3962148.46

r = 10% VAN = 3,581,940.78 B/C = 1.77 TIR = 15.44% A. INCREMENTO DE 20% EN LOS COSTOS TOTAL BENEFICIOS

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10   r= VAN = B/C = TIR =

  0.00 0.00 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 1961188.38 15689507.05 10% 3,962,148.46 1.85 14.06%

COSTO DE REHABILITACIÓN 2844844.88   0.00 0.00 0.00 426930.00 0.00 0.00 0.00 426930.00 0.00 0.00 3698704.88

COSTO DE MANTENIMIENTO 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 92501.50 925015.00

COSTO INCREMENTADO 3413813.856 111001.8 111001.8 111001.8 623317.8 111001.8 111001.8 111001.8 623317.8 111001.8 111001.8 5548463.856

FLUJO DE FONDOS

FACTOR 1/ (1+r)n

-3413813.86 -111001.80 -111001.80 1850186.58 1337870.58 1850186.58 1850186.58 1850186.58 1337870.58 1850186.58 1850186.58 10141043.20  

1.0000 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855

Cuadro N° 14: Risk Analysis Solution

Country Project Road

Huánuco Rehabilitación Pachachupán - Huanacaure

Without

 

Project

 

Alternative

 

Alternative

Alternative

0

2

 

 

SIN PROYECTO

REHABILITACION

 

 

 

 

Net Present Value (million $) at 10% Discount Rate  

 

 

Point Estimate

0.000

16.430

 

 

Average

0.000

16.299

Standard Deviation

0.000

0.063

 

 

Minimum

0.000

16.096

Maximum

0.000

16.426

Median

0.000

16.305

 

 

 

 

 

#N/A

0%

 

 

 

Internal Rate of Return (%)

 

 

 

 

 

#N/A

196%

 

 

Average

#N/A

183%

Standard Deviation

#N/A

7%

Probability < 0 (%)

Point Estimate  

 

 

 

Minimum

#N/A

165%

Maximum

#N/A

195%

Median

#N/A

184%

  Probability < 12% (%)

 

 

#N/A

0%

 

 

  FUENTE: Software RED. Módulo de Análisis de Riesgos

Cuadro N° 15:Net Present Value Frequency Distribution REHABILITACION Country

HUANUCO   REHABILITACIÓN DEL CAMINO RURAL PACHACHUPÁN HUANACAURE

Project Road Net Present Value REHABILITACIÓN Point Estimate Average Standard Deviation Minimum Maximum Median Percentile Percentile Percentile Probability that value is less than Probability that value is greater than

 

25% 50% 75%

16.430 16.299 0.063 16.096 16.426 16.305 16.258 16.305 16.350

0.000 0.000

0% 100%

     

Cuadro N° 16: Internal Rate of Return Frequency Distribution REHABILITACION Country

HUANUCO   REHABILITACIÓN DEL CAMINO RURAL PACHACHUPÁN HUANACAURE

Project Road

Point Estimate Average Standard Deviation Minimum Maximum Median Percentile Percentile Percentile

Internal Rate of Return REHABILITACION  

Probability that value is less than Probability that value is greater than

25% 50% 75%

196% 183% 7% 165% 195% 184% 178% 184% 189%

12% 12%

0% 100%

     

