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1.1.

ESTUDIO DE TRANSITO PEATONAL

1.1.1. ANTECEDENTES El peatón es un factor muy importante en cualquier problema de circulación urbana, especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes más diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos rigor las normas específicas y la señalización, por lo que hace más difícil ordenar sus movimientos y mejorar su seguridad. Este tiene características propias del ser humano difíciles de percibir ya que posee libertad de desplazamiento, transita y atraviesa la vía por donde mejor le parece, cambia de rumbo sin previo aviso, vacila en muchos casos entre continuar su movimiento o cambiarlo parcial o totalmente. Las vías peatonales en la mayoría de las poblaciones, constituyen una parte descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atención debida, con diseños a veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte y por otra con mantenimientos insuficientes. Por lo expuesto anteriormente; es necesario realizar el diseño de las estructuras de paso peatonal las cuales deberán ofrecer un buen servicio a los usuarios, teniendo en cuenta los principios de seguridad, accesibilidad, conectividad, simplicidad, estética, funcionalidad y economía. A continuación se presenta el estudio tránsito peatonal, el cual fue realizado tomando en cuenta el aforo peatonal en la intersección de las Avenidas Circunvalación, Huancané y Cahuide de la ciudad de Juliaca, para de esta manera poder diseñar estructuras peatonales acorde a las necesidades existentes. 1.1.2. CRITERIOS PARA DISEÑAR INFRAESTRUCTURA PEATONAL 1.1.2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO a) Principios de Diseño Los principios de diseño según la Transportation Research Board (AASHTO, 2001), son los siguientes: seguridad, accesibilidad, conectividad, simplicidad, estética, funcionalidad y economía.

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 Seguridad: Es uno de los criterios más importantes con que debe contar una infraestructura peatonal, ya que de la seguridad depende el buen uso que se le dé a esta. Cualquier infraestructura peatonal debe estar libre de peligros y minimizar conflictos con factores externos como tráfico vehicular u obstáculos arquitectónicos, lo que favorece un entorno más tranquilo y seguro, reduciendo el riesgo de accidentes. La seguridad se ve reflejada en algunos puntos críticos como en los cruces de las calles los cuales deben ser fáciles, protegidos y sin provocar excesivas demoras, respecto a los vehículos se hace necesaria la separación de calzada, los cruces preferentes, etc., y frente a posibles comportamientos antisociales se requiere de vigilancia, ausencia de lugares ocultos, iluminación, entre otros.  Accesibilidad: La infraestructura peatonal debe garantizar la accesibilidad a todos los espacios públicos urbanos, dando prioridad a las necesidades de las personas sin importar sus condiciones físicas, ya sean niños, personas mayores o con movilidad reducida. Se debe dar prelación al acceso de sitios de mayor afluencia (escuelas, bibliotecas, centros comerciales etc.), a las zonas verdes, a los espacios de estancia actuales y futuros y a las paradas de transporte público (bus, metro, etc.).  Conectividad: Las vías peatonales requieren estar conectadas con las zonas y calles peatonales existentes y con los puntos de interés de los peatones como son: las escuelas, los mercados, las bibliotecas, los hogares, el transporte, etc. La infraestructura debe conectar los sitios de preferencia de los usuarios y debe proveer trayectos continuos.  Simplicidad: La infraestructura peatonal debe ser fácil de identificar, debe contar con rutas y espacios que simplifican la búsqueda de los diferentes sitios de interés del usuario. Este tipo de infraestructura debe ser lógica y viable con el fin de no generar confusión alguna a los usuarios en el momento de dirigirse a cualquier destino.

