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• manuel pancho

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TRANSMICION AUTOMATICA. Transmision en la cual la seleccion de engranaje se ejecuta automaticamente, haciendo la aceleracion y el arraque mas amigable. Conciste principalmente de un convertido de torque, una unidad de engranajes epicicloidales que lleva a cabo la operacion del cambio de velocidad, accionada por presion hidraulica. El sistema controlador ETC, maneja los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo, es controlado por un computador o modulo electronico. Cuando la palanca de cambios es operada, este cambio hace que el circuito hidraulico cambie en el sistema de control hidraulico, de acuerdo con la posicion de la palanca de cambios que sea movida hacia un ungranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Ls transmision cambia la combinacion de engranajes deacuerdo con las condiciones de uso del vehiculo, como cambia tambien la velocidad y potencia del motor, transmitiendo estas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehiculo desde la condicion de parada o cuando sube una cuesta, la transmision desarrolla un gran torque y transmite este, hacia las ruedas. Cuando se usa a grandes velocidades, la transmision hace girar el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehiculo marcha atras, la transmision origina el movimiento de ruedas para girar al contrario. La caja o carcasa donde eswta encerrada la transmision, esta llena hasta determinado nivel de aceite lubricante de mas alta viscocidad y resistencia a la presion que el lubricante del motor. COMPONENTES DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA CONFIGURACION DE LA TRANSMISION: La apariencia externa y construccion de una transmision puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehiculo, pero una transmision consiste de las siguientes partes:

EJE IMPULSOR O FLECHA DE ENTRADA: este eje transmite la potencia del motor a la transmision via el embrague. la parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje. CONTRAEJE: este eje sostiene a cada uno de los engranajes( 1er, 2do, 3ro, 4º, 5º velocidad y engranaje de marcha atras). Cada uno de los engranajes sobre este este eje conecta con los engranajes en el eje de salida. EJE DE SALIDA: este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, asi como a un mecanismo de conexion( mecanismo sincronizado) que sostiene a cada engranaje de transmision. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida solo para el engranaje que ha sido engranado. EJE INTERMEDIO: el engranaje intermedio de marcha atras gira libremente. Cuando el vehiculo es conducido marcha atras en el eje de salida y el contra eje. MECANISMO SINCRONIZADO: cuando los engranajes son cambiados la rotacion de los mismos se iguala con la rotacion del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntandolos facilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo. ANILLO SINCRONIZADOR: este anillo aconecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccion resultante causa la rotacion de los engranajes que actuan en parejas. MANGUITO DEL CUBO: cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la direccion del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que esta girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad.Ademas se fijan en el eje de salida y los engranajes. CUBO DEL EMBRAGUE: este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida este transmite la potencia producida a traves de un resorte del cubo al eje de salida. CONVERTIDOR DE PAR: consiste en un impulsor de bomba y un sodete de turbina, que se ngancha uno frente al otro, un estator que se coloca entre ellos. este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al cigueñal del motor,gira el aceite en el convertidor de torque es dirigido bajo presion al rodete de turbina,causando la rotacion y la transmision de la potencia. ENGRANAJE PLANETARIO: la unidad de engranaje planetario este configurada por tres tipos de engranajes: el engranaje anular, el engrane piñon y el engranaje planetario. El cambio se realiza atraves del cambio de la combinacion de los engranajes que esta a la entrada, del engranaje que esta en la salida y del engranaje fijado.

