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• Fabio Andrés Garzon

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PLAN DE VIGILANCIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL

PROVEEDOR: EXPEDIENTE (Número y denominación) ELABORADO POR:

REVISADO POR:

APROBADO POR:

Fecha:

Fecha:

Fecha:

Nota: Al menos uno de los tres firmantes debe ser el TESA. AEROCALI REVISADO POR: INTERLOCUTOR PARTE DE AEROCALI (TASA):

Fecha:

POR

APROBADO POR: TECNICO ESPECIALISTA EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA (TESA):

Fecha:

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HOJA DE REGISTRO DE CAMBIOS

EDICIÓN. FECHA REVISIÓN

PÁGINAS AFECTADAS

NOTAS Y RAZONES DEL CAMBIO

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ÍNDICE. 1. OBJETO DEL CONTRATO. 2. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS. 3. IMPLICADOS Y RESPONSABLILIDADES. 3.1.

Empresa constructora/adjudicataria.

3.2.

TESA.

3.3.

Responsabilidades de cada tajo de obra.

4. INFORMACIÓN DE LA EMPRESA. 5. DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA OBRA. 5.1.

Descripción de los trabajos.

5.2.

Localización de los trabajos.

5.3.

Delimitación de los tajos de obra.

5.4.

Señalización e iluminación de la zona de obras y accesos a la misma.

5.5.

Condiciones de acceso/Rutas de acceso a la zona de trabajo.

5.6.

Altura de equipos: Afección a las Superficies Limitadoras de Obstáculos.

5.7.

Zonas de aparcamiento de maquinaria y vehículos de obra y zonas de almacenamiento de material.

5.8.

Trabajo en condiciones meteorológicas adversas.

5.9.

Control de FOD.

5.10. Radiocomunicaciones. 5.11. Incidencias. 5.12. Planos. 5.13. Control de la zona de trabajo: Inspecciones de Seguridad. 5.14. Reuniones de seguimiento. 6. FORMACIÓN DE LOS TRABAJADORES EN SEGURIDAD OPERACIONAL.

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7. COMUNICACIÓN, INVESTIGACIÓN Y MITIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES. 8. DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGURIDAD OPERACIONAL. 9. CONTROL DE SUBCONTRATAS Y PROVEEDORES. 10. GESTIÓN DE RIESGOS EN FASE DE OBRA. 10.1. Metodología a aplicar. 10.2. Identificación de peligros y evaluación de riegos.

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1. OBJETO DEL CONTRATO. NOTA 1: En este apartado se incluirán los datos del contrato (acuerdo, expediente,…) suscrito entre Aerocali y el proveedor externo incluyendo al menos la siguiente información: Nombre del contrato/ Aerocali (Nº y título)

expediente

Fecha de inicio

con

Fecha fin Nota: indicar las posibles prórrogas y su duración

Descripción de las actividades a realizar. NOTA: Definir con especial detalle las actividades a realizar en lado aire así como maquinaria necesaria

2. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS. NOTA 2: Se incluirán las siguientes definiciones/ acrónimos además de aquellas que el proveedor utilice en su PVSO. •

Accidente ACI: (Airports Council Internacional) todo acontecimiento asociado a la operación o asistencia a una aeronave en el cual una persona es gravemente herida o se producen daños de consideración (adaptada de la definición incluida en el Anexo 13 de OACI). En esta definición sólo se incluyen aquellos accidentes que tipifica ACI, siendo el ámbito la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

•

Accidente de Aviación Civil (Anexo 13 OACI): todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: -

Hallarse en la aeronave, o

-

Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o

-

Por exposición directa al chorro de un reactor,

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Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que: -

Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y

-

Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,

-

Excepto por fallo o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Nota 1.- Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal. Nota 2.- Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos. •

Incidente ACI (Airports Council Internacional): todo acontecimiento, que no llegue a ser accidente, asociado a la operación o asistencia a una aeronave, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones (adaptada de la definición incluida en el Anexo 13 de OACI). En esta definición sólo se incluyen aquellos incidentes que tipifica ACI, siendo el ámbito la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

•

Incidente de Aviación Civil (Anexo 13 OACI): todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Nota.- En el Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156) figura una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes.