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 Estética: Las vías peatonales deben ser agradables, llamativas y adaptadas con calidad ambiental (mínima contaminación auditiva, zonas de sombra y protección frente a la lluvia), se debe condicionar un espacio claro y visible, con áreas de descanso bien señalizadas, estas vías deben ser amplias, con espacios abiertos que brinden un entorno de armonía como los parques, las zonas ecológicas, históricas o arquitectónicas de interés.  Funcionalidad: La infraestructura peatonal tiene características que la hacen práctica e imprescindible ya que mejora el sistema urbanístico, promueve todo tipo de actividades económicas, sociales y culturales. La construcción de espacios públicos fomenta el desarrollo de actividades con mayor cohesión social, accesibles a niños, ancianos, personas con limitaciones, etc. mejora la accesibilidad de los trabajadores, se ahorra energía y se disminuye la contaminación (visual, auditiva, ambiental, etc.).  Economía: La infraestructura peatonal promueve el cambio en el sistema de movilidad y mejora el espacio público, crea un entorno de calidad de vida, es un sistema de fácil acceso y no tiene mayor costo por parte del usuario, este sistema de transporte trae beneficios para la salud de las personas. El costo de construcción y mantenimiento de este tipo de infraestructuras es mínimo, comparado con otros sistemas de transporte motorizados (bus, metro, etc.) b) Características de los peatones Las personas con limitaciones según (GUÍO F., 2009) presentan una gran variedad de condiciones que afectan su movilidad, impedimentos visuales o auditivos, uso de silla de ruedas, muletas, bastones, lazarillos, etc. Estas condiciones alteran su entorno de movilidad y calidad de información recibida respecto al sistema; esto hace que, al igual que los niños y adultos mayores, sus desplazamientos se condicionen en ocasiones a utilizar otros sistemas de transporte o a depender de otras personas.

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c) Requerimiento de espacio Según las características físicas y las necesidades de los diversos tipos de peatones (peatones caminando, sentados o con discapacidades) estos requieren de diferentes espacios. La siguiente fig., ilustra las dimensiones aproximadas de un peatón caminando. Fig. 2.1 – DIMENSION CORPORAL DEL PEATON CAMINANDO

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

El espacio necesario para dar cabida a los peatones con discapacidad varía considerablemente dependiendo de la capacidad física y el tipo de dispositivo del que este disponga. El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona en silla de ruedas se muestra a continuación.

Fig. 2.2 - DIMENSION ESPACIALES DE PEATONES EN SILLA DE RUEDAS

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

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El espacio adecuado para permitir la movilidad de personas con muletas y con bastón se muestran en las siguientes figuras.

Fig. 2.3 – DIMENDIONES ESPACIALES DE PEATONES CON DISCAPACIDAD

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

1.1.2.2. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL a) ACERAS Las aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de la calle, carretera o camino, que hacen parte del espacio público, destinadas al flujo y permanencia temporal de todo tipo de peatón. Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar los cambios de nivel con el uso de vados, senderos escalonados, puentes y túneles acorde a las necesidades de los usuarios en cuanto a diseño, y con materiales antideslizantes en seco y mojado que garanticen seguridad en el desplazamiento del peatón con o sin limitaciones evitando obstáculos.

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MCA Fig. 2.4 - ACERA

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

Las aceras deben diseñarse para cumplir algunas de las siguientes funciones:  Guiar el movimiento y estancia de los peatones.  Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte

(vehículos,

taxis,

autobuses,

metro,

estacionamientos

subterráneos, etc.). es decir la integración con otros modos.  Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos, teléfonos).  Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y cualifican la ciudad.  Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.  Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la plena accesibilidad de los diferentes usuarios como niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc. b) VADOS El vado es un plano inclinado en la acera que hace parte de ésta y permite salvar el desnivel acera-calzada facilitando la accesibilidad peatonal. Su función más importante es la de eliminar la diferencia de nivel existente entre la calzada y las aceras, la calzada y los senderos peatonales y en general los existentes en los recorridos peatonales. El vado constituye la modificación de las aceras y bordillos de las vías públicas y se diferencia por presentar en su pavimento una textura y color diferentes, en materiales

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antideslizantes en seco y en mojado, permitiendo así el acceso de todo tipo de peatones, en especial de las personas invidentes o con baja visión, ya que un vado peatonal se considera accesible cuando puede ser utilizado de forma autónoma y segura por todas las personas. Este tipo de elementos se deben implementar en todos los cruces peatonales a nivel, en los extremos de los separadores viales y en los cruces por isletas. Fig. 2.5 - VADOS