CUERPO DE VALVULAS: la caja de valvulas, comunmente llamado cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite,hacia los circuitos, que activan los tambores. Este componente es el controlador directo del funcionamiento de la transmision. La caja de valvulas esta conformada por pasajes o conductos y valvulas(pines, bolas, o canicas) las valvulas estan ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren y cierran conductos por los cuales corre el aceite a presion. Inicialmente la caja de valvulas se diseño paser controlados por mecanismos de control manual. Tiene como agragados unos componentes llamados solenoides.Estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehiculo apoyado en este tipo de control, puede optimisar al maximo el rendimiento el combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite. GOBERNADOR: este gobernador por lo regular va instalado en la flecha de salida. La funcion correcta de este componente;permite habilitar los cambios; en algunos casos se queda pegado seas por suciedad o por desgaste; haciendo que el motor revolucione y la transmision no hace el cambio siguiente. La diferencia con los componentes anteriores es que en este caso al quedarse pegado el gobernador no se dara el cambio.En los casos anteriores los cambios se dan muy rapidos o muy lentos pero los dan. DISCOS MULTIPLES: el objetivo de este mecanismo es transmitor o no el movimiento de un eje a otro.Cuando el embrague esta en posicion de transmitir el movimiento se dice que los ejes estan acoplados y cuando estan en posicion de no transmitir el movimiento se dice que los ejes estan desacoplados.

Vista grafica de las partes de una caja automatica. Control de la transmision automatica. Es una transmision en la que el acoplamiento de los trenes de engranes que transmiten el torque, se realiza en forma automatica, de acuerdo a la velocidad de desplazamiento del vehiculo. Formada por un convertidor de torque, el tren de engranes y una unidad

hidraulica que controla al tren de engranes.

Unidad de control hidraulico Entrada de torque

Convertidor de torque Vista de corte transversal de una transmision automatica

Salida de torque

Convertidor de torque. Elemento que recibe torque y velocidad de giro desde el cigüeñal del motor y lo transmite hacia el tren de engranes de la transmision automatica. El convertidor de torque funciona por medio de un flujo de aceite. Estructurado por 4 elementos pricipales. Bomba impulsora, estator, rotor de turbina, concha

retornadora del fluido. Concha retornadora. Diagrama funcional de un convertidor de torque. El impulsor tiene aspas, que impulsan aceite al girar, movido por la potencia proveniente del motor. El aceite es guiado por el estator y golpea al rotor, el cual transmite el torque hacia la salida. La concha regresa el aceite formando el ciclo completo de movimiento del fluido.

Imagen fisica de un convertidor de torque. En ciertas estructuras de automotor, la misma unidad de control maneja al motor y a la transmision, a este modulo se le conoce como "power train control unit" (PCM) CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS Contenido. 1. Contenido 2. introducción 3. Sistema de control electrónico de la transmisión 4.- Función del stema de control electrónico. 5.- Señal de entrada y salida 6.- Construcción o elementos componentes. 7.- Rele de control de la transmisión 8.- Conmutadores de presión

9.- Sensores. Sensor de escala de posición de la transmisión. Sensor del regulador o posición del acelerador Sensor de temperatura de la transmisión. Sensor de velocidad −entrada Sensor de velocidad −salda. Sensor de velocidad del vehículo Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, 10.- Luz indicadora de potencia. 11.- Mecanismo de control. Unidad de control de la transmisión Control de cambio Control de sincronización Control de inhibición de marcha atrás Control de enclavamiento Control de presión de línea Control de presión de cambio de línea Control de sección de control de cambio Control de freno de motor Control de la caja de reenvío 12.- Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas 13.- Interruptor inhibidor 14.- Solenoides Solenoide de regulación de presión de línea Solenoide de cambio. Solenoide de cambio 1−2 Solenoide de cambio 2−3 Solenoide de control de 3−2 solenoide de aplicación de banda de primera y de segunda velocidad

Solenoide de embrague del convertidor Solenoide de TCC con ancho de pulso Solenoide del TCC ON/OFF 15.- Control o medicines de fallas. 16.- Autodiagnóstico 17.- Códigos de fallas. 18.- Conclusión 19.- Bibliografías Introducción Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control Electrónico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del mecanismo de selección de marchas, la mediciones y códigos de fallas. 2 Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del vehículo. Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas mucho más puntuales. También algunas transmisiones tienen un sistema de control electrónico denominado AUTO−STICK con el cual proporciona una capacidad de cambio de velocidad; manual. Sistema control electrónico de la transmisión. El modulo de control del tren de potencia (PCM .. Power control module) funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo, procesa esta información y ejecuta acciones en los engranajes internos de la transmicion. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes de trenes de engranes, operando un par de solenoides de cambios de velocidad, en acciones de encendido o apagado ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea. 3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o

