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PLAN DE MANEJO DE TRANSITO PARA LA REHABILITACIÓN TOTAL DE LA CALLE 47 ENTRE LAS CARRERA 14 (CARACAS) Y LA CARRERA 15

PRESENTADO A: JUSTO ELPIDIO ROSERO URRESTA

ELABORADO POR: FABIO ANDRES BECERRA BARRETO BRANDON FARIETA MIRANDA

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL TRANSITO Y TRANSPORTE AÑO 2013 BOGOTÁ D.C.

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INTRODUCCIÓN

El siguiente estudio fue realizado con el objetivo principal de mejorar la movilidad para los usuarios que transitan por la calle 47 entre la carrera 14 y carrera15, la cual está ubicada en la localidad de Teusaquillo. Realizando un plan de manejo de tránsito (PMT) se debe tener en cuenta los usuarios tanto peatonales como los que se transportan en vehículos particulares. También mediante un aforo realizado en la zona, se permitieron los diferentes análisis respecto a los volúmenes de tránsito allí presentes, para luego volverla fuente importante en la determinación de alternativas de movilidad de vehículos en la etapa de rehabilitación de la cuadra. Una vez analizada la información, se elaboró el Plan General de Manejo de Tráfico Señalización y Desvíos (PMT) para el desarrollo de las actividades durante la construcción. El PMT se ha preparado con base en los documentos que sobre el tema han desarrollado las entidades nacionales, como son el Manual de Señalización Vial Dispositivos para el control del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas de Colombia del Ministerio de Transporte.

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CONTENIDO 1.

OBJETIVOS ........................................................................................ 4

1.1 OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 4 1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 4 2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO .............................................. 5 2.1 2.2 2.3 2.4 3.

LOCALIZACION DEL PROYECTO ...................................................... 5 TIPO DE OBRA .................................................................................... 6 TIEMPO DE EJECUCION .................................................................... 6 MAQUINARIA A EMPLEAR ................................................................. 6 CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA ....................... 8

3.1 ZONA DE INFLUENCIA ....................................................................... 8 3.2 EVIDENCIA DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS……………………..8 3.3 ANALISIA DE LA ZONA DE INFLUENCIA………………..…………… 10 4. METODOLOGIA PARA LA TOMA DE INFORMACION .................... 11 4.1 MANEJO DE LAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE TRÁNSPORTE . 15 4.2 PROCEDIMIENTO PARA LA MOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPOS. ................................................................................................. 15 4.3 ALTERNATIVA DE LA OBRA ……………………………………..…..16 5. PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO .................................................... 18 5.1 PROGRAMACIÒN DE OBRA ............................................................. 18 5.1.1 DEMOLICION Y EXPLANACIONES .................................................. 18 5.1.2 SUB BASES, BASES Y AFIRMADOS ............................................. 18 5.1.3 PAVIMENTOS ASFALTICOS .......................................................... 18 5.1.4 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD ..................................................... 18 5.4 PLAN DE MOVILIDAD...................................................................... 199 6. SEÑALIZACIÓN Y ADECUACIONES TEMPORALES ...................... 21 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 7.

SEÑALIZACION DE PRIMER NIVEL ................................................. 25 SEÑALIZACIÓN DE SEGUNDO NIVEL ............................................. 25 SEÑALIZACIÓN DE TERCER NIVEL ................................................ 26 DEMARCACIÓN PROVISIONAL ....................................................... 26 ADECUACIONES TEMPORALES ................................................... 277 SEGURIDAD VIAL ............................................................................. 28

8.

CONTROL Y SEGUIMIENTO DEL PMT ............................................ 29

9. 10.

CONCLUSIONES………………………………………………..…………31 PLANO DE LA SECCION

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1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL El plan de manejo de tránsito (PMT) tiene como objetivo principal informar y dar los lineamientos básicos para poder minimizar el impacto causado por el desarrollo de las actividades que se ejecutan en la etapa de construcción del proyecto. 1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 

Realizar visita a la zona de ejecución de la obra para conocer las características físicas y el tráfico presente en la misma.



Manejar de manera óptima el tráfico vehicular en la zona de ejecución de la obra en el periodo de duración de la misma.



