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• Jesus Paez

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http://viasunefa.blogspot.com/2009/09/unidad-i-estudio-de-rutas-para-el.html DEFINICION Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma CLASIFICACION DE LAS VIAS Según Ubicación Geográfica Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales. Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales. *Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito *Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes. Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía, menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas. El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse: -Vías con control total de acceso - Vías con control parcial de acceso. - Vías sin control de acceso. De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía, pueden clasificarse en:

Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías Arteriales, Vías colectoras y vías locales. Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales. Autopistas Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a desnivel, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Vía Expresa. Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Pueden existir intersecciones a nivel. Vía colectora: Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con las que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia vías más importantes. Vías locales: Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados a propósito. La selección de la ruta

Engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto. El proyecto de la vía Corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el proyecto de crear una carretera. Sin embargo, finalizada la elaboración de un proyecto, la función del ingeniero no ha terminado. Será la construcción de la obra lo que materializa la idea original y lo que vendrá a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la técnica que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participación del ingeniero proyectista durante la construcción, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservado. Más aun, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del ingeniero. A ello seguirá, en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la vía habrá de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o autopista, para así atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deberá intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la carretera Trazado de una carretera El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos

enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente este curso. TRAZADO POR TERRENO PLANO. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO. En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes RUTAS La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. INFLUENCIAS EN LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA. Muchas pueden ser las variables que determinan la dirección general de una ruta, entre estas variables se deben tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen: Controles Primarios. Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la ruta y que no son competencia directa del ingeniero o de la comisión encargada del estudio del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las consideraciones de orden político, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que

constituyen controles de paso o controles primarios; a partir del establecimiento de estos controles es cuando participa el redactor del proyecto y el resto de especialistas (en hidráulica, hidrología, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizarla localización técnica y de presupuesto. Controles Secundarios. Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localización como el diseño de la vía e intervienen de manera determinante en la selección de la ruta. Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen La Topografía Es uno de los principales factores de la localización de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales de la vía y otros. Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y son por consiguiente, controles durante el estudio de rutas. Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la dirección correcta y si se cruzan montañas y se requiere vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas (montañas) y en el segundo trabajar con pendiente máximas admisibles. - Características Físicas y Condiciones Geológicas Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías están muy bien representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreas pantanosas, las secuencias estratigráficas de las unidades geológicas, entre otras, son algunas características geológicas que ejercen marcada influencia en la selección de una ruta. -Desarrollos Físicos (Puntos de Control Intermedio) Está representada por todos aquellos factores que ameritan especial atención por la afectación que pueden generar sobre elementos de la naturaleza durante la ejecución del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los ruidos. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN. Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a ello. Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores controles para la localización y diseño de las carreteras. La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en: planos de la región, fotos, croquis, recorrido de las zonas de estudios existentes u otros. Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la zona particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de información oficial no son adecuadas o no existen, la gente de llegar con

frecuencia puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, Ciénegas, derrumbes y otras condiciones que puedan afectar la construcción de una vía. Si es posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entraren todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro procedimiento. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES. Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.

RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está más comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar, más un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente: 1. No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos. 2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia. 3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados. 4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. 5. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en realidad son. 6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrográfico de la región. 7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.