•

Incidente grave (Anexo 13 OACI): incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente. Nota 1.- La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado. Nota 2.- Hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C del Anexo 13 y en el Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156).

•

CWY (clear way): zona libre de obstáculos.

•

FOD (Foreign Object Debris o Foreign Object Damage). Cualquier objeto depositado en el área de movimiento del aeropuerto que, como consecuencia de ser proyectado por el chorro de los motores de las aeronaves o absorbido por los mismos puede causar:

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-

Daños a vehículos y aeronaves (estructura, motores y sistemas), lo cual implica un alto riesgo para la seguridad operacional.

-

Lesiones a personas debido a impacto por FOD.

•

ILS (instrumental landing system): sistema de aterrizaje instrumental.

•

ITA: Inspección Técnica Aeroportuaria de vehículos y equipos móviles.

•

NSP: Normativa de Seguridad en Plataforma.

•

PCP: Permiso para conducción en plataforma.

•

PCP/AM: Permiso para conducción en área de maniobras.

•

PVSO: Plan de vigilancia de Seguridad Operacional.

•

RESAS: Área de seguridad de extremo de pista.

•

RSO: Responsable de Seguridad Operacional .

•

SSEI: Servicio de salvamento y extinción de incendios.

•

SWY (stop way): zona de parada.

•

TASA: Técnico Auditor de Seguridad Aeronáutica: Técnico designado por la Dirección del Aeropuerto para realizar el seguimiento y control del cumplimiento de los factores de seguridad operacional.

•

TESA: Técnico Encargado de Seguridad Aeronáutica: Técnico designado por la empresa constructora para que actúe con absoluta autoridad sobre el personal de producción asignado a las obras.

3. IMPLICADOS Y RESPONSABILIDADES. 3.1.

Empresa constructora / adjudicataria.

•

Nombrar uno o varios técnicos, con formación académica y/o profesional aeronáutica, para que actúen con absoluta autoridad sobre todo el personal de producción asignado a las obras, como Técnico Encargado de Seguridad Aeronáutica (TESA).

•

De acuerdo a las instrucciones de la Dirección de Obra / Dirección del Aeropuerto proponer, mantener y actualizar el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional, en aquellos casos que se requiera.

•

Realizar los trabajos de acuerdo a lo establecido en el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional.

•

Adquirir, suministrar, colocar, mantener y retirar o trasladar todos los medios de señalización, jalonamiento y protección previstos en los procedimientos de actuación en cada tajo así como a lo largo de la zona aire asignada.

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•

Detener los trabajos en curso y proceder a las labores de corrección de dispositivos de seguridad en los tajos en que así lo indique u ordene el Técnico Encargado de Seguridad Aeronáutica (TESA).

•

Prestar medios personales y materiales al TESA y respaldo a su autoridad para el buen desempeño de sus funciones.

•

Asegurar la permanencia en el Aeropuerto del TESA durante el tiempo que se establezca, que además estará localizable las 24 horas.

•

Designación del responsable de cada tajo de obra, facilitándole los medios necesarios para el desarrollo de sus funciones.

3.2. •

TESA.

Análisis aeronáutico del espacio de actuación de su empresa considerando las posibles afecciones a la operatividad del aeropuerto, como por ejemplo: -

Áreas críticas y sensibles y servidumbres de ayudas a la navegación y al aterrizaje instrumental (radares de vigilancia, VOR, Senda y Localizador del ILS,...)

-

Áreas de protección de pista y calles de rodaje.

-

Superficies Limitadoras de Obstáculos.

-

Ayudas visuales.

-

Instalaciones meteorológicas (indicadores de la dirección de viento, medidores de RVR, ceilómetros, anemómetros...).

-

Instalaciones y vías de servicio del Servicio de Extinción de Incendios (SEI).

-

Instalaciones y líneas de distribución de energía eléctrica.

-

Red de drenaje.

-

...

•

Análisis de las circunstancias particulares de cada tajo de obra que los departamentos de producción pretendan establecer para desarrollar las obras, preparación del procedimiento de actuación e integración del mismo en el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional una vez sea aprobado por la Dirección de Obra y por la Dirección del Aeropuerto.