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

c) CRUCES PEATONALES Uno de los criterios que se deben tener en cuenta a la hora de diseñar es de la conectividad, el cual busca la conexión mediante elementos estructurales que permitan que los peatones logren llegar a diferentes lugares. En este capítulo se presentan las diferentes clases de cruces peatonales que permiten que los diferentes tipos de peatones puedan tener acceso a aquellos lugares en los cuales por su diferencia de nivel se hace necesaria la implementación de elementos como puentes, túneles, rampas y de elementos más sencillos como el paso cebra con o sin semáforo o a media cuadra, para advertir al conductor de la prioridad del paso peatonal. Los cruces peatonales permiten que las personas puedan tener acceso a diferentes sitios de la ciudad, mediante elementos diseñados con el fin de permitir la movilidad tanto vehicular como peatonal. Debido a las características de las diferentes ciudades y sus condiciones topográficas dichos elementos se fijan a las condiciones y necesidades de los ciudadanos por medio del diseño de cruces a nivel y distinto nivel.

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Siempre que se piense en el diseño de un cruce peatonal se hace necesario realizar un análisis de las diferentes zonas donde se piense implementar; se podría identificar de la siguiente forma: en zona residencial se podría implementar un cruce a nivel simplemente señalizado. En zonas de mayor flujo peatonal y vehicular se podría implementar un cruce a nivel semaforizado que permita un cruce seguro para los peatones puedan pasar, y por último en zonas de institucionales, comerciales y recreativas y se puede implementar un cruce a desnivel. 

CRUCES A NIVEL Comprenden aquellos cruces que se encuentran a nivel de la calzada y la acera, por medio de vados, con un ancho igual al de la demarcación de cruce peatonal de la calzada, se busca mediante una franja de circulación continua el paso peatonal. Estos cruces a nivel deben estar libres de obstáculos. Es recomendable que el cruce se diferencie con un cambio de textura y color para advertir la presencia del mismo en especial para aquellas personas con algún tipo de discapacidad. Este cruce se puede demarcar como paso cebra, solo señalizado y como paso cebra semaforizado. Cruces a Media Cuadra Lo cruces a media cuadra se caracterizan por permitir el paso de peatones a como su nombre lo indica a media cuadra en lugares donde el flujo peatonal lo requiera. Se demarcan con una franja blanca a ambos lados correspondiente al ancho considerado conveniente para el volumen peatonal estimado y separadas al ancho del vado de la acera que advierte un posible paso para los peatones. Generalmente el ancho de las dos líneas paralelas y continuas es de 0.30 m. Sin embargo estos tipos de cruce suelen ser riesgosos para el peatón al no contar con un dispositivo de control que obligue a la detención del vehículo por parte de los conductores; por esta razón este tipo de cruce se puede reforzar

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con reductores de velocidad a una distancia prudente del paso peatonal que puede estar entre 1 y 2 m. Fig. 2.6 – CRUCE PEATONAL A MEDIA CUADRA

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

Pasos cebra El paso cebra es una demarcación a nivel de piso constituida por bandas paralelas de color blanco, con el fin de dar prioridad al paso de peatón frente al vehículo. El paso cebra busca regular los conflictos entre peatones y vehículos, teniendo como prioridad el cruce seguro para los peatones donde los vehículos tienen el deber de detenerse para permitir dicho paso. Siempre que se piense en un paso cebra como una solución de diseño debe tenerse en cuenta que el sitio amerite dicha instalación y no se estén generando demoras innecesarias, es decir, si el flujo peatonal es muy bajo no es necesario la instalación de un paso cebra, por el contrario si el flujo peatonal es alto el paso cebra haría que los vehículos se vieran en la obligación de detenerse. Sin embargo se debe considerar el punto en el que tanto el flujo peatonal como vehicular son altos y se deben tener en cuenta otras consideraciones donde las dos partes vehículo – peatón salgan beneficiados, como un semáforo donde cada elemento tiene su tiempo para poder transitar.