Analizar los volúmenes de transito que se presentan en la zona en las horas pico, para poder determinar alternativas suficientes que permitan informar adecuadamente el evento a los conductores que transitan por el lugar.



Buscar soluciones que permitan la buena movilidad del sector, utilizando la respectiva señalización con las ubicaciones adecuadas como nos indica el manual de Señalización de tránsito.

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2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO 2.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO El proyecto está ubicado en la ciudad de Bogotá, localidad de Teusaquillo. Teusaquillo, en la Calle 47 entre Carrera 14 y Carrera 15 la cual se va hacer una rehabilitación completa.

Fuente: Google Earth (vista aérea)

Fuente: Google Maps (sentidos de las vías)

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2.2. TIPO DE OBRA Las principales actividades contempladas en la rehabilitación de la capa de rodadura en la construcción de este acceso son las siguientes:       

Demolición y retiro de carpeta asfáltica Retiro de escombros Demolición de andenes Sub-base granular Base granular Mezcla densa en caliente Obras de drenaje

2.3. TIEMPO DE EJECUCION La obra está proyectada para realizarse en veinte (20) días, de acuerdo a la programación de obra.

2.4. MAQUINARIA A EMPLEAR Para la etapa de construcción del proyecto se empleará la siguiente maquinaria: Equipo de obra proyectado EQUIPO

CANTIDAD

Excavadora sobre orugas

1

Volquetas

2

Retroexcavadora sobre llantas

1

Compactador de cilindro

1

Martillo hidráulico

1

Fresadora

1

TOTAL

7

6

Volqueta

Excavadora sobre orugas

Retroexcavadora Compactador de cilindro

Martillo Hidráulico

Fresadora de Asfalto

7

3. CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

3.1. ZONA DE INFLUENCIA La obra corresponde al tipo de interferencia moderada, ya que esta comprende la zona adjunta y una zona de influencia indirecta, dado que tendrá tránsito vehicular junto a las obras y por las restricciones de espacio utilizará vías alternas, si existen, para los desvíos. 3.2. EVIDENCIAS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Fotografía: Calle 47 x Carrera 14 A

Fotografía: Calle 47 entre Cra14Cra15

Fotografía: Zona de Comercio Calle 47 entre Cra 14 – Cra 15

Fotografía: Universidad Católica. Calle 47 x Cra 15

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Fotografía: SR-38 Sentido único de circulación

Fotografía: SR-28 Prohibido parquear

Fotografía: SI-07 Sitio de parqueo

Fotografía: SP-47 Zona escolar SR-30 Velocidad máxima

Fotografía: Brandon Farieta

Fotografía: Fabio Becerra

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3.3. ANALISIS DE LA ZONA DE INFLUENCIA 

Usos del suelo: Los usos del suelo presentes en la zona de la obra, estan relacionados con zonas comerciales, zona universitaria, espacios peatonales y zonas recidenciales.



Caracteristicas fisicas:  En la zona de influencia contamos con una universidad, una zona de comercio entre tabernas, restaurantes, papelerias, plooters y un parqueadero.  El acceso es solamente de Este a Oeste.  El tipo de pavimento es Flexible (Carpetas asfalticas)  El limite de velocidad permitido es de 30 km/h  Facilidad de acceso peatonal a los dos costados, ya que es una zona comercial y universitaria.  No contine semaforos.



Caracteristicas de transito  la via afectada es la Calle47 entre Carrera 14 y Carrera 15



Velocidad de operación vehicular  La velocidad de operación vehicular en esta zona de influencia es de 30 km/h



Caracteristicas del servicio de transporte publico  No hay servicio publico en esta via solamente hay flujo de vehiculos livianos y algunos vehiculos de carga pesada que dejan los diferentes productos para las tiendas.



Transito peatonal  Se presenta un flujo constante de peatones los cuales transitan por esta zona ya que es una via que interviene con una zona universitaria y comercial.