•

Instrucción, caso de ser necesario, del personal de producción sobre el contenido de los procedimientos y factores generales de seguridad aeronáutica (Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional), operación de vehículos y utilización de frecuencias aeronáuticas.

•

Adecuación del Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional a las posibles alteraciones de la operatividad del aeropuerto por motivos funcionales del mismo (labores de mantenimiento, puesta en servicio o retirada de ayudas, cambios de configuración,...).

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•

Supervisión del cumplimiento del Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional.

•

Gestión de incidencias: -

Supervisión de los trabajos y detección de las posibles incidencias que se produzcan durante la ejecución de los mismos,

-

cumplimentación del parte de incidencias, y

-

proposición a la Dirección de Obra de medidas correctoras.

•

Comunicación y coordinación con la Dirección de Obra (que coordinará con la Dirección del Aeropuerto) de aquellas circunstancias especiales que se presenten en el curso de los trabajos, en relación con la operatividad del aeropuerto, que puedan implicar la publicación de un NOTAM, suplemento del AIP, etc.

•

Una vez finalizados aquellos trabajos que hayan implicado el cierre de una zona del área de movimiento, el TESA certificará mediante el “Parte de finalización de trabajos” que tanto la zona de los trabajos como la zona afectada por el cierre es apta, en relación con sus competencias, para la apertura al tráfico.

•

Preparación de informes, respecto de incidentes o estado de los tajos.

•

Asistencia a las reuniones de su especialidad a que sea convocado por la Dirección de la Obra directamente o por cualquier otro conducto.

3.3.

Responsables de cada tajo de obra.

•

Se responsabilizará del cumplimiento del Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional en el tajo de obra de su competencia.

•

Permanecerá en el tajo de obra durante el tiempo en que se realicen los trabajos.

•

Informará al TESA de las incidencias del desarrollo de los trabajos en el tajo.

4. INFORMACIÓN DE LA EMPRESA. NOTA 3: Además de lo indicado a continuación, en este apartado deberá incluirse un organigrama de la empresa o del personal de la empresa que realiza el trabajo en el aeropuerto en el que se indique la situación del TESA. El TESA de la empresa debe estar situado dentro de su organización en el aeropuerto en un nivel jerárquico lo suficientemente alto como para poder actuar con absoluta autoridad sobre todo el personal de producción asignado al trabajo contratado y de esta forma, poder aplicar las medidas correctivas necesarias en el caso de que se detecte algún hecho que pueda afectar a la seguridad operacional.

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La empresa XXX ha designado un Técnico Encargado de Seguridad Aeronáutica (TESA), el cual podrá actuar con absoluta autoridad sobre el personal de producción asignado a las obras en relación con la Seguridad Operacional de la obra. DATOS DEL TESA Nombre y Apellidos Empresa Teléfono fijo

Teléfono móvil

e-mail

FAX

La Dirección del Aeropuerto ha designado un Técnico auditor de seguridad aeronáutica, el cual realizará el seguimiento y control del cumplimiento de los factores de seguridad operacional incluidos en este Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional. DATOS DEL TASA Nombre y Apellidos Empresa Teléfono fijo

Teléfono móvil

e-mail

FAX

NOTA 4: Se deben cumplimentar todos los campos que figuran a continuación indicando “no aplica” en caso necesario. Datos generales Nº Trabajadores de la empresa en lado aire Nº Trabajadores con PCP

Nº Vehículos en lado aire

Nº Trabajadores con PCP-AM Tipo (turismo, furgoneta, maquinaria, equipo…)

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¿Tiene empresas subcontratadas que puedan acceder al lado aire? En caso afirmativo cumplimentar la siguiente información sobre vehículos y personal:

Nombre subcontrata

Actividad

Nº Trabajadores en lado aire

Nº Trabajadores con PCP

Nº Trabajadores con PCP-AM

Nº y tipo de Vehículos

¿Requiere licencias para el desempeño de su actividad?. Indicar cuales ¿Requiere el transporte o almacenamiento de mercancías peligrosas?

5. DATOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA OBRA. 1.1.

Descripción de los trabajos.

NOTA 5: Se incluirá la siguiente información: •

Descripción de la obra.

•

Cronograma (Fases).

•

Horarios en que se realizarán los trabajos.