solenoide dependiendo de la aplicación. El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo. Función del sistema de control electrónico. Señal de entrada: sensor del regulador sensor de vacío (carb) Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de acuerdo con la carga del vehículo. Sensor de velocidad del vehiculo 1 (montado en la transmicion) Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío. Sensor de velocidad del vehiculo 2 (Incorporado en el medidor) FWD Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehiculo 1. 4WD Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1. Revoluciones del motor Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´. Interruptor inhibidor Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´. Interruptor de marcha en vacío (I/D) Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presión de línea. Interruptor de crucero

(Control de crucero). Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operación 4at Sensor de temperatura ATF Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF. Interruptor manual Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes. Interruptor de economia. Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en modo económico para mejorar el consumo de combustible. Interruptor de FWD Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para 4WD). Señal de ABS Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras. Interruptor de de aceleracion forzada. Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar la aceleración forzada Señal de salida: Solenoides de cambio 1, Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relación

entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto. Solenoide de cambio 3 ( embrague de libre) Controla la sincronización del cambio 3−2 y la operación del embrague de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para la retención con el motor. Solenoide de servicio A ( presión de línea) Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción. Solenoide de servicio B (presión de línea) Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto, suave y enclavado). Solenoide de servicio C (Presion de caja de reenvio) Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la fuerza motriz al eje impulsor posterior. Luz indicadora de potencia. Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea para el ´´autodiagnóstico´´. Luz de aviso de de temperatura ATF: Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Sólo para 4WD). Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Construcción o elementos componentes. Rele de control de la transmisión. El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal. Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios. Conmutadores de presión. El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2−4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76−158 kPa (11−23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador será mas o menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, según se indica en las lineas siguientes. Estado De conmutadores de presión Engrane Baja y marcha atrás 2−4 sobremarcha R Abierto Abierto Abierto P/N Cerrado Abierto Abierto 1 Cerrado Abierto Abierto 2 Abierto Cerrado Abierto

D Abierto Cerrado Cerrado SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado Sensor de escala de posiciones de la transmisión . El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje. El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. Funcionamiento: El TRS comunica a la TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacion y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada. Estados de conmutación de TRS. Posición de la palanca de cambios T42 T41 T3 T1 P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto R Cerrado Abierto Abierto Abierto N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado 3 Abierto Abierto Cerrado Abierto L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado Sensor del regulador o posición del acelerador. El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisión: (ATF) Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe funcionar. El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión. Sensor de velocidad − entrada. Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las rpm del eje impulsor. El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo siguiente: · Relación de engrane de la transmisión. · Detección de error de relación de velocidades. · Calculo de CVI (índice de volumen del embrague). El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para determinar lo siguiente: · Resbalamiento de embrague del combertidor de par. · Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par. Sensor de velocidad − salida. Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera

señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo siguiente: · Relación de engranes de la transmisión. · Detección de error de relación de velocidades . · Calculo de CVI Sensor de velocidad del vehículo VSS. Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas veces en frente del imán en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo. 7 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio. Luz indicadora de potencia (POWER) El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte las siguientes lineas:

Posición palanca selectora Cambio del patrón normal Al patrón de potencia Luz indicador de potencia ON/OFF Gama d, 3, 2 El patrón se cambia automáticamente de acuerdo con la pisada del pedal del acelerador Patron Normal: OFF Patron power: ON Tipos de mecanismo de control. Unidad de Control de la transmisión: Control de cambio norma · Patrón normal · Patrón de potencia Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posición de velocidad y patrón, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo. Control con ABS La velocidad de bloquea en posición de 3ra. Cuando entra la señal de ABS. Control con controlador de crucero Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad.

