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MEDIDAS DE SEGURIDAD MANTENIMIENTO Y REPARACIONES l

Al levantar piezas o conjuntos, asegurarse de que todas las eslingas, cadenas o cables está correctamente acoplados y que la carga a levantar está equilibrada. Asegurarse también de que la grúa, cable o cadena tenga la capacidad necesaria para levantar el peso en cuestión.

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No levantar manualmente cargas pesadas. Utilizar un aparato de elevación.

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Llevar gafas de seguridad.

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Antes de realizar cualquier tarea de mantenimiento o de reparación en las carretillas de elevadoras eléctricas DESCONECTAR EL CABLE DE MASA DE LA BATERIA de las carretillas elevadoras equipadas con unsistema de combustión interna.

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Usar siempre los CALZOS correctos a fin de evitar que LA UNIDAD pueda caer o deslizarse. Ver la sección titulada: “Cómo colocar la carretilla sobre los calzos” del MANUAL DEL OPERADOR o en la sección titulada: MANTENIMIENTO PERIODICO.

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Mantener la carretilla y la zona de trabajo limpios y en orden.

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Utilizar las herramientas adecuadas para cada trabajo.

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Mantener las herramientas limpias y en buen estado.

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Al efectuar reparaciones utilizar siempre piezas ORIGINALES HYSTER. Los repuestos deben cumplir o exceder las especificaciones exigidas por el fabricante.

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Asegurarse de que se han retirado todas las tuercas, tornillos, arandelas de cierre y otros dispositivos de sujeción antes de desmontar las piezas.

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Colocar un cartel de NO FUNCIONA en los mandos de la unidad al efectuar reparaciones o si la unidadnecesita reparaciones.

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Asegurarse de que se siguen las indicaciones descritas en los apartados: “PELIGRO, ADVERTENCIA Y PRECAUCION” de las instrucciones.

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La Gasolina, el GLP (Gas de Combustible Líquido) y el Diesel son líquidos inflamables. Asegurarse de seguir las normas de seguridad necesarias al manipular estos líquidos o al trabajar con estos sistemas de alimentación.

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Las baterías generan gas inflamable al cargarse. Mantener el área protegida del fuego y de las chispas. Asegurarse de que el área está bien ventilada.

CAJA DE CAMBIOS DE DOS VELOCIDADES (HYSTER T-40) Descripción y funcionamiento INFORMACÍON GENERAL

El Convertidor de par (Ver Figura 2)

Esta sección contiene una descripción y los principios de funcionamiento de la caja de cambios de dos velocidades. La sección se divide en dos partes: la primera describe los componentes mecánicos de la transmisión y la segunda el funcionamiento hidráulico de la transmisión. Si desea más información sobre la reparación y localización de averías de esta transmisión, consulte la sección TRANSMISION POR DESPLAZAMIENTO MECANICO DE DOS VELOCIDADES (HYSTER T-40), Reparaciones, 1300 SRM 325.

El convertidor de par está instalado entre el motor y la transmisión. El convertidor de par está compuesto por tres componentes principales: un impulsor, una turbina y un estator.

DESCRIPCION MECANICA La transmisión está compuesta por una caja, un convertidor de par, una bomba de aceite, una válvula de control y cuatro conjunctos de eje.

El impulsor va conectado al volante del motor mediente un plato impulsor. La pestaña del impulsor engrana con la bomba de aceite para la transmisión y acciona la bomba cuando el motor está en marcha. La turbina está acoplada en el interior del impulsor y engrana con el eje de entrada de la transmisión. Asimismo el estator está acoplado en el interior del impulsor y engrana con el tubo del estator en la transmisión.

1. CAJA, CONVERTIDOR DE PAR 2. TRANSMISION 3. FILTRO DE LA TRANSMISIÓN 4. VÁLVULA DE CONTROL 5. SOLENOIDE DE RETROCESO 6. SOLENOIDE DE AVANCE 7. VARILLA INDICADORA

FIGURA l. TRANSMISION HYSTER T-40

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1. CONVERTIDOR DE PAR 2. VOLANTE 3. CUBO AUXILIAR 4. PLACA DE IMPULSIÓN 5. CAJA, CONVERTIDOR DE PAR 6. CAJA, VOLANTE 7. LENGÜETAS PARA LA BOMBA DE TRANSMISIÓN 8. CUBIERTA DE ACCESO

FIGURA 2. EL CONVERTIDOR DE PAR

La Bomba de Aceite (Ver Figura 3)

Los Conjuntos de Eje (Ver Figura 4)

La transmisión tiene su propio sistema hidraúlico. Una bomba de aceite está instalada en la tapa de la transmisión y es accionada por el impulsor del convertidor de par. La tapa lleva conductos que permiten la entrada y salida de aceite de la bomba de aceite.

Los cuatro conjuntos de eje son los siguintes: (1) el eje de entrada (con conjuntos de embrague de marcha atras), (2) el eje del embrague de avance, (3) el eje secundario y (4) el eje de salida.

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conjuntos de embrague lleva un pistón, discos de fricción, platos de separación, un plato de presión y un resorte recuperador. Los dientes en la caja del embrague de marcha atrás engranan con los dientes en la caja del embrague de avance. El cubo del embrague de marcha atrás-bajo engrana con el engranaje grande en el eje secundario. El cubo del embrague de marcha atrás-alto engrana con el engranaje pequeno en el eje secundario.