•

Texto de la información aeronáutica a publicar.

•

Resumen de las afecciones operacionales.

1.2.

Localización de los trabajos.

NOTA 6: Se indicará la zona del recinto aeroportuario donde se realizarán los trabajos, así como las afecciones e implicaciones de dicha ubicación en relación con la operatividad del aeropuerto. Se considerarán al menos las siguientes zonas:

Franja de pista.

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En caso de que los trabajos estén localizados en la franja de pista habrá que considerar las restricciones establecidas en el Manual de Servicios de Aeropuertos de OACI en su parte 6, Limitación de obstáculos. Dependiendo del tipo de aproximación de la pista y de la distancia al eje de pista en que se realicen los trabajos habrá que tener en cuenta: •

La posibilidad de realizar obras en ambos lados de la pista al mismo tiempo.

•

Dimensiones máximas permitidas de las zanjas.

•

Altura máxima del material excavado o acopios y de otros obstáculos (maquinaria y equipos utilizados).

•

Nivelación de la franja.

•

Presencia de personas, equipos e instalaciones y realización de trabajos cuando la pista esté operativa.

•

Relleno y compactación de zanjas y demás excavaciones.

Franja de calle de rodaje. Para los trabajos localizados en franja de calle de rodaje habrá que considerar: •

Posibilidad de guiado de aeronaves mediante señalero.

•

Restricción al rodaje de aeronaves.

•

Dimensiones máximas permitidas de las zanjas.

•

Altura máxima del material excavado o acopios.

•

Nivelación de la franja.

•

Presencia de personas, equipos e instalaciones y realización de trabajos cuando la pista esté operativa.

•

Relleno y compactación de zanjas y demás excavaciones.

Proximidades de cabeceras y extremos de pista. En este caso no será necesario evaluar la necesidad de desplazar el umbral, los trabajos implican, por tanto definir: •

Planificación y coordinación con las unidades implicadas de las actuaciones necesarias.

•

Protección de las superficies de aproximación y ascenso al despegue: Altura máxima de la maquinaria a utilizar y señalización y balizamiento de ésta.

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En caso de que los trabajos se realicen en franja o en RESA, será necesario describir los condicionantes para la ejecución de los mismos.

Modificaciones provisionales de la configuración de rodaje. Definir las rutas provisionales de rodaje previstas durante la ejecución de obras, así como las características de las mismas. Este tipo de modificación tendrá un alcance limitado en el tiempo y en el espacio, difundiéndose su objeto en las publicaciones de información aeronáutica.

Proximidades de radioayudas e instalaciones meteorológicas. Incluir las medidas adoptadas para evitar interferencias en el funcionamiento de las radioayudas y de las instalaciones meteorológicas. Tanto en el caso de las radioayudas como de las instalaciones meteorológicas se delimitará un perímetro alrededor de las mismas con objeto de protegerlas y se evitará la obstaculización del acceso a los equipos e instalaciones para su mantenimiento. Afección a instalaciones/vías de acceso del SEI. Si la zona de trabajo obstaculiza el vial de acceso del SEI al área de movimiento se adoptarán las medidas necesarias para cumplir el requisito de tiempo de respuesta establecido en el Anexo 14 de OACI (3 minutos hasta cada extremo de pista operativa en condiciones óptimas de visibilidad y superficie): •

Nuevo trazado provisional del vial de acceso del SEI al área de maniobras, o

•

ubicación de un vehículo SEI en una posición tal que permita cumplir con el requisito de tiempo de respuesta (por ejemplo en una zona de plataforma reservada a tal fin),

•

…

En caso de afección a la red de hidrantes, se analizarán las posibles consecuencias y soluciones, las cuales se incluirán en el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional.

Afecciones al Plan de Emergencia. En relación con el Plan de Emergencia, el bloqueo de los accesos al área de movimiento, puntos de encuentro,... de las distintas unidades involucradas puede implicar, en caso necesario, una modificación provisional de dicho Plan, la cual debe reflejarse en el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional y distribuirse entre las unidades implicadas en dicho Plan de Emergencia.

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Otras afecciones. •

En el caso de que se vea afectada alguna línea de distribución de energía o instalación eléctrica se establecerán alternativas (tales como la modificación del trazado de la línea de distribución) para que el suministro de energía no se interrumpa.

•

Hay que mantener el adecuado funcionamiento del sistema de drenaje, minimizando las afecciones al mismo.

•

Se deben tener en cuenta las posibles afecciones a las líneas telefónicas y canalizaciones de agua que pudieran abastecer a servicios esenciales como el SEI.

•

Analizar las implicaciones a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

•

Considerar las posibles interferencias en las comunicaciones (voz y datos).

•

Cualquier otra circunstancia que pudiera afectar las características o funcionamiento del Aeropuerto.

1.3.

Delimitación de los tajos de obra.

NOTA 7: Todos los tajos de obra que se sitúen en el lado aire del Aeropuerto se delimitarán mediante un cerramiento perimetral. Se especificará, para cada tajo, el tipo de material utilizado para delimitarlo, así como las medidas complementarias utilizadas para la protección y señalización del mismo: luces de áreas fuera de servicio, conos, luces destellantes, ... A la hora de elegir el tipo de material a utilizar para delimitar el tajo habrá que considerar las posibles afecciones a la seguridad a las operaciones (como por ejemplo la posible interferencia con la señal de las radioayudas).

1.4.

Señalización e iluminación de la zona de obras y accesos a la misma.

NOTA 8: Cuando la zona de los trabajos se encuentra en una pista, calle de rodaje o plataforma, y por lo tanto esa zona se encuentra inoperativa, se mantendrán apagadas las luces y letreros de la pista, calle de rodaje o plataforma que se encuentra inoperativa, así como de los accesos a las mismas, indicando esta circunstancia en el Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional. Si el cierre de una pista o calle de rodaje es de larga duración se dispondrá de las señales de zona cerrada según se describe en el Anexo 14 de OACI.

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1.5.

Condiciones de acceso / Rutas de acceso a la zona de trabajo.

NOTA 9: El acceso al lado aire estará sujeto a las condiciones establecidas por el Aeropuerto, de forma que todos los trabajadores/vehículos que accedan al área de movimiento deben disponer de la correspondiente Acreditación así como los correspondientes permisos de circulación en el lado aéreo, expedidos por el Aeropuerto. Cuando proceda, un vehículo autorizado por la Dirección del Aeropuerto realizará el guiado hacia/desde los tajos de obra. No se permite el acceso a pie de los trabajadores por el área de movimiento, sino que deberán hacerlo en vehículo autorizado y siguiendo los itinerarios marcados. Se procederá al establecimiento de las rutas de acceso hacia y desde la zona de trabajo, así como los procedimientos de acceso a dicha zona de trabajo cuando ésta se encuentre en el área de movimiento. Estas rutas deben definir claramente el acceso al lado aire y el encaminamiento a los diferentes tajos de obra, de forma que se evite un acceso inadvertido a una calle de rodaje o pista operativa. La Dirección de Obra coordinará la vigilancia de los accesos al lado aire con la Dirección del Aeropuerto, y a continuación comunicará a la empresa constructora las acciones a tomar. Se incluirá la relación de caminos de servicio cuyo mantenimiento es responsabilidad de la empresa contratista. Se analizarán las posibles interferencias de los vehículos de obra con el rodaje de las aeronaves, estableciendo procedimientos al efecto. Las rutas de acceso a la zona de trabajo se identificarán en plano.

1.6.

Altura de equipos: afección a las Superficies Limitadoras de Obstáculos.

NOTA 10: Relación de equipos que está previsto se utilicen en el desarrollo de la obra (incluyendo equipos de corta duración, como por ejemplo grúas de montaje), identificando la altura máxima de los mismos, de forma que se garantice el respeto a las Superficies Limitadoras de Obstáculos, definiendo: •

Criterios de señalización y balizamiento de los equipos,

•

procedimientos de desalojo del tajo de obra, coordinación con las operaciones,

•

…

1.7.

Zonas de aparcamiento de maquinaria y vehículos de obra y zonas de almacenamiento de material.

NOTA 11: Identificación de las zonas de aparcamiento de maquinaria y vehículos de obra, así como de las zonas de almacenamiento del material de obra, de forma que cumplan los siguientes requisitos: •

En ningún caso se establecerán en las RESA’s o en la franja.