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4. METODOLOGIA PARA LA TOMA DE INFORMACION Para la realizar el estudio de los volúmenes de transito se trabajó con el siguiente formato:

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ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES

22 DE JULIO DEL 2013

Cll47 entre Cra14-Cra15. N

9(1)

DESPEJADO 4-9(1)

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4

ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES

22 DE JULIO DEL 2013

Cll47 entre Cra14-Cra15. N

9(1)

DESPEJADO 4-9(1)

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4

La información de volúmenes vehiculares se basó en información de acuerdo al Tráfico Promedio Diario Horario. A continuación se presenta un resumen de los volúmenes vehiculares obtenidos de un análisis directo realizado en la zona por un periodo de una hora. MOVIMIENTO: 4 Y 9(1) Hora de Inicio

Autos

Buseta

Motos

TOTALES

10:00-10:15 10:15-10:30 10:30-10:45 10:45-11:00 TOTALES

30 27 32 23 112

0 0 0 0 0

8 7 9 7 31

38 34 41 30 143

Volumenes vehiculares 35 30 25 20 15 10 5 0

Autos Busetas motos

Volumenes vehiculares totales Autos

Busetas

motos

23% 0% 77%

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4.1 MANEJO DE LAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE TRÁNSPORTE El objetivo principal del manejo del tráfico mixto es el de mitigar las condiciones adversas que se puedan generar por las obras que se generen durante el periodo de construcción. De acuerdo a que la vía es de tipo urbano se establece que el contratista debe garantizar la disponibilidad de la vía al tránsito, salvo situaciones que revistan gravedad, como son: condiciones climáticas adversas, derrumbes, accidentes o incidentes de gran proporción, entre otros, que sean imprescindibles e irresistibles al contratista. Ante cualquier restricción que se presente sobre el corredor, se deberá mantener la prelación en la circulación del transporte público. El manejo de los peatones, es un componente muy importante dentro del Plan de Manejo de Tráfico, por cuanto se requiere garantizar su seguridad y desplazamiento pese a las incomodidades y riesgos que implica el trabajo sobre corredores viales. 4.2

MOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPOS.

En cada sitio establecido como de entrada y salida de maquinaria y equipo en la zona de obra o en la salida del campamento donde se guardara la maquinaria, se dispondrá de una persona dotada con flexómetro y debidamente capacitada para ejercer el respectivo control de salida, en caso de que la carga sea extra dimensionada. El traslado de maquinaria y equipos utilizados para la ejecución de la obra, estará determinado por los procedimientos descritos a continuación: Este traslado deberá realizarse mediante vehículos con o sin remolque, tipo camabaja, grúa, remolque, entre otros diseñados para tal fin. 

Cuando la altura máxima del vehículo no sobrepase de 4.10m y el ancho total no sobrepase los 2.60 m, el transporte de maquinaria y equipo no

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necesitara escolta, no requiere de avisos de “peligro carga ancha” como tampoco permiso de la autoridad respectiva. 

Cuando el ancho de maquina sobrepase los 2.60 m y sea inferior o igual 3.0m, la circulación del vehículo de carga se desarrollará a una velocidad de 40 km/h.



Cuando el ancho de la maquina sobrepase los 3.2m, el transporte se realizará utilizando dos vehículos escolta uno en la parte delantera y otro en la parte trasera del vehículo pesado que está ejerciendo la labor, los cuales estarán dotados de avisos de “Peligro Carga Ancha”.

4.3 ALTERNATIVA DE LA OBRA  ALTERNATIVA 1: En primer lugar se tuvo en cuenta que la via passe un flujo constante de vehículos es por esto que se pensó en cerrar uno de los dos carriles que posee, para dejar uno habilitado.  Ventajas alternativa 1:  Para esta alternativa la ventaja es que el sentido de los dos carriles es de este a oeste así que no tenemos problemas en hacer desvíos para cambiar el sentido  La afectación de esta vía seria mínima ya que aunque un carril estuviera cerrado de todas maneras la via en la siguiente cuadra se descongestionaría.  Al ser un sector son varios locales comerciales, estos no serían afectados por el cierre de un carril.  El manejo de los peatones no tendría problemas ya que se habilitaría alguno de los andenes que se encuentran a los costados.  Desventajas alternativa 2:  Para esta alternativa la desventaja es que esta via posee mucho volumen de transito tanto livianos y algunos pesados. Lo cual sería un problema y en este casi se debería de desviar a los vehículos que van para la carrera 14ª  La otra desventaja seria el hecho de que supondría alrededor de una semana más para el arreglo del otro carril.

