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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA UNEFA-NÚCLEO BARINAS

VIAS DE COMUNICACION

PROFESOR

BACHILLER

ALEJANDRO GUTIERREZ

FRANCO ZULEIDY CI:23037586 ING. CIVIL SECCION: C-51

QUE SE ENTIENDE POR RUTA

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada

y

construida

fundamentalmente

para

la

circulación

de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,

diferenciándolas

de

otro

tipo

de

carreteras,

las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

QUE SE ENTIENDE POR CURVA DE NIVEL

Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno desarrollan una trayectoria que es horizontal. Por lo tanto, podemos definir que una línea de nivel representa la intersección de una superficie de nivel con el terreno. En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que son equidistantes sobre un plano de referencia.

Que se entiende por carretera

La carretera es un camino publico pavimentado que está dispuesto para el tránsito de vehículos. Por lo general se trata de vías anchas que permiten fluidez en la circulación.

Que se entiende por reconocimiento preliminar

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino. Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general características:

Geológicas, Hidrológicas, Topográficas y complementarias Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno. Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos, clisímetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima de

algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.

Etapas del estudio de rutas a) Planeación b) Proyecto c)Construcción d)Uso

CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA

Según su localización 

Interurbana: vía que comunica directamente núcleos de población



Rural: vía en el campo.



Travesía: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una población



Urbana: vía dentro de un pueblo o ciudad.

Según su accesibilidad 

De peaje: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar



Gratuita: sin pago para su uso.

Según su destinatario 

Carril bici: sólo para bicicletas



Carril bus: reservado para la circulación de autobuses



Peatonal: sólo para viandantes



Tráfico rodado: generalmente para vehículos a motor, aunque también puede Incluir bicicletas



Vía pecuaria: para el ganado trashumante.

Según el tipo de espacio 

De dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles, carreteras, y zonas verdes).



De dominio público y uso privado (ejemplo: una concesión, como una autovía de peaje).



De dominio privado y uso público (ejemplo: calles interiores de una urbanización con comercios abiertos al público).



De dominio privado y uso privado (ejemplo: calles interiores de una urbanización cerrada al público).

Las calles que conforman el sistema viario se pueden clasificar atendiendo a la función que desempeñan las vías dentro del sistema jerarquizado de transportes. A este respecto, hay que considerar previamente el modo de transporte que determina la clasificación, aunque usualmente se toma el tráfico motorizado. Así se pueden distinguir los diferentes tipos de calles: 

Carreteras urbanas



Vías principales o arteriales



Vías colectoras o distribuidoras



Vías locales

Carreteras urbanas Las carreteras urbanas son aquellas calles que constituyen la infraestructura viaria con características mixtas entre las carreteras que discurren fuera de poblado y el viario principal de la ciudad. Estas vías son las que canalizan los movimientos de larga distancia y cumplen las funciones de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad o la traviesan. Estas vías

tienen restricción total o parcial de accesos y se pueden clasificar, a su vez, en vías no convencionales y en vías convencionales.

Carreteras urbanas no convencionales Las carreteras urbanas no convencionales son las vías primarias urbanas con circulación continua, control de accesos, uso exclusivo para el automóvil y total separación con los movimientos peatonales. Estas, a su vez, se pueden categorizar en autopistas urbanas (APU), en autovías urbanas (AVU) y en vías rápidas urbanas (VRU), como una analogía a las vías interurbanas. Las autopistas urbanas responden a la definición de autopista convencional, donde el control de accesos es total y los nudos se resuelven mediante enlaces. Las autopistas urbanas usualmente tienen características geométricas más estrictas que las interurbanas, puesto que así se posibilita una mejor inserción en el territorio atravesado, se reducen los impactos en el medio y se prima la capacidad viaria frente a la velocidad. Por su parte, las autovías urbanas mantienen condiciones de control de accesos y

tipo

de

nudos

similares

a

sus

homólogas

interurbanas.

Las vías rápidas urbanas son las carreteras de calzada única que disponen de control de accesos. Estas vías suelen constituir la primera fase de una futura autovía o autopista.

Carreteras urbanas convencionales

En cuanto a las carreteras urbanas convencionales, son las vías urbanas de circulación interrumpida por intersecciones, control parcial o ausencia de control de accesos, uso exclusivo para vehículos automóviles y ausencia de una estricta segregación de peatones y vehículos.

Vías arteriales

Las vías arteriales son las vías primarias en suelo urbano que se encargan de canalizar los movimientos metropolitanos de larga distancia. Cumplen con las funciones de conexión y distribución de los vehículos dentro del entorno urbano.