•

No se vulnerarán las Superficies Limitadoras de Obstáculos / OFZ.

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•

No se obstaculizará la visión de TWR de pistas o calles de rodaje, ni de ayudas visuales ni de radioayudas.

•

Estas zonas deben estar perfectamente señalizadas y balizadas, especialmente durante la noche y en horas de baja visibilidad.

•

Deben estar debidamente protegidas (valladas) para evitar la generación de FOD.

1.8.

Trabajo en condiciones meteorológicas adversas.

NOTA 12: Establecer la casuística que implique la suspensión de los trabajos (condiciones de visibilidad, lluvias, viento,...) por la Dirección de Obra, en coordinación con la Dirección del Aeropuerto. Definición de un protocolo de comunicaciones hacia/desde la obra para el desalojo del tajo en caso de condiciones meteorológicas adversas. En relación con las restricciones a la realización de los trabajos por motivos de visibilidad se considerarán los condicionantes establecidos en el Procedimiento de Visibilidad Reducida (LVP), estableciendo un RVR/visibilidad a partir del cual no se permitan los trabajos.

1.9.

Control de FOD.

NOTA 13: Se evitará la generación de FOD en el área de movimiento mediante el adecuado vallado de la zona de obras y mediante el establecimiento de procedimientos de prevención, control y vigilancia de la zona de trabajo y de limpieza de las zonas pavimentadas. Se incluirá el programa de limpieza periódica establecido en la zona de trabajo y áreas colindantes al objeto de eliminar los posibles FOD generados, así como la relación de contenedores, que está previsto se instalen en la zona de obras, destinados a depositar los desechos generados.

1.10. Radiocomunicaciones. NOTA 14: Todo acceso y permanencia en el Área de Maniobras requiere necesariamente permiso del Servicio de Control de Aeródromo (TWR). En particular, el responsable del tajo de obra debe estar en permanente contacto con TWR, mediante equipo radiotelefónico de frecuencia adecuada, ante posibles requerimientos de ésta. Las personas responsables de la coordinación con TWR deberán acreditar su formación y/o capacitación en el uso de radiocomunicaciones (el aeropuerto podrá establecer los mecanismos informativos que considere convenientes). Se restringirá al mínimo imprescindible el número de vehículos y personas responsables de la coordinación con TWR y con el Centro de Coordinación, que realizarán, cuando proceda, el guiado de vehículos y equipos hacia/desde el tajo de obra. Dichos vehículos deberán ir provistos de equipo

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radiotelefónico de frecuencia adecuada. En caso de utilizar un equipo radiotelefónico portátil se deberá disponer de una batería de reserva cargada, así como disponer de medios alternativos de comunicación (por ejemplo teléfono móvil), ante posibles incidencias. Se incluirá la relación de indicativos radiotelefónicos a utilizar. Diariamente, antes de iniciar los trabajos, cada responsable de tajo contactará con TWR o con el Departamento de Operaciones para realizar las comprobaciones previas necesarias para el acceso a la zona de trabajos.

1.11. Incidencias. NOTA 15: Definir protocolo de actuación en caso de detección de incidencias de Seguridad Operacional detectadas por ATC, Unidad de Operaciones o TESA/TASA. Asimismo, definir la secuencia a seguir para la detención de los trabajos ante incidencias que así lo requieran.

1.12. Planos. NOTA 16: Contendrán información relativa a la configuración del área de movimiento durante la ejecución de las obras: •

Plano de configuración del aeropuerto: Representando todas las instalaciones para el funcionamiento del aeródromo, como pistas, calles de rodaje y zonas de parada, punto de referencia, umbrales, umbrales desplazados y extremos de pista, indicadores de la dirección de viento, plataformas de estacionamiento de aeronaves, instalaciones de deshielo, radioayudas, hangares, edificios terminales y técnicos, Servicio de Extinción de Incendios, Torre de Control y otros edificios, y elementos topográficos significativos.

•

Planos de las diferentes fases de los trabajos, en los que se representen: -

Áreas de trabajo.

-

Restricciones a las aeronaves.

-

Zonas fuera de servicio.

-

Localización y altura de obstáculos.