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

ALTERNATIVA 2: En primer lugar se tuvo en cuenta que la vía posee un gran flujo vehicular es por esto que se pensó en cerrar los dos carriles de la vía para poder realizar la rehabilitación de la vía en menor tiempo.  Ventajas alternativa 2:  Las ventajas de esta alternativa seria que el tiempo estimado para la obra seria mucho menor que el de la anterior alternativa ya que se realizaría un cierre completo de la vía.  Desventajas alternativa 2:  La desventaja principal seria el hecho de desviar las rutas de los vehículos y peatones, ya que no existe acceso a ella.  Otra desventaja seria que los locales no pueden abrir en los días que se haga la rehabilitación de la vía, y esto los afectaría económicamente.

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5. PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO El plan de Manejo de Trafico está basado en los principios básicos del Manual de Señalización Vial del Instituto Nacional de Vías - INVIAS, en su capítulo 4, Sección 4,7. 5.1PROGRAMACIÒN DE OBRA 5.1.1 DEMOLICION Y EXPLANACIONES Se ha proyectado que el desarrollo de estas actividades tenga una duración de ocho (8) días. Esta actividad incluye el la excavación y retirada de escombros resultantes de la demolición y el fresado, además de la compactación adecuada. 5.1.2 SUB BASES, BASES Y AFIRMADOS Se realizaran las actividades de rellenos para estructuras con material nuevo o proveniente de la excavación de acuerdo a las características del mismo, se realizará la conformación y compactación de las capas de la estructura de pavimento correspondientes a Sub base y base granular. Esta actividad tendrá una duración de siete (7) días, en el que se realizará el trabajo con un carrotanque, una motoniveladora, un compactador y volquetas. 5.1.3 PAVIMENTOS ASFALTICOS Contempla una intervención que tiene una duración de tres (3) días, donde se deberá implementar la restricción a un carril de circulación. 5.1.4 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD Hace referencia a la disposición de la señalización a lo largo del desarrollo del proyecto a fin de garantizar la seguridad de los usuarios de la vía, se desarrollara a lo largo de los veinte días previstos para la ejecución de la obra. En el desarrollo de la señalización horizontal definitiva se presentaran restricciones cortas y parciales al flujo vehicular con el fin de realizar el empalme con la vía existente.

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5.2 PLAN DE MOVILIDAD Debido a que le proyecto contempla corte en roca y conglomerados para la conformación de la cuadra, se requiere realizar el cierre del carril de circulación, por lo que se realizará la adecuación de la vía para garantizar un carril de circulación que será regulado con controladores de tráfico durante 24 horas del día. Los controladores de tráfico deberán ser capacitados y dotados de radios de comunicaciones (en cada punto de cierre) para realizar una efectiva y segura regulación del tránsito. Mientras no se requiera de intervenciones viales, se deberá disponer de controladores de tráfico para garantizar las maniobras seguras de acceso y salida de maquinaria del frente de obra. El periodo de trabajo en la obra será de ocho (8) horas diarias de acuerdo a la programación de obra previamente presentada y aprobada por la gestoría. En el caso en que se presenten demasiados contratiempos en la ejecución del proyecto se podrá incrementar el periodo anteriormente mencionado acordando previamente con el personal y pagando las respectivas horas extras trabajadas. Se trabajara de lunes a viernes de 7:00 AM a 4:00 PM descontando la hora del almuerzo. El día sábado se trabajara medio día es decir hasta las 12:00 pm. Si el trabajador asiste toda la semana incluyendo el día sábado se reconocerá el día domingo como trabajado y se remunerara como un día normal de trabajo de 8 horas En los anexos se relacionan los esquemas típicos de señalización de acuerdo a las intervenciones que requiera implementar. Con el fin de no causar tantos contratiempos en dos puntos de la Vía, se establecerá la entrada y salida de maquinaria por el costado Villavicencio, implementando la siguiente señalización de aproximación.

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

POSIBLES INTERFERENCIAS

Los trabajos se pueden ver afectados por el estado del tiempo, ya que en Colombia no tenemos estaciones definidas, por lo que podemos esperar lluvias que dificulten en el trabajo en obra. 

PERSONAL REQUERIDO

Para el desarrollo de esta obra será requerido el siguiente personal.  1 coordinador de obra  1 ingeniero residente  1 comisión topográfica permanente( 1topografo, 2 cadeneros y un ayudante)  1 inspector  3 cuadrillas conformadas por 1 oficial, 1 maestro y dos ayudantes.  Operarios para cada una de las maquinas  2 vigilantes  2 paleteros

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6. SEÑALIZACIÓN Y ADECUACIONES TEMPORALES Se debe cumplir con las especificaciones establecidas en el Manual de Señalización Vial del Instituto Nacional de Vías - INVIAS (2004), en el cual se resalta que: 

Los elementos de señalización a utilizar por obras, deberán cumplir con las especificaciones establecidas en dicho manual.



Se deberá utilizar elementos que permitan delimitar claramente el área de trabajo delimitar las áreas de circulación vehicular y peatonal.



Prevenir el ingreso o circulación de vehículos y personas ajenas a la obra.



Proteger a los trabajadores de posibles accidentes con vehículos.

Hacer uso de elementos de señalización nocturna en las condiciones más desfavorables de visibilidad. Reflectividad de todas las señales de tránsito, y en todos los elementos de direccionamiento (tales como, barricadas, canecas, barreras plásticas, entre otros). Utilización de señales luminosas que generen luz propia (Flechas luminosas figura 6, flasher luminosos figura

Flechas luminosas y Flasher luminoso

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SPO-01 Trabajos en la Vía, las cuales serán instaladas a 100 metros del frente (antes) de la obra que se intervendrá.

SPO-02 Maquinaría en la vía, las cuales serán instaladas a 150 metros del frente de obra que se intervendrá.

SPO-03 Banderero: Esta señal se empleará para advertir a los conductores la aproximación a un tramo de vía que estará regulado por personal de la obra, el cual utilizará señales manuales.

SRO-02 Desvío: Esta señal será instalada sobre el carril o la calzada que se cierre, para indicar el sentido en el que se desvía el flujo vehicular.

SIO-01 Aproximación a obra en la vía: Esta señal se empleara para advertir conductores y peatones la aproximación a un tramo de vía afectado por una obra. La señal llevara la leyenda “OBRA EN LA VÍA”, seguida de la distancia a la cual se encuentra la obra.

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SIO 02 Y 03, Inicio Y Fin De Obra: Esta señal indicará el inicio de los trabajos en la vía o zona adyacente a ella, con el mensaje “INICIO DE OBRA”. Igualmente, se instalará otra señal con las mismas características, pero indicando el sitio de finalización de la obra, con la leyenda “FIN DE OBRA”. Las letras tendrán una altura de mínimo 20 centímetros, utilizando el alfabeto tipo D.

SIO-05 Desvío: Esta señal se empleará para advertir a los usuarios de las vías, la proximidad a un sitio en el cual se desvía la circulación del tránsito. Deberá indicarse la distancia a la cual se encuentra el desvío.

Dispositivos Varios: Son todos aquellos implementos utilizados para la protección de las personas tales como: Barricadas: Estarán formadas por bandas o listones horizontales, con una longitud entre 2,0 m y 2,4 m y una altura de 0,20 m, separadas por espacios iguales a sus alturas. Las bandas serán fijadas a caballetes. La altura de cada barricada deberá ser de 1,50 m como mínimo. En la parte superior de la barricada se deberá colocar la señal SRO-01 o SRO-02 según corresponda.

Barricada con desvío y esquema de dirección de franjas

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Canalizadores tubulares: Se utilizan para sostener la Cinta de demarcación y/o Polisombra, su separación será máximo cada 4 metros.

En lo que respecta a la entrada y salida de materiales, equipos y salida de escombros y demás para cada frente en ejecución se contará con personas que den las indicaciones necesarias y oportunas para el manejo del tráfico de equipos y materiales de construcción.

Se debe hacer cerramiento del área de trabajo, aislando completamente los frentes de intervención, mediante la instalación de conos con cinta reflectiva para mejorar la visibilidad en la noche, se deben instalar maletines o barreras plásticas interconectadas, en curvas peligrosas o donde se presenten desniveles fuertes entre las calzadas que representen peligro , de tal forma que se de seguridad a los trabajadores de la obra y usuarios de la vía. El contratista debe garantizar que en todo momento se encuentren aislados los sitios en los que se realice cualquier actividad de obra, etc objeto del contrato del flujo peatonal y/o vehicular y se dé plena seguridad tanto a trabajadores, como a peatones y vehículos.

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Los dispositivos para la regulación de tránsito, deben ubicarse con anterioridad al inicio de obra, permanecer en su totalidad durante la ejecución de la misma y ser retirados una vez cesen las condiciones que dieron origen a su instalación. Todos los elementos de señalización y de aislamiento se deben mantener perfectamente limpios y bien colocados. Se debe separar el flujo peatonal de los trabajos propios de la obra y del flujo vehicular. Los senderos peatonales deben ser protegidos con barreras, para los casos en que exista riesgo de que el flujo vehicular invada el espacio destinado para dichos senderos. Una vez se han terminado las obras proyectadas, se debe instalar inmediatamente la señalización definitiva vertical y horizontal de acuerdo al diseño aprobado de esta. 6.1 SEÑALIZACION DE PRIMER NIVEL Esta señalización tiene por objeto informar a los conductores acerca de los sectores intervenidos previniéndolos sobre las restricciones que se presentan sobre el corredor intervenido, con el fin de que los usuarios se programen en sus recorridos habituales. Esta señalización, consiste en pasacalles en tela color naranja y caracteres negros. Aun cuando no está contemplado dentro el Manual de Señalización, se utiliza por ser muy visible y de fácil ubicación. Como parte de las señales informativas de primer nivel, se instalaran pasacalles cada cinco (5) Km. dentro de los 15 Km. anteriores y una señal informativa a un Km. antes de los trabajos, por cada sentido de la vía. 6.2 SEÑALIZACIÓN DE SEGUNDO NIVEL Corresponde a señalización preventiva, informativa y reglamentaria que se ubica en la zona de influencia para guiar a los usuarios de las vías en los desvíos para el correcto funcionamiento del Plan de Manejo de Tráfico. La señalización se hará de acuerdo con el “Manual de señalización vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclo rutas en Colombia”. El diseño y la

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ubicación de la señalización de segundo nivel para el plan de desvíos general se plasman en los planos anexos. 6.3 SEÑALIZACIÓN DE TERCER NIVEL La señalización de tercer nivel corresponde a toda la señalización preventiva, informativa, reglamentaria y señalización luminosa, además de los dispositivos de seguridad vial, que se ubican en el sector de la obra con el objeto de informar, prevenir y reglamentar las actuaciones de conductores y peatones para hacer seguro su tránsito por la zona de obra. De igual forma, la señalización luminosa deberá instalarse en sitios en donde el flujo vehicular se encuentre con obstáculos de manera frontal y en todo lugar donde las condiciones de intervención generen una situación de accidentalidad potencialmente alta. Cuando el flujo vehicular quede confinado con polisombra por ambos costados, se deberán instalar elementos reflectivos a lo largo del tramo confinado, que sirva de guía a las canalizaciones. Se incluye en este nivel toda la señalización a implementar para el manejo de peatones, ciclo usuarios y vehículos, a lo largo y a través de cada tramo intervenido, así como la señalización de aproximación al sector de obra. El diseño de esta señalización se realizará acorde con cada una de las fases de intervención. En los esquemas anexos se ilustra este tipo de señalización. 6.4 DEMARCACIÓN PROVISIONAL Dentro del alcance del PMT se debe prever la recuperación de la demarcación del corredor de obra. Una vez ejecutada esta actividad se realizará la demarcación provisional siguiendo los lineamientos que se indican en el Manual de Señalización vial y que tienen que ver con las líneas de separación de carriles, líneas de pare, cebras, senderos peatonales, flechas, etc. Adicionalmente deberán demarcarse todos los paraderos y pasos peatonales implementados sobre el corredor a intervenir. Durante el tiempo que dure la intervención, se deberá mantener en buenas condiciones toda la demarcación sobre el corredor y sobre las vías de desvío.

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6.5 ADECUACIONES TEMPORALES Dado que la construcción de los accesos requiere de intervenciones sobre la vía existente, se requiere realizar adecuaciones temporales, en las transiciones de reducción y ampliación de calzada. En caso de requerirse la reubicación de paraderos, se deberán adecuar paraderos provisionales, que garanticen el acceso al servicio público de manera cómoda y segura. Se deben instalar las señales de aproximación respectivas, a las intersecciones a regular, a fin de prevenir a los conductores sobre la entrada y salida de maquinaria de los frentes de obra o escombreras.