Control de baja temperatura de ATF Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF está por debajo del valor preestablecido. Control manual La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual está en ON. (Sólo en las gamas 2 y 3). Control de enclavamiento. Control de enclavamiento normal ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´. · ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2 Para cada gama, posición de la velocidad y patrón, se fija el ON/ OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo. (Básicamente, el enclavamiento está en OFF durante el cambio de velocidades) Control suave El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento está en ON. Control de de embrague de rueda libre. Control del freno de motor El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las señales de gama, velocidad de vehículo y

controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retención o freno con el motor. Control de sincronización 3−2 Este control acelera la liberación de la presión del pistón servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando así que el motor se acelere demasiado. Control de presión de linea. Control ordinario La presión de línea se regula de acuerdo con las señales de abertura del regulador, velocidad del vehículo y gama. Control de cambios de velocidad La presión de línea se reduce al cambiar, para disminuir el impacto del cambio. Control de arranque La presión de línea está al mínimo para reducir la carga de arranque del motor. Control de selección del patron automatico. Control del patrón potencia (la luz de POWER en ON) El patrón de potencia se selecciona cuando la velocidad de cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado. Control de patrón normal

Cuando la abertura del regulador es menor del valor prefijado, se continúa con el patrón normal. Control de de sincronizacion del cambio. Control de etapa de cambio Se controla la sincronización ON/ OFF para el solenoide de cambio. Control de enclavamiento Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamiento. Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : pequeña abertura del regulador al desembragar, 2da. A 1ra. : al desembragar). Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio. Control de presión de línea AL cambiar, se controla la presión de línea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio. Control del embrague de baja de reenvio. Control de caja de reenvio ordinario. Se regula la presión del aceite de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de abertura del regulador y la velocidad del vehículo. Control de la gama 1ra.

Se incrementa la presión de aceite de caja de reenvío de 4WD Control de deslizamiento Inmediatamente después de detectar un deslizamiento o patinazo, la presión de aceite se controla a la misma presión que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH),o cuando el regulador se cierra del todo). Control de giro La presión de aceite de caja de reenvío se reduce después de detectar el giro. Control de ABS La presión de aceite de caja de reenvío se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la señal de ABS. UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio). Control del cambio. El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente.

Solenoide 1 Solenoide 2 primera o o segunda x o tercera x x cuarta o x Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad. La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y de velocidad del vehículo. La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/ interrumpiendo presión del embrague de línea. · Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica Control de sincronización 3−2. Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón del servo (3r). En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de liberación de tercera. (3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la banda de freno. En otras palabras, la liberación del embrague de directa y la aplicación de banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico. Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga. Cuando la válvula de sincronización 3−2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A. Cuando la válvula de sincronización 3−2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio). Control de inhibición de marcha atrás. Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra

accidentalmente en la gama R, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes contra los daños. Si se selecciona la gama R durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja. Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. y marcha atrás. En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás. · Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás. Control de enclavamiento. Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento. (al engranar y desengranar). La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento. · Primera velocidad en gamas N, R Y P Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición desengranada. La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presión. · 2da., 3ra., 4ta velocidad La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D,

que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. Como se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión. (Control suave) El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. Al enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de desembragado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave. Control de presión de línea. La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión piloto mediante la válvula piloto. La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión. La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción. Esta presión de modificador de presión se aplica a la válvula de regulador de presión para controlar la presión a la bomba de aceite. La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración. La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión de línea. Control de cambio de presión de línea. La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación. En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio,

minimizando el impacto del cambio. · Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague. · Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del regulador de presión. La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación. Control de sección del patrón de cambio. El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente. En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que para el patrón normal. Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor. Posición del selector Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor Gama d,3,2 Realizando automáticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador · patrón normal OFF · patrón de potencia ON · Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados. Patrón normal a patrón de potencia: PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2 VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR MAYOR QUE EL VALOR FIJADO Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el

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patrón cambia normal a potencia. Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo intervalo es de 3 segundos. CONTROL DE FRENO DE MOTOR La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3. · En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3. En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide de cambio 3. Control de caja de reenvió Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placa separada. El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió. La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción. La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenvío.