-

Vías de servicio.

-

Rutas de acceso a la zona de trabajo.

-

Áreas de almacenamiento de material y equipos.

-

Zonas de aparcamiento de vehículos.

-

Localización de servicios eléctricos y líneas de distribución afectadas.

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1.13. Control de la zona de trabajo: Inspecciones de Seguridad. El cumplimiento de los factores de seguridad operacional recogidos en el presente PVSO será supervisado mediante inspecciones a cada tajo de obra y a las instalaciones asociadas a la realización de los trabajos, que realizarán el/los TASA designados por la Dirección de Obra. NOTA 17: Se incluirá la periodicidad establecida por el TASA para la realización de las inspecciones.

1.14. Reuniones de seguimiento. NOTA 18: Se incluirá un programa de reuniones de seguimiento periódicas de los trabajos, que deberá acordarse con Dirección del Aeropuerto, especificando: •

Composición: unidades a convocar.

•

Temas a tratar.

•

Periodicidad de las reuniones.

•

Convocatorias ordinarias y extraordinarias.

•

Actas de las reuniones. Unidad responsable de su archivo.

•

Revisión del Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional.

6. FORMACIÓN DE LOS TRABAJADORES EN SEGURIDAD OPERACIONAL. NOTA 19: No se debe incluir el programa de formación o las evidencias de su cumplimiento. Esta información debe conservarla la empresa ya que Aerocali puede solicitarla. En este apartado se debe indicar toda la información que figura a continuación. El solicitante deberá asegurar que los medios humanos que asigne a la prestación del servicio estarán formados en aspectos relacionados con la Seguridad Operacional y en su propia actividad y poder acreditarlo documentalmente. Se deberá indicar el compromiso de que la formación incluye al menos los siguientes aspectos: • • • • •

Conocimiento del entorno aeroportuario Conocimiento de la Normativa de Seguridad en Plataforma Formación sobre los procedimientos del Aeropuerto que le sean de aplicación (estos procedimientos le serán entregados por el Aeropuerto) Conocimiento del Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional. Difusión de la Cultura de Seguridad Operacional. Comunicación de accidentes e incidentes.

Dicha formación se deberá impartir antes del inicio de la actividad y según proceda, durante el desarrollo de la misma, y al menos cuando cambie la normativa, en coordinación con los representantes del Aeropuerto de Cali. Se dejará evidencia escrita de la formación impartida.

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7. COMUNICACIÓN, INVESTIGACIÓN Y MITIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES. NOTA 20: El proveedor externo debe comunicar al Aeropuerto los datos de los accidentes/ incidentes que ocurran en el lado aire en los que se vea involucrado o sea testigo. Para ello, el solicitante deberá incluir en este apartado la metodología a seguir para la comunicación de accidentes e incidentes en lado aire. Se debe indicar quién por su parte es el responsable de realizar las actuaciones así como los números de teléfono y/o fax para hacer llegar una comunicación al Aeropuerto. Respecto a los partes de investigación, en cualquier caso deberán adjuntarse, llegado en caso, en el PVSO. Se exige que: ”cualquier incidencia detectada que pudiera tener afección o se considere que deba estar en conocimiento del aeropuerto sea comunicada inmediatamente”

8. DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGURIDAD OPERACIONAL. NOTA 21: Para cumplimentar este apartado se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: •

Se deben incluir uno o varios de los indicadores propuestos que sean acordes con la actividad desarrollada as

•

Por cada indicador elegido se deberá incluir una ficha con el formato que se adjunta o uno similar.

•

En el formato a incluir en el presente documento se debe indicar la siguiente información:

•

-

Descripción del indicador: breve descripción de en qué consiste

-

Objetivo que se pretende con su seguimiento: breve descripción de lo que se pretende conseguir con el seguimiento del indicador

-

Valor de referencia: Indicar cuál es el valor como máximo que queremos alcanzar de acuerdo a la forma de medición establecida.

-

Forma de medición: cálculo a realizar. Ejemplo: (Nº incumplimientos NSP/Nº trabajadores)/ Nº meses

-

Responsable de realizar la medición.

-

Responsable de elaborar el indicador y del seguimiento.

-

Periodicidad de la medición y el seguimiento.

