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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA Facultad de Ingeniería Civil. Escuela Profesional de Ingeniería Civil. Noveno ciclo académico. Curso: Pavimentos

CALCULO DEL IMD DE LA AV. SANCHEZ CERRO

INTEGRANTES:

DOCENTE: Timana Fiestas, Antonio

ATOCHA PUELLES MANUEL ENRIQUE CHAPILLIQUEN ALTAMIRANO WILLIAMS CHINGA GARCIA ARNOLD SMITH DOMINGUEZ DOMINGUEZ LENNIN SMITH HUACCHILLO CALLE ALVARO ALONSO PALACIOS TRIPUL AARON JARED PINTADO ZEVALLOS OSCAR MISAEL ROCA ANTON SERGIO RUBEN

INTRODUCCIÓN En los últimos años, Piura ha tenido un crecimiento económico importante que se ha visto reflejado en su parque automotor, el cual viene siendo organizado sin la debida planificación de la red vial. La poca infraestructura existente no satisface la actual demanda. Los excesivos volúmenes de tránsito en horas punta, fallas técnicas en el sistema vial tales como la señalización y semaforización, sumada a ellas la informalidad causada por los vendedores ambulantes y el regular estado del pavimento, son algunos de los problemas que ocurren en las principales arterias de la ciudad. La solución a este problema es una planificación integral, en la cual incluya un diagnostico a detalle de la red vial, estimaciones futuras de tráfico, cálculo del IMDA y proyectos definitivos a mediano y largo plazo que consoliden a Piura como una ciudad moderna y ordenada. La actual Av. Sánchez Cerro es una principal arteria de la ciudad, con un crecimiento del parque automotor importante; la construcción del moderno “Bypass”, el cual aportado un orden y modernización en la ciudad. Sin embargo, a pesar de haber reducido la congestión vehicular que se daba en horas punta a ocasionado el aumento progresivo de vehículos en otras vías, causando malestar en la población. La semaforización es otro de los puntos que se ha descuidado, tal es así que los tiempos entre semáforos en algunos casos no guardan una relación con los de otros generándose puntos críticos de aglomeración de vehículos. La poca señalización dificulta aún más el orden que debe darse en la vía. Los peatones en algunos casos exponen sus vidas al intentar cruzar ya que donde debería haber una señalización de tránsito peatonal, no la hay. Dentro de las mejores estrategias de un sistema vial urbano de demanda creciente, se puede optar por una correcta gestión del tránsito, los estudios a realizar son de vital importancia para un buen análisis y mejorar la transitabilidad en las principales vías de la ciudad.

SITUACION ACTUAL DE LA VIA Y PASO A DESNIVEL I.- ANTECEDENTES I.I.- Información General:

Nombre de la Vía Vía Localización de la Via Ubicación Topografía

Av. Sánchez Cerro Urbana Zona Urbana Piura-Piura-Piura Costa

I.II.- Antecedentes: El desarrollo de las grandes ciudades y el cambio de uso de suelo, generan el incremento del volumen de tránsito lo cual deterioran la calidad del servicio, aumentan el congestionamiento y excede la capacidad de la vía para la cual fue planificada. El aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar económico del país se ha visto reflejado en gran parte en el incremento de centros comerciales, colegios, edificios y el crecimiento del parque automotor. Todos estos factores repercuten directamente en el transporte. La construcción del “Bypass” en la Av. Sánchez Cerro, es una obra cuya finalidad es reducir los niveles de tráfico que se suscitaban en varias intersecciones de toda la avenida. El crecimiento de distintos tipos de zonas, las cuales van desde comerciales, residenciales, educación han ido en progreso debido al desarrollo ordenado que se ha planificado. A pesar de ello, aún se presentan problemas por el congestionamiento vehicular, en parte de ello se debe a una mala señalización y semaforización, lo que origina problemas de tráfico. I.III. - Ubicación: El lugar de estudio corresponde a la reciente obra construida en toda la Av. Sánchez Cerro, el “Paso a desnivel”; en el cual se analizará el volumen de tráfico que transita por él.

ESTUDIO DEL TRÁFICO Para el estudio del tráfico, se han realizado conteos durante la hora punta de la tarde en días de semana. Los días en los que se ha realizado el aforo vehicular son: -

Miércoles 24 de abril de 12:10 pm a 01:10 pm Jueves 25 de abril 03:00 pm a 04:00 pm Viernes 26 de abril de 03:00 pm a 04:00 pm Sábado 27 de abril de 12:50 pm a 01:50 pm

En las intersecciones, se registran la cantidad de vehículos. Las intersecciones a aforar son: A) Av. Sánchez Cerro – Av. Gullman AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. GULLMAN HORARIO 12:10 - 12:15 12:15 - 12:20 12:20 - 12:25 12:25 - 12:30 12:30 - 12:35 12:35 - 12:40 12:40 - 12:45 12:45 - 12:50 12:50 - 12:55 12:55 - 01:00 01:00 - 01:05 01:05 - 01:10 01:10 - 01:15

23 25 34 30 36 20 24 40 34 31 33 31 24

11 10 13 14 17 12 26 27 18 18 25 24 34

12 14 11 21 18 11 11 5 14 13 10 6 8

15 12 10 15 13 12 12 16 15 10 12 10 18

36 26 43 43 39 22 35 34 42 32 44 39 52

0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. GULLMAN- 25 DE ABRIL 2019 HORARIO 03:00 - 03:05 03:05 - 03:10 03:10 - 03:15 03:15 - 03:20 03:20 - 03:25 03:25 - 03:30 03:30 - 03:35 03:35 - 03:40 03:40 - 03:45 03:45 - 03:50 03:50 - 03:55 03:55 - 04:00