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la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio). · La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió. La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de reenvío). La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo. Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama. Cuando la palanca selectora está en P o N, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora está en las gamas R, D, 3, 2, o 1. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama R, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás. Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM. Solenoides Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción.

Normalmente, los solenoides de 2−4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión. Solenoides de regulación de la presión de línea El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de presión −. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme. La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1−2/ 3−4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas. El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera: A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión hidráulica en el circuito de línea aumenta. A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión hidráulica en el circuito de línea disminuye. Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta en su máximo nivel. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.

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Solenoide de cambio. Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1−2 y 2−3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas de cambios 1−2, 2−3, 3−4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente. Solenoide de cambio 1−2 El solenoide de cambio 1−2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1−2 para detectar fallas. Solenoide de cambio 2−3 El solenoide de cambios 2−3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2−3 para detectar fallas. Solenoide de control de 3−2 En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3−2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3− 2 puede ser PWM u ON/OFF. Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3−2 posiciona a la válvula de control 3−2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3−2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento.

El solenoide de control de 3−2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3−2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2−3 para detectar fallas. Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. (PWM). El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad. El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas. Solenoide del embrague del convertidor. Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado. Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM). El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM. · Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.

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· Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado. A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento. Solenoide Del TCC ON/OFF. Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente. Controles o mediciones de averías. Luz mil. El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil. La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico: · Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs). · DTC PO560 para el sistema de voltaje. · DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas. · DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2. · DTC Pxxxx para la luz mil . · Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones. · Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas. Autodiagnóstico. El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida. · Sensor de velocidad del vehículo 1 · Sensor velocidad del vehículo 2

· Sensor el regulador · Solenoide de cambio 1 · Solenoide de cambio 3 · Solenoide de servicio B · Solenoide de servicio C (Solo 4WD) · Sensor de temperatura ATF · Impulso de encendido · Solenoide de servicio A · Sensor de presion atmosférica. Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia. Códigos de fallas. Código de averías ITEM 11 Solenoide de servicio A 12 Solenoide de servicio B 13 Solenoide de cambio 3 14 Solenoide de cambio 2 15 Solenoide de cambio 1 21 Sensor de temperatura de ATF 23 Revoluciones del motor 24 Solenoide de servicio C 31 Sensor del regulador 32 Sensor de velocidad de vehículo 1 33 Sensor de velocidad del vehículo 2 VISTA DE UNA TRANSMICION AUTOMATICA Y SUS COMPLEMENTOS. En la siguiente imagen se ve un ejemplo de transmision, unidad de control electronica TCU, arnes de conexión entre el modulo de control y la transmision, palanca de cambios.

Imagen tipica de una transmision automatica y elementos relacionados. Si la unidad de control hidraulico, es del tipo autonomo, obedece directamente a la palanca de cambios. De acuerdo a la palanca de cambios, la unidad de control hidraulica se mueve hacia el grupo de conductos correspondiente: Cada grupo de conductos gobierna los trenes de engranes pertinentes: Delante, reversa o estacionamiento. Si la unidad de control hidraulica es gobernada por un modulo electronico (TCU) como el mostrado en la imagen, el modulo electronico monitorea la posicion de la palanca de cambios y maneja las electrovalvulas necesarias de la unidad de control hidraulica. La unidad de control hidraulica guia los trenes de engranes indicados según sea: Delante, reversa o estacionamiento. Existen casos en los que el automotor cuenta con opcion de operar por transmision automatica o manual. La TCU asimismo consulta sensores que detectan posicion del pedal del acelerador,

velocidad del vehiculo, torque a la salida del cigüeñal, velocidad de giro del cigüeñal, y en base al estado de dichos sensores activa electrovalvulas dentro de la unidad de control hidraulica. Conclusión . En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una Transmisión automática. En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera mucho mas controlada. . Bibliografías. · Manual de servicio de subaru legasy 1992 sección 3 · Memorias de inacap: · caja automática de chevrolet blazer. · Transeje 42 de chrysler.