El Eje del Embrague de Avance El eje del embrague de avance está instalado junto al eje de entrada. Los dientes en la caja del embrague de avance engranan con los dientes en la caja del embrague de marcha atrás. Durante el funcionamiento, el eje del embrague de avance gira en dirección contraria al giro del motor. El eje del embrague de avance gira en dirección contraria al giro del motor. El eje del embrague de avance lleva conjuntos de embrague de avance-bajo y de avancealto. Ambos embragues están instalados en la caja del embrague de avance. Cada uno de los conjuntos de embrague lleva un pistón, discos de fricción, platos de separación, un plato de presión y un resorte recuperador. El cubo del embrague de avance-alto engrana con el engranaje pequeño en el eje secundario. 1. 2. 3. 4.

TAPA DE TRANSMISION BOMBA DE ACEITE TUBO DEL ESTATOR EJE DE ENTRADA PARA LA TRANSMISION 5. CONDUCTOR DE ENTRADA DE BOMBA DE ACEITE 6. LUBRERA DE INSPECCION DEL REGULADOR DE PRESION DEL SISTEMA (BOMBA) 7. LUMBRERA DE INSPECCION DEL REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR 8. REGULADOR DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA

FIGURA 3. BOMBA DE ACEITE Y TAPA DELANTERA

El Eje de Entrada El eje de entrada es accionado por el motor a través del convertidor de par y gira en la dirección de giro del motor. El eje de entrada lleva conjuntos de embrague de marcha atrás-bajo y marcha atrás-alto. Ambos embragues están instalados en la caja del embrague de marcha atrás. Cada uno de los

Los Conjuntos de Eje (Ver Figuras 5 y 6) Los cuatro conjuntos de eje llevan los mismos componentes y funcionan de la misma manera. Los discos de fricción y los platos de spearación están instalados en secuencia en la caja. Cada disco de fricción está instalado al lado de un plato de separación. Los platos de separación tienen una superficie lisa mientras que la superficie de los discos de fricción lleva un material de fricción. El cubo en cada conjuncto de embrague engrana con las estrías exteriores de los platos de separación engranan con las ranuaras en la caja del embrague. El plato de presión sujeta los discos de y los plots de separación en la caja. Un resorte recuperador maniene el pistón retraído contra la caja. Un orificio en cada pistón asegura que el aceite no permanezca dentro de la caja del pistón como consecuencia de la fuerza centrífuga. En los conjuntos de embrague hay holgura suficiente para que los discos de fricción puedan girar libremente cuando un conjunto de embrague no está engranado.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

BOMBA DE TRANSMISIÓN CUBIERTA DELANTERA EJE DE ENTRADA EJE INTERMEDIO EJE MOTOR EJE DE ADVANCE CONJUNTO BAJO DE RETROCESO DEL EMBRAGUE 8. CONJUNTO ALTO DE RETROCESO DEL EMBRAGUE 9. CONJUNTO BAJO DE AVANCE DEL EMBRAGUE 10. CONJUNTO BAJO DE AVANCE DEL EMBRAGUE 11. BLOQUE MANIFOLD

FIGURA 4. TRANSMISIÓN POR DESPLAZAMIENTO MECÁNICO DE DOS VELOCIDADES (HYSTER T-40)

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CONJUNTOS ALTOY BAJO DE AVANCE DEL EMBRAGUE

1. CIERRE DE ANILLO (3) 2. COJINETE DE BOLAS 3. ARANDELA DE EMPUJE GRUESA 4. COJINETE DE EMPUJE (2) 5. ARANDELA DE EMPUJE FINA (2) 6. COJINETE DE AGUJAS (3) 7. PIÑÓN DE BAJA VELOCIDAD Y CUBO 8. ANILLO DE SUJECIÓN (2) 9. PLACA DE PRESIÓN (2) 10. DISCOS DE FRICCIÓN (18) 11. PLACAS SEPARADORAS (18) 12. ARANDELA DE EMPUJE

13. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 14. RETÉN DE RESORTE (2) 15. RESORTE (2) 16. JUNTA TÓRICA (2) 17. PISTÓN (2) 18. ANILLO OBTURADOR DEL PISTÓN (2) 19. EJE Y CAJA DEL EMBRAGUE 20. COJINETE DE BOLAS (2) 21. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 22. SEPARADOR 23. PIÑÓN DE GRAN VELOCIDAD Y CUBO 24. COJINETE DE BOLAS

FIGURA 5. CONJUNTOS ALTO Y BAJO DE AVANCE DEL EMBRAGUE (1 de 2)

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1. CIERRE DE ANILLO (3) 2. COJINETE DE BOLAS 3. ARANDELA DE EMPUJE GRUESA 4. COJINETE DE EMPUJE (2) 5. ARANDELA DE EMPUJE FINA (2) 6. COJINETE DE AGUJAS (3 7. PIÑÓN DE BAJA VELOCIDAD 8. ANILLO DE SUJECIÓN (2) 9. PLACA DE PRESIÓN (2) 10. DISCOS DE FRICCIÓN (18) 11. PLACAS SEPARADORAS (18) 12. ARANDELA DE EMPUJE GRUESA

13. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 14. RETÉN DE RESORTE (2) 15. RESORTE (2) 16. JUNTA TÓRICA (2) 17. PISTÓN (2) 18. ANILLO OBTURADOR DEL PISTÓN (2) 19. EJE Y CAJA DEL EMBRAGUE 20. COJINETE DE BOLAS (2) 21. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 22. SEPARADOR 23. PIÑÓN DE GRAN VELOCIDAD 24. COJINETE

FIGURA 5. CONJUNTOS ALTO Y BAJO DE AVANCE DEL EMBRAGUE (2 de 2)

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CONJUNTOS ALTO Y BAJO DE RETROCESO DEL EMBRAGUE

1. CIERRE DE ANILLO (3) 2. COJINETE DE BOLAS 3. ARANDELA DE EMPUJE GRUESA 4. COJINETE DE EMPUJE (2) 5. ARANDELA DE EMPUJE FINA (2) 6. COdINETE DE AGUJAS (3) 7. PIÑÓN DE BAJA VELOCIDAD Y CUBO 8. ANILLO DE SUJECIÓN (2) 9. PLACA DE PRESIÓN (2) 10. DISCOS DE FRICCIÓN (18) 11. PLACAS SEPARADORAS (18) 12. ARANDELA DE EMPUJE GRUESA

13. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 14. RETÉN DE RESORTE (2) 15. RESORTE (2) 16. JUNTA TÓRICA (2) 17. PISTÓN (2) 18. ANILLO OBTURADOR DEL PISTÓN (2) 19. EJE DE ENTRADA Y CAJA DEL EMBRAGUE 20. COJINETE DE BOLAS (2) 21. ANILLO DE RETENCIÓN (2) 22. SEPARADOR 23. PIÑÓN DE GRAN VELOCIDAD Y CUBO 24. COJINETE

FIGURA 6. CONJUNTOS ALTO Y BAJO DE RETROCESO DEL EMBRAGUE (1 de 2)

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

CIERRE DE ANILLO (3) COJINETE DE BOLAS ARANDELA DE EMPUJE GRUESA COJINETE DE EMPUJE (2) ARANDELA DE EMPUJE FINA (2) COJINETE DE AGUJAS (3) PIÑÓN DE BAJA VELOCIDAD Y CUBO ANILLO DE SUJECIÓN (2) PLACA DE PRESIÓN (2) DISCOS DE FRICCIÓN (18) PLACAS SEPARADORAS (18) ARANDELA DE EMPUJE GRUESA

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

ANILLO DE RETENCIÓN (2) RETÉN DE RESORTE (2) RESORTE (2) JUNTA TÓRICA (2) PISTON (2) ANILLO OBTURADOR DEL PISTÓN (2) EJE Y CAJA DEL EMBRAGUE COJINETE DE BOLAS (2) ANILLO DE RETENCIÓN (2) SEPARADOR PIÑÓN DE GRAN VELOCIDAD Y CUBO COJINETE

FIGURA 6. CONJUNTOS ALTO Y BAJO DE RETROCESO DEL EMBRAGUE (2 de 2)

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AVANCE-BAJO

MARCHA ATRAS-BAJO

AVANCE-ALTO

MARCHA ATRAS-ALTO

FIGURA 7. EL FUNCIONAMIENTO DE LOS CONNUNTOS DE EMBRAGUE

El Eje Secundario (Ver Figura 8) El eje secundano está instalado debaJo de ejes de entrada y del embrague de avance y lleva tres engranajes: (1) un engranaje de velocidad baja, (2) un engranaje de velocidad alta y (3) un engranaje de transferencia. El engranaje de velocidad baja engrana tanto con el cubo del embrague de marcha atrás-alto como con el cubo del embrague de avance-alto. El engranaje de transferencia engrana con el engranaje de salida en el eje de salida. El eje secundario sólo gira cuando hay un embrague

engranado. La dirección de giro del ene secundario cambia al engranarse un embrague de avance o de marcha atras.

El Eje de Salida (Ver Figura 8) El eje de salida está instalado debajo del eje secundario y lleva un engranaje, el de salida. El eje de salida lleva también la horquila para el engranaje impulsor. El engranaje de salida es accionado por el engranaje de transferencia en el eje secundario.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

ENGRANAJE DE SALIDA ANILLO DE RETENCIÓN EJE MOTOR COJINETE DE BOLAS COJINETE DE BOLAS EJE INTERMEDIO ENGRANAJE DE BAJA VELOCIDAD 8. ENGRANAJE DE GRAN VELOCIDAD 9. ANILLO INTERIOR DEL COJINETE 10. ANILLO INTERIOR DEL COJINETE

FIGURA 8. CONJUNTO DEL EJE

EL FUNCIONAMIENTO HIDRAULlCO

desplazar la carretilla. Si la necesidad del par adicional es reducida, el convertidor de par funciona como un embrague de líquido.

El Convertidor de Par

El impulsor lleva un juego de paletas curvadas que mandan el aceite desde el centro del impulsor al girar éste. Cuando sale del impulsor el aceite está girando. Como el impulsor es curvado, el aceite entra en el borde exterior de la turbina.El aceite bace que la turbina gire en la misma dirección que el motor. A continuación, el aceite circula desde el exterior al centro de la turbina. Las paletas de la turbina cambian la dirección de circu-

El convertidor de par tiene dos funciones principales. Funciona como un embrague de líquido para transferir fuerza del motor a la transmisión. Al mismo tiempo, el convertidor de par multiplica el par. El par del motor es aumentado por el convertidor de par si se precisa un par adicional para

1. TURBINA 2. ESTATOR 3. RUEDA MÓVIL

FIGURA 9. FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

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el impulsor. Cuando se precisa un par reducido se dispone de un par reducido. Cuando la carretilla se desplaza una velocidad constante en un plano nivelado, la turbina y el impulsor giran a aproximadamente la misma velocidad. La fuerza centrífuga del aceite es la misma para el impulsor y la turbina. El aceite que no circula por el estator y no se transfiere par adicional alguno. El aceite que gira golpea la parte posterior de las paletas del estator y hace que el estator gire en la misma dirección que el motor. El embrague de dirección única hace que el estator gire con el motor. Cuando no hay carga alguna en la turbina, el impulsor, la turbina, el estator y el aceite giran como una sola unidad.

FIGURA 10. EMBRAGUE DEL ESTATOR lación del aceite de forma que el aceite que sale del centro de la tubina circula en dirección contraria al giro del motor. Ver Figura 9. El estator está situado entre la turbina y el impulsor en el centro del convertidor de par. Cuando el aceite golpea las paletas del estator, el embrague de dirección única evita que el estator gira en dirección contraria al motor. Las paletas del estator cambian la dirección de circulación del aceite de forma que el aceite entre en el impulsor girando en la misma dirección que el motor. El estator permite que el convertidor de par aumente el par del motor. La fuerza del aceite que entra en el impulsor desde el estator facilita el giro del impulsor y del motor. Al aumentar la velocidad de la carretilla elevadora, el aceite procedente de la turbina se dirige hacia la rueda móvil. La fuerza centrífuga de la turbina que gira manda el aceite que está en la turbina contra el caudal de aceite desde el impulsor. El aceite que circula en esta dirección reduce el caudal de aceite que circula al impulsor desde el estator. Como se reduce el caudal al impulsor, se reduce la fuerz adicional en el impulsor. El par de torsión es menor a medida que aumenta la velocidad de la carretilla elevadora. La fuerza centrífuga de la turbina que gira manda el aceite que está en la turbina contra el caudal de aceite desde el impulsor. El aceite que circula en esta dirección reduce el caudal de aceite que circula al impulsor desde el estator. Como se reduce el caudal al impulsor, se reduce la fuerz adicional en

Cuando la carretilla empieza a subir una rampa, la turbina presenta una resistencia al giro. Se reduce la fuerza centrífuga del aceite en la turbina. El aceite vuelva a circular desde el impulsor a través de la turbina y el estator y entra con fuerza en el impulsor. El convertidor de par vuelve a aumentar el par cuando la velocidad de la turbina es inferior a la velocidad de la rueda móvil.

Anillos de obturación (Ver la Figura 5 y la Figura 6) El eje de entrada y el eje del embrague de avance llevan conductos de aceite que conectan los conjuntos de embrague con la válvula de control También hay conductos para la refrigeración y la lubricación de los conjuntos de embrague. Hay un colector instalado sobre el extremo de cada eje. El colector lleva conductos de aceite que conectan la válvula de control con los conjuntos de embrague. Las ranuars en los ejes para los conductos de aceite quedan alineadas con las lumbreras en los colectores. Los ejes llevan anillos de obturación para asegurar que el aceite circule desde las lumbreras a los conductos correctos en los ejes.

LA VALVULA DE CONTROL (Ver Figura 11) La válvula de control está instalada en la parte superior de la caja de la transmisión Agujeros en la junta de la válvula de control permite que el aceite circule desde el cuerpo de la válvula a conductos en la caja de la transmisión. La válvula de

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

REGULADOR DE PRESION DEL SISTEMA REGULADOR DE PRESION DEL EMBRAGUE REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR CARRETE DE VACIADO VALVULA DE MODULACION ACUMULADOR CARRETE DE AVANCE LENTO CARRETE DE AVANCE LENTO CARRETE DIRECCIONAL SOLENOIDE DE MARCHE ATRAS SOLENOIDE DE AVANCE

FIGURA 11. LA VALVULA DE CONTROL control lleva diversos reguladores y carretes para controlar la presión y el caudal de aceite en la transmisión. La válvula de control lleva reguladores de presión para: (1) la presión del sistema, (2) la presión del embrague y (3) el convertidor de par. (La válvula de descarga de aceite frío para el refrigerador de aceite está instalada en la tapa delantera de la transmisión. Los reguladores de presión del circuito de lubricación están situados en los colectores). La válvula de control emplea tres carretes para la modulación de la presión de aceite a los

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conjuntos de embrague. Estos carretes son: (1) un carrete de vaciado, (2) una válvula de modulación y (3) un acumelador. En la válvula de control hay tres carretes de operación manual: (1) un carrete y un émbolo de avance lento, (2) un carrete direccional y (3) un carrete de alcance. En máquinas con pedal Monotrol, el carrete direccional es accionado por dos solenoides instalados en la válvula de control. En máquinas con una palance de control direccional, el carrete direccional es accionado por varillaje desde la palanca de control.

FIGURA 12. LA DISPOSICION HIDRAULICA DE LA TRANSMISION

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1. BOMBA DE ACEITE 2. FILTRO 3. REGULADOR DE PRESION DEL SISTEMA 4. REGULADOR DEL EMBRAGUE 5. REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR 6. CARRETE DE AVANCE LENTO 7. SOLENOIDE DE AVANCE 8. SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS

CARRETE DIRECCIONAL CARRETE DE ALCANE CARRETE DE VACIADO ACUMULADOR Y CARRETE DE MODULATION 13. EJE DE ENTRADA 14. EJE DEL EMBRAGUE DE AVANCE 15. COLECTOR 9. 10. 11. 12.

16. VÁLVULA DE DESAHOGO PARA ACEITE FRÍO (SÓLO EN LOS PRIMEROS MODELOS) 17. ESTE CIRCUITO SE VACIA EN LOS ÚLTIMOS MODELOS

kPa. El caudal de aceite pasa desde el regulador al carrete de avance lento. Aceite que no pasa por el regulador se dirige al circuito del convertidor de par.

El Regulador del Convertidor de Par (Ver Figura 15)

1. 2. 3. 4.

CARRETE RESORTE DE BOMBA DE ACEITE AL CONVERTIDOR DE PAR AL CIRCUITO DE LUBRICACION (O DESAGÜE, EN LOS ÚLTIMOS MODELOS) 5. PURGADOR

El regulador del convertidor de par es un conjunto de carrete y resorte que controla la presión en el circuito del convertidor de par. El regulador mantien la presión a 765 a 903 kPa. Aceite para el regulador proviene del aceite que no pasa por el regulador de presión del embrague. Aceite que no pasa por el regulador de presion del embrague. Aceite que no pasa por el regulador del convertidor de par se dirige al circuito de lubricación.

FIGURA 13. REGULADOR DE PRESION DEL SISTEMA

El Regulador de la Presion del Sistema (Ver Figura 13) El regulador de la presión del sistema es un conjunto de carrete y resorte que mantiene la presión del aceite para el funcionamiento de la transmisión a 1179 a 1427 kPa. El regulador recibe aceite de la bomba de aceite antes de que el aceite pase por el filtro de aceite. Aceite desviado por el regulador pasa a los circuitos de lubricación. (o desagüe, en los últimos modelos).

1. CARRETE 2. RESORTE 3. DEL FILTRO DE ACEITE 4. AL CIRCUITO DEL CONVERTIDOR 5. PURGADOR

FIGURA 15. REGULADOR DEL CONVERTIDOR

El Carrete de Avance Lento (Ver Figura 16)

1. CARRETE 2. RESORTE 3. DE REGULADOR DE PRESION DEL EMBRAGUE/AL CONVERTIDOR DE PAR 4. AL CIRCUITO DE LUBRICACION 5. PURGADOR

FIGURA 14. REGULADOR DE PRESION DEL EMBRAGUE

El Regulador de la Presion del Embrague (Ver Figura 14) El aceite pasa al regulador de presión del embrague una vez que ha pasado por el filtro de aceite. El regulador es un conjunto de carrete y resorte que maniene la presión del aceite para los conjuntos de embrague a 855 a 993

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El carrete de avance lento controla el suministro de aceite para el conjunto del embrague. Este carrete recibe aceite procedente del filtro de aceite. El carrete de avance lento puede controlar la presión del aceite desde 476 a 558 kPa hasta cero. El émbolo de avance lento está conectado al pedal de avance lento. El movimiento del émbolo de avance lento permite que el carrete de avance lento se mueva en su luz. Con el émbolo y el carrete de avance lento completamente retraídos, circula aceite alrededor del carrete sin obstrucción alguna. Cuando el émbolo de avance lento se extiende desde la luz, el carrete de avance lento produce una restricción del caudal que pasa al carrete direccional. Con el émbolo de avance lento completamente extendido, el carrete de avance lento interrumpe la circulación de aceite al carrete direccional. En máquinas con pedal Monotrol, el émbolo de avance lento acciona el interruptor de arranque neutral cuando el émbolo está completamente extendido.

1. 2. 3. 4.

CARRETE DE AVANCE LENTO EMBOLO DE AVANCE LENTO RESORTE DEL FILTRO DE ACEITE/A SOLENOIDES DE AVANCE Y MARCHA ATRAS 5. AL CARRETE DIRECCIONAL 6. PURGADOR 7. INTERRUPTOR DE ARRANQUE NEUTRAL

FIGURA 16. CARRETE DE AVANCE LENTO

1. CARRETE 2. BOLA DE RETENIDA 3. INTERRUPTOR DE ARRANQUE NEUTRAL 4. DEL CARRETE DE AVANCE LENTO 5. AL CARRETE DE ALCANCE 6. AL CIRCUITO DE MODULACION 7. PURGADOR

FIGURA 17. EL CARRETE DIRECCIONAL, CONTROL MANUAL

El Carrete Direccional, Palanca de Control (Ver Figura 17)

El Carrete Direccional, Pedal Monotrol (Ver Figura 18)

Este carrete direccional es accionado por la palanca de control direccional. El carrete tiene tres posiciones: Neutral, Hacia Delante y Hacia Atrás. El carrete es mantenido en cada posición por una bola de retenida. El carrete acciona el interruptor de arranque neutral. El caudal de aceite al carrete de avance marcha atrás viene del carrete de avance lento. Con el carrete en posicion Neutral no hay circulación de aceite por fuera del carrete de avance-marcha atrás. Cuando el carrete pasa Avance-Marcha Atrás, circula aceite al carrete de vaciado y el carrete de modulación.