18 24 37 15 33 26 18 38 32 32 24 35

17 8 7 15 24 29 19 19 12 22 25 19

7 12 9 10 15 11 11 5 6 11 9 7

11 7 9 6 11 7 11 6 12 11 13 5

11 24 21 22 32 24 31 31 24 26 38 21

0 1 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1

B) Av. Sánchez Cerro – Blas Atienza AFORO VEHICULAR AV. SÁNCHEZ CERRO - Blas de Atienza- 26 DE ABRIL 2019 HORARIO 03:00 - 03:05 03:05 - 03:10 03:10 - 03:15 03:15 - 03:20 03:20 - 03:25 03:25 - 03:30 03:30 - 03:35 03:35 - 03:40 03:40 - 03:45 03:45 - 03:50 03:50 - 03:55 03:55 - 04:00

50 66 63 58 56 77 51 47 36 54 44 69

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

8 10 9 9 12 6 3 3 12 16 8 12

10 18 12 9 13 11 9 7 7 6 8 9

15 28 11 10 21 27 8 23 32 24 22 22

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

AV. SANCHEZ CERRO - BLAS DE ATIENZA- 27 DE ABRIL 2019

Hora

taxis

mototaxis

veh. Partic

couster

12:20-12:35 12:35-12:40 12:40-12:45 12:50 12:55 01:00 01:05 01:10 01:15 01:20 01:25 01:30

55 73 51 44 68 36 56 40 69 37 54 43

0 0 0 0 2 1 0 0 1 1 1 2

16 16 16 11 16 13 21 18 16 18 17 15

5 6 5 4 6 5 7 7 11 5 11 8

camion peq. lineales 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1

23 46 30 31 32 40 27 27 27 24 34 28

minivan 1 1 2 2 3 0 1 5 4 2 5 1

C) Subida al Bypass: Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura- 25 de Abril 2019

DE BAJADA HORA 12:10 - 12:15 12:15-12:20 12:20-12:25 12:25-12:30 12:30-12:35 12:35-12:40 12:40-12:45 12:45-12:50 12:50-12:55 12:55-13:00 13:00-13:05 13:05-13:10

TAXIS 8 12 14 18 10 16 9 18 21 12 15 15

VEH. PARTICULARES 13 24 11 14 10 11 14 15 16 14 12 14

MINIVAN

VEHÍCULO DE CARGA

1 1

1

3

1 1

MOTOS LINEALES 10 6 2 5 4 3 2 3 3 4 7 4

Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura- 25 de abril 2019

DE BAJADA HORA 3:00-3:05 3:05 - 03:10 03:10 - 03:15 03:15 - 03:20 03:20 - 03:25 03:25 - 03:30 03:30 - 03:35 03:35 - 03:40 03:40 - 03:45 03:45 - 03:50 03:50 - 03:55 03:55 - 04:00

TAXIS 12 21 14 7 15 13 11 16 19 13 13 18

VEH. PARTICULARES 6 14 7 13 15 6 9 12 11 10 12 10

MINIVAN

VEHÍCULO DE CARGA

3 1 1 2 2 2

MOTOS LINEALES 5 1

2 3 2 4 2 1 2 1 3 1

1 1

2 1 1 3

1

D) Bajada del Bypass Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura

HORA 12:10-12:15 12:15-12:20 12:20-12:25 12:25-12:30 12:30-12:35 12:35-12:40 12:40-12:45 12:45-12:50 12:50-12:55 12:55-13:00 13:00-13:05 13:05-13:10

TAXIS 8 16 17 12 15 10 11 10 12 15 18 16

VEH. PARTICULARES 10 21 22 18 16 10 22 14 24 13 14 14

VEHÍCULO COMERCIAL

MOTOS LINEALES

2

1

1 1

2 1

1 2

3 1

Aforo vehicular dela avenida Sánchez Cerro - Piura

DE BAJADA HORA 3:00-3:05 3:05 - 03:10 03:10 - 03:15 03:15 - 03:20 03:20 - 03:25 03:25 - 03:30 03:30 - 03:35 03:35 - 03:40 03:40 - 03:45 03:45 - 03:50 03:50 - 03:55 03:55 - 04:00

TAXIS 11 16 10 11 13 11 10 14 13 18 10 14

VEH. PARTICULARES 10 16 12 12 12 11 16 13 18 9 14 17

MINIVAN 1 2 1 1 2 2 1 3 1

VEHÍCULO DE CARGA 1

2 1 1

1 1 2

MOTOS LINEALES 2

2

CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) Para el cálculo del índice medio diario anual, a partir del aforo realizado en la zona de estudio, se organiza la información respectiva tomada durante 7 días. La fórmula para el cálculo del IMDA: 𝐼. 𝑀. 𝐷. 𝐴 =

𝑉𝑜𝐿. 𝐿 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑀 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑀 + 𝑉𝑜𝑙, 𝐽 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑉 + 𝑉𝑜𝑙. 𝑆 + 𝑉𝑜𝑙. 𝐷 ∗ 𝐹𝐶𝐸 7

Donde: Vol. L, Vol. M: volumen de tráfico registrados en los días de la semana FCE: es el factor de corrección estacional Para ello necesitamos obtener los valores de volumnes de tráfico en las 24 horas del dia. El valor del Indice medio diario se obtiene de la siguiente fórmula para el caso de un estudio académico. 𝐼. 𝑀. 𝐷 = 𝑉𝑂𝐿𝑈𝑀𝐸𝑁(1 𝐻𝑂𝑅𝐴) ∗ 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 0.7 a) Av. Sánchez Cerro – Av. Gