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• Miguel Angel Belén Itamari

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CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS

TABLA DE CONTENIDO 1. Objeto 2. Datos Generales 3. Logística y Distribución Física Internacional 4. Facilidades Portuarios 5. Diagnóstico de la Logística y la DFI 6. El Comercio Exterior Boliviano 6.1. Exportaciones bolivianas por producto 6.2. Exportaciones bolivianas por departamento 6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino 6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida 7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura 8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique 8.1. Arica 8.2. Iquique 9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique 10. Oferta de líneas navieras, frecuencia de servicios y destinos principales 11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e Iquique 12. Cotización de los servicios portuarios de Arica e Iquique 13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e Iquique 14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y Mar Mediterráneo 15. Cálculo de costos finales para las exportaciones bolivianas a través de los puertos de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, Mar del Norte y Mar Mediterráneo 15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia. 15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia. 16. Conclusiones

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ANÁLISIS COMPARATIVO PARA LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS A TRAVES DE LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA

1. Objeto

Ante el aumento sostenido del Comercio Exterior boliviano y ante las limitaciones debido a este incremento que se está presentando en la infraestructura relacionada con la Distribución Física Internacional (DFI) de las operaciones de comercio exterior de exportación, el presente análisis tiene por objeto el efectuar un estudio preliminar en beneficio del comercio de exportación boliviano, pretendiendo efectuar un análisis comparativo de costos y tiempos entre la utilización actual del Puerto de Arica y la alternativa de utilización del Puerto de Iquique.

Para este efecto, el presente análisis abarcara únicamente la DFI para las exportaciones a efectuarse desde los centros de producción nacional ubicados en el corredor central de Bolivia, y que se efectúan como mercancías en contenedores Full Container Load (FCL) de 20’ y 40’ ó como mercancías a ser contenedorizadas y para ser embarcadas en los puertos de de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, y puertos de Europa.

2. Datos Generales

El Estado Plurinacional de Bolivia, país situado en el centro-oeste de América del Sur, entre los meridianos 57° 26´ y 69° 38´ de longitud occidental del Meridiano de Greenwich y los paralelos 9° 38´ y 22° 53´ de latitud sur; cuenta con una población de 10.5 millones de habitantes (2011) y

tiene una superficie de 1.098.581

kilómetros cuadrados siendo el sexto en extensión de los países de América Latina.

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Las fronteras bolivianas tienen una longitud de 6.743 kilómetros, de los cuales 832 kilómetros corresponden a la frontera con Argentina en el sur, 3.400 kilómetros a la frontera con Brasil en el norte y noreste, 750 kilómetros a la frontera con Paraguay en el sureste, y 900 y 890 kilómetros a las fronteras con Perú y Chile, respectivamente, en el oeste.

Comprende diversos pisos ecológicos como la Cordillera de Los Andes, el Altiplano, la Amazonía, El Pantanal, y el Chaco, siendo así uno de los países con mayor biodiversidad del mundo, pero al mismo tiempo con una topografía complicada principalmente en la zona montañosa andina.

Desde finales del siglo XIX, es un país enclaustrado sin costas marítimas, sin embargo posee varios ríos navegables sobre las tres principales cuencas fluviales de Sudamérica y cuenta con el Lago Titicaca (compartido con Perú), el lago navegable a mayor altura del mundo y con el Salar de Uyuni, el mayor depósito de sal y litio en el mundo al igual que la mayor planicie de sal continua.

3. Logística y Distribución Física Internacional

En las operaciones de exportación, la logística del transporte comienza en el momento en que la mercancía abandona el punto de carga (fábrica o almacén) con destino al puerto o aeropuerto de embarque.

De la misma forma, las operaciones de importación no finalizan, desde el punto de vista de la logística del transporte y de la DFI, hasta el momento en que la mercancía llega al punto de destino final del importador.

Por lo tanto la logística del transporte, comprende desde el local del exportador, el transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de

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interfaces modal al embarque, el transporte principal al país de destino, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de interfaces modal al desembarque y el transporte interior en el país de destino hasta el local del importador.

En el caso boliviano, por nuestra situación de enclaustramiento, el tema del estudio de la DFI en la logística del transporte, adquiere especial importancia y peculiares características, por tener que requerir nuestras operaciones de comercio exterior, de sitios de transferencia de las mercancías ubicados en países costeros limítrofes, constituyendo el transporte terrestre uno de los principales modos de transporte para la conexión a estos puertos de transferencia y considerando que el transporte marítimo por su alta capacidad

de carga y su conexión intercontinental es

preponderante en el contexto del Comercio Internacional.

Es importante considerar que si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento marítimo, contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica, como eje de los denominados corredores bioceánicos, situación que si no se explota a la brevedad con el desarrollo de la infraestructura necesaria, no solo de carreteras o vías de ferrocarril, sino con la creación de sitios de transferencia, fraccionamiento y adecuación (puertos secos), puede quedar simplemente como un proyecto, perdiéndose esta ventaja comparativa ante el adelanto en este tema por parte del Paraguay y del Norte Argentino.

En los últimos años, el constante incremento del multimodalismo y de la carga unitizada (en contenedores o en el mismo medio de transporte), ha revolucionado el transporte internacional de carga, y ha influido en una serie de factores (entre los que cabe destacar la introducción de naves cada vez mayores, la concentración de la carga en determinados puertos –en detrimento de otros- y la mayor eficacia de los medios humanos y técnicos con los que se realizan las operaciones de carga y descarga), generando una fuerte competencia, no solo entre las empresas

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transportadoras, si no entre los puertos y puntos de transferencia de la mercancía que han entrado en una carrera por constituirse en los principales puntos de distribución de la carga. La lucha por la organización y control de las cadenas de transporte es hoy un elemento determinante del transporte internacional de mercancías. El hecho de que los tráficos marítimos no estén canalizados permite su opción por diferentes puertos. Para el organizador de la cadena del transporte, un puerto determinado es solo un eslabón sustituible por otro puerto, siempre que se mantengan o mejoren las condiciones generales que gobiernan la cadena.

El interés de los puertos en esta competencia es muy claro, pero en ello no cuenta únicamente la infraestructura portuaria, cada día son más importantes las conexiones terrestres y los servicios portuarios que se prestan a las mercancías (físicos e informativos).

Los puertos constituyen nudos importantes de las cadenas de transporte internacional, además, son puntos de paso obligados, y en muchos casos fronteras, en los que se produce una detención de las mercancías por razones aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales.

Estas circunstancias hacen de los puertos puntos de análisis relevantes de las cadenas logísticas, cuyo objetivo es mejorar la circulación de las mercancías, tanto en la fase de aprovisionamiento (materias primas y equipos) como en las de producción (productos semielaborados) y distribución (productos acabados).

Así, para los organizadores de las cadenas logísticas las detenciones del flujo de materiales que provoca el paso portuario o el aprovechamiento de los periodos de depósito bajo aduana para realizar operaciones sobre la mercancía hacen de los puertos puntos muy importantes de las cadenas de la DFI.

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En el caso de nuestro país, es necesaria la facilitación del comercio tanto en el tránsito interno como en el tránsito internacional que sea requerido por la carga del este o del oeste que tenga que reembarcarse por el Pacifico o por el Atlántico respectivamente, los aspectos indicados deben ser tomados muy en cuenta, para cumplir con los requerimientos actuales de la logística del transporte.

Por otra parte, el transporte terrestre de la carga, desde el lugar de origen al puerto o desde el puerto al punto de destino final, tiene una importancia significativa para los exportadores e importadores, tanto desde el punto de vista de la duración y la seguridad de las operaciones, como desde el punto de vista del costo, debiéndose tomar en cuenta para el caso del transporte del tramo marítimo, los puntos de transbordos y los tiempos de tránsito que implican.

En nuestro caso debe considerarse además la importancia que tiene la reserva de la carga para el transportista boliviano, reserva de carga que se limita a la mercancía de ultramar por puertos del Pacifico, a consecuencia de los tratados internacionales que determinaron nuestro enclaustramiento.

Si bien cuando hablamos del transporte terrestre abarcamos tanto el que se realiza por carretera como el que se realiza por ferrocarril, nos referimos principalmente al primero de estos, que es el que tiene una mayor participación por el momento con la conexión a los puertos objeto de este análisis, en vista de que a la fecha de este análisis solo se encuentra comercialmente operable el FF.CC. hacia el puerto de Antofagasta y no así el FF.CC. hacia el puerto de Arica, el cual estará en operabilidad en el tramo chileno hasta fines del 2012.

La elección del modo a utilizarse para el transporte de la carga hasta o desde el puerto debe ser producto del análisis de determinadas variables, entre las que cabe destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el puerto, la velocidad, la capacidad de arrastre y el costo.

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En transporte multimodal, el transportista contratado (comúnmente una compañía naviera) es responsable no sólo del transporte marítimo, sino también del transporte terrestre en origen y/o en destino, subcontratando los servicios de salida o de internación de la carga de ultramar desde o hacia nuestro país, debiendo hacerlo en este caso (por la reserva de carga) a una transportadora terrestre boliviana que no tiene una relación directa con la compañía naviera y quedando la responsabilidad ante el usuario por cuenta de esta naviera.

No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el expedidor o receptor en concepto del flete contratado incluye la parte correspondiente al transporte terrestre y a los costos de transferencia de la carga en los puertos de reembarque o despacho correspondientes. Dicho en otras palabras, no se puede imponer a los receptores o expedidores de la carga, la liberalización de la responsabilidad a la naviera, ni recargos o sobrecostos de ningún tipo por la utilización de medios de transporte terrestre que sean ajenos a las navieras.

Para las importaciones, en el caso de carga en contenedores y debido a que las navieras tienen necesidad de asegurarse la devolución de los contenedores en las mismas condiciones en que se entregan, es una práctica frecuente que, dependiendo de su relación con el consignatario del contenedor y/o el transportista terrestre,

los

navieros

exijan

determinadas

garantías

para

entregar

los

contenedores a transportistas que les son ajenos, no se trata, por tanto, de un costo facturable, sino de un aval que puede cancelarse o retirarse cuando la operación haya terminado.

Para las exportaciones, la DFI de la logística juega un papel preponderante para minimizar costos, el desconocimiento o la mala información del exportador boliviano por nuestra situación de enclaustramiento y por estar alejados los centros de producción, de los puertos de reembarque, hace que el exportador no logre

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conseguir las mejores opciones o que desconozca las situaciones o variables alternativas que le permitan cumplir a cabalidad y al menor costo, los compromisos contraídos.

Para el caso del envío de las mercancías por contenedor, existen dos formas de despachar las mismas desde el local del exportador, la primera ya containerizada en origen (que es la más recomendable) y la segunda despacharla suelta para containerizarla recién en el puerto.

En el primero de los casos, para reducir costos, es necesario efectuar una coordinación entre la llegada del medio de transporte terrestre a puerto y la fecha aproximada del arribo de la nave que transportara la carga a ultramar, es en estos casos, que si se consigue una perfecta coordinación, para que el transportista terrestre arribe cuando se ha habilitado el stacking (acondicionamiento de los contenedores en el muelle al que arribara la nave) para la nave en la que se reembarcara el contenedor, no existen

costos por la manipulación de los

contenedores en puerto, ya que la naviera recibe sin costo los contenedores trasladados a su zona de stacking; de lo contrario, si el medio de transporte terrestre con el contenedor arriba al puerto, días antes de la llegada del navío, el costo aumentara, al ser requeridas faenas adicionales para la recepción del contenedor en puerto y su posterior traslado al stacking.

En el segundo de los casos o sea cuando la carga es enviada por el exportador en forma suelta para su containerización en puerto, el costo aumentara por la recepción de la carga suelta, su containerización y la entrega del contenedor a la naviera que efectuara el transporte marítimo. En este último caso también debe analizarse la posibilidad de que la contratación del transporte marítimo incluya la recepción y la contenedorización de la carga.

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Estos son solo ejemplos y comentarios de la importancia de la Logística y de la DFI, la cual cada vez adquiere mayor preponderancia en su tratamiento y consideración en las transacciones de Comercio Exterior, que en cada caso en particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr una correcta aplicación.

4. Facilidades Portuarias

El comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani.

El comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial – marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o Santa Fe y Rosario en Argentina

Para la utilización de estos puertos, Bolivia tiene suscritos diversos Tratados y Convenios Internacionales de concesión de libre tránsito y/o facilidades portuarias o de almacenamiento con nuestros países limítrofes (Perú, Chile, Brasil, Paraguay, Argentina) y el Uruguay. Estos Tratados y Convenios Internacionales han sido suscritos en el marco de cooperación de estos países por nuestra situación de enclaustramiento, con excepción del Tratado de 1904 denominado de “Paz y Amistad” y los Convenios posteriores resultantes de este Tratado, todos suscritos con Chile, los cuales a diferencia de los otros Tratados y Convenios, son consecuencia del Pacto de Tregua a causa de la conflagración del Pacifico.

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Entre estos Convenios posteriores resultantes del Tratado de 1904 y suscritos bajo el espíritu de este Tratado, en el año 1975 se creó el Sistema Integrado de Transito (SIT), sistema creado con el fin de administrar correctamente entre las partes el Libre Tránsito acordado, y para evitar una serie de conflictos que se daban en los puertos de Arica y Antofagasta, que son los puertos habilitados para el Libre Tránsito, situación que para el caso del Puerto de Iquique solo se limita a un Decreto por parte del Gobierno chileno, y que no establece claramente las diferencias o similitudes de un tratamiento especial con referencia a los puertos de Arica o Antofagasta.

Es necesario aclarar que si bien el SIT fue creado para administrar el Libre Tránsito en general, solo es utilizado operativamente para las importaciones bolivianas, y no así para las exportaciones.

El Sistema Integrado de Transito SIT, establecido desde 1975 por los Gobiernos de Bolivia y Chile, es la modalidad que agrupa y compromete a las instituciones relacionadas directa e indirectamente con el tránsito de las mercancías bolivianas que usan los puertos de Arica y Antofagasta en los siguientes objetivos:

Dar fiel cumplimiento al espíritu y letra del Tratado de 1904 y Convenciones Reglamentarias posteriores, de suerte que el puerto sea un mero punto de transbordo entre el medio marítimo y terrestre para la carga en tránsito a Bolivia.

Reducir el tiempo de tránsito como asimismo los daños y mermas de la carga.

Promover un aprovechamiento optimo de los recursos físicos utilizados en el sistema de tránsito.

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Aprovechar la capacidad de almacenaje del puerto, para racionalizar el traspaso de carga entre los distintos medios de transporte que difieren enormemente a su capacidad unitaria y en la regulación del flujo de abastecimientos de los importadores individuales en Bolivia.

Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las naves, al puerto y a los medios terrestres por las perdidas y mermas de la carga a fin de reducir el costo de seguros sobre la misma.

Asegurar que la carga que ingrese a los puertos elegidos por Bolivia salga efectivamente del país.

Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales a todo lo relacionado con el transporte internacional de carga, protección del medio ambiente, fitosanitario, calidad de vida de las comunidades involucradas, etc.

Para el seguimiento de estas facilidades portuarias concedidas en el exterior, en 1996 se creó la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B)

en

remplazo de la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA).

La ASP-B realiza sus operaciones en varios puertos a fin de supervisar y respaldar las actividades de comercio exterior y facilitación del tránsito. Una de las funciones principales de la ASP-B es la de establecer bodegas y recintos de almacenamiento para el comercio exterior boliviano.

En Arica la ASP-B para coordinar el tránsito de la carga hacia y desde Bolivia, trabaja en forma conjunta con la Agencia Regional que tiene constituida en ese puerto la Aduana Nacional de Bolivia.

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En Antofagasta la ASP-B desempeña además las labores aduaneras, incluidas la inspección y verificación de cargamentos bolivianos.

La eficacia de la ASP-B suele ser cuestionada, en los diferentes ámbitos de los usuarios y operadores que trabajan con los puertos de Arica y Antofagasta y su utilización par parte del sector exportador boliviano no tiene carácter de obligatoriedad por ningún puerto.

Los puertos del Pacífico ubicados en territorio chileno se encuentran bajo el tratamiento del Tratado de 1904, no obstante en ese entonces Bolivia designo para su comercio únicamente los puertos de Antofagasta y Arica, ya que para el comercio exterior de esa fecha, el puerto de Iquique no tenia mayor preponderancia, sin embargo desde hace algunos años por la situación de Zona Franca que tiene la región de Iquique y por el establecimiento de la Zona Franca en esa ciudad, se ha convertido en un puerto y en una zona franca de importancia en la región, pero que por sus características de zona franca, amplias fronteras terrestres entre Bolivia y Chile que imposibilita un control efectivo y la situación social de la región, favorece al sector informal boliviano a través del contrabando.

Pese a los distintos intentos diplomáticos por parte de la Cancillería boliviana de que el puerto de Iquique sea habilitado como puerto de tránsito para la carga boliviana, esta habilitación fue inicialmente pospuesta por las autoridades chilenas para facilitar primero su concesión

y segundo para impedir de esta forma la

presencia de instituciones bolivianas en este puerto, por lo que el Sistema Integrado de Tránsito no está vigente para el puerto de Iquique, pese al Decreto No.141del 13 de mayo de 2008, que indica la habilitación de zonas especiales en el puerto y la ciudad de Iquique bajo el régimen de Libre Tránsito.

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Por otra parte el esquema de modernización (privatización) de puertos emprendido en Chile mediante su Ley 19542 denominada “Ley Emporchi” “Modernización del sector portuario estatal” la cual estableció la creación de empresas portuarias autónomas con el propósito de concesionar la administración de los frentes de atraque, ha concesionado los puertos de Iquique, Antofagasta y Arica. Es así que para los puertos de Arica e Iquique se crean las empresas portuarias “Empresa Portuaria Arica - EPA” y Empresa Portuaria Iquique – EPI” quienes concesionan el manejo portuario a “Terminal Portuario Arica S.A. – TPA” e “Iquique Terminal Internacional S.A. – ITI”, respectivamente.

Estas concesiones a empresas administradoras de los principales frentes de atraque de estos puertos están siendo efectuadas bajo el sistema de empresas monoperadoras y multipropósito para el manejo de la carga, lo que implica que las empresas concesionarias tienen el manejo monopólico de la carga transferida por estos frentes de atraque.

Similar situación se presenta en los puertos ubicados en territorio peruano sobre el Pacifico, puertos que prestan servicios a la carga boliviana fundamentados en el Tratado de 1948 firmado entre Bolivia y Perú el cual establece Libre Tránsito Reciproco entre los territorios de ambos países.

Este Tratado al tener un fundamento distinto del suscrito con Chile, establece la reserva de carga y el despacho a través de los agentes aduaneros bolivianos únicamente para la carga estatal.

El puerto de Matarani ha sido también concesionado a una sola empresa operadora y administradora.

Por último el puerto de Ilo, que aun no ha sido concesionado y en el que se cuenta con facilidades portuarias resultantes de los acuerdos suscritos en 1992 entre

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Bolivia y Perú, por el cual es prácticamente inexistente carga en tránsito hacia y desde Bolivia.

5. Diagnóstico de la Logística y la DFI

Efectuando un diagnostico de la situación actual de las transacciones bolivianas de comercio exterior (importación o exportación) se detectan los siguientes aspectos y falencias que tienen que ser corregidas:

Los costos por servicios en una transacción internacional ya sea de internación en una importación o de colocación en una exportación afectan a la competitividad de las empresas, aspecto que no es de un pleno conocimiento por parte de las empresas nacionales.

Entre estos costos por servicios, el de transporte es uno de los costos más significativos.

En la mayoría de las empresas nacionales no existe un manejo de la logística en la Distribución Física Internacional (DFI).

Las empresas trabajan únicamente en un rubro o sea que solo trabajan en el rubro de importación o en el rubro de exportación, con excepción de algunas pocas empresas que están diversificando sus actividades en ambos rubros o exportadores que ocasionalmente importan insumos para su producción.

Al no existir una coordinación de logística en la DFI y al estar ubicados los puertos o zonas de transferencia de la carga a grandes distancias de los centros de producción el costo del transporte se constituye en un factor determinante.

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Este costo de transporte la mayoría de las veces es incrementado

al

cobrarse el flete de la carga con un sobreprecio, este flete adicional es el resultado de tener que efectuar el transportista uno de los tramos (ya sea el de ida o vuelta hacia o desde el puerto) con el medio de transporte vacío o no aprovechado en su totalidad, lo que da como resultado un denominado “flete falso”, el cual para este caso es necesario distinguirlo de su homónimo “falso flete” denominado en ingles “dead freigth”, que en términos navieros significa el flete pagado por la carga contratada y no embarcada .

Este flete falso que se constituye en un sobrecosto para el usuario contratante del transporte, en muchos casos es aprovechado por el transportista, quien logra conseguir carga en la otra dirección e incluso cobrar este flete falso por doble partida. No obstante este flete falso en muchos casos es gastado por el transportista en viáticos y gastos de permanencia en los lugares de transferencia de la carga, en espera de conseguir carga de retorno, este último aspecto se da mayormente cuando el transportista esta fuera de su centro de operaciones o sea normalmente en el caso de las exportaciones.

El exportador no efectúa un análisis completo de costos y de alternativas que pueden presentarse, como ser el caso de modificar la cotización de términos FCA a términos CPT en vista de que puede existir una importante diferencia en el costo del flete principalmente del marítimo

Igualmente en las importaciones, los usuarios desconocen los términos y condiciones de la contratación del flete efectuado por sus proveedores extranjeros lo que a la larga se traduce en costos adicionales no presupuestados en sus operaciones.

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Existen operadores de carga que actúan como intermediarios en la contratación de transporte y que efectúan de esta forma la coordinación entre operaciones de importación y exportación cobrando a los distintos usuarios este flete falso, lo que les permite jugar con sus costos con el fin de obtener nuevos usuarios y competir con costos ante otros transportistas.

La necesidad de los transportistas nacionales de contar con agentes o representantes de sus empresas en los puertos de conexión a ultramar, hace que estos representantes se constituyan en otro intermediario a añadirse en la cadena de la DFI, y que en muchas oportunidades sus costos se trasladen afectando a los costos del transporte y por consiguiente a los costos de la transacción.

Al contar Bolivia con diferentes tratamientos en diferentes países, hace que para en cada caso de los puertos que se utilizaran en la transacción, varíen las condiciones de las entidades estatales del país de tránsito los que no siempre tienen el mismo grado de aplicabilidad en la exigencia del cumplimiento a sus normas.

Para carga en contenedores este flete falso se traslada al costo por el flete pagado para la recepción o devolución del contenedor vació a la naviera en sus recintos extraportuarios, no obstante es importante notar que hoy en día algunas navieras ya no requieren la devolución a puerto ya que se han constituido depósitos de contenedores vacíos ubicados en nuestro territorio.

Esta devolución del contenedor ya sea al recinto en puerto o a el recinto en nuestro territorio depende de las condiciones de la

contratación del

transporte del contenedor, igualmente dependiendo de estas condiciones al costo del falso flete pueden añadirse otros sobrecostos derivados de las garantías que deban presentar los usuarios a través de sus transportistas

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terrestres por multas por demoras en la devolución del contenedor, o por gastos de tratamiento del contenedor.

La intervención de las Aduanas del país de tránsito y de la misma Aduana Nacional de Bolivia varía de acuerdo a las exigencias de los puertos de donde proviene o tiene destino de tránsito la mercancía por los riesgos que tienen catalogados en el control del contrabando.

6. El Comercio Exterior Boliviano

Durante los últimos años el comercio exterior boliviano ha mostrado un comportamiento favorable para la economía del país, reflejado en el sostenido crecimiento

de

las

operaciones

de

comercio

exterior,

importaciones

y

exportaciones.

Las importaciones se han incrementado permanentemente a partir del año 2000, alcanzando durante la gestión 2011 el total de 4.572.147 toneladas. Entre enero y abril del año 2012 (datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) el volumen importado es de 2.589.903 toneladas, cifra que representa el 57% del total importado en la gestión 2011. (Ver Gráfico 1.)

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GRÁFICO 1.

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

5.000.000 4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

2000

Dólares Estadounidenses

IMPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO (Expresado en Toneladas)

Año IMPORTACIONES FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril

Como se muestra en el Gráfico 2. el volumen de las exportaciones mostró un crecimiento sostenido en el período 2000 a 2010, a excepción del año 2009 que presentó un descenso del 14% respecto a la gestión anterior. Sin embargo, en la gestiones 2010 y 2011, los porcentajes de crecimiento alcanzaron el 14% y 5%, respectivamente.

En los primeros meses de la gestión 2012, el

volumen exportado por Bolivia,

alcanzo las 12.700.532 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión 2011.

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GRÁFICO 2.

EXPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO (Expresado en Toneladas) Dólares Estadounidenses

25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

0

Año EXPORTACIONES

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril

6.1. Exportaciones bolivianas por producto.

En el Cuadro 1. se presenta el detalle de los productos de exportación bolivianos, durante las gestiones 2009, 2010, 2011 y 2012.

El principal producto exportado por Bolivia al mundo, es el Gas Natural, que en todas las gestiones ha superado el 75% del total exportado.

En el Cuadro 2. se presentan las exportaciones totales registradas en las gestiones 2009 a 2012 sin considerar el Gas Natural.

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CUADRO 1. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS GESTIÓN 2009 2010 2011 2012* Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas 124.424 124 289.425 289 135.359 135 59.228 59 Cacao 7.758.140 7.758 14.274.190 14.274 14.649.183 14.649 7.962.105 7.962 Cueros y Manufacturas de Cuero 1.822.446 1.822 2.092.535 2.093 1.789.863 1.790 888.462 888 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 255.283 255 271.873 272 313.283 313 104.179 104 Calzados 120.080.042 120.080 172.937.339 172.937 127.005.847 127.006 46.554.465 46.554 Maderas y Manufacturas de Madera 525.081 525 1.149.463 1.149 1.709.171 1.709 584.316 584 Papel y Productos de Papel 31.255.210 31.255 30.296.894 30.297 29.098.813 29.099 11.246.758 11.247 Productos de la Refinacion del Petroleo 8.261.132 8.261 15.873.912 15.874 23.315.092 23.315 11.023.698 11.024 Sustancias y Productos Quimicos 15.467.312 15.467 15.038.425 15.038 15.039.043 15.039 8.084.417 8.084 Estaño Metalico 202.462.866 202.463 87.947.709 87.948 873.365 873 20.508.030 20.508 Azucar 2.846.491 2.846 4.371.180 4.371 4.084.753 4.085 3.102.700 3.103 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 535.285 535 134.445 134 0 88.615 89 Barras de Plomo 5.159 5 3.276 3 2.143 2 1.156 1 Oro Metalico 36.107 36 194.553 195 275.475 275 130.156 130 Plata Metalica 3.127.156 3.127 9.166.567 9.167 15.329.821 15.330 13.355.056 13.355 Otros Metales Manufacturados 180.378 180 85.857 86 88.883 89 17.596 18 Fabricación de muebles con otro material 276 0 2.073 2 1.372 1 816 1 Joyeria de Oro 7.157 7 2.782 3 1.755 2 974 1 Joyeria con Oro Importado 38.514.414 38.514 63.777.554 63.778 101.181.650 101.182 75.334.174 75.334 Otras Manufacturas 104.284.016 104.284 113.033.792 113.034 53.114.258 53.114 22.043.715 22.044 Bebidas 7.250.214 7.250 8.117.651 8.118 5.576.991 5.577 1.235.576 1.236 Fabricación de muebles de Madera 242.455.628 242.456 200.521.561 200.522 99.308.646 99.309 59.419.752 59.420 Girasol y Productos de Girasol 11.156.682 11.157 12.893.441 12.893 13.795.609 13.796 8.588.599 8.589 Acido Ortoborico 12.053 12 10.840 11 5.349 5 2.732 3 Joyeria de Plata 926 1 3.033 3 5.057 5 12.639 13 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 445.595 446 211.436 211 2.109 2 3.575 4 Cafe Elaborado 1.253.605.193 1.253.605 1.338.858.648 1.338.859 1.299.569.619 1.299.570 882.675.406 882.675 Soya y Productos de Soya 38.518.341 38.518 41.004.972 41.005 35.005.569 35.006 23.116.866 23.117 Productos Alimenticios 222.691 223 201.662 202 64.482 64 14.462 14 Productos de Tabacos 1.158.400 1.158 1.157.390 1.157 940.796 941 515.160 515 Algodon e Hilados de Algodon 5.078.490 5.078 3.635.538 3.636 2.710.732 2.711 1.850.612 1.851 Productos Textiles 22.339.263 22.339 21.120.469 21.120 19.516.679 19.517 11.333.694 11.334 Nueces del Brasil 249.413 249 132.613 133 174.586 175 53.179 53 Maderas sin Aserrar 82.205.916 82.206 147.544.136 147.544 6.541.400 6.541 2.622.163 2.622 Otros Productos Agropecuarios 98.935.331 98.935 98.521.037 98.521 113.748.223 113.748 50.154.574 50.155 Frutas y Frutos Comestibles 13.407.657 13.408 7.943.806 7.944 8.806.826 8.807 2.261.984 2.262 Semillas de Sésamo(ajonjolí) 67.260.923 67.261 16.719.233 16.719 873.912 874 573.885 574 Semillas de Girasol 3.142.872 3.143 4.225.888 4.226 5.511.012 5.511 3.213.354 3.213 Manies 34.387.085 34.387 4.635.985 4.636 1.455.028 1.455 17.590.341 17.590 Maíz 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884 Cafe sin Tostar 340.933 341 729.148 729 559.423 559 186.582 187 Cacao en Grano 134.968.109 134.968 51.268.384 51.268 24.378.049 24.378 80.733.301 80.733 Semillas y Habas de Soya 57.843.501 57.844 44.377.516 44.378 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210 Frijoles 14.521.883 14.522 15.557.725 15.558 20.365.524 20.366 13.020.932 13.021 Quinua 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.667 17 Flores 358.856 359 0 265.984 266 0 Algodon sin Cardar ni Peinar 23.828 24 119.287 119 93.354 93 536 1 Cueros en Bruto 13.041.198.661 13.041.199 15.413.166.413 15.413.166 16.661.562.486 16.661.562 10.461.115.852 10.461.116 Gas Natural 7.728.796 7.729 20.791.270 20.791 44.171.590 44.172 28.793.690 28.794 Otros Minerales 76.539 77 43.861 44 41.902 42 3.864 4 Otras Minas y Canteras 86.391.660 86.392 101.167.466 101.167 138.733.135 138.733 63.050.955 63.051 Boratos 8.775.593 8.776 15.201.427 15.201 13.679.552 13.680 14.458.991 14.459 Mineral de Cobre 518.830 519 463.701 464 271.396 271 90.903 91 Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 171.316.704 171.317 Combustibles 5.107.253 5.107 7.152.172 7.152 5.593.812 5.594 4.315.530 4.316 Mineral de Estaño 876.681.374 876.681 864.030.663 864.031 906.997.189 906.997 458.199.086 458.199 Mineral de Zinc 1.813.263 1.813 2.133.548 2.134 1.968.028 1.968 1.274.291 1.274 Wolfram 1.446.895 1.447 2.496.366 2.496 854.175 854 864.982 865 Mineral de Antimonio 150.355.494 150.355 133.363.201 133.363 186.050.275 186.050 93.208.246 93.208 Mineral de Plomo 635 1 6.854 7 7.160 7 5.525 6 Mineral de Oro 11.178.251 11.178 12.664.299 12.664 14.031.421 14.031 7.452.114 7.452 Mineral de Plata TOTAL 17.108.604.618 17.108.605 19.420.270.231 19.420.270 20.348.519.186 20.348.519 12.700.532.257 12.700.532 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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CUADRO 2. EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao 124.424 124 289.425 289 135.359 135 59.228 59 Cueros y Manufacturas de Cuero 7.758.140 7.758 14.274.190 14.274 14.649.183 14.649 7.962.105 7.962 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 1.822.446 1.822 2.092.535 2.093 1.789.863 1.790 888.462 888 Calzados 255.283 255 271.873 272 313.283 313 104.179 104 Maderas y Manufacturas de Madera 120.080.042 120.080 172.937.339 172.937 127.005.847 127.006 46.554.465 46.554 Papel y Productos de Papel 525.081 525 1.149.463 1.149 1.709.171 1.709 584.316 584 Productos de la Refinacion del Petroleo 31.255.210 31.255 30.296.894 30.297 29.098.813 29.099 11.246.758 11.247 Sustancias y Productos Quimicos 8.261.132 8.261 15.873.912 15.874 23.315.092 23.315 11.023.698 11.024 Estaño Metalico 15.467.312 15.467 15.038.425 15.038 15.039.043 15.039 8.084.417 8.084 Azucar 202.462.866 202.463 87.947.709 87.948 873.365 873 20.508.030 20.508 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 2.846.491 2.846 4.371.180 4.371 4.084.753 4.085 3.102.700 3.103 Barras de Plomo 535.285 535 134.445 134 0 88.615 89 Oro Metalico 5.159 5 3.276 3 2.143 2 1.156 1 Plata Metalica 36.107 36 194.553 195 275.475 275 130.156 130 Otros Metales Manufacturados 3.127.156 3.127 9.166.567 9.167 15.329.821 15.330 13.355.056 13.355 Fabricación de muebles con otro material 180.378 180 85.857 86 88.883 89 17.596 18 Joyeria de Oro 276 0 2.073 2 1.372 1 816 1 Joyeria con Oro Importado 7.157 7 2.782 3 1.755 2 974 1 Otras Manufacturas 38.514.414 38.514 63.777.554 63.778 101.181.650 101.182 75.334.174 75.334 Bebidas 104.284.016 104.284 113.033.792 113.034 53.114.258 53.114 22.043.715 22.044 Fabricación de muebles de Madera 7.250.214 7.250 8.117.651 8.118 5.576.991 5.577 1.235.576 1.236 Girasol y Productos de Girasol 242.455.628 242.456 200.521.561 200.522 99.308.646 99.309 59.419.752 59.420 Acido Ortoborico 11.156.682 11.157 12.893.441 12.893 13.795.609 13.796 8.588.599 8.589 Joyeria de Plata 12.053 12 10.840 11 5.349 5 2.732 3 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 926 1 3.033 3 5.057 5 12.639 13 Cafe Elaborado 445.595 446 211.436 211 2.109 2 3.575 4 Soya y Productos de Soya 1.253.605.193 1.253.605 1.338.858.648 1.338.859 1.299.569.619 1.299.570 882.675.406 882.675 Productos Alimenticios 38.518.341 38.518 41.004.972 41.005 35.005.569 35.006 23.116.866 23.117 Productos de Tabacos 222.691 223 201.662 202 64.482 64 14.462 14 Algodon e Hilados de Algodon 1.158.400 1.158 1.157.390 1.157 940.796 941 515.160 515 Productos Textiles 5.078.490 5.078 3.635.538 3.636 2.710.732 2.711 1.850.612 1.851 Nueces del Brasil 22.339.263 22.339 21.120.469 21.120 19.516.679 19.517 11.333.694 11.334 Maderas sin Aserrar 249.413 249 132.613 133 174.586 175 53.179 53 Otros Productos Agropecuarios 82.205.916 82.206 147.544.136 147.544 6.541.400 6.541 2.622.163 2.622 Frutas y Frutos Comestibles 98.935.331 98.935 98.521.037 98.521 113.748.223 113.748 50.154.574 50.155 Semillas de Sésamo(ajonjolí) 13.407.657 13.408 7.943.806 7.944 8.806.826 8.807 2.261.984 2.262 Semillas de Girasol 67.260.923 67.261 16.719.233 16.719 873.912 874 573.885 574 Manies 3.142.872 3.143 4.225.888 4.226 5.511.012 5.511 3.213.354 3.213 Maíz 34.387.085 34.387 4.635.985 4.636 1.455.028 1.455 17.590.341 17.590 Cafe sin Tostar 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884 Cacao en Grano 340.933 341 729.148 729 559.423 559 186.582 187 Semillas y Habas de Soya 134.968.109 134.968 51.268.384 51.268 24.378.049 24.378 80.733.301 80.733 Frijoles 57.843.501 57.844 44.377.516 44.378 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210 Quinua 14.521.883 14.522 15.557.725 15.558 20.365.524 20.366 13.020.932 13.021 Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.667 17 Algodon sin Cardar ni Peinar 358.856 359 0 265.984 266 0 Cueros en Bruto 23.828 24 119.287 119 93.354 93 536 1 Otros Minerales 7.728.796 7.729 20.791.270 20.791 44.171.590 44.172 28.793.690 28.794 Otras Minas y Canteras 76.539 77 43.861 44 41.902 42 3.864 4 Boratos 86.391.660 86.392 101.167.466 101.167 138.733.135 138.733 63.050.955 63.051 Mineral de Cobre 8.775.593 8.776 15.201.427 15.201 13.679.552 13.680 14.458.991 14.459 Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales 518.830 519 463.701 464 271.396 271 90.903 91 Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 171.316.704 171.317 Mineral de Estaño 5.107.253 5.107 7.152.172 7.152 5.593.812 5.594 4.315.530 4.316 Mineral de Zinc 876.681.374 876.681 864.030.663 864.031 906.997.189 906.997 458.199.086 458.199 Wolfram 1.813.263 1.813 2.133.548 2.134 1.968.028 1.968 1.274.291 1.274 Mineral de Antimonio 1.446.895 1.447 2.496.366 2.496 854.175 854 864.982 865 Mineral de Plomo 150.355.494 150.355 133.363.201 133.363 186.050.275 186.050 93.208.246 93.208 Mineral de Oro 635 1 6.854 7 7.160 7 5.525 6 Mineral de Plata 11.178.251 11.178 12.664.299 12.664 14.031.421 14.031 7.452.114 7.452 TOTAL 4.067.405.957 4.067.406 4.007.103.818 4.007.104 3.686.956.699 3.686.957 2.239.416.405 2.239.416 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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Los principales productos de exportación bolivianos, sin considerar el gas natural, son la soya, los productos de soya y los minerales de zinc. La soya y sus derivados representan en todas las gestiones porcentajes superiores al 30% del total exportado, mientras que la exportación de minerales de zinc ha superado el 20% del total.

6.2. Exportaciones bolivianas por producto y departamento.

La Paz

En las 2009 a 2012, las exportaciones del departamento de La Paz incrementaron sustancialmente, entre el 2009 y el 2010 el incremento superó el porcentaje del 46%, debido fundamentalmente al aumento en los volúmenes de exportación de madera y sus manufacturas, otras manufacturas, productos alimenticios y minerales de zinc. (Ver Cuadro 3.)

Entre las gestiones 2010 a 2011 el incremento en las exportaciones paceñas alcanzó solamente el 1,36%; si bien se registró importantes niveles de incremento en las exportaciones de manufacturas y mineral de zinc, otros productos, como las bebidas, productos alimenticios y productos textiles redujeron sus volúmenes de exportación.

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CUADRO 3.

EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: LA PAZ GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao 124.004 124 288.875 289 133.199 133 57.492 57 Cueros y Manufacturas de Cuero 2.106.817 2.107 2.927.067 2.927 4.054.549 4.055 2.204.606 2.205 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 1.404.659 1.405 1.640.887 1.641 1.348.681 1.349 547.548 548 Calzados 15.423 15 28.268 28 24.724 25 5.616 6 Maderas y Manufacturas de Madera 31.708.059 31.708 47.337.848 47.338 30.831.619 30.832 13.973.260 13.973 Papel y Productos de Papel 275.504 276 303.277 303 422.160 422 351.805 352 Productos de la Refinacion del Petroleo 0 0 6 0 0 Sustancias y Productos Quimicos 221.723 222 1.797.075 1.797 977.328 977 122.354 122 Estaño Metalico 2.733.843 2.734 2.206.245 2.206 3.042.285 3.042 1.181.411 1.181 Azucar 1.545 2 0 0 0 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 192.494 192 206.720 207 193.746 194 170.791 171 Barras de Plomo 0 0 0 12 0 Oro Metalico 491 0 60 0 37 0 118 0 Plata Metalica 361 0 59 0 0 377 0 Otros Metales Manufacturados 1.033.913 1.034 6.856.051 6.856 5.453.792 5.454 2.132.753 2.133 Fabricación de muebles con otro material 107.585 108 81.048 81 86.802 87 11.856 12 Joyeria de Oro 276 0 2.067 2 1.371 1 816 1 Joyeria con Oro Importado 7.157 7 2.782 3 1.755 2 974 1 Otras Manufacturas 15.513.432 15.513 34.268.020 34.268 59.241.345 59.241 46.244.851 46.245 Bebidas 4.001.466 4.001 7.624.443 7.624 5.813.412 5.813 1.250.663 1.251 Fabricación de muebles de Madera 5.932.261 5.932 6.343.172 6.343 3.999.741 4.000 412.496 412 Joyeria de Plata 11.806 12 10.666 11 5.314 5 2.723 3 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 926 1 3.033 3 3.327 3 8.780 9 Cafe Elaborado 444.923 445 209.773 210 1.929 2 3.575 4 Productos Alimenticios 510.611 511 3.994.576 3.995 1.033.682 1.034 682.290 682 Productos de Tabacos 203.739 204 196.425 196 10.596 11 92 0 Productos Textiles 2.163.675 2.164 3.233.947 3.234 2.464.568 2.465 1.589.395 1.589 Nueces del Brasil 424.965 425 316.838 317 416.695 417 270.660 271 Otros Productos Agropecuarios 511.352 511 465.879 466 505.957 506 173.610 174 Frutas y Frutos Comestibles 6.704.467 6.704 5.627.729 5.628 4.968.175 4.968 2.995.000 2.995 Manies 138.935 139 370.695 371 587.404 587 332.122 332 Maíz 0 1.511 2 795 1 0 Cafe sin Tostar 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884 Cacao en Grano 296.966 297 728.793 729 559.037 559 186.510 187 Flores 0 0 0 587 1 Cueros en Bruto 22.529 23 0 93.354 93 536 1 Otros Minerales 761.918 762 703.638 704 472.389 472 358.402 358 Otras Minas y Canteras 3.084 3 48 0 460 0 1 0 Mineral de Cobre 724.294 724 3.511.239 3.511 1.622.065 1.622 3.927.606 3.928 Mineral de Estaño 3.898.472 3.898 4.141.325 4.141 4.564.828 4.565 3.271.794 3.272 Mineral de Zinc 38.752.114 38.752 43.865.984 43.866 48.477.872 48.478 22.830.449 22.830 Wolfram 931.636 932 964.935 965 728.222 728 525.399 525 Mineral de Antimonio 52.980 53 473.466 473 259.703 260 359.567 360 Mineral de Plomo 1.841.277 1.841 2.487.230 2.487 3.044.341 3.044 1.531.285 1.531 Mineral de Oro 212 0 5.384 5 1.731 2 1.769 2 Mineral de Plata 32.794 33 109.124 109 255.342 255 108.569 109 TOTAL 128.309.858 128.310 187.749.769 187.750 190.305.677 190.306 109.714.666 109.715 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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Cochabamba

La exportación del departamento de Cochabamba, incluyendo gas natural, superó, en la gestión 2011 las 1.096 toneladas y durante los primeros meses de la gestión 2012, las 547 toneladas, que representan el 50% del total exportado en la gestión anterior.

CUADRO 4. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: COCHABAMBA GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao 0 0 35 0 0 Cueros y Manufacturas de Cuero 2.449.813 2.450 4.084.419 4.084 3.689.278 3.689 2.121.190 2.121 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 78.111 78 29.006 29 16.991 17 22.183 22 Calzados 226.546 227 226.120 226 266.075 266 89.850 90 Maderas y Manufacturas de Madera 4.573.839 4.574 5.147.594 5.148 6.046.371 6.046 2.822.680 2.823 Papel y Productos de Papel 108.879 109 386.439 386 127.349 127 88.638 89 Productos de la Refinacion del Petroleo 16.585.189 16.585 17.239.682 17.240 8.025.458 8.025 2.879.150 2.879 Sustancias y Productos Quimicos 5.095.552 5.096 7.778.596 7.779 8.008.920 8.009 4.859.047 4.859 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 4.315 4 0 0 25.201 25 Otros Metales Manufacturados 23.383 23 1 0 211 0 628.000 628 Fabricación de muebles con otro material 150 0 0 0 0 Joyeria de Oro 0 6 0 0 0 Otras Manufacturas 10.379.851 10.380 11.590.809 11.591 12.236.203 12.236 9.209.351 9.209 Bebidas 0 128.440 128 0 1.813.194 1.813 Fabricación de muebles de Madera 1.027 1 13.957 14 14.251 14 303 0 Girasol y Productos de Girasol 2.239.008 2.239 3.049.416 3.049 3.318.101 3.318 1.726.301 1.726 Joyeria de Plata 243 0 168 0 22 0 0 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 0 0 0 Cafe Elaborado 672 1 1.663 2 180 0 0 Soya y Productos de Soya 152.766 153 500.910 501 628.051 628 250.800 251 Productos Alimenticios 24.851.682 24.852 21.513.338 21.513 19.514.085 19.514 13.704.853 13.705 Algodon e Hilados de Algodon 0 0 22.206 22 0 Productos Textiles 76.932 77 65.225 65 27.694 28 37.755 38 Nueces del Brasil 276.179 276 538.031 538 432.199 432 181.360 181 Maderas sin Aserrar 0 7.220 7 0 0 Otros Productos Agropecuarios 1.107.459 1.107 1.559.354 1.559 1.466.246 1.466 652.707 653 Frutas y Frutos Comestibles 91.906.492 91.906 90.532.303 90.532 105.568.359 105.568 45.600.646 45.601 Manies 27.162 27 118.347 118 663.432 663 179.683 180 Maíz 2.027.089 2.027 493.782 494 232.829 233 135.087 135 Cacao en Grano 0 0 148 0 72 0 Frijoles 47.546 48 45 0 0 0 Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.080 16 Cueros en Bruto 0 1.818 2 0 0 Gas Natural 882.626.924 882.627 884.494.523 884.495 901.137.246 901.137 444.518.420 444.518 Otros Minerales 2.797.500 2.798 6.818.180 6.818 15.178.070 15.178 8.824.342 8.824 Otras Minas y Canteras 1.000 1 0 0 0 Mineral de Estaño 5.079 5 10.870 11 0 6.007 6 Mineral de Zinc 3.508.841 3.509 4.174.965 4.175 3.725.616 3.726 4.381.634 4.382 Wolfram 303.300 303 570.928 571 653.384 653 432.160 432 Mineral de Antimonio 42.270 42 0 43.971 44 66.860 67 Mineral de Plomo 3.735.894 3.736 3.236.079 3.236 4.959.214 4.959 2.346.561 2.347 Mineral de Plata 68.415 68 68.901 69 41.663 42 25.266 25 TOTAL 1.055.330.783 1.055.331 1.064.391.969 1.064.392 1.096.066.282 1.096.066 547.645.382 547.645 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS

Las exportaciones del departamento de Cochabamba, sin considerar el gas natural, (Ver Cuadro 5.) alcanzaron en la gestión 2012, las 103.127 toneladas, que representan el 53% del total exportado en la gestión 2011, período en cual se alcanzó a exportar 194.929 toneladas, que significó un crecimiento del 8% en comparación al volumen exportado en la gestión 2010, año en el cual se exportaron 179.897 toneladas.

CUADRO 5. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: COCHABAMBA GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao 0 0 35 0 0 Cueros y Manufacturas de Cuero 2.449.813 2.450 4.084.419 4.084 3.689.278 3.689 2.121.190 2.121 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 78.111 78 29.006 29 16.991 17 22.183 22 Calzados 226.546 227 226.120 226 266.075 266 89.850 90 Maderas y Manufacturas de Madera 4.573.839 4.574 5.147.594 5.148 6.046.371 6.046 2.822.680 2.823 Papel y Productos de Papel 108.879 109 386.439 386 127.349 127 88.638 89 Productos de la Refinacion del Petroleo 16.585.189 16.585 17.239.682 17.240 8.025.458 8.025 2.879.150 2.879 Sustancias y Productos Quimicos 5.095.552 5.096 7.778.596 7.779 8.008.920 8.009 4.859.047 4.859 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 4.315 4 0 0 25.201 25 Otros Metales Manufacturados 23.383 23 1 0 211 0 628.000 628 Fabricación de muebles con otro material 150 0 0 0 0 Joyeria de Oro 0 6 0 0 0 Otras Manufacturas 10.379.851 10.380 11.590.809 11.591 12.236.203 12.236 9.209.351 9.209 Bebidas 0 128.440 128 0 1.813.194 1.813 Fabricación de muebles de Madera 1.027 1 13.957 14 14.251 14 303 0 Girasol y Productos de Girasol 2.239.008 2.239 3.049.416 3.049 3.318.101 3.318 1.726.301 1.726 Joyeria de Plata 243 0 168 0 22 0 0 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 0 0 0 Cafe Elaborado 672 1 1.663 2 180 0 0 Soya y Productos de Soya 152.766 153 500.910 501 628.051 628 250.800 251 Productos Alimenticios 24.851.682 24.852 21.513.338 21.513 19.514.085 19.514 13.704.853 13.705 Algodon e Hilados de Algodon 0 0 22.206 22 0 Productos Textiles 76.932 77 65.225 65 27.694 28 37.755 38 Nueces del Brasil 276.179 276 538.031 538 432.199 432 181.360 181 Maderas sin Aserrar 0 7.220 7 0 0 Otros Productos Agropecuarios 1.107.459 1.107 1.559.354 1.559 1.466.246 1.466 652.707 653 Frutas y Frutos Comestibles 91.906.492 91.906 90.532.303 90.532 105.568.359 105.568 45.600.646 45.601 Manies 27.162 27 118.347 118 663.432 663 179.683 180 Maíz 2.027.089 2.027 493.782 494 232.829 233 135.087 135 Cacao en Grano 0 0 148 0 72 0 Frijoles 47.546 48 45 0 0 0 Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.080 16 Cueros en Bruto 0 1.818 2 0 0 Otros Minerales 2.797.500 2.798 6.818.180 6.818 15.178.070 15.178 8.824.342 8.824 Otras Minas y Canteras 1.000 1 0 0 0 Mineral de Estaño 5.079 5 10.870 11 0 6.007 6 Mineral de Zinc 3.508.841 3.509 4.174.965 4.175 3.725.616 3.726 4.381.634 4.382 Wolfram 303.300 303 570.928 571 653.384 653 432.160 432 Mineral de Antimonio 42.270 42 0 43.971 44 66.860 67 Mineral de Plomo 3.735.894 3.736 3.236.079 3.236 4.959.214 4.959 2.346.561 2.347 Mineral de Plata 68.415 68 68.901 69 41.663 42 25.266 25 TOTAL 172.703.859 172.704 179.897.446 179.897 194.929.036 194.929 103.126.962 103.127 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS

Los principales productos de exportación del departamento de Cochabamba son las frutas y frutos comestibles, productos alimenticios y otros minerales, que representan, en promedio, el 50%, 12% y 5% del total exportado, respectivamente.

Oruro

CUADRO 6. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: ORURO GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cueros y Manufacturas de Cuero 0 0 0 305 0 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 5.395 5 5.612 6 3.135 3 1.380 1 Maderas y Manufacturas de Madera 0 0 8.800 9 0 Sustancias y Productos Quimicos 12.000 12 29.714 30 0 76.117 76 Estaño Metalico 10.198.545 10.199 10.245.707 10.246 9.001.385 9.001 5.654.245 5.654 Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 156.456 156 95.805 96 182.852 183 195.659 196 Barras de Plomo 118.838 119 134.445 134 0 88.603 89 Oro Metalico 2.700 3 2.353 2 1.876 2 1.031 1 Plata Metalica 18.317 18 29.613 30 16.300 16 8.297 8 Otros Metales Manufacturados 108.128 108 397.454 397 2.150.711 2.151 1.313.203 1.313 Fabricación de muebles con otro material 0 241 0 0 0 Otras Manufacturas 562.835 563 1.668.002 1.668 2.005.940 2.006 1.447.747 1.448 Bebidas 0 1 0 0 0 Fabricación de muebles de Madera 0 1.231 1 1.120 1 100 0 Productos Alimenticios 114.754 115 131.236 131 199.744 200 213.752 214 Productos Textiles 350 0 30 0 5 0 0 Otros Productos Agropecuarios 49.240 49 126.463 126 11.295 11 233.543 234 Frutas y Frutos Comestibles 0 55 0 0 0 Manies 0 0 0 60.040 60 Maíz 21.861 22 134.382 134 64.497 64 125 0 Quinua 10.734.074 10.734 12.983.292 12.983 17.283.855 17.284 11.245.540 11.246 Otros Minerales 1.271.402 1.271 3.408.371 3.408 9.876.063 9.876 4.800.343 4.800 Mineral de Cobre 335.220 335 1.489.533 1.490 780.255 780 35.647 36 Mineral de Estaño 172.127 172 1.235.185 1.235 866.182 866 500.563 501 Mineral de Zinc 55.060.173 55.060 64.263.141 64.263 70.129.557 70.130 37.219.286 37.219 Wolfram 48.543 49 27.100 27 18.536 19 0 Mineral de Antimonio 813.508 814 540.530 541 339.727 340 36.209 36 Mineral de Plomo 7.942.418 7.942 10.522.342 10.522 16.999.640 17.000 10.200.870 10.201 Mineral de Oro 11 0 641 1 4.687 5 2.309 2 Mineral de Plata 2.808.297 2.808 2.451.363 2.451 2.785.441 2.785 1.460.473 1.460 TOTAL 90.555.192 90.555 109.923.841 109.924 132.731.602 132.732 74.795.386 74.795 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

El total exportado por el departamento de Oruro en los primeros meses de la gestión 2012 (enero a abril) fue de 74.795 toneladas, que representa el 56% del total exportado en la gestión 2011, período en el cual se alcanzó a exportar 132.732 toneladas, cifra que significó un incremento del 20% en comparación a la gestión 2010. (Ver Cuadro 6.)

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Santa Cruz

El volumen total exportado por el departamento de Santa Cruz, incluyendo gas natural (Cuadro 7.), en la gestión 2010 fue de 5.181.329 toneladas, que representó un incremento del 12% en comparación al total exportado en la gestión 2009, el año 2011 el volumen exportado se incrementó en 8%, alcanzando la cifra de 5.573.667 toneladas. Durante los primeros meses del 2012, se superó las 3.470.153 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión 2011.

Del total exportado por el departamento de Santa Cruz, el gas natural concentró el año 2010, el 55%, el año 2011 el 64% y en los primeros meses del 2012, el 61%.

El total exportado por el departamento de Santa Cruz, sin considerar el gas natural, alcanzó, en la gestión 2010, 2.316.765 toneladas, cifra que representó un decrecimiento del 7% en comparación con el volumen exportado en la gestión 2009. En la gestión 2011, se registró un descenso en el volumen exportado del 14%, alcanzando la cifra de 1.988.275 toneladas. Durante los primero meses (enero a abril) se registró la exportación de 1.352.090 toneladas, que representa el 68% del total exportado la gestión anterior. (Ver Cuadro 8.)

La soya y sus derivados, son los principales productos de exportación del departamento de Santa Cruz, alcanzando porcentajes superan el 50% en todas las gestiones, en la gestión 2010 el volumen de exportación de soya y productos de soya superó el 57% del total exportado, en el año 2010 el porcentaje subió al 65% del total, y en los primeros meses del 2012 (enero a abril) el porcentaje alcanzó el 65%.

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CUADRO 7. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ GESTIÓN 2009 2010 2011 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Cacao 40 0 0 Cueros y Manufacturas de Cuero 3.200.854 3.201 7.225.254 7.225 6.905.351 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 201.640 202 242.118 242 242.290 Calzados 13.314 13 17.485 17 22.484 Maderas y Manufacturas de Madera 67.110.671 67.111 103.210.979 103.211 78.721.046 Papel y Productos de Papel 140.699 141 459.747 460 1.159.657 Productos de la Refinacion del Petroleo 14.670.021 14.670 13.057.212 13.057 21.073.349 Sustancias y Productos Quimicos 2.280.034 2.280 6.268.022 6.268 14.328.844 Estaño Metalico 0 0 25.048 Azucar 171.955.171 171.955 79.325.524 79.326 873.365 Barras de Plomo 416.447 416 0 Oro Metalico 1.965 2 862 1 230 Plata Metalica 7.784 8 198 0 50 Otros Metales Manufacturados 826.009 826 1.426.247 1.426 7.498.750 Fabricación de muebles con otro material 71.762 72 4.569 5 1.846 Joyeria de Oro 0 0 0 Otras Manufacturas 11.477.953 11.478 15.790.481 15.790 24.855.685 Bebidas 94.260.921 94.261 99.547.321 99.547 43.980.669 Fabricación de muebles de Madera 1.176.074 1.176 1.669.649 1.670 1.496.385 Girasol y Productos de Girasol 240.216.620 240.217 197.472.145 197.472 95.990.545 Joyeria de Plata 3 0 6 0 13 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 1 Soya y Productos de Soya 1.246.124.912 1.246.125 1.336.523.433 1.336.523 1.298.793.908 Productos Alimenticios 12.406.432 12.406 14.959.623 14.960 13.546.478 Productos de Tabacos 18.952 19 5.237 5 53.886 Algodon e Hilados de Algodon 1.158.400 1.158 1.157.390 1.157 918.590 Productos Textiles 2.837.229 2.837 336.237 336 218.419 Nueces del Brasil 0 737 1 Maderas sin Aserrar 221.330 221 125.393 125 174.586 Otros Productos Agropecuarios 17.356.775 17.357 13.950.426 13.950 4.109.721 Frutas y Frutos Comestibles 308.670 309 2.336.387 2.336 3.193.492 Semillas de Sésamo(ajonjolí) 13.407.657 13.408 7.943.806 7.944 8.806.826 Semillas de Girasol 67.260.923 67.261 16.719.233 16.719 873.912 Manies 2.876.271 2.876 3.730.381 3.730 4.257.405 Maíz 32.115.999 32.116 3.733.091 3.733 1.013.829 Cacao en Grano 0 0 237 Semillas y Habas de Soya 134.968.109 134.968 51.268.384 51.268 24.378.049 Frijoles 57.795.955 57.796 44.377.470 44.377 30.634.180 Algodon sin Cardar ni Peinar 358.856 359 0 265.984 Cueros en Bruto 1.299 1 117.469 117 Gas Natural 2.128.573.343 2.128.573 2.864.563.795 2.864.564 3.585.392.346 Otros Minerales 2.063.194 2.063 534.094 534 7.498.421 Otras Minas y Canteras 72.455 72 43.813 44 41.442 Mineral de Cobre 0 0 Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales 518.830 519 463.701 464 271.396 Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 Mineral de Estaño 0 10.090 10 8.000 Wolfram 8.342 8 1.406 1 18.267 Mineral de Oro 0 0 265 Mineral de Plata 0 0 6.688 TOTAL 4.613.878.290 4.613.878 5.181.328.761 5.181.329 5.573.666.970 Producto

2012 Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas 0 0 6.905 3.635.988 3.636 242 205.720 206 22 8.713 9 78.721 26.018.014 26.018 1.160 143.872 144 21.073 8.367.608 8.368 14.329 5.966.180 5.966 25 0 873 18.396.553 18.397 0 0 0 0 0 0 7.499 9.279.092 9.279 2 5.740 6 0 0 24.856 15.292.118 15.292 43.981 17.538.047 17.538 1.496 822.558 823 95.991 57.264.451 57.264 0 9 0 0 45 0 1.298.794 882.409.606 882.410 13.546 8.402.224 8.402 54 14.370 14 919 515.160 515 218 223.274 223 0 0 175 53.179 53 4.110 1.257.893 1.258 3.193 1.558.928 1.559 8.807 2.261.984 2.262 874 573.885 574 4.257 2.641.509 2.642 1.014 17.435.733 17.436 0 0 24.378 80.733.301 80.733 30.634 14.210.195 14.210 266 0 0 0 3.585.392 2.118.062.249 2.118.062 7.498 13.142.656 13.143 41 3.863 4 0 2.792.199 2.792 271 90.903 91 292.015 160.793.135 160.793 8 0 18 0 0 767 1 7 30.806 31 5.573.667 3.470.152.527 3.470.153

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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CUADRO 8. EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Cacao 40 0 0 0 0 Cueros y Manufacturas de Cuero 3.200.854 3.201 7.225.254 7.225 6.905.351 6.905 3.635.988 3.636 Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 201.640 202 242.118 242 242.290 242 205.720 206 Calzados 13.314 13 17.485 17 22.484 22 8.713 9 Maderas y Manufacturas de Madera 67.110.671 67.111 103.210.979 103.211 78.721.046 78.721 26.018.014 26.018 Papel y Productos de Papel 140.699 141 459.747 460 1.159.657 1.160 143.872 144 Productos de la Refinacion del Petroleo 14.670.021 14.670 13.057.212 13.057 21.073.349 21.073 8.367.608 8.368 Sustancias y Productos Quimicos 2.280.034 2.280 6.268.022 6.268 14.328.844 14.329 5.966.180 5.966 Estaño Metalico 0 0 25.048 25 0 Azucar 171.955.171 171.955 79.325.524 79.326 873.365 873 18.396.553 18.397 Barras de Plomo 416.447 416 0 0 0 Oro Metalico 1.965 2 862 1 230 0 0 Plata Metalica 7.784 8 198 0 50 0 0 Otros Metales Manufacturados 826.009 826 1.426.247 1.426 7.498.750 7.499 9.279.092 9.279 Fabricación de muebles con otro material 71.762 72 4.569 5 1.846 2 5.740 6 Joyeria de Oro 0 0 0 0 0 Otras Manufacturas 11.477.953 11.478 15.790.481 15.790 24.855.685 24.856 15.292.118 15.292 Bebidas 94.260.921 94.261 99.547.321 99.547 43.980.669 43.981 17.538.047 17.538 Fabricación de muebles de Madera 1.176.074 1.176 1.669.649 1.670 1.496.385 1.496 822.558 823 Girasol y Productos de Girasol 240.216.620 240.217 197.472.145 197.472 95.990.545 95.991 57.264.451 57.264 Joyeria de Plata 3 0 6 0 13 0 9 0 Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 1 0 45 0 Soya y Productos de Soya 1.246.124.912 1.246.125 1.336.523.433 1.336.523 1.298.793.908 1.298.794 882.409.606 882.410 Productos Alimenticios 12.406.432 12.406 14.959.623 14.960 13.546.478 13.546 8.402.224 8.402 Productos de Tabacos 18.952 19 5.237 5 53.886 54 14.370 14 Algodon e Hilados de Algodon 1.158.400 1.158 1.157.390 1.157 918.590 919 515.160 515 Productos Textiles 2.837.229 2.837 336.237 336 218.419 218 223.274 223 Nueces del Brasil 0 737 1 0 0 Maderas sin Aserrar 221.330 221 125.393 125 174.586 175 53.179 53 Otros Productos Agropecuarios 17.356.775 17.357 13.950.426 13.950 4.109.721 4.110 1.257.893 1.258 Frutas y Frutos Comestibles 308.670 309 2.336.387 2.336 3.193.492 3.193 1.558.928 1.559 Semillas de Sésamo(ajonjolí) 13.407.657 13.408 7.943.806 7.944 8.806.826 8.807 2.261.984 2.262 Semillas de Girasol 67.260.923 67.261 16.719.233 16.719 873.912 874 573.885 574 Manies 2.876.271 2.876 3.730.381 3.730 4.257.405 4.257 2.641.509 2.642 Maíz 32.115.999 32.116 3.733.091 3.733 1.013.829 1.014 17.435.733 17.436 Cacao en Grano 0 0 237 0 0 Semillas y Habas de Soya 134.968.109 134.968 51.268.384 51.268 24.378.049 24.378 80.733.301 80.733 Frijoles 57.795.955 57.796 44.377.470 44.377 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210 Algodon sin Cardar ni Peinar 358.856 359 0 265.984 266 0 Cueros en Bruto 1.299 1 117.469 117 0 0 Otros Minerales 2.063.194 2.063 534.094 534 7.498.421 7.498 13.142.656 13.143 Otras Minas y Canteras 72.455 72 43.813 44 41.442 41 3.863 4 Mineral de Cobre 0 0 0 2.792.199 2.792 Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales 518.830 519 463.701 464 271.396 271 90.903 91 Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793 Mineral de Estaño 0 10.090 10 8.000 8 0 Wolfram 8.342 8 1.406 1 18.267 18 0 Mineral de Oro 0 0 265 0 767 1 Mineral de Plata 0 0 6.688 7 30.806 31 TOTAL 2.485.304.947 2.485.305 2.316.764.965 2.316.765 1.988.274.624 1.988.275 1.352.090.278 1.352.090 Producto

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino.

En el Cuadro 9. se puede ver que las exportaciones bolivianas tienen como principal destino los países sudamericanos. En la gestión 2009, la exportación a dichos países representó el 90% del total exportado; en el año 2010 representó el 90%, el año 2011 el porcentaje ascendió a 92% y en los primeros meses del año 2012 a 93%.

El total de exportaciones a los países del continente americano (Sudamérica, Centro América y Norteamérica), alcanzó, en el año 2009 el 94%, el año 2010 el 92%, el año 2011 superó el 93% y durante los primeros meses del 2012 el 95%.

CUADRO 9. EXPORTACIONES POR CONTINENTE DE DESTINO EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS

Continente AFRICA ASIA CENTRO AMÉRICA EUROPA NORTEAMÉRICA NO DECLARADO OCEANIA SUDAMÉRICA TOTAL

GESTIÓN 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas 1.093.615 1.094 3.233.215 3.233 5.458.638 5.459 500.719 501 779.155.004 779.155 705.381.091 705.381 757.596.298 757.596 376.765.435 376.765 111.685.472 111.685 40.702.882 40.703 24.779.702 24.780 13.088.745 13.089 401.646.180 401.646 462.916.573 462.917 453.976.797 453.977 202.948.418 202.948 317.560.098 317.560 397.182.290 397.182 295.032.260 295.032 148.923.041 148.923 263.028 260.413 317.478 336.116 720.117 931.318 62.473 86.886 19.447.368 19.447 20.239.606 20.240 39.216.580 39.217 21.012.889 21.013 15.477.753.852 15.477.754 17.790.297.095 17.790.297 18.771.738.794 18.771.739 11.937.230.537 11.937.231 17.108.604.618 17.368.755 19.420.270.231 19.756.069 20.348.519.186 21.279.117 12.700.532.257 12.787.356

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

Otro destino importante para las exportaciones bolivianas es el continente asiático que concentró en los años 2009 y 2010 el 5% de las exportaciones, y en los primeros meses del año 2012 (enero a abril) el 3% del total exportado.

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Las exportaciones a países de Europa representaron, los años 2009, 2010 y 2011, el 2% del volumen total exportado, en los primeros meses del año 2012 dicho porcentaje alcanzó al 1,60% del total exportado.

6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida.

Las administración aduaneras que concentran el mayor porcentaje del volumen exportado son Puerto Suárez y Yacuiba con el 68% y 14% en el año 2009, el 71% y 13% el año 2010, el 67% y 19% en la gestión 2011 y durante los primeros meses del 2012 (enero a abril) el 61% y 24%, respectivamente. Esta concentración se debe a la exportación de gas natural y combustibles. (Ver Cuadro 10.)

CUADRO 10. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS

Año 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas AMAZONAS - COBIJA -GUAYARAMERIN 571.586 572 1.925.156 1.925 2.328.961 2.329 1.443.655 1.444 DESAGUADERO 839.204.114 839.204 783.821.742 783.822 592.970.600 592.971 464.618.675 464.619 IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869 ZONAS FRANCAS 4.831.468 4.831 22.771.231 22.771 29.215.566 29.216 8.942.397 8.942 BOYUIBE-FORTIN VILLAZON 19.118.106 19.118 16.538.964 16.539 19.817.346 19.817 9.845.072 9.845 CHARAÑA - ARICA 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793 SAN MATIAS-SAN IGNACIO-SAN VICENTE 9.781.513 9.782 13.791.175 13.791 15.879.661 15.880 93.502.296 93.502 APACHETA - ANTOFAGASTA 15.049.125 15.049 15.540.456 15.540 16.661.493 16.661 8.590.557 8.591 ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 880.584.495 880.584 832.961.262 832.961 914.410.760 914.411 450.331.416 450.331 PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 64.761.706 64.762 75.240.559 75.241 97.231.971 97.232 45.297.112 45.297 ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 816.554.897 816.555 840.624.486 840.624 907.419.502 907.420 506.944.031 506.944 CORUMBA - PUERTO SUAREZ 11.610.141.312 11.610.141 13.771.056.206 13.771.056 13.566.944.093 13.566.944 7.786.803.222 7.786.803 POCITOS - YACUIBA 2.432.028.782 2.432.029 2.544.952.956 2.544.953 3.820.418.095 3.820.418 3.118.483.955 3.118.484 ORAN - BERMEJO 70.331.667 70.332 137.526.913 137.527 6.972.312 6.972 5.051.849 5.052 LA QUIACA - VILLAZON 14.226.588 14.227 14.843.120 14.843 18.506.559 18.507 9.108.738 9.109 AEREA 26.890.161 26.890 28.412.147 28.412 28.826.428 28.826 11.907.603 11.908 TOTAL 17.108.604.618 17.108.605 19.420.270.231 19.420.270 20.348.519.186 20.348.519 12.700.532.257 12.700.532 VIA DE SALIDA

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

Las exportaciones bolivianas a través de las Aduanas de Frontera de Tambo Quemado y Charaña en tránsito al Puerto de Arica alcanzaron en el año 2009 el 6,44% del total, en el año 2010 el porcentaje descendió a 5,84%, el año 2011 el porcentaje ascendió al 5.89% y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje

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alcanzó el 5.25% del total exportado por Bolivia a través de mencionado puerto. (Cuadro 11.)

CUADRO 11. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - ARICA EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS

VIA DE SALIDA CHARAÑA - ARICA ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO TOTAL

Año 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793 816.554.897 816.555 840.624.486 840.624 907.419.502 907.420 506.944.031 506.944 1.101.951.271 1.101.951 1.133.333.831 1.133.334 1.199.434.538 1.199.435 667.737.166 667.737

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

Las exportaciones bolivianas efectuadas a través de la Aduana de Frontera de Pisiga con tránsito hacia el Puerto de Iquique, alcanzaron el 0,11% en la gestión 2009, el 0,14% el año 2010, el 0,09% el año 2011, y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje ascendió a 0,14%. (Cuadro 12.)

CUADRO 12. EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - IQUIQUE EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS

VIA DE SALIDA IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA TOTAL

Año 2009 2010 2011 2012 Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869

FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA * Los datos corresponden al período enero-abril de 2012

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7. Problemática actual de disponibilidad de infraestructura

Como se indicó anteriormente, el comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani; el comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial – marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o Santa Fe y Rosario en Argentina

Las características artificiales de zonas de agua abrigadas de los puertos de Antofagasta, Iquique y Arica son similares, existiendo diferencias en las áreas destinadas al almacenamiento, en la dimensión y usos de las mismas, en el calado de sus frentes de atraque, en la extensión de los mismos y en su infraestructura propia para el movimiento de carga, no obstante los puertos indicados tienen esta infraestructura adecuada, primero para carga en contenedores y carga suelta, y posteriormente para carga a granel tanto de minerales y gráneles, es en este rubro de carga a granel que el puerto de Antofagasta se diferencia de los otros dos por tener bajo su administración el recinto extraportuario de Portezuelo para el acopio y almacenamiento de minerales.

El puerto de Antofagasta es actualmente utilizado para las exportaciones bolivianas de minerales, existiendo carga a granel de importación y siendo casi nula la utilización de este puerto para carga suelta, el puerto de Antofagasta ha tenido un incremento importante de carga debido al movimiento de la mina San Cristóbal; los puertos de Iquique y Arica son utilizados en las importaciones para carga en

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contenedores y carga suelta, siendo para la exportaciones de estos dos últimos puertos mencionados más utilizado el puerto de Arica, no obstante es necesario considerar la alternativa del puerto de Iquique

como una alternativa más

conveniente dependiendo el destino de ultramar de la carga.

A diferencia de los puertos ya descritos, el puerto de Ilo está constituido por un muelle de tipo espigón sobre aguas abiertas protegidas naturalmente, por lo que se constituye en un puerto no operable en algunos días del año, sin embargo su infraestructura esta acondicionada para carga en contenedores y carga suelta, produciéndose también embarques de carga seca y carga a granel como minerales y harina de pescado. Este puerto si bien cumple con las condiciones necesarias no es utilizado para su atraque por navíos de las principales líneas navieras, por lo que es casi nulo el comercio boliviano a través de este puerto.

Si bien el puerto de Matarani es un puerto multipropósito, al contar en su infraestructura con una batería de silos para gráneles y una zona de acopio y almacenamiento de minerales se ha convertido en un puerto de manejo principalmente de carga a granel.

El comercio hacia el Atlántico mediante la utilización de la Hidrovia ParaguayParaná por el momento está limitado a carga principalmente de soya a granel procedente de la zona oriental de Bolivia, con un gran potencial para las exportaciones de hierro procedente del Mutún.

El importante y sostenido incremento del comercio exterior boliviano de los últimos años y las disposiciones legales bolivianas de lucha contra el contrabando y de aplicación de mayor control a las zonas francas y en los despachos aduaneros que afectan a las mercancías que requieren autorizaciones previas y certificaciones, han ocasionado un colapso en los recintos de almacenamiento de la carga, ya sea en los lugares de destino, los pasos fronterizos y los puertos de atención a las

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operaciones tanto de importación como de exportación, asimismo han ocasionado que el sector del transporte terrestre por carretera hacia y desde Bolivia, tenga mayores demoras en su operatividad lo que ha ocasionado que tengan una menor rotación de sus servicios hacia los puertos y en algunos casos una falta de transporte para la carga a movilizarse.

Fuente: Presentación TPA en La Paz

Pese a las mejoras realizadas en la infraestructura de los diferentes puertos de la región del Pacífico, la ampliación y mejoras de zonas de almacenamiento tanto en los puertos de Arica y de Iquique, las mejoras y trabajos de mantenimiento en la infraestructura caminera y la próxima rehabilitación del FF.CC. Arica – La Paz en el tramo chileno; el incremento sostenido de las importaciones y exportaciones han ocasionado diferentes situaciones. 34

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Es así que se han presentado situaciones de colapso y cierre del puerto de Arica por la imposibilidad de su administración en el manipuleo de la carga en tránsito, y por la falta de espacios de almacenamiento, mientras que en el puerto de Iquique se mantienen en la expectativa de recibir cada vez mayor cantidad de carga boliviana principalmente de exportación.

La

administración

del

puerto

de

Arica,

manifiesta

permanentemente

su

preocupación por el hecho de la gratuidad en el almacenamiento de la carga boliviana (360 días para la importación y 60 días para la exportación), provocando el colapso de los espacios cerrados y abiertos del puerto, afectando a la disponibilidad de espacios y a la rotación de la carga.

Los excesivos controles en los pasos fronterizos y una mala infraestructura para su atención ocasionan también una demora en el paso de las unidades de transporte.

A esta situación del puerto de Arica y de los tramites fronterizos se suman los excesivos retrasos en la recepción y despacho de la carga en los recintos aduaneros de Bolivia lo que ha motivado menor disponibilidad de transporte carretero ya que la rotación promedio de los camiones ha rebajado de 5 a 1,5 viajes al mes.

La situación indicada anteriormente afecta asimismo a la carga de exportación boliviana la que sufre demoras en su preparación para el embarque, este hecho además repercute en la disponibilidad de espacio en las compañías navieras que prestan el servicio desde este puerto.

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8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique

8.1. Arica “Ubicación Geográfica

El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones portuarias en forma permanente. Sus coordenadas geográficas, correspondientes a la Cota Fija Nº 12 del SHOA, ubicada en el muelle de pasajeros que está en el recinto naval, son: Latitud: 18° 28’ 31’’ S Longitud: 70º 19’ 21’’ W

Infraestructura Portuaria Existente

El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, y con la construcción de un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y desembarque de carga según se indica en la Figura 1.2.

Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte. En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra por el lado mar del Molo de Abrigo Norte. Un detalle de cada uno de los sitios en cuanto a longitud, Calado y operatividad se presenta en el Cuadro 1.1.” (Fuente: Plan Maestro Arica - Noviembre 2010)

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Fuente: Plan Maestro Arica - 2010

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“FRENTE DE ATRAQUE N°1 Los sitios de atraque están ubicados en la parte interior del molo de abrigo y conformados por un muro de cajones de hormigón y de celdas de tablestacas metálicas. Las áreas pavimentadas son 185.445 m2. Las áreas construidas (almacenes y otras dependencias) son 27.048 m2 Los delantales de los pavimentos de los sitios de atraque 3, 4 y 5 fueron reconstruidos el año 2003 y son capaces de resistir la operación de grúas de gran tonelaje. Poseen amplias explanadas que permiten eficiencia en las operaciones de embarque y desembarque. Capacidad de Transferencia: 3.956.000 Toneladas. El año 2005 se realizaron trabajos tendientes a la Reparación del Molo de Abrigo. El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, junto a la construcción de un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y desembarque de carga según se indica en la Figura 1.4. En detalle, las obras de abrigo constan de: Molo de Abrigo: Esta obra es del tipo de rompeolas de escollera, estando constituida por un prisma de enrocados, cuyo núcleo de enrocados de regular tamaño va protegido, por el exterior, por capas de enrocado de tamaño mayor y finalmente por dos capas de tetrápodos. Por su lado exterior, tiene una longitud aproximada de 1.233 metros y tiene en su parte superior un ancho de 12 metros. Sobre esta se fundó un coronamiento de hormigón de 5 metros de ancho basal y 5,90 metros de altura, que alcanza hasta la cota +8,30 metros. Por su parte interior, hacia la poza de abrigo, el relleno está confinado por un muro de cajones de hormigón y de celdas de tablestacas metálicas, conformando los sitios 1-2-3-4-5, (los sitios 4, 5 y 6 fueron refundidos en sitios 4 y 5) respectivamente.

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Molo de Abrigo Norte: Consiste también en un prisma de enrocado, de aproximadamente 450 metros de longitud. El núcleo se compone de relleno sin seleccionar. Por la parte interior, el prisma central se encuentra protegido por una capa de rocas. Por la parte exterior, el prisma se encuentra confinado por enrocados, y por celdas de tablestacas metálicas que conforman el sitio al servicio del Perú. En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra por el lado mar del Molo de Abrigo Norte.” Fuente: http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html

Por último, como aclaración y de acuerdo a la presentación que efectuó su concesionario “Terminal Portuaria Arica (TPA)” en La paz en mayo de 2012 el calado del sitio 2b fue ampliado a 12,4 m. El puerto de Arica se constituye a la fecha como el principal puerto para el comercio exterior boliviano, siendo que en el año 2011 movilizó un total de 1.826.820 Toneladas de carga boliviana de un total de 2.659.060 Toneladas de carga operada el 2011, por lo que la carga boliviana alcanza el 68,7 % del total. (Ver Cuadro 13.)

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CUADRO 13. EMPRESA PORTUARIA ARICA Información Estadística del 2007 al 2011 Parametro

2007

2008

(ENE-DIC)

Nº Naves Comerciales Tonelaje Total

2009

(ENE-DIC)

2010

(ENE-DIC)

2011

(ENE-DIC)

257

283

279

295

(ENE-DIC) 352

1.528.725

1.771.635

1.778.623

2.131.367

2.659.060

Embarque

923.004

943.247

1.045.612

1.088.080

1.309.192

Desembarque

605.721

828.388

733.011

1.043.287

1.349.868

Total Bolivia

1.000.597

1.215.185

1.306.746

1.560.424

1.826.820

Total Bolivia Embarque (Exportación)

595.424

608.380

737.057

731.865

780.700

Total Bolivia Desembarque (Importación)

405.173

606.805

569.689

828.559

1.046.120

Embarque (Exportación) Carga Fraccionada

9.393

2.135

6

406

433

Carga Contenedores

273.970

334.363

408.781

413.843

395.413

Carga Granel

312.061

271.882

328.270

317.616

384.854

38.896

57.953

45.218

101.122

119.683

366.277

546.598

524.471

727.437

926.437

Desembarque (Importación) Carga Fraccionada Carga Contenedores Carga Granel

-

2.254

-

-

-

Fuente: Empresa Portuaria Arica

8.2. Iquique

El puerto de Iquique está en operaciones desde 1932 y fue construido como puerto granelero para atender las necesidades de la industria salitrera y cuprera, sin embargo, con el desarrollo de la actividad comercial e industrial de la ciudad y de la Zona Franca ubicada en la misma se ha transformado en un puerto multipropósito con alto tráfico de contenedores.

Características físicas. Su ubicación geográfica es 20° 12’30" de latitud Sur y 70°10’36" de longitud West. Los vientos son de dirección S-W con velocidad de 12 nudos y la nubosidad media es 4/8. El clima es subtropical con temperatura máxima media de 22°C y mínima

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media de 15°C. Las lluvias son escasas y no superan los 3mm/año. La variación de mareas es 1,5 M en sicigias.

Obras de defensa

El área abrigada del puerto está protegida por un molo que arranca desde la ex isla Serrano en dirección N 30° E con un largo de 846 m., por el lado exterior. El costado exterior o rompeolas está construido como muro de bloques de hormigón inclinados, fundados sobre un prisma de enrocados. El malecón interior del molo se ubica a 55 m. del rompeolas, formando una explanada de 55 m. de ancho.

La poza del puerto formada por el molo está además protegida desde el sur por un molo de unión entre la costa y la ex isla Serrano de 500 m. de largo y 30 m. de ancho .El terraplén interior es el camino de acceso al puerto.

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“Características

El Puerto cuenta con dos frentes de atraque, cada uno compuesto por dos terminales: El Terminal Frente N° 1 Molo, con una longitud total de 530 metros y El Terminal Frente N° 2-Espigón-, de 610 metros de largo y que fue entregado en concesión por un período de veinte años a la empresa Iquique Terminal Internacional (ITI), ampliado otros diez años en el año 2008 para desarrollar, mantener y explotar el frente de atraque Espigón. Cada uno de los frentes dispone de dos sitios de atraque, con sus respectivas áreas de respaldo, los que en su totalidad suman 1.140 metros lineales de frentes de atraque. Ambos poseen una profundidad de agua de 9.60 mts. hasta 12.5 mts.

En cuanto a la prestación de servicios en el Puerto, en el terminal N°1 EPI provee la infraestructura y los servicios de transferencia al sector privado, con el sistema de operación denominado MULTIOPERADOR, por el que los servicios de transferencia son prestados por diversos operadores portuarios que compiten entre sí. Por su parte, en el terminal de atraque N° 2 ITI concentra la totalidad de las operaciones de transferencias y provisión de infraestructura, bajo la modalidad de sistema monoperador.

La superficie total del terminal portuario es de 33 hectáreas, las cuales son utilizadas para las operaciones de embarque y desembarque, almacenamiento, acopio de carga y para todas aquellas actividades complementarias que se desarrollan en la zona portuaria. Cuenta, además, con cuatro almacenes cubiertos, que suman 11.000 metros cuadrados.

Seguridad

El Puerto de Iquique mantiene un Circuito Cerrado de Televisión Digital (CCTvD) con 18 cámaras de largo alcance, que cubren la totalidad de los sectores del

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recinto portuario y que permiten supervisar durante las 24 horas del día y todos los días del año, las operaciones y movimientos que se efectúan al interior del terminal.

Asimismo, posee accesos controlados por un sistema magnético (CAM),que controla el acceso de personas y vehículos al interior del recinto portuario y permite en todo momento el monitoreo del ingreso y tránsito en las dependencias del Puerto, todo ello complementado con un equipo humano altamente especializado en seguridad y prevención.

Equipamiento

EPI, teniendo como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación del Puerto de Iquique, cumple con un rol coordinador del sistema portuario, que tiene entre sus principales propósitos asegurar a quienes forman parte de este, un desarrollo adecuado y eficiente.

Tanto la empresa concesionaria como las empresas que funcionan en el sistema multi-operador cuentan con equipamiento de última generación para las actividades operacionales propias de la actividad, como cuatro grúas de muelle, cada una con una capacidad de 100 toneladas y una quinta con capacidad de 50 toneladas, tres cintas transportadoras de graneles, diez equipos de patio Top-Lifter y ReachStacker, nueve tractocamiones de uso permanente en puerto, 5 naves remolcadoras y otros equipos adicionales de apoyo.”

Fuente: http://www.epi.cl/infraestructura.html

El puerto de Iquique mediante su muelle concesionado a ITI registro un movimiento para el año 2011 de 2.129.129 Toneladas y si bien el puerto de Iquique no registra un alto porcentaje de movimiento de carga boliviana, es importante hacer notar que

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un alto porcentaje de la carga que tiene destino a la Zona Franca de Iquique es posteriormente reexpedida hacia Bolivia.

CUADRO 14. MOVIMIENTO OPERACIONAL IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL FRENTE Nº 2 "ESPIGON" Información Estadística del 2009 al 2011 Parametro

2009

2010

2011

Exportaciones

607.572

743.367

Importaciones

835.440

1.084.212

Cabotaje

1.034

2.803

-

Tránsito otros países

1.792

11.953

41.461

Tránsito Bolivia Emb.

22.205

30.593

19.095

Tránsito Bolivia Desc.

16.785

36.566

28.856

1.594

4.629

3.592

174.612

246.659

242.053

Total

1.661.034

2.160.782

2.129.129

Contendores (Ton)

1.340.352

1.801.945

1.801.125

T/S Falso E/D

Fracc. (Ton)

772.841 1.021.231

191.241

210.281

214.771

Automóviles (Ton)

54.500

58.349

33.273

Gran. Sol. (Ton)

55.981

67.926

65.363

Gran. Liq. (Ton)

18.960

22.281

14.597

1.661.034

2.160.782

2.129.129

Total FUENTE: IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL

9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique Corredor interior La Paz-Santa Cruz Trayecto: La Paz – Patacamaya - Caracollo (ruta F 1) – Cochabamba –Chimoré Santa Cruz (ruta F 4).

Este trayecto es el principal eje carretero de Bolivia, con una orientación general oeste-este y una longitud de unos 850 kilómetros. De La Paz, a 3.600 metros sobre el nivel del mar (msnm), sube a más de 4.000 msnm, para bajar a los 2.550 msnm

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en Cochabamba, y a menos de 300 msnm en Villa Tunari, a unos 190 kilómetros de Cochabamba. Está pavimentado. Su estado es regular; tiene sectores vulnerables entre Cochabamba y Santa Cruz, sufriendo frecuentes cortes durante el invierno altiplánico (enero-marzo). No hay trechos concesionados. Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.

Corredor La Paz-Arica

Trayecto: La Paz - Patacamaya (ruta F 1) - Tambo Quemado (ruta F 4) (frontera con Chile) - Arica (ruta 11CH).

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La ruta tiene una orientación general noreste-suroeste y tiene una extensión de unos 500 kilómetros, de los cuales 205 kilómetros se encuentran en Chile. La ruta está totalmente pavimentada. En Bolivia, el terreno es relativamente plano, pero se encuentra a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar (msnm), encontrándose la frontera a unos 4.670 msnm. Unos 150 kilómetros del sector chileno son de carácter montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es de regular a bueno. Las mayores dificultades consisten en la gran altura en la que se encuentra la mayor parte del recorrido y las difíciles condiciones topográficas del sector chileno. Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.

Es importante hacer notar que la conexión hacia Arica de las otras ciudades del eje principal de Bolivia, como ser Oruro, Cochabamba y Santa Cruz se conectan mediante el enlace de Patacamaya hacia Tambo Quemado, sin ingresar hasta la ciudad de La Paz.

Situación Actual

El tramo boliviano es todo asfaltado, mientras que el lado chileno está en el tramo desde Tambo Quemado hasta en reparación del asfaltado cono lo que el viaje se hace más moroso, lo cual perjudica al transportista a que llegue a su destino. En las

trancas de Chile tienen balanzas para verificar el peso por que hay

transportes que exceden el peso dado. En la parte chilena es minucioso el control ya que verifican cada detalle de la mercadería.

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Corredor Oruro – Iquique Trayecto: Oruro – Pisiga (frontera con Chile) 233 Km.- Colchane (frontera con Bolivia) – Iquique 262 Km. La carretera Oruro - Pisiga se encuentra pavimentada en un 80% , cuenta con mantención y posee un estándar internacional con una carpeta asfáltica de 20 centímetros y una gradiente no mayor a 3,5 grados; a diferencia de la carretera Oruro – Patacamaya – Tambo Quemado que tiene gradientes superiores a los 7,5 grados. Tramo 1. Oruro – Toledo (37 Km), está pavimentado y asfaltado desde el 2003 Tramo 2. Toledo – Ancaravi (52 Km. Se encuentra en ejecución hace 5 meses y finaliza en Marzo de 2013. Tramo 3. Ancaravi - Huachacalla (72 Km.) Está finalizado y habilitado desde el 2009. Tramo 4. Huachacalla - Pisiga (frontera con Chile) (72 Km.) habilitado en Mayo de 2012. El tramo carretero se encuentra ubicado en la zona altiplánica del país por encima de los 3700 metros sobre el nivel del mar, en las provincias Sabaya y Litoral del departamento de Oruro. En su desarrollo la vía pasa por importantes poblaciones como: Huachacalla Esmeralda, Carangas, Sabaya, Sucre, Pisiga Bolívar hasta llegar a la población de Pisiga frontera con chile. La carretera Huachacalla- Pisiga con una inversión de más de 30 millones de dólares, fue financiada en un 82.65 % por el estado plurinacional con crédito de la CAF y el 17.35% por el Gobierno Autónomo Departamental de Oruro.

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En esta carretera orureña tiene un pavimento rígido de 20 cm de espesor con un ancho de 8 metros y bermas de 1 metro a cada lado, tomando en cuenta que la carretera es bastante transitada por camiones de alto tonelaje. Contempla 17 paradas de una longitud de 200 metros en lugares estratégicos de la carretera, considerando que en esta ruta se desarrolla una intensa actividad comercial, por la que se tiene una gran presencia de vehículos de alto tonelaje que requieren descansos. No se han descuidado los trabajos de señalización horizontal y vertical, y la construcción de cunetas y alcantarillas, a lo largo de toda la carretera. Tramo 5. Colchane (Frontera con Bolivia) – Iquique (Vía Huara) (262 Km.) La carretera se encuentra 100% pavimentada, cuenta con mantención y posee un estándar internacional con carpeta asfáltica de 7 centímetros y gradiente no mayor a 4,2 grados, a diferencia de Tambo Quemado ( carretera Arica ) donde la gradiente supera los 8 grados. Esta diferencia a favor de Iquique se traduce en ahorros de tiempo y económicos; además de brindar una mayor seguridad para los transportistas. Fuente: ABC Bolivia ; Estudio EPI año 2011; ITI 2012

A continuación se muestran dos mapas de la Carretera Oruro – Pisiga y Colchane – Iquique:

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Oruro – Pisiga

Colchane - Iquique

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Tiempos de viaje Según el estudio Evaluación del Libre Tránsito por Chile efectuado por la Comisión conjunta del Grupo de Libre Tránsito Bolivia - Chile, los tiempos de viaje entre Patacamaya y Arica para un camión de 20 toneladas, son aproximadamente de 11 horas 35 minutos; y el tiempo de viaje promedio entre Arica y Patacamaya es de 13 horas y 35 minutos. El tiempo promedio en la frontera boliviana (Tambo Quemado) para trámites aduaneros, fitosanitarios y control policial es de 3 horas 25 min. En la frontera chilena (Chungará) por los mismos motivos, es de 3 horas y 45 minutos. Otras demoras se producen entre Chungara y Arica, por controles policiales que piden documento de identidad y conducción, en Cocuyo, Putre y Poconchile, totalizando un tiempo promedio de 40 minutos. Otro tipo de demoras se produce en la balanza de Chacalluta. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos 4670 metros, y luego bajar unos 3600 metros además de efectuar el paso por un punto fronterizo.

FF.CC. Arica – La Paz: El FF.CC. Arica – La Paz se mantuvó desde el año 2005 completamente inoperable por el lado chileno lo que está llevando a que la Empresa Portuaria Arica – EPA desarrolle el Proyecto de Rehabilitación y Remediación de la Vía Férrea Ferrocarril Arica-La Paz, tramo chileno, en virtud de un Convenio Mandato suscrito con EFE el 29 de Noviembre del 2006. Esta rehabilitación del lado chileno que comprende el tramo Arica – Visviri (Frontera

con

Bolivia) estará

operable hasta fines del 2012,

debiendo

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complementarse con el tramo boliviano de Charaña (Frontera con Chile) a El Alto (La Paz) para una total operabilidad.

El tramo chileno tiene una distancia de 206 Km., con una pendiente máxima de 5,9º y un ancho de Trocha de 1 m.

Este tramo chileno abarca desde el nivel del mar a una altura de unos 4.252 metros sobre el nivel del mar (msnm) para después descender hasta los 3.800 msnm de la ciudad de El Alto, e implica una alta gradiente como se puede apreciar en el siguiente mapa y siguiente cuadro:

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CUADRO 14. Kilometraje y niveles sobre el mar del FF.CC. Arica – La Paz

FUENTE: TERMINAL PUERTO ARICA

Principales problemas de infraestructura De acuerdo al documento de la CEPAL sobre “Los problemas del sistema de transporte en los países sin litoral de América del Sur – 2008” se identifican los siguientes problemas de infraestructura: “De acuerdo con el análisis de la situación de la infraestructura física y el suministro de servicios de transporte, los principales problemas en materia de infraestructura —y las medidas necesarias para remediarlos— son los que se mencionan a continuación.

Mejorar la red de carreteras, incluyendo lo siguiente: o Aumentar su resistencia a los desastres naturales.

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o Reexaminar las funciones de supervisión y gestión de proyectos de construcción de carreteras. o Las diferencias en el diseño de las carreteras y los factores geográficos no siempre justifican las divergencias en el costo de los distintos proyectos de construcción en licitación. o Es necesaria una labor de control de costos y calidad que incluya una estricta supervisión de todos los proyectos de infraestructura.

El proyecto de mejoramiento de la red de carreteras entre Oruro y Pisiga reviste suma importancia para la diversificación de los corredores de comercio, pues proveerá un mejor acceso al Puerto de Iquique.

Recientemente, la atención se ha centrado también en el Puerto de Iquique (Chile). Las importaciones desde Asia constituyen la mayor parte de la carga (equipo electrónico, entre otros). Estos productos, dado que no son perecibles y tienen un valor relativamente alto, son muy adecuados para el transporte por carreteras. No obstante, este tipo de transporte afronta importantes desequilibrios comerciales a lo largo de estas rutas.”

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CUADRO 15. Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia, transporte carretero

CIUDAD

FRONTERA DE SALIDA

PAÍS DE TRÁNSITO

PUERTO MARÍTIMO

DISTANCIA (Km.)

La Paz

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

476

La Paz

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Arica

448

La Paz

Desaguadero

Perú

Ilo

473

La Paz

Desaguadero

Perú

Matarani

575

Cochabamba

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

715

Cochabamba

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Arica

747

Cochabamba

Desaguadero

Perú

Ilo

876

Cochabamba

Desaguadero

Perú

Matarani

Santa Cruz

Avaroa–Ollague

Chile

Antofagasta

1.643

Santa Cruz

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

1.215

Santa Cruz

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Arica

1.132

Santa Cruz

Desaguadero

Perú

Ilo

1.376

Santa Cruz

Desaguadero

Perú

Matarani

1.459

Oruro

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Arica

522

Oruro

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

498

Oruro

Desaguadero

Perú

Ilo

715

Oruro

Desaguadero

Perú

Matarani

788

Potosí

Avaroa–Ollague

Chile

Antofagasta

898

Sucre

Avaroa–Ollague

Chile

Antofagasta

1.073

Tarija

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Antofagasta

1.180

Tarija

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

1.106

Trinidad

Avaroa–Ollague

Chile

Antofagasta

1.781

Trinidad

Pisiga–Colchane

Chile

Iquique

1.334

Trinidad

Tambo Quemado - Chungará

Chile

Arica

1.056

Ilo

1.081

Trinidad Desaguadero Perú Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)

959

CUADRO 16. Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia Transporte Carretero (Kilómetros)

Matarani Ilo Arica Iquique

Santa Cruz 1459 1376 1132 1215

Cochabamba 959 876 632 715

La Paz 575 473 448 476

Oruro 788 715 522 498

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)

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CUADRO 17. Diferencias entre la carreteras hacia Iquique y Arica (kilómetros) Cuadro Distancias Iquique v/s Arica en Km

Ciudad

Arica

Iquique

Diferencia

%

Oruro

522

498

-24

-5%

Cochabamba

632

715

83

12%

Santa Cruz

1132

1215

83

7%

La Paz 448 476 28 6% Fuente: Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011.

Efectuando un análisis de los cuadros indicados anteriormente, es importante hacer notar que las distancias desde las principales ciudades de Bolivia tanto hacia Arica como hacia Iquique no tienen diferencias significativas.

10. Oferta de Líneas Navieras, frecuencia de servicios y destinos principales

Oferta por Arica:

De acuerdo a la presentación efectuada por el TPA en el mes de mayo de 2012 sobre las características del puerto de Arica se tiene en este puerto la siguiente oferta de Líneas Navieras:

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SERVICIOS DE LINEA

CHILE FEEDER

CHILE FEEDER

TRANSMARES FEEDER

USEC-WCSA

CONOSUR

www.TPA.cl

7

Fuente: Presentación TPA en La Paz

De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales navieras en La Paz, el problema de Balboa – Panamá ha repercutido en el desenvolvimiento normal del tráfico hacia y desde Arica. Otros problemas del puerto de Arica es el calado que no permite el arribo de navíos Post Panamax y a veces la posibilidad de encontrar espacios en los navíos.

Las principales líneas navieras para su tráfico por Arica tanto hacia Asia como hacia Europa u otros puntos, lo efectúan a través de transbordo en los puertos de Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para continuar hacia los destinos principales del resto del mundo, siendo la frecuencia de las principales líneas navieras de forma semanal para prestar estos servicios.

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Oferta por Iquique:

De acuerdo a información extractada de la página web del puerto de Iquique, por esta terminal se tienen las siguientes Líneas Navieras:

Algunas líneas navieras para su tráfico por Iquique hacia Asia, lo efectúan en forma directa lo que significaría un ahorro importante tanto en el flete como en el tiempo de tránsito (Transit time), otras compañías efectúan transbordos también a través de otros puertos como ser Balboa (Panamá) o Manzanillos (México), no obstante se puede cotizar un flete conveniente, aunque el Transit time puede ser mayor.

En su tráfico hacia Europa al igual que en el caso de Arica, las líneas navieras que recalan en Iquique pueden utilizar otros puertos de transbordo normalmente a través de los puertos de Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para continuar hacia sus destinos. Normalmente la frecuencia de las principales líneas navieras que recalan en Iquique es de forma semanal para prestar estos servicios.

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De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales navieras en La Paz, los mayores problemas para la utilización del puerto de Iquique es la conexión terrestre, ya que los transportistas no desean ir hacia este puerto por los controles de otras entidades como ser de vialidad u autoridades sanitarias chilenas, que son más estrictas que hacia Arica al no estar Iquique plenamente habilitado en el Sistema Integrado de Tránsito

11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e Iquique De acuerdo al documento de la CEPAL “Estudio Preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin litoral de Sudamérica-2008, “El transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y agua, entre otros.” “Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente es mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre territorio montañoso, la diferencia sube a 60%.” “El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 950 dólares (contemplando el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa Rado. Esta cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos sentidos. Para los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es

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de 430 dólares, sin contar los impuestos. Por kilómetro, el viaje entre dos países es 35% más caro. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos 4.670 metros, y luego bajar unos 3.600 metros, además de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de años por ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida, y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de altura y el cruce de la frontera” “No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por la frontera Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a un par de horas (que es muy poco, para la normativa sudamericana), puesto que un camión que parte del puerto de Arica temprano en la mañana, puede llegar a La Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a una velocidad media estimada de 50 km/hr.7 Los costos que hay que pagar en el paso de la frontera son de solamente 1 dólar por tonelada de modo que el costo del cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares, de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil en el primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de Arica a La Paz sería superior un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es factible pensar en una perfecta integración sudamericana, donde los camiones no se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la cordillera de los Andes, que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia — hasta y desde el puerto de Arica—, está reservado para empresas bolivianas (entre las cuales existe una competencia importante), y no ha sido comprobado que esta medida signifique costos de transporte superiores. De manera semejante, el

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transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está reservado a empresas chilenas. Es importante hacer notar que este documento es del año 2003, cuando aún la carga destinada a desde Iquique se la embarcaba por la carretera hacia Arica, para continuar posteriormente hacia su destino final en Iquique. Los fletes para el transporte carretero se acuerdan por negociación entre la empresa y el cliente y en el caso del transporte hacia Arica o Iquique el flete tiene también relación con la temporada, generalmente se cobra por camión completo según su capacidad de 20 T. a 30 T., y el tarifario se basa en la distancia y el peso, así como en los flujos de ida y vuelta en las diferentes rutas, por esta razón en muchos casos el transportista considera en el costo del transporte la posibilidad de asumir el falso flete o de traspasárselo al cliente aunque este falso flete no se dé en ese viaje.,

De acuerdo a una información recabada en los meses de Junio y julio de 2012 se llego al siguiente cuadro tarifario:

CUADRO 18.

EXPORT ACIONES

Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$ Departamento Arica Iquique Dif Santa Cruz 1350 1850 500 La Paz 600 950 350 Oruro 650 950 300 Cochabamba 900 1350 450

% 37% 58% 46% 50%

IMPORTACIONES

Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$ Departamento Arica Iquique Dif Santa Cruz 2500 3500 1000 La Paz 1100 1850 750 Oruro 1250 1850 600 Cochabamba 2000 3000 1000

% 40% 68% 48% 50%

Información entregada por empresas logísticas Bolivianas Jun-Jul 2012

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Actualmente el transporte terrestre vía Iquique llega hasta aproximadamente 50% en promedio más caro; esto se debe a que existen algunos paradigmas por parte de los transportistas Bolivianos, de los que a modo de ejemplo podemos mencionar; En Iquique no hay carga de retorno; La carretera vía Colchane se encuentra en pésimas condiciones; No existe la infraestructura para recibir a los transportistas; Burocracia en paso fronterizo, entre otras.

Sin embargo, esta desventaja está comenzando a cambiar, ya que la carretera estará habilitada 100% a Marzo de 2013; sumando a esto que desde al año 2011 el paso fronterizo opera como aduana integrada, disminuyendo los tiempos de atención. Con referencia a la carga de retorno, se informa que semanalmente 500 camiones con carga salen desde la Zona Franca de Iquique (ZOFRI), de estos el 52% tiene destino final Bolivia, un 22% Paraguay, 18% Perú y un 7% a Otros destinos (fuente: ZOFRI; boletín estadístico Enero-Junio 2012)

Un cuadro de fletes cotizados para la exportación en el mes de Septiembre de 2012 nos da los datos presentados en el Cuadro 19.

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CUADRO 19. FLETES COTIZADOS PARA EXPORTACIÓN PUERTO DE TRÁNSITO: IQUIQUE

Empresa

A

B C

D

E

F

G J H

I

La Paz La Paz Cochabamba Santa Cruz La Paz La Paz La Paz La Paz

Iquique Arica Arica Arica Iquique Arica Iquique Arica

Contenedor de 20' Flete en US$ 1.000 700 1.200 1.500 1.100 850 900 800

La Paz

Iquique

800

900

800

Cochabamba

Iquique

900

1.000

1.100

Santa Cruz

Iquique

900

1.150

1.300

La Paz

Arica

600

800

850

Cochabamba

Arica

Santa Cruz La Paz Cochabamba Santa Cruz La Paz Cochabamba Santa Cruz La Paz Oruro Cochabamba Santa Cruz La Paz Oruro Cochabamba Santa Cruz La Paz La Paz Santa Cruz La Paz La Paz La Paz Cochabamba Santa Cruz La Paz Cochabamba Santa Cruz

Arica Iquique Iquique Iquique Arica Arica Arica Iquique Iquique Iquique Iquique Arica Arica Arica Arica Arica Iquique Arica Arica Iquique Iquique Iquique Iquique Arica Arica Arica

Partida

Destino

Contenedor de 40' Carga suelta hasta 25 T. Flete en $us Flete en $us 1.300 1.300 900 850 1.400 1.400 1.700 1.700 1.600 1.200 1.300 1.200

800

850

800

1.000 1.100 1.400 1.800 600 850 1.000

1.050 1.250

1.300 1.250

950 950 1.350 1.850 600 600 900 1.350 1.000 1.300 1.000 1.200 1.300 1.550

950 950 1.350 1.850 600 600 900 1.350

700 1.000 950 800 900 1.100 1.200 1.700 700 1.100

1.000

1.550

1.000 1.500 1.000

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12. Cotización de los servicios portuarios por los puertos de Arica e Iquique Los servicios portuarios a ser cobrados en los puertos de Arica e Iquique tienen una diferencia especial por las condiciones resultantes del Tratado de 1904 y Convenios posteriores, es necesario aclarar que si bien el Sistema Integrado de Tránsito no participa necesariamente en las exportaciones, Arica tiene un tratamiento de almacenamiento gratuito para las exportaciones de 60 días. En el caso de que ASP-B intervenga en las operaciones de exportación se tienen tarifas comprendidas dentro de la negociación de esta entidad con el TPA, pero asimismo tienen un costo adicional de US$/T.1.- (Un dólar americano por Tonelada).

Las tarifas negociadas entre ASP-B y TPA para carga de exportación son las siguientes: Recepción de contenedores de 20’ antes del stacking

US$/Cont.29,92

Recepción de contenedores de 40’ antes del stacking

US$/Cont.31,17

Despacho desde ruma a stacking de la nave

US$/Cont.42,15

Los costos por consolidación (containerización) varían de acuerdo a los tipos y a las condiciones de la carga (si es carga suelta, en unidades, paletizada, etc.), como tarifas referenciales de desconsolidación (descontenedorización) en la carga de importación se tiene en el tarifario de ASP-B sumas que varían de US$/T.8,36 a US$/T.12,86 y casos en los que se cobra por contenedor que van de US$.93,50 a US$.252,07 para contenedores de 20’.

De acuerdo a información recabada de ITI, en relación a los costos portuarios se nos aclara que son sin costo si la mercadería ya viene en contenedor y se inscribe como directo a Stacking. Si la carga tiene que ser consolidada (contenedorizada)

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tiene un costo promedio de US$.200,-- por contenedor, este costo incluye los movimientos de ruma y stacking.

Asimismo, informaron que cuando la carga llega suelta desde Bolivia existe un costo del Gate Out de US$.100.--

Para los casos que la carga tenga que ser almacenada, el costo aproximado por contenedor por 60 días es de US$.10,--.

13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e Iquique

El problema del tráfico ilícito de estupefacientes y el contrabando hace que la carga de exportación en muchos casos tenga costos adicionales por Aforo, el cual puede que sea mediante la utilización de scanner o físico, (aspectos que incidirán en el costo de la operación) y que variaran de acuerdo a las condiciones de recepción de la misma y del tipo de carga que puede tener implícito un riesgo adicional.

De acuerdo al tipo de carga y por las distintas condiciones que tiene el tratamiento de la misma por parte de otras entidades fiscalizadoras (Vialidad, Aduana Chilena, SAG) en consideración a que Iquique no está bajo el

tratamiento del Libre

Tránsito, pueden ocasionar inspecciones, que pueden traer aparejada costos o demoras en el envío, y que en muchos casos están trasladadas por la intermediación del transporte terrestre en el flete o directamente.

14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y Mar Mediterráneo

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Un cuadro de fletes marítimos cotizados para la exportación en el mes de Septiembre de 2012 nos da los siguientes datos, los nombres de las empresas se mantienen en reserva por motivos comerciales:

CUADRO 20. COTIZACIÓN FLETES MARÍTIMOS

Empresa

A

B

C

D

E

Iquique

Shangai

Contenedor de 20' Flete en US$ N/A

Iquique

Hamburgo

N/A

Arica

Shangai

1437

1997

39

Arica

Rotterdam

2550

3250

30-38

Arica Iquique

Hamburgo Shangai

2550 1200

3250 1400

30-38 50

Iquique

Hong Kong

1400

55

Iquique

Hamburgo

Arica

Shangai

1350

1500

50

Arica

Hong Kong

1350

1500

55

Arica Iquique

Hamburgo Shangai

2150 1200

3300 1500

36 32

Iquique

Tokio

1781

2376

35

Iquique

Hamburgo

N/A

N/A

Arica

Shangai

N/A

N/A

Arica

Hong Kong

N/A

N/A

Arica Iquique

Hamburgo Shangai

N/A

Iquique

Hamburgo

N/A

Arica

Shangai

Arica Iquique

Hamburgo Shangai

N/A

Iquique

Hamburgo

N/A

Arica

Shangai

Partida

Arica N/A = No presta el servicio

Destino

Hamburgo

Contenedor de 40' Flete en $us N/A N/A

1200 N/A

N/A

N/A 700

900 N/A

1100

1300 N/A

750

1000

30

1650

45

N/A 1400

N/A

Transit time En dias

N/A

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15. CALCULO DE COSTOS FINALES PARA LAS EXPORTACIONES A TRAVES DE LOS PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE CON DESTINO A LOS PUERTOS DE ASIA, MAR DEL NORTE Y MAR MEDITERRANEO A continuación se presentan casos en los que se calculan los costos finales de exportación en diferentes escenarios, de acuerdo a los datos recopilados: 15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia. CASO 1 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 850,00 1.100,00 Valor FCA 20.850,00 21.100,00 -250,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 22.374,07 22.300,00 74,07

CASO 2 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 600,00 900,00 Valor FCA 20.600,00 20.900,00 -300,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00 Valor CPT Shanghai 21.787,07 21.600,00 187,07

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CASO 3 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 40' Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010

Valor EXW Flete Terrestre desde La Paz Valor FCA Recepción contenedor en Ruma Traslado Ruma a Stacking Costo ASP-B Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) Valor CPT Shanghai

VIA ARICA 20.000,00 1.200,00 21.200,00 31,17 42,15 25,00 1.997,00 23.295,32

En Dolares USA Origen - La Paz Destino Shanghai Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA IQUIQUE DIFERENCIA 20.000,00 1.600,00 21.600,00 -400,00 1.500,00 23.100,00 195,32

CASO 4 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 600,00 900,00 Valor FCA 20.600,00 20.900,00 -300,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 21.798,32 21.800,00 -1,68 CASO 5 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 1.200,00 1.400,00 Valor FCA 21.200,00 21.400,00 -200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 22.724,07 22.600,00 124,07

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CASO 6 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 800,00 1.200,00 Valor FCA 20.800,00 21.200,00 -400,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00 Valor CPT Shanghai 21.987,07 21.900,00 87,07 CASO 7 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 1.400,00 1.500,00 Valor FCA 21.400,00 21.500,00 -100,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.997,00 1.500,00 Valor CPT Shanghai 23.495,32 23.000,00 495,32

CASO 8 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 850,00 1.000,00 Valor FCA 20.850,00 21.000,00 -150,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.048,32 21.900,00 148,32

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CASO 9 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.500,00 1.700,00 Valor FCA 21.500,00 21.700,00 -200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 23.024,07 22.900,00 124,07 CASO 10 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.000,00 1.350,00 Valor FCA 21.000,00 21.350,00 -350,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00 Valor CPT Shanghai 22.187,07 22.050,00 137,07 CASO 11 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.700,00 1.850,00 Valor FCA 21.700,00 21.850,00 -150,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.997,00 1.500,00 Valor CPT Shanghai 23.795,32 23.350,00 445,32

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CASO 12 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.000,00 1.150,00 Valor FCA 21.000,00 21.150,00 -150,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.198,32 22.050,00 148,32

15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia.

CASO 1a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 850,00 1.250,00 Valor FCA 20.850,00 21.250,00 -400,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 22.724,07 22.750,00 -25,93

70

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CASO 2a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 600,00 800,00 Valor FCA 20.600,00 20.800,00 -200,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00 Valor CPT Shanghai 22.137,07 21.800,00 337,07

CASO 3a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 850,00 1.250,00 Valor FCA 20.850,00 21.250,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.997,00 1.500,00 Valor CPT Shanghai 23.295,32 23.050,00

Diferencia

-400,00

245,32

CASO 4a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde La Paz 600,00 800,00 Valor FCA 20.600,00 20.800,00 -200,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.148,32 22.000,00 148,32

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CASO 5a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 1.400,00 1.350,00 Valor FCA 21.400,00 21.350,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 23.274,07 22.850,00

Diferencia

50,00

424,07

CASO 6a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 800,00 1.100,00 Valor FCA 20.800,00 21.100,00 -300,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.337,07 22.300,00 37,07

CASO 7a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 1.400,00 1.350,00 Valor FCA 21.400,00 21.350,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.997,00 1.500,00 Valor CPT Shanghai 23.845,32 23.150,00

Diferencia

50,00

695,32

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CASO 8a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Cochabamba 800,00 1.100,00 Valor FCA 20.800,00 21.100,00 -300,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.348,32 22.300,00 48,32 CASO 9a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.700,00 1.850,00 Valor FCA 21.700,00 21.850,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00 Valor CPT Shanghai 23.574,07 23.350,00

Diferencia

-150,00

224,07

CASO 10a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.000,00 1.300,00 Valor FCA 21.000,00 21.300,00 -300,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 29,92 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 15,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00 Valor CPT Shanghai 22.537,07 22.300,00 237,07

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CASO 11a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto Flete Maritimo mas alto VIA ARICA VIA IQUIQUE Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.700,00 1.850,00 Valor FCA 21.700,00 21.850,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.997,00 1.500,00 Valor CPT Shanghai 24.145,32 23.650,00

Diferencia

-150,00

495,32

CASO 12a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas En Dolares USA Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40' Destino Shanghai Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo Flete Maritimo mas bajo VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia Valor EXW 20.000,00 20.000,00 Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.000,00 1.300,00 Valor FCA 21.000,00 21.300,00 -300,00 Gate Out 100,00 100,00 Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00 Recepción contenedor en Ruma 31,17 Traslado Ruma a Stacking 42,15 Costo ASP-B 25,00 Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 900,00 Valor CPT Shanghai 22.548,32 22.500,00 48,32

16. Conclusiones

Los cálculos de costos para cada caso en particular deberán efectuarse con un estudio claro de la logística y de la Distribución Física Internacional. Los costos de contenedorización en el Puerto de Iquique y en vista de que no tiene costos previos al stacking son más convenientes que los del puerto de Arica. La oferta de líneas navieras por el puerto de Iquique con destino a Asia es mayor, por otra parte la carga embarcada en Iquique normalmente no tiene transbordos en puertos intermedios por lo que los tiempos de transito son menores y los costos de flete que pueden conseguirse son más baratos que los del flujo a Asia desde Arica.

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Es necesario concluir el asfalto de la carretera hacia el puerto de Iquique mediante la conexión Oruro – Pisiga, para obtener fletes carreteros hacia Iquique más convenientes. Es necesario que a nivel de cancillerías se trabaje para eliminar trabas de otras instituciones en el flujo hacia Iquique.

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FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS Plan Maestro Arica - Noviembre 2010 http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html Empresa Portuaria Arica Iquique Terminal Internacional http://www.epi.cl/infraestructura.html Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003. Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012) Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011. Interocean Merchant Services S.R.L. – IMES LTDA. CMA CGM BOLIVIA MAERSK LINE – DEL MAR SHIPPING S.R.L. CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO DE LA CIUDAD DE EL ALTO UNIX- (BOLIVIA) LTDA.

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