Esta carrete direccional es accionado por dos solenoides instalados en la parte superior de la válvula de control El carrete tiene tres posiciones: Neutral, Hacia Delante y Hacia Atrás. El carrete es mantenido en la posición neutral por una disposición de resortes. El candal de aceite a los Solenoides de Avance y Marcha Atrás viene del regulador de embrague. Con el carrete en posición Neutral, no hay circulación de aceite por fuera del carrete direccional. Cuando el carrete es accionad por uno de los solenoides, circula aceite al carrete de alcance, el carrete de vaciado y el carrete de modulación.

1. CARRETE 2. RESORTE 3. SOLENOIDE DE AVANCE 4. SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS 5. DEL CARRETE DE AVANCE LENTO 6. AL CARRETE DE ALCANCE 7. AL CIRCUITO DE MODULACION 8. AL REGULADOR DE EMBRAGUE 9. PURGADOR

FIGURA 18. EL CARRETE DIRECCIONAL, PEDAL MONOTROL

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NOTA La aplicación del freno de estacionamiento acciona un interruptor que desactiva los solenoides de Avance y Marcha Atrás.

El Carrete de Alcance (Ver Figura 19) El carrete de alcance control la circulación de aceite a los cuatro conjuntos de embrague y al circuito de lubricación. El carrete tiene dos posiciones: Alta y Baja. Aceite procedente del carrete direccional pasa por fuera del carrete de alcance al conjunto de embrague seleccionado.

El Acumulador (Ver Figura 20) El acumulador se emplea para evitar que los conjuntos de embrague engranen con demasiada rapidez. Este retraso reduce el sufrimiento y el esfuerzo del tren motriz al engranarse la transmisión o al cambiase la dirección de desplazamiento. Cuando un embrague está engranado, el caudal de aceite al embrague debe pasar al acumulador y llenar la cámara. El tiempo de llenado del acumulador controla el tiempo de modulación del engrane del embrague.

El Carrete de Modulación (Ver Figura 20) El carrete de modulación funciona con el orificio del carrete de vaciado para controlar el movimiento del acumulador. El aceite que pasa por el carrete de vaciado también presioniza el carrete de modulación. La presión del aceite puede empujar contra el carrete de modulación para abrir el paso de vaciado. El aceite que no se precisa para presionizar los conjuntos de embrague pasa al circuito de lubricaci1on a través del paso de vaciado.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

CARRETE BOLA DE RETENIDA DEL CARRETE DIRECCIONAL AL EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO AL EMBRAGUE DE AVANCE-ALTO AL EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-BAJO 7. AL EMBRAGUE DE MARCHA ALTRAS-ALTO 8. PURGADOR

FIGURA 19. EL CARRETE DE ALCANCE

El Carrete de Vaciado (Ver Figura 19) El carrete de vaciado es un conjunto de carrete y resorte que controla el caudal de aceite que entra y sale del acumulador. Circula aceite por un orificio en el carrete de vaciado y a continuación a la cavidad para el acumulador A medida que se llena la cámara para el acumulador, la presión del a eite es regulada por el correte de modulación. Al efectuarse un cambio de direccion, se reduce la presión al carrete de vaciado. La presión de resorte del acumulador hace que el carrete del acumulador expulse el aceite de la cavidad. El aceite procedente del acumulador empula el carrete de vaciado contra su resorte, permitiendo que el aceite pase al circuito de vaciado.

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1. CARRETE DE VACIADO 2. RESORTE 3. ACUMULADOR 4. CARRETE DE MODULACION 5. DEL CCARRETE DIRECCIONAL 6. AL CIRCUITO DE LUBRICATION 7. PURGADOR

FIGURA 20. EL CIRCUITO DE MODULACION

Funcionamiento (Ver Figura 21) Figura 21 muestra el cambio de presión en el circuito de modulación al aplicarse en embrague.

El modulador controla el ritmo de incremento en la presión hidráulica que se aplica al embrague. Esta demora reduce el impacto y la tensión sobre el tren motriz al accionar la transmisión o al cambiar la dirección de desplazamiento. La ilustración muestra el funcionamiento cuando se mueve el carrete de dirección de RETROCESO a AVANCE. El funcionamiento del circuito modulador es el mismo para cada movimiento de la carrete de dirección que produce la aplicación de un embrague. El gráfico muestra los cambios de presión en el circuito modulador (y circuito de presión del embrague) cuando se aplica un embrague.

lubricación hace que el regulador desplace el carrete y abra el conducto al embrague. El circuito de lubricación proporciona un 60% del aceite para la lubricación al conjunto de embrague engranado. La presión de aceite en los reguladores de labricación es de 62 a 104 kPa para los conjuntos de embrague de alcance bajo y 131 a 173 kPa para los conjuntos de embrague de alto. (Hay una cantidad pequeña de aceite que no entra en el carrete de lubricación sino se dirige a los otros tres conjuntos de embrague que no están engranados.) Hay una linea externa de aceite para el conjunto de embrague de avance de velocidad baja. Esta linea manda aceite del circuito del convertidor de par al conjunto de embrague a través del colector. Siempre que el motor está en marcha. circula aceite al conjunto de embrague. (El regulador de lubricación no controla el caudal de aceite.)

1. SE LIBERA EL EMBRAGUE Y SE VACIA EL ACUMULADOR 2. OTRO EMBRAGUE SE LLENA DE ACEITE 3. EL MODULADOR CONTROLA EL AUMENTO DE PRESION 4. SE ACCIONA OTRO EMBRAGUE

FIGURA 21 FUNCIONAMIENTO DEL MODULADOR

EL CIRCUITO DE LUBRICACION (Ver Figura 22) En los modelos más antiguos, el suministro de aceite para el circuito de lubricación y de refrigeración procedía del aceite que pasaba por el regulador del sistema, el regulador del convertidor de par y el refrigerador de aceite. En los últimos modelos, el aceite para los circuitos de lubricación y refrigeración procede del aceite que pasa por el regulador del convertidor de par y el refrigerador de aceite. Hay un circuito de lubricación y un conjunto regulador para cada conjunto de embrague. Los reguladores están situados en los colctores para los ejes de embrague. Hay un caudal de aceite disponible para cada embrague durante el funcionamiento de la transmisión. Cuando uno de los conjuntos de embrague está engranado, la presión que engrana el embrague pasa también el regulador de lubricación correspondiente a ese embrague. La presión auxiliar en el regulador de

1. COLECTOR 2. REGULADOR 3. CARRETE 4. PRESION AUXILIAR PARA EMBRAGUE ENGRANADO 5. CAUDAL AL CIRCUITO DE LUBRICACION 6. CAUDAL AL CONJUNTO DE EMBRAGUE 7. CAUDAL AL EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO SOLO 8. RESORTE 9. TAPA DEL RESORTE

FIGURA 22. EL COLECTOR

EL PEDAL MONOTROL (Ver Figuras 23 y 24) El pedal Monotrol controla la velocidad del motor y el funcionamiento del carrete de dirección. La plataforma del pedal está unida al cuerpo de éste mediante un eje de

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pivote. La plataforma gira sobre el eje y se mantiene en la posición de AVANCE o RETROCESO por medio de unos imanes situados en el cuerpo del pedal. En el conjunto del pedal Monotrol hay dos conmutadores. El conmutador situado en la cubierta se activa mediante la palanca del freno de estacionamiento. El funcionamiento del conmutador controla el flujo de potencia de la batería a los conmutadores del pedal Monotrol. Cuando se utiliza el freno de estacionamiento, el conmutador que hay en él se cierra y desconecta los conmutadores del pedal Monotrol. Cuando se suelta el freno de estacionamiento, el conmutador de éste permite que la potencia de la batería llegue a los conmutadores del pedal Monotrol. Cuando el pedal Monotrol está en la posición de AVANCE, se activan los dos botones del conmutador del pedal. La potencia de la batería fluye a través de ambos conmutadores del pedal y conecta el solenoide de avance. Cuando el pedal Monotrol se halla en la posición de RETROCESO, se sueltan los dos botones del conmutador del pedal. La potencia de la batería fluye a

través de ambos conmutadores del pedal y conecta el solenoide de retroceso.

1. ALMOHADILLA DEL 2. PEDAL INTERRUPTOR 3. BOTON INTERRUPTOR

4. IMAN 5. PLATO PARA IMAN 6. ESTRUCTURA DEL PEDAL

FIGURA 23. EL PEDAL MONOTROL

YEL = AMARILLO WHT = BLANCO RED = ROJO BLU = AZUL BRN = MARRION BLK = NEGRO

1. BATERIA 2. ARRANQUE 3. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO 4. INTERRUPTOR DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

5. INTERRUPTOR DE ARRANQUE NEUTRAL 6. INTERRUPTOR DE FRENO 7. INTERRUPTORES MONOTROL 8. SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS 9. SOLENOIDES DE AVANCE

FIGURA 24. EL CIRCUITO ELECTRICO PARA EL PEDAL MONOTROL

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BOMBA DE ACEITE FILTRO DE ACEITE REGULADOR DE SISTEMA REGULADOR DE EMBRAGUE REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REGULADOR DE ACEITE DESCARGA DE ACEITE FRIO CARRETE DE AVANCE LENTO SOLENOIDE DE AVANCE SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS CARRETE DIRECCIONAL CARRETE DE ALCANCE

14. EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO 15. EMBRAGUE DE AVANCE-ALTO 16. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-BAJO 17. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-ALTO 18. REGULADOR DE LUBRIFICACION 19. CARRETE DE MODULACION 20. ACUMULADOR 21. CARRETE DE VACIADO 22. VALVULA DE CONTROL 23. LUMBRERA DE INSPECCION DE PRESION DEL SISTEMA

24. LUMBRERA DE INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR 25. LUMBRERA INSPECCION DE PRESION DE EMBRAGUE COMUN 26. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE AVANCE 27. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE MACHA ATRAS 28. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE LUBRICACION LUMBRERA INSPECCION PRESION DE EMBRAGUE

29.

FIGURA 25. ESQUEMA PARA NEUTRAL

ESQUEMAS DE LA CIRCULACION DE ACEITE

reguladores: (1) el regulador del sistema, (2) el regulador de embrague, (3) el carrete de avance lento y (4) los solenoides de avance y marcha atrás o el carrete direccional.

Neutral (Ver Figura 25) Con el motor en marcha y la transmisión en Neutral, la bomba de aceite envia aceite a los siguientes

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1. BOMBA DE ACEITE 2. FILTRO DE ACEITE 3. REGULADOR DE SISTEMA 4. REGULADOR DE EMBRAGUE 5. REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR 6. CONVERTIDOR DE PAR 7. REGULADOR DE ACEITE 8. DESCARGA DE ACEITE FRIO 9. CARRETE DE AVANCE LENTO 10. SOLENOIDE DE AVANCE 11. SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS 12. CARRETE DIRECCIONAL 13. CARRETE DE ALCANCE

14. EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO 15. EMBRAGUE DE AVANCE-ALTO 16. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-BAJO 17. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-ALTO 18. REGULADOR DE LUBRIFICACION 19. CARRETE DE MODULACION 20. ACUMULADOR 21. CARRETE DE VACIADO 22. VALVULA DE CONTROL 23. LUMBRERA DE INSPECCION DE PRESION DEL SISTEMA

24. LUMBRERA DE INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR 25. LUMBRERA INSPECCION DE PRESION DE EMBRAGUE COMUN 26. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE AVANCE 27. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE MACHA ATRAS 28. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE LUBRICACION 29. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE EMBRAGUE

FIGURA 26. ESQUEMA PARA AVANCE-BAJO

Avance-Bajo (Ver Figura 26) Cuando el carrete direccional pasa a la posición de Avance, aceite procedente del carrete de Avance, aceite procedente del carrete de avance lento pasa por fuera del carrete direccional. A continuación el aceite pasa al carrete de vaciado, el carrete de modulación y el carrete de alcance. En el carrete

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de alcance el aceite pasa al embrague de avancebajo y el regulador de lubricación para ese conjunto de embrague. El caudal de aceite en el conjunto de embrague empuma en el pisitón para engranar el embrague. El caudal de aceite en el regulador de lubricación empuja en el regulador para abrir el circuito de lubricación al embrague de avance-bajo.

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BOMBA DE ACEITE FILTRO DE ACEITE REGULADOR DE SISTEMA REGULADOR DE EMBRAGUE REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REGULADOR DE ACEITE DESCARGA DE ACEITE FRIO CARRETE DE AVANCE LENTO SOLENOIDE DE AVANCE SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS CARRETE DIRECCIONAL CARRETE DE ALCANCE

14. EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO 15. EMBRAGUE DE AVANCE-ALTO 16. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-BAJO 17. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-ALTO 18. REGULADOR DE LUBRIFICACION 19. CARRETE DE MODULACION 20. ACUMULADOR 21. CARRETE DE VACIADO 22. VALVULA DE CONTROL 23. LUMBRERA DE INSPECCION DE PRESION DEL SISTEMA

24. LUMBRERA DE INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR 25. LUMBRERA INSPECCION DE PRESION DE EMBRAGUE COMUN 26. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE AVANCE 27. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE MACHA ATRAS 28. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE LUBRICACION 29. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE EMBRAGUE

FIGURA 27. ESQUEMA PARA AVANCE-BAJO-AVANCE LENTO

Avance-Bajo-Avance Lento (Ver Figura 27) Si se presiona el pedal de avance lento con la carretilla en marcha, se reduce el cadual de aceite que pasa al carrete direccional. La reducción de la presión del aceite que engrana el embrague de avance-

bajo permite que el embrague se desengrane parcialmente. El embrague se desengrana completamente cuando el émbolo de avance lento está completamente extendido. La operación de avance lento le permite al operario mover la carretilla despacio manteniendo al mismo tiempo una volocidad elevada del motor.

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BOMBA DE ACEITE FILTRO DE ACEITE REGULADOR DE SISTEMA REGULADOR DE EMBRAGUE REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REGULADOR DE ACEITE DESCARGA DE ACEITE FRIO CARRETE DE AVANCE LENTO SOLENOIDE DE AVANCE SOLENOIDE DE MARCHA ATRAS CARRETE DIRECCIONAL CARRETE DE ALCANCE

14. EMBRAGUE DE AVANCE-BAJO 15. EMBRAGUE DE AVANCE-ALTO 16. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-BAJO 17. EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS-ALTO 18. REGULADOR DE LUBRIFICACION CARRETE DE MODULACION 19. ACUMULADOR 20. CARRETE DE VACIADO 21. VALVULA DE CONTROL 22. LUMBRERA DE INSPECCION 23. PRESION DEL SISTEMA

24. LUMBRERA DE INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR 25. LUMBRERA INSPECCION DE PRESION DE EMBRAGUE COMUN 26. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE AVANCE 27. LUMBRERA INSPECCION DE SOLENOIDE DE MACHA ATRAS 28. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE LUBRICACION 29. LUMBRERA INSPECCION PRESION DE EMBRAGUE

FIGURA 28. ESQUEMA PARA MARCHA ATRAS-BAJO

Marcha Atras-Bajo(Ver Figura 28) Al moverse el carrete direccional para efectuarse un cambio de dirección, se abre el circuito de vaciado para el embrague de avance-bajo y el acumulador. El aceite en la cámara del acumulador empuja contra la válvula de vaciado y circula al con-

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ductor de vaciado. Cuando el carrete direccional está en posición de Marcha Atrás, están cerrados los conductos de vaciado del acumulador. Aceite procedente del carrete de avance lento llena la cámara del acumulador y engrana el embrague de marcha atrás-bajo.