1.6.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD El Proyecto no solamente es factible económicamente, sino también es sostenible en el tiempo, debido a que las organizaciones gubernamentales como el Ministerio de Transportes, a través del PROVIAS RURAL, está interesada y comprometida en rehabilitar y mantener los caminos rurales con la finalidad de propiciar el desarrollo socio económico y cultural de la población y por ende elevar el nivel de vida; de la misma manera, las autoridades locales, a través de sus Municipios, han entendido la necesidad de mejorar su vías de acceso y mantenerlas para lograr su inserción a la vida económica de la ciudad, el departamento y la nación. La zona donde se desarrolla el Proyecto, comprende y compromete al distrito de Chinchao, perteneciente a la provincia de Huánuco; todos los Municipios pertenecientes a la provincia de Huánuco en coordinación con el PROVIAS RURAL han desarrollado un Taller de Priorización, (descrito ampliamente en la primera parte) de los caminos a rehabilitarse, producto de ello es la ejecución del presente Estudio. El PROVIAS RURAL viene capacitando a las Municipalidades acerca del Mantenimiento eficiente de carreteras y las Municipalidades Provinciales vienen organizado su Departamento Vial en concordancia con los Convenios suscritos por ambas partes. Cuando la Obra esté completamente rehabilitada entrarán en funcionamiento las Asociaciones Viales, constituidos por pobladores de las comunidades de la jurisdicción del Proyecto, quienes capacitados en tareas de mantenimiento, estarán debidamente organizados y supervisados para la ejecución del mantenimiento de la obra; garantizando de esta manera desde el punto de vista técnico su operatividad y alargando la vida útil de la misma. La fase de Pre-operación del Proyecto, está constituido por la elaboración del Estudio y la ejecución de la Rehabilitación de la Carretera; mientras que la etapa de operación del Proyecto, cuando la vía rehabilitada sea puesta al servicio de la comunidad está constituida básicamente por el mantenimiento de la misma. Para ambas fases, se cuentan con los arreglos institucionales necesarios; por un lado, se tiene al PROVIAS, quien no solamente financiará el Proyecto en su etapa de Estudio, sino también de Rehabilitación, sino que supervisará la ejecución del mismo, contando para ello con la suficiente capacidad de gestión, de monitoreo y control; garantizando de esta manera la ejecución del Proyecto tanto desde el punto de vista técnico, como económico. Para ello, el PROVIAS tiene destinado los presupuestos necesarios, en base a las fuentes de financiamiento de organismos cooperantes como el BIRF, BID y el Tesoro Público. Por otro lado el Municipio destinará parte de su presupuesto para cubrir el 50% del costo de mantenimiento de la carretera; estando garantizado la sostenibilidad del proyecto desde el punto de vista de la asignación de recursos financieros. En cuanto a la disponibilidad de recursos humanos, la zona cuenta con instituciones u organizaciones que permiten contar en todo momento con personal profesional y técnico capacitado, que garantizan la ejecución del Proyecto en todas sus etapas. Es así que el distrito de Chinchao, perteneciente a la provincia y departamento de Huánuco, cuenta con dos Universidades: Universidad Nacional Hermilio Valdizán y la Universidad Privada Huánuco, dedicados a la formación de profesionales, la investigación y la proyección social; de la misma manera tiene institutos formadores

de personal técnico como: Técnicos en Topografía, Técnicos en Construcción Civil, etc. Por otro lado, el PROVIAS, cuenta con una capacidad instalada y una infraestructura a nivel nacional, suficiente para garantizar la gestión, supervisión y organización de las Consultorías y Ejecución de Obras. Los beneficiarios de la zona de influencia del Proyecto, participarán activamente en la ejecución de la carretera a rehabilitarse, ya que se encuentra prevista la contratación de mano de obra calificada y no calificada de la zona. El desarrollo de las actividades de mantenimiento se llevará acabo a través de los propios pobladores organizados a través de las Asociaciones de Mantenimiento Vial y representados a través del Departamento Vial que funcionará en cada Municipalidad Distrital. El financiamiento, se realizará con fuentes del tesoro Público, estando a cargo de los Municipios la asignación presupuestaria correspondiente al 50% del costo de mantenimiento y el otro 50% a cargo de PROVIAS RURAL. Por tanto se garantiza la ejecución de l Proyecto en sus tres etapas: Estudio, Rehabilitación y Mantenimiento, desde el punto de vista técnico, económico, financiero, de gestión, de pre operación, rehabilitación y operación. 1.6.4. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA La Matriz de Marco Lógico, es un instrumento metodológico y técnico, que permite desarrollar y mostrar en forma coherente y articulada un perfil de los componentes centrales que configuran la propuesta de desarrollo del presente Estudio. La matriz elaborada contiene cinco columnas que registra una jerarquía de objetivos, metas, indicadores, fuentes de verificación y supuestos. En la columna jerarquía de objetivos, se han registrado el fin del proyecto, el mismo que viene a constituir el objetivo de desarrollo, capaz de generar un cambio social; el propósito, nos indica el objetivo general, aquel que va a resolver el problema central y capaz de generar impactos positivos en la población; indicando además los resultados que se esperan obtener, así como un conjunto de actividades necesarias para la obtención de los resultados esperados. Por otro lado se tiene la columna de las metas, los mismos que responden a cada uno de los objetivos planteados. Estas metas indicarán el éxito o avance en el logro de los objetivos propuestos. Para cada una de las metas se han elegido una serie de indicadores que permitirán evaluar el avance en el logro de las metas y de los objetivos A continuación se presenta la Matriz de Marco Lógico.

MARCO LÓGICO JERARQUÍA DE OBJETIVOS

Metas

FIN Mejorar la calidad de vida de la población PROPÓSITO Rehabilitación y mejoramiento Lograr una eficiente transitabilidad de la vía al 100% en la vía.