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En lugares donde se localicen pasos cebra debe tenerse en cuenta que existan refugios al inicio y final del cruce para que los peatones estén protegidos. También se debe plantear la posibilidad de colocar vallas en zonas donde el flujo peatonal es alto para no permitir que los peatones crucen en cualquier parte, sino que deban recurrir al paso cebra, esto en sitios donde se presente un mayor número de conflictos o riesgos como en las intersecciones. Cruce semaforizado Este dispositivo se utiliza cuando el volumen peatonal y vehicular son altos, y el paso cebra solo señalizado no brinda la protección suficiente para el peatón. El dispositivo estará acompañado de un paso cebra con las características como se explicó anteriormente, y se pretende que el tiempo de verde destinado para el cruce de peatones sea suficiente para el paso de un peatón anciano o con algún tipo de discapacidad. Fig. 2.7 – CRUCE PEATONAL SEMAFORIZADO

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.



CRUCE A DESNIVEL Los cruces a desnivel al igual que los cruces a nivel permiten la conexión de diferentes lugares, solo que en este caso la diferencia de nivel que se quiere salvar es grande y se hace necesaria la implementación de elementos como puentes y túneles peatonales los cuales requieren de otra serie de elementos como rampas y escaleras para su uso.

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Se debe garantizar al inicio y final de estos elementos lugares de refugio seguros como aceras con un ancho adecuado o con pequeñas plazoletas. Puentes peatonales El puente peatonal debe permitir la circulación del peatón de manera que este no choque con los caminantes en cualquier sentido, para evitar esto, el ancho del puente debe ser diseñado de acuerdo al flujo peatonal previsto en la zona, sin embargo el ancho debe garantizar el paso de un peatón más un peatón con silla de ruedas ya sea en el mismo sentido o diferente, por esto se recomienda un ancho mínimo de 2,40 m. Se debe diseñar teniendo en cuenta que el puente le brinde seguridad y comodidad al usuario, por tanto el material para el piso del puente debe ser antideslizante en condiciones seco y mojado. Debe contar con elementos de señalización solo los necesarios y en lugares que no obstaculicen el paso, pero que sean visibles para todo tipo de peatón Es importante tener en cuenta que los puentes deben ser ubicados de tal forma que el espacio requerido por este elemento y cada uno de sus componentes como la superestructura, rampas o escaleras para su acceso y los mismos elementos de soporte, no se conviertan en un obstáculo interfiriendo en el flujo peatonal sino que realmente formen parte de una solución de conectividad. Además estos elementos no solo se construyen con el fin de salvar una diferencia de nivel, también pueden ser una solución en aquellos casos en que el flujo vehicular es alto y el trayecto a recorrer en la calzada es muy largo para la implementación de un semáforo o es inseguro para un paso cebra simplemente señalizado. Un puente debe convertirse en una solución segura y que sea agradable para el peatón, por esto el puente debe permanecer en perfectas condiciones de aseo, iluminación, pero sobre todo y lo que el peatón siempre busca es que estos aspectos estéticos siempre estén acompañados de seguridad, así todas las personas van a querer usarlo sin ningún problema, además si el puente cuenta con un entorno agradable como zonas comerciales, recreacionales

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donde se concentran gran número de peatones, el puente será de gran utilidad y cumplirá con su función al atraer el paso de un buen volumen de personas. Fig. 2.8 – PUENTE PEATONAL

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

Diseño En cuanto a la plazoleta o acera, lo que se busca es que el acceso al puente tenga una zona agradable que sirva como punto de encuentro y que a su vez cuente con el equipamiento urbano necesario. La plazoleta corresponde a un lote adecuado a las condiciones de accesibilidad, movilidad, visibilidad y comodidad requeridas como punto de partida o refugio para el uso del puente. La acera, en el caso que no se pueda contar con una plazoleta, debe contener el ancho suficiente que de la misma forma que la plazoleta permita el acceso, movilidad, visibilidad y comodidad del volumen peatonal para el uso del puente. Siempre en cualquier diseño se debe proveer un material antideslizante para el piso en condiciones seco y mojado, para seguridad de todo tipo de usuario. Gálibo bajo rampa o escalera de acceso En la mayoría de los casos se da poca importancia al gálibo cuando se diseña un puente, sin embargo este espacio debe señalizarse correctamente y hacer un cambio de textura en el piso para prevenir al peatón de cualquier

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incidente en el caso en que por motivos topográficos el descanso del puente queda a una altura menor de 2.20 m y atravesado en el flujo peatonal. Pendientes Para las rampas de acceso la pendiente máxima de acceso no debe exceder el 10%, considerando una longitud máxima de 15 m entre descansos. Escaleras En el caso de la escalera se debe considerar tramos máximos de 18 escalones, considerándose una huella mínima de 0.30m y una contrahuella de 0.16m. 1.1.2.3. ANÁLISIS DE VÍAS PEATONALES, PASOS DE PEATONES Y ESQUINAS DE ACERAS. Los principios para el análisis de la circulación peatonal son análogos a los establecidos para los vehículos. Las relaciones fundamentales entre velocidad, intensidad y densidad también son semejantes. A medida que la intensidad y la densidad de una corriente de circulación peatonal aumentan desde régimen libre a otras condiciones más desfavorables, disminuyen la velocidad y la facilidad de movimientos. Cuando la densidad peatonal excede un nivel crítico, entonces la velocidad y la intensidad toman valores erráticos y rápidamente disminuyen. Los datos de partida necesarios para llevar a cabo un análisis son:  Tipos de usuarios El peatón es un factor muy importante en cualquier problema de circulación urbana, especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes más diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos rigor las normas específicas y a la señalización, por lo que hace más difícil ordenar sus movimientos y mejorar su seguridad. El análisis de la intensidad peatonal se basa generalmente en las velocidades media de marcha de los grupos de peatones. Dentro de cualquier grupo, o entre distintos grupos pueden haber grandes diferencias en las características de la velocidad, sobre todo para personas con disminuciones físicas, los ancianos y

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las personas jóvenes tienden a caminar a un paso más lento que otros grupos y es por lo que el proyectista debe hacer las correcciones oportunas para tener en cuenta este tipo de usuarios.  Anchura útil de una acera o vía peatonal El concepto de un carril para peatones ha sido empleado algunas veces para analizar la intensidad peatonal, de forma análoga al análisis de un carril de carretera. El “carril” no se debe utilizar en análisis peatonales debido a que estudios fotográficos han demostrado que los viandantes no caminan por carriles preestablecidos. Conceptualmente el “carril” solo es válido para determinar con qué fondo pueden caminar los peatones para una anchura dada de vía (de dos en fondo, tres en fondo) y cuál es la anchura mínima de vía que permite a dos viandantes pasar uno junto al otro sin incomodarse. Para evitar interferencias mientras se pasan uno al otro, dos peatones necesitan tener 0,70 m de vía cada uno. Por otra parte hay que tener presente que los peatones durante su trayecto, prudentemente, se alejan de los obstáculos, no aproximándose en exceso a las fachadas de los edificios, reduciendo así la anchura de la acera. 1.1.2.4. NIVELES DE SERVICIO EN VIAS PEATONALES Los criterios seguidos para establecer los distintos niveles de servicio en la circulación peatonal están basados en medidas subjetivas, y, por lo tanto, pueden resultar algo imprecisas. No obstante cabe definir intervalos de superficie por peatón, intensidades y velocidades que pueden utilizarse para evaluar la calidad de circulación.

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MCA Tabla 2.1 – NIVELES DE SERVICIO PEATONAL EN VIAS PEATONALES INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS INTENSIDAD RELACION VELOCIDAD MEDIA V (m/min) I (pt/min/m2) VOL/CAP I/c A ≥ 11.70 ≥ 78 ≤7 ≤ 0.08 B ≥ 3.60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0.28 C ≥ 2.16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0.40 D ≥ 1.35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0.60 E ≥ 0.54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1.00 F < 0.54 < 45 Variable Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010. Nota: Condiciones medias para 15 min. NIVEL DE SERVICIO

SUPERFICIE

 Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales Las tablas 2.19 y 2.20 muestran los criterios de nivel de servicio peatonales. La magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal es la superficie, el inverso de la densidad. La velocidad media y la intensidad se presentan como criterios complementarios.

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MCA Tabla 2.2 – CARACTERISTICAS DE LOS NIVELES DE SERVICIO PEATONAL NIVEL DE SERVICIO A Superficie peatonal: ≥ 11.70 m2/pt Intensidad: ≤ 7pt/min/m NIVEL DE SERVICIO B Superficie peatonal: ≥ 3.6 m2/pt Intensidad: ≤ 23pt/min/m NIVEL DE SERVICIO C Superficie peatonal: ≥ 2.16 m2/pt Intensidad: ≤ 33pt/min/m NIVEL DE SERVICIO D Superficie peatonal: ≥ 1.35m2/pt Intensidad: ≤ 49pt/min/m

NIVEL DE SERVICIO E Superficie peatonal: ≥ 0.54 m2/pt Intensidad: ≤ 82 pt/min./m

NIVEL DE SERVICIO F Superficie peatonal: < 0.54m2/pt Intensidad: variable

En las vías peatonales con NS A los peatones prácticamente caminan en la trayectoria que desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre los viandantes son poco frecuentes. En el NS B se proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre sí. En este nivel los peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho que manifiestan en la selección de sus trayectorias. En el NS C existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En el caso de que también haya movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se producirían ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán un poco menores. En el NS D se restringe la libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta probabilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos. Este NS proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e interacciones notables. En el NS E prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona inferior de este NS, el movimiento hacia adelante sólo es posible mediante una forma de avance denominada “arrastre de pies”. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de los peatones mas lentos. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados sólo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de proyecto se aproxima al límite de la capacidad de la vía peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo. En el NS F todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente restringidas y el avance hacia delante sólo se puede realizar mediante el paso de “arrastre de pies”. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados son virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es esporádico e inestable. La superficie peatonal es más propia de formaciones en cola que de corrientes de circulación de peatones.

Fuente: Universidad Politécnica de Cartagena, Ingeniería de Transporte y Vías, Sandra M. Jerez – Ligia P. Torres, Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.

Estos criterios, están basados en la hipótesis de que los peatones se distribuyen uniformemente sobre la anchura útil de la vía peatonal. La circulación peatonal está sujeta a una gran variabilidad aún en periodos de tiempo muy cortos y el analista debe considerar el efecto de los pelotones u otras distribuciones de

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tráfico, modificando las hipótesis subyacentes para el cálculo de las intensidades medias de los niveles de servicio y en consecuencia, realice los ajustes oportunos cuando ello sea necesario. 1.1.2.5. METODOLOGIA USADA PARA DIMENSIONAMIENTO DE VIAS Y PASOS PEATONALES El cálculo para las vías peatonales se basa en los siguientes pasos:  Aforo Peatonal de los 15 minutos punta. Para la realización del aforo se debe tomar en cuenta la hora en que se estima que concurre un mayor número de peatones sobre una banqueta, esto debe ser así porque bajo esa condición “extrema” se pone en práctica la funcionalidad de una banqueta, vereda o paso peatonal, esto es que la acera debe cumplir con el espacio suficiente para el transito seguro de los peatones.  Determinar el volumen peatonal máximo durante 15 min.  Estimar el Nivel de servicio deseado el cual será proyectado.  Determinar el ancho útil de la estructura peatonal.  Cálculo del ancho total de la vereda o paso peatonal, por medio de la siguiente formula:

Dónde: : Ancho Útil (m) : Aforo peatonal en los 15 min de hora punta. : Intensidad del nivel de servicio adoptado (pt/min/m.) 1.1.2.6. ESTUDIO DE TRANSITO PEATONAL DEL PROYECTO  AFORO PEATONAL Para el estudio de aforo peatonal, se realizó el conteo de transeúntes que realizaban sus movimientos dentro del área en estudio, tal como se muestra en la siguiente figura:

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Fig. 2.9 – LUGARES DE AFORO PEATONAL DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO

Fuente: Elaboración propia.