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7. SEGURIDAD VIAL

En todo momento se deberá mantener una adecuada señalización de la vía, de acuerdo con las normas de seguridad vial y las condiciones topográficas y geométricas de la vía, se deberán realizar campañas de información e inducción al público, ya que la seguridad vial es el objetivo principal desde las Etapas de Preconstrucción, Construcción y Operación, debe apoyar a las autoridades del control del tránsito e implementar las metodologías de seguimiento de tramos de concentración de accidentes del Plan Nacional de Reducción de Accidentes, para la prevención de accidentes y contribuir en reducir los índices de accidentalidad tanto en número como en gravedad. Se deberán disponer controles aleatorios sobre los usuarios de la vía, coordinados con las autoridades viales respectivas. La adecuada señalización, así como campañas de información e inducción al público serán los elementos complementarios para el cumplimiento de este principio.

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8. CONTROL Y SEGUIMIENTO DEL PMT Los requerimientos de personal y su dedicación durante la ejecución de los trabajos correspondientes a atender la contingencia vehicular presentada, se muestran a continuación. Además, se incluyen las funciones que deberá desempeñar el personal de acuerdo al cargo. a. Director de Obra: Sera el encargado de velar por el cumplimiento del PMT y de gestionar los recursos necesarios para su implementación. b. Residente de Obra: Será el encargado de implementar y verificar el cumplimiento de las medidas planteadas en el presente documento. c. Controladores de Tránsito y mantenimiento: Corresponde al personal encargado de controlar el tránsito de vehículos y peatones dentro de la zona afectada por la obra. Serán los encargados de guiar en forma segura los peatones, conductores y trabajadores y estarán en contacto directo con los usuarios de la vía; en consecuencia para desempeñarse en este cargo, en lo posible deberá seleccionarse personal capacitado con educación básica secundaria, experiencia en obras similares, con buenas relaciones interpersonales, buenos reflejos y reacciones, sentido de responsabilidad, conocimiento de las normas básicas de tránsito, buenas condiciones físicas y mentales. Para el adecuado desempeño de sus funciones estará dotado de paletas con los mensajes PARE y SIGA (una por cada cara) y/o lámparas operadas manualmente, como parte de su indumentaria se requiere un uniforme color amarillo, casco y chaleco reflectivo de acuerdo con las especificaciones definidas por el Manual de Señalización – 2004. d. Señalización: Con el fin de atender posibles contingencias se deberá contar con un almacenamiento de reserva de señalización, de por lo menos un 5% del total de señalización con que cuente el contratista. Para un adecuado funcionamiento del Plan de Manejo de Trafico, se consideraran los siguientes aspectos: a. Disponibilidad e instalación de elementos para el PMT: El residente de obra verificara diariamente la correcta ubicación y mantenimiento de la señalización dispuesta en obra de acuerdo con las intervenciones previstas.

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b. Coordinación de participantes en el Plan: Se estará en permanente comunicación con las Policía de Carreteras (que nos ayudarán a realizar control de tráfico) y la Concesión Vial, sobre cierres parciales y otros eventos contemplados en el PMT general. c. Previsión para ajustes en campo del Plan: En los comités de obra que se establezcan se podrán proponer ajustes o complementos al presente PMT, por lo tanto este será dinámico y se dejaran registros de las respectivas actualizaciones. d. Seguimiento: Se realizará el respectivo seguimiento al PMT, durante las etapas de avance de ejecución de la obra.

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9. CONCLUSIONES 



Los resultados muestran que en la calle 47 entre carrera14 y carrera15, hay un volumen vehicular el cual indica que vehículos livianos son los que primordialmente pasan por esta vía la cual es de un solo sentido (este- oeste) y que se podrían tomar varias alternativas para la rehabilitación de esta vía y así poder tener un buen manejo del flujo tanto vehicular y peatonal. Con este trabajo se logró desarrollar el plan de manejo de tránsito para la calle 47 entre carrera14 y carrera1, y poder analizar las diferentes alternativas o opciones para la rehabilitación completa de esta, incluyendo factores como climático, tiempo, peatonal y vehicular.

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