Vías colectoras Las vías colectoras son las calles que tienen funciones de distribución de los tráficos urbanos desde la red arterial hasta la red local. Estas vías son intermedias, a menudo sin continuidad en itinerarios interurbanos. En ellas, los movimientos que predominan son los urbanos y determinan el diseño de la vía.

Vías locales

Por último, se encuentran las vías locales que son aquellas cuya función principal es dar acceso a las propiedades colindantes y a los usos ubicados en sus márgenes. En este tipo de vías urbanas, los movimientos predominantes son los urbanos frente a los movimientos de larga distancia. Dentro de los movimientos urbanos, los movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades ubicadas en las márgenes de las vías

CLASIFICACION DE LAS VIAS MARCO LEGAL

DERECHO DE VÍA Artículo 1o. - Se consideran caminos públicos las carreteras nacionales o de primer orden, las departamentales o de segundo orden, las municipales o de tercer orden y los caminos de herradura y vecinales que, a la fecha de la publicación de este Reglamento, sean utilizados para el tránsito de personas, ganado y vehículos. Artículo 2o. - Derecho de Vía es el que tiene el Estado o las Municipalidades, según el caso, sobre la faja de terreno en que se construyen los caminos, y por regla general, en ella se comprenderán dos paredes o cercas, dos banquetas,

dos cunetas y un pavimento que es la carretera propiamente dicha. Este derecho se inscribirá en el Registro de la Propiedad Inmueble, como lo previene el Acuerdo Gubernativo de 30 de noviembre de 1912; el de las carreteras nacionales y departamentales a favor del Estado y el de las de tercer orden así como de los caminos de herradura y vecinales, a favor de las respectivas Municipalidades. Artículo 3o.- El Derecho de Vía para las diversas clases de caminos tendrán la siguiente anchura: a) Para carreteras nacionales, veinticinco metros; 12.50 Metros Cada Lado. b) Para carreteras departamentales, veinte metros; 10.00 Metros Cada Lado. c) Para carreteras municipales, quince metros; y, 7.50 Metros Cada Lado. d) Para caminos de herradura y vecinales, seis metros. 3.00 Metros Cada Lado. Dentro de este derecho de vía, se construirán los caminos con la anchura que la intensidad del tránsito requiera. La apertura y construcción de caminos vecinales, a través de propiedades privadas, se harán dé acuerdo con lo que prescribe el Código Civil para las servidumbres de paso. (1) Artículo 4o. - En los caminos públicos que ya estén en servicio se mantendrá el derecho de vía sobre el espacio de terreno comprendido entre paredes o cercas construidas por árboles o arbustos vivos, que los limiten por ambos lados, aun cuando su anchura sea mayor que la que señala el artículo precedente; pero si fuera menor, podrá completarse adquiriendo por los medios legales la parte que falte. Artículo 5o. - En la faja que comprende el derecho de vía no es permitido a los particulares hacer nuevas construcciones, cultivos o siembras; este Reglamento determina la clase de trabajos que se pueden permitir y la forma de obtener la licencia para emprenderlos. Artículo 6o. - Los alineamientos de cerca, paredes o nuevas construcciones que den sobre la faja que comprende el derecho de Vía, serán practicados por los Ingenieros de Zona cuando se trate de rutas nacionales; Por los Maestros de Caminos si se trataré de rutas departamentales; y por los Maestros de Caminos acompañados del Síndico Municipal de la Jurisdicción, cuando se trate de otras vías, levantándose un acta en cada caso.