Indicadores

- Volumen de producción en TM vendidas por distrito. - Volumen de producción por mes y tipo de cultivo por distrito. - Superficie cultivada por año por distrito. - Ingreso mensual por venta por distrito. - Ingreso per-cápita del distrito - Incremento del Tránsito de pasajeros y de carga pesada

Fuentes de verificación

Supuestos

Registro de producción Registro de comercialización. Registro de tierras de cultivo. Registro de Tránsito vehicular según tipo de vehículo.

El gobierno nacional y local así como la población comprometidos en lograr la integración vial de los pueblos.

RESULTADOS COMPONENTES 1. Eficiente mantenimiento Carretera transitable óptimas

permanentemente en condiciones

2. Mejora de la geometría actual de la vía Suavizar el 100% de pendientes mayores a lo normado para carreteras. Mejorar al 100% los radios de curvatura menores a lo normado para carreteras. Ensanchar al 100% plataformas angostas de la carretera de acuerdo con las normas de señalizaciones preventivas. ACTIVIDADES 1.1. Organizar a la población para realizar acciones de Formar equipos de mantenimiento de la vía. mantenimiento implementados 1.2. Comprometer a las en cada centro poblado. autoridades en el Realizar talleres de mantenimiento de la vía. concientización n el 100% de

- Flujo vehicular de pasajeros por Registro de monitoreo y Los gobiernos locales y tipo de vehículo por semana. seguimiento. nacionales comprometidos, asumen la responsabilidad - Flujo vehicular de transporte de del mantenimiento. carga por tipo de vehículo por Registro de accidentes semana. Organización de recursos para elaboración del estudio y mejoramiento de - Número de accidentes por año. la vía.

Número de equipos de mantenimiento por centro poblado. Registro de equipos Número de talleres por centro gobierno local poblado Número de cursos por centro Registro de asistencia poblado

Conciencia de la del importancia del mantenimiento de la vía. Interés de la población y sus autoridades en mantener operativa la vía.

1.3. Capacitar en el manejo los gobiernos locales. eficiente de un Sistema de Realizar cursos de capacitación Mantenimiento de Carreteras. con el 100% de los gobiernos locales, sobre mantenimiento de 1.4. Realizar mantenimiento carreteras de la vía. permanente Realizar mantenimiento de carreteras cada semana y en 2.1. Elaborar el estudio definitivo eventuales ocasiones críticas. de Rehabilitación y Elaborar el estudio definitivo de mejoramiento de la vía. Rehabilitación y mejoramiento 2.2. Ejecutar la Rehabilitación y de la vía. mejoramiento de la vía. Ejecutar la Rehabilitación y 2.3. Gestionar financiamiento para mejoramiento de la vía. ejecutar Rehabilitación y mantenimiento de la vía.

Número de jornadas mantenimiento por mes

de Registro de asistencia

Registro de participación Estudio aprobado de Rehabilitación Estudio aprobado y Mejoramiento Financiamiento aprobado Financiamiento aprobado para para el Estudio Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento la Rehabilitación del camino Rural Financiamiento aprobado para la Elaboración el Estudio de Financiamiento aprobado Rehabilitación y Mejoramiento para el Mantenimiento del camino Rural.

Conciencia de la importancia de la elaboración del estudio de mejoramiento y mantenimiento tecnificado de la vía. Decisión política del gobierno de apoyo al desarrollo de los centros poblados rurales. Disponibilidad de financiamiento externo e interno.

1.7. CONCLUSIONES El proceso de rehabilitación de la carretera se ejecutará sobre una vía ya existente, por tanto los impactos negativos sobre el medio ambiente serán mínimos y los trabajos a efectuar mitigarán situaciones existentes y evitarán la generación de nuevos impactos en el área del Proyecto. El Proyecto comprende la rehabilitación del Camino Rural: Pachachupán – Huanacaure, consolidado de la siguiente manera: - Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km. - Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km. Longitud Total

= 40.66 Km.