Seguimiento de indicadores: No se debe incluir en el PVSO el resultado de la medición y seguimiento de las medidas en función de si es admisible o no de acuerdo al nivel de referencia. La empresa llevará el seguimiento de estos registros que pueden ser solicitados por Aerocali. Para la contabilidad de los indicadores se tendrá en cuenta datos del personal propio, subcontratado, vehículos, etc, dentro del alcance del PVSO, es decir, que trabajen en el lado aire o afecten a la Seguridad Operacional.

Al objeto de poder supervisar periódicamente el nivel de Seguridad Operacional alcanzado en el desarrollo de su actividad, la empresa XXXX procede a la definición, medición y seguimiento periódico de una serie de indicadores

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relacionados con sus aspectos de seguridad operacional en sus diferentes actividades y procederá a proponer las acciones oportunas derivadas de los valores de los indicadores y realizar el seguimiento de dichas acciones. Los indicadores propuestos son: •

Número de incumplimientos de la normativa de seguridad en plataforma cometidas por personal de subcontratas- proveedores/ nº trabajadores.

•

Número de accidentes/incidentes en los que el proveedor está involucrado/ nº vehículos.

•

Número de accidentes/incidentes en los que los subcontratistas- proveedores están involucrados/ nº vehículos.

•

Número de derrames detectados en cada vehículo y equipo/nº vehículos.

•

Formación en materia de seguridad operacional del personal propio. Número de trabajadores formados/ nº trabajadores incorporados.

•

Formación en materia de seguridad operacional de subcontratas/ proveedores. Número de trabajadores formados/ nº de trabajadores incorporados.

•

Incidencias en transporte o manipulación de mercancías peligrosas

•

Tiempo de envío a Aerocali de acciones correctoras derivadas de las no conformidades

•

Etc,..

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9. CONTROL DE SUBCONTRATAS Y PROVEEDORES. NOTA 22: En este apartado se debe indicar la metodología que seguirá el proveedor externo para el control de los aspectos de seguridad operacional a sus subcontratistas. Se debe incluir el siguiente párrafo: "La empresa XXX establece la obligación de cumplir y hacer cumplir íntegramente, las obligaciones que impone a los trabajadores cualesquiera normas e instrucciones que hayan sido establecidas de manera local por la Dirección del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, tanto al personal propio como al de sus subcontratas y de cualquier otras empresas ó entidades que tengan algún tipo de relación contractual ó de colaboración con ella y desarrollen actividades para este expediente en el aeropuerto."

10. GESTIÓN DE RIESGOS EN FASE DE OBRA. 1.15. Metodología a aplicar. La metodología a aplicar es la siguiente:

10.1.1.

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y ANÁLISIS DE RIESGOS.

La identificación de peligros es el proceso mediante el cual se determinan aquellas situaciones o condiciones que pueden generar sucesos que produzcan lesiones a las personas o daños materiales (a equipamientos, instalaciones, etc.). Mediante el análisis de riesgos se identifican los riesgos asociados a cada peligro y se determina su tolerabilidad, en función de la probabilidad de que un hecho o situación de peligro pueda ocurrir y la severidad de las consecuencias. A la hora de determinar la tolerabilidad del riesgo hay que considerar las medidas de control (defensas) del Aeropuerto para protegerse de los peligros identificados.

10.1.2.

MITIGACIÓN DE RIESGOS.

La mitigación de riesgos es el proceso en el que se identifican, implantan y evalúan las medidas adecuadas que reduzcan el riesgo hasta un nivel tan bajo como prácticamente sea posible. La tolerabilidad del riesgo se evaluará teniendo en cuenta tanto las defensas existentes como las medidas mitigadoras propuestas durante la fase de obra.

10.1.3. CLASIFICACIONES DE SEVERIDAD Y FRECUENCIA. MATRIZ DE TOLERABILIDAD.

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Tabla 1. Categorías de probabilidad Nivel de frecuencia

Definición Cualitativa

Definición Cuantitativa

Frecuente

Probabilidad de muchas veces.

que

ocurra

Ocasional

Probabilidad de algunas veces.

que

ocurra >10E-05 y operación

10E-07 y que ocurra. operación

10E-09 y operación

10E-03 por operación