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Se tomó en cuenta dos condiciones para el aforo peatonal, tal como se muestra en la figura anterior, esto con el propósito de poder calcular el espacio de circulación peatonal en el paso peatonal y la acera. El aforo peatonal se realizó de 07:00 am hasta las 19:00 pm durante 7 días de la semana (del 05 al 11 de Octubre de 2013), en las cuales se registró los volúmenes de peatones en tiempos parciales de 5 minutos, dando resultado esto a la siguiente Tabla en donde se muestra un resumen del volumen peatonal diario: Tabla 2.3 – VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN PASO PEATONAL TIPO DE CIRCULACION 1 2 3 4 5

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

13325 16056 15264 19458 20846

13212 15354 13584 14568 17257

12457 13258 15421 14289 16254

13541 17512 14586 16523 18002

12164 15436 13548 16482 16493

10246 13156 12421 13234 14379

9256 11793 10456 10695 11937

Fuente: Elaboración propia a partir de datos registrados en el estudio peatonal.

Tabla 2.4 - VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN ACERA TIPO DE CIRCULACION 6 7 8 9 10

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

24505 27772 26852 30107 26508

24462 21485 23142 27487 24649

22550 19532 21267 25642 22793

23508 20516 22617 24931 21485

21014 22324 21657 25641 22609

15009 18494 19490 21489 20574

12505 10673 11496 13724 14523

Fuente: Elaboración propia a partir de datos registrados en el estudio peatonal.

En las tablas anteriores notamos que el aforo peatonal máximo diario registrado corresponde en ambos caso al día lunes; teniendo en cuenta esto, ahora veremos el volumen peatonal horario para los tipos de circulación 5 y 9 (paso peatonal y acera) que son los máximos para cada tipo, para posteriormente elegir la hora de máximo volumen peatonal, el cual nos servirá para poder realizar el dimensionamiento de las estructuras peatonales. En el Anexo 5 se muestra el aforo peatonal para cada 5 min para los tipos de circulación 5 y 9.

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MCA Tabla 2.5 – VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL) – DIA LUNES HORA

VOLUMEN PEATONAL HORARIO – DIA LUNES

07:00 a.m. 08:00 a.m.

2481

08:00 a.m. 09:00 a.m.

1997

09:00 a.m. 10:00 a.m.

1898

10:00 a.m. 11:00 a.m.

1631

11:00 a.m. 12:00 p.m.

1593

12:00 p.m. 01:00 p.m.

1646

01:00 p.m. 02:00 p.m.

1860

02:00 p.m. 03:00 p.m.

1741

03:00 p.m. 04:00 p.m.

1686

04:00 p.m. 05:00 p.m.

1539

05:00 p.m. 06:00 p.m.

1424

06:00 p.m. 07:00 p.m.

1350

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 2.6 – VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 9 (ACERA) – DIA LUNES HORA

VOLUMEN PEATONAL HORARIO – DIA LUNES

07:00 a.m. 08:00 a.m.

3257

08:00 a.m. 09:00 a.m.

2768

09:00 a.m. 10:00 a.m.

2676

10:00 a.m. 11:00 a.m.

2393

11:00 a.m. 12:00 p.m.

2369

12:00 p.m. 01:00 p.m.

2417

01:00 p.m. 02:00 p.m.

2638

02:00 p.m. 03:00 p.m.

2503

03:00 p.m. 04:00 p.m.

2462

04:00 p.m. 05:00 p.m.

2310

05:00 p.m. 06:00 p.m.

2201

06:00 p.m. 07:00 p.m.

2112

Fuente: Elaboración propia.

De las tablas 2.23 y 2.24, observamos que el máximo volumen peatonal ocurre entre las 07:00 am hasta las 08:00 am para ambos casos; en seguida veremos el aforo peatonal realizado para cada 5 min durante la hora y día de máxima volumen registrado (lunes de 07:00 am – 08:00 am).

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL – UNA PUNO

MCA Tabla 2.7 – REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL)

07:00 a.m. 07:05 a.m.