Artículo 7o. - Cuando para la construcción de caminos o de variantes que deban practicarse en los ya existentes, hayan de afectarse terrenos de propiedad particular, antes de iniciar los trabajos en estos últimos se procederá a adquirir la extensión necesaria, ya sea por donación, que de ella haga el dueño, por compensación con el tramo de camino que se abandone, por venta o por expropiación forzosa, siguiéndose en cada caso los trámites o procedimientos que marcan las leyes. En el caso de venta expropiación forzosa, la plusvalía de la propiedad rural, consecuencia de la apertura de una vía o de su mejoramiento se tomará en cuenta para el aumento de su avalúo en la Matrícula de Bienes Inmuebles. (1) Código Civil. Ley 106 Libro II Capítulo III Artos. 786-795 Artículo 9o. - Ni las personas individuales ni las jurídicas podrán conducir a flor de tierra las aguas de su propiedad dentro de la faja que constituye el derecho de vía de los caminos públicos. Podrán hacerlo por medio de acueductos o acequias, obteniendo la autorización del Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, previo informe de la Dirección General de Caminos y llenando las condiciones que este reglamento establece. Artículo 10. - Ninguna persona podrá impedir o entorpecer el libre escurrimiento de las aguas que corran por las cunetas, fosos y desagües laterales de los caminos públicos. Los propietarios de los terrenos que reciban esas aguas estarán obligados a cooperar con las autoridades respectivas en el mantenimiento de dichos desagües para que se conserven en buen estado. Artículo 11. - Las obras necesarias para evitar las filtraciones de las tomas o canales de agua hacia los caminos adyacentes, las ejecutarán y costearán los propietarios sujetándose a las normas que estipule la Dirección General de Caminos en cada caso. Artículo 12. - El agua que se necesite para los trabajos de construcción de los caminos públicos podrá ser extraída de los predios que colindan con ellos, previo aviso a sus propietarios, a quienes se les indemnizará los daños que por la extracción se les ocasionaren.

Historia de las Vías de comunicación en Venezuela

En 1910 Gómez decretó la creación de varias comisiones científicas yexplorad oras cuyo propósito fundamental fue estudiar y trazar las vías decomunicación, así como realizar los estudios preliminares para proveer de agua potable a las poblaciones del oriente, occidente y centro del país. Ese mismo año decretó la construcción de la carretera central del Táchira, la del este de Caracas, la de Maracay a Ocumare de la Costa y la de Caracas al Tuy, entre otras. Estas carreteras funcionaron como las principales vías de comunicación para la exportación de frutos y la importación comercial.

Los pueblos precolombinos que habitaron a Venezuela, acondicionaron y construyeron caminos con fines económicos y bélicos. Existía una red decamin os primitivos que integraban el territorio nacional. A la llegada delconquistador, esta

red

de

caminos

se

utilizó

en

la

conquista

del

país.

Losprincipales eran los que existían en los llanos altos, que eran vías deinterco municación entre el mar y los llanos, de los Andes con el mar y con los llanos del Alto Orinoco y el río Negro con el Bajo Orinoco. La tarea fundamental del conquistador consistió en adaptar la vialidad existente a las innovaciones y nuevos valores que introduce la conquista. En la época de la colonia, sólo se construyen caminos para carretas con el fin de comunicar a algunas ciudades con los puertos. En el período comprendido entre los años 1793 y 1796, el Gobernador Don Pedro Carbonell ordena un estudio para un plan de vialidad en la región Central, se procede a su ejecución en 1798. Estos trabajos son detenidos definitivamente en abril de 1810, debido al inicio de la guerra de la Independencia. Durante el período de las luchas de emancipación, estas impidieron a los gobiernos conservar y ampliar las vías existentes. Se siguió utilizando la red que existía con muy pocas mejoras. En 1845 se inauguró el camino carretero desde Caracas a La Guaira. Este fue el primer camino que se construyó en el país. Hasta 1880, nuestro transporte terrestre se hizo por medio de recuas y de carros de tracción animal. muy pocas carreteras se habían construido

y

la

mayoría

eran

picas

y

trochas

de

caballería. A partir de la segunda década‚ del siglo actual, la construcción de ca rreterasrecibe un nuevo impulso, se pone en servicio la primera gran troncal

nacionalque une a Caracas con San Antonio del Táchira (La Trasandina). Laco nstrucción de esta vía es posible debido al aumento explosivo,

experimentado

en la producción petrolera a partir de 1925.Venezuela registra el mayor avance tanto cuantitativo como cualitativo en su red vial durante los últimos 30 años.

Sistema vial en Venezuela

Una de las labores más importantes de los gobiernos de la contemporaneidad en el mundo ha sido la construcción de vías que permitan el fácil desplazamiento de los ciudadanos. La rapidez en el transporte permite dar fluidez a todas las actividades que los seres humanos hacemos; por lo tanto, la deficiencia de este tipo de obras es un obstáculo al desarrollo de los países. En Venezuela el desarrollo de las vías terrestres ha sido un asunto de data reciente, las escasas carreteras que existían a principios del Siglo XX servían para transportar vehículos entre muy pocas ciudades y se carecía de conexión entre unas y otras. El primer gobernante que se empezó a ocupar en serio de la expansión de la red vial fue Juan Vicente Gómez. Según algunas opiniones esas carreteras tenían como función facilitar que el ejército accediera con más rapidez a algunos sitios claves del país. Algunos han agregado que también permitían llegar a muchas de las innumerables propiedades latifundistas que poseía el dictador. Sea cual sea la razón, el país terminó beneficiándose de las mismas. Entre los productos de esta política de construcción está gran parte de la Carretera Panamericana, específicamente el tramo de la región andina. El Programa de febrero de 1936 y el Plan Trienal de 1938 de la administración de López Contreras, al igual que el Plan de Obras Públicas de 1941, de la gestión de Medina Angarita, también dieron su contribución al desarrollo de este sector, entre ellas la planificación, entre otras, de la carretera Trasandina entre Valencia y San Cristóbal y la de los Llanos, Caracas - Ciudad Bolívar. Sin embargo, el mayor impulso de planificación lo representó el Plan Nacional de Vialidad de 1947, elaborado por la Junta Revolucionaria de Gobierno, presidida por Rómulo Betancourt, donde se continuaron las vías previstas en planes anteriores y se previeron las primeras autopistas y una serie de carreteras troncales que surcarían todo el país. Ese

mismo año se comenzaron los trabajos preliminares de la autopista Caracas - La Guaira, con los primeros movimientos de tierra, labores que fueron paralizadas en 1948 luego del derrocamiento de Rómulo Gallegos, siendo reiniciados los trabajos de la misma en 1950. El fruto inicial de este gran esfuerzo del primer experimento cívico y democrático que tuvo Venezuela, como lo fue la Revolución de Octubre, lo cobró la dictadura de Marcos Pérez Jiménez cuando inauguró la referida autopista 1953, siendo, por cierto, quien menos contribuyó a su construcción. También, el dictador comenzó a construir la Autopista Regional del Centro, en su tramo Las Tejerías-Valencia. En total, para finales de 1957 existían en nuestro país 24.502 kilómetros de red vial. La llegada de la democracia en 1958 potenció como nunca antes la ejecución de nuevas vías y la reconstrucción y modernización de las existentes. Algunas de las más importantes obras ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron las autopistas Regional del Centro (tramo Coche-Las Tejerías), Valencia-Puerto Cabello, Charallave-La Verota, BarcelonaEl Tigre (hasta Bajo Hondo), Valencia-Campo de Carabobo, Centro-Occidental (antes conocida como Rafael Caldera y actualmente como Cimarrón Andresote), Coro-Punto Fijo, Barquisimeto-Carora, Petare-Guarenas, Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana, El Rodeo-Quíbor, Ciudad Guayana-Upata, Variante Guacara-Bárbula, Valera-Trujillo (Eje Vial) y Mérida-Panamericana. Además, en los años 90 estaban en construcción las autopistas: José Antonio Páez (Los Llanos), Antonio José de Sucre (Barcelona-Cumaná), San Cristóbal-La Fría, Rómulo Betancourt (Oriente), Circunvalación Norte de Barquisimeto y Acarigua-Barquisimeto; las carreteras:

Tocuyito-Chivacoa,

Valle

de

La

Pascua-Anaco,

Guanare-

Boconó, Barinas-Mérida, Cumaná-Güiria, Lara-Zulia, Guatire-Barcelona, San Fernando-Achaguas, San Juan de los Morros-Altagracia de Orituco-Santa Teresa del Tuy, Machiques-La Fría, Dos Caminos-Puerto Miranda, Barinas-San Cristóbal, El Dorado-Santa Elena del Uairén, Caicara del Orinoco-Puerto Ayacucho; los distribuidores El Pulpo, La Araña, El Ciempiés (Caracas), San Blas (Valencia), Obelisco (Barquisimeto), Delicias (Maracaibo); los puentes María Nieves, Simón Bolívar, Rafael Urdaneta (el más largo del país), los 3 puentes que cruzan el Caroní, Angostura, José Antonio Páez, José Cornelio Muñoz, Río Limón, Turumo, Caura y los túneles La Cabrera, Los Ocumitos, La Planicie, El Paraíso, El Valle, La Trinidad, Turumo, Vuelta Grande, Santa Teresa (el más largo

del

país),

Caña

Brava

y

Estanquez.

En

resumen,

se

construyeron 71.168,4 de los 96.189 kms de red vial del país. En el período de gobierno que abarca desde 1999 hasta 2014 se han gestionado sólo unos pocos tramos de autopistas y carreteras, en total, 518,6 kms. Sin duda alguna, nadie ha hecho más que la democracia en cuanto al desarrollo vial del país .