El costo para la rehabilitación del camino indicado asciende a la suma de DOS MILLONES OCHOCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MIL, OCHOCIENTOS CUARENTA Y CUATRO CON 88/100 NUEVOS SOLES (S/. 2’844,844.88), incluido el IGV y con costos correspondientes al mes de junio del 2004. La rehabilitación del camino y su posterior mantenimiento permitirá poner a disposición de la población una eficiente transitabilidad en la vía; el mismo que permitirá disminuir los costos operativos y de reparación de los vehículos, disminuirá el tiempo de transporte y ofrecerá una vía permanentemente transitable. De esta manera la población se verá beneficiada directamente por la reducción de costos y tiempos de transporte. La carretera rehabilitada permitirá el acceso de mayores y mejores medios de transporte, con mayor capacidad de tonelaje para la carga y mejor comodidad para los pasajeros. La ejecución total del proyecto, permitirá interconectar a 45 centros poblados, mejorará notablemente el acceso de los estudiantes a sus centros educativos, la población podrá acudir con mayor facilidad a los centros asistenciales, además que permitirá interconectarse al sistema vial de la región a través de la Carretera Central Lima – Huánuco – Pucallpa. La carretera objeto del Estudio, una vez ejecutada disminuirá el riesgo de accidentes, brindando condiciones permanentes de transitabilidad y seguridad en la carretera. Una eficiente infraestructura vial, posibilita el desarrollo de otros proyectos colaterales al disminuir notablemente los costos de acceso y salida de los centros poblados, elevando de esta manera su capacidad de producción, mejorando sus ingresos y por consiguiente el desarrollo socioeconómico y cultural de la población del área de estudio, quienes finalmente podrán mejorar su calidad de vida. La ejecución del Proyecto resulta ser estratégico porque la zona a la cual está destinada a servir, resulta ser un eje de desarrollo; por las grandes potencialidades agrícolas y pecuarias que naturalmente posee y que actualmente no están siendo explotadas adecuadamente.

La rehabilitación del camino prevé la utilización intensiva de la mano de obra no calificada y calificada de la zona, generando de esta manera nuevos puestos de trabajo durante la ejecución de la obra y su posterior mantenimiento. Para la determinación de la rentabilidad del Proyecto se ha tenido en cuenta dos metodologías de evaluación económica: - Excedente del Productor en la actividad agropecuaria. - Costo de Ahorro Vehicular Los indicadores obtenidos por ambas metodologías, indican que el Proyecto es rentable y su ejecución es factible, ya que el VAN en ambos casos arroja resultados positivos y el TIR es mayor al 18%, además que la relación beneficio/costo, nos dice que por cada sol invertido se obtendrán beneficios adicionales. La ejecución del Proyecto en sus etapas de pre-operación, ejecución y operación están garantizados, debido a la asignación presupuestaria prevista por PROVIAS RURAL y los Gobiernos Locales, quienes a su vez cuentan con una capacidad instalada, capacidad de gestión y organización suficiente para el éxito del Proyecto. 1.8.

SECTORIZACIÓN DEL CAMINO Debido a su localización con referencia a la Carretera Central, se ha dividido el Camino ha rehabilitar en las siguientes dos rutas: - Km. 00+000 – Km. 38+400 (Huanacaure) = 38.40 Km. - Ramal Km. 37+276 – Terminal Pampa Alegre (Huanacaure) = 2.26 Km. Longitud Total = 40.66 Km.

1.9.

FICHA DE INVENTARIO VIAL La carretera a rehabilitarse se desarrolla a través de varios centros poblados y en su recorrido presenta algunas obras de arte y alcantarillas, la mayoría de las cuales en piedra, los mismos que se detallan en la Ficha de Inventario Vial que se adjunta en anexo.

1.10.

FICHA DE DEFECTOS DEL CAMINO Y SUS SOLUCIONES El camino objeto del Estudio atraviesa zonas topográficamente muy distintas entre sí y cada una de estas presenta sus peculiares problemas, los que requieren sus propias soluciones. En la Ficha de Relación de Defectos y Soluciones, que se anexa a continuación, se ubican tales problemas y soluciones, mediante las cuales se evidencian las causas de los problemas existentes actualmente en la vía, indicándose la progresiva de su ubicación y la solución proyectada.

RELACIÓN DEL PERSONAL PROFESIONAL La presente relación corresponde al equipo del personal profesional que participó en la elaboración del Estudio Definitivo de Rehabilitación del Camino Rural PACHACHUPÁN - HUANACAURE, de 40.66 Km de longitud, ubicado en el Distrito de Chinchao, Provincia y Departamento de Huánuco. Nº

CARGO

NOMBRE

REGISTRO

Ingeniero Jefe de Proyecto

Ing. Iris Jacha Valladares.

CIP 50798

Ingeniero Vial

Ing. José Luis Flores Bao

CIP 45901

03

Especialista en Suelos

Ing. Doris Alvarado y Linares

CIP 29878

04

Especialista en Hidrología

Ing. Florentino Alberto Sánchez Vilela

CIP 45869

05

Economista

Econ. Lourdes Céspedes Aguirre

CEL 4399

06

Especialista en Medio Ambiente

Ing. Guadalupe Ramírez Reyes

CIP 43902

01

02

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