07:05 a.m. 07:10 a.m.

193

VOL.MAX. EN 15 MIN -

07:10 a.m.

07:15 a.m.

212

594

07:15 a.m.

07:20 a.m.

225

630

07:20 a.m.

07:25 a.m.

238

675

07:25 a.m.

07:30 a.m.

201

664

07:30 a.m.

07:35 a.m.

213

652

07:35 a.m.

07:40 a.m.

198

612

07:40 a.m.

07:45 a.m.

189

600

07:45 a.m.

07:50 a.m.

203

590

07:50 a.m.

07:55 a.m.

213

605

07:55 a.m.

08:00 a.m.

207

623

HORA

Nº DE PEATONES 189

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 2.8 - REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 9 HORA

Nº DE PEATONES 252

VOL.MAX. EN 15 MIN -

07:00 a.m. 07:05 a.m.

07:05 a.m. 07:10 a.m.

258

-

07:10 a.m.

07:15 a.m.

267

777

07:15 a.m.

07:20 a.m.

277

802

07:20 a.m.

07:25 a.m.

266

810

07:25 a.m.

07:30 a.m.

279

822

07:30 a.m.

07:35 a.m.

284

829

07:35 a.m.

07:40 a.m.

305

868

07:40 a.m.

07:45 a.m.

258

847

07:45 a.m.

07:50 a.m.

270

833

07:50 a.m.

07:55 a.m.

273

801

07:55 a.m.

08:00 a.m.

268

811

Fuente: Elaboración propia.

Por lo tanto los aforos peatonales máximos dentro de los 15 min de una hora punta para el caso de paso peatonal y la acera, quedarían de la siguiente manera Para el paso peatonal

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Para la acera

 DIMENSIONAMIENTO DE PASOS PEATONALES Y ACERAS Para el dimensionamiento de los pasos peatonales y aceras dentro del área de proyecto es necesario adoptar un Nivel de Servicio peatonal de acuerdo a las características que deseamos. Para nuestro caso y de acuerdo a la Tabla 2.20 adoptaremos el Nivel de Servicio B el cual proporcionara una superficie suficiente para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre sí. Nivel de Servicio Peatonal adoptado : B Superficie Peatonal

: ≥ 3.6 m2/pt

Intensidad

: ≤ 23 pt/min/m

Ahora, teniendo los datos de aforo peatonal y la intensidad correspondiente al nivel de servicio adoptado, procedemos a calcular el ancho útil del paso peatonal y la acera: Ancho Útil Para el Paso Peatonal

Sin embargo, para el caso de los pasos peatonales, el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor en Calles y Carreteras, vigente desde el año 1993 publicado por el MTC, en el numeral 3.2.10, menciona: “para los pasos peatonales, se utilizarán franjas de 0.50m de color blanco espaciadas .0.50m y de un ancho entre 3.00m y 8.00m dependiendo de cada caso”; por tal razón, el ancho que tomaremos para los pasos peatonales, serán igual a 3.00 metros. Ancho Útil Para la Acera

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Por otro lado, en cuanto al dimensionamiento de la acera; según el Reglamento Nacional de Edificaciones, GH. 020; se menciona: “las secciones de las vías locales principales y secundarias, se diseñaran de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a los siguientes módulos”: Tabla 2.9 - DIMENSIONES PARA ACERAS O VEREDAS

Fuente: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Reglamento Nacional de Edificaciones, Lima, Perú, 2009. Nota: Las medidas indicadas están en metros.

Considerando las características del área de estudio, se eligen dimensiones mínimas de acera de 3.00 m. en vías principales y 2.40 m. en vías secundarias lo cual corrobora el ancho útil calculado anteriormente. Según el Plan Director de Juliaca (2004), el área de estudio presenta un uso de suelo categorizado como comercio vivienda, por lo que de acuerdo a la Tabla 2.27, optaremos por tomar como dimensiones para las aceras de 3.00 m. en vías principales y 2.40 m. en vías secundarias, sin embargo están podrán ser mayores, dependiendo de las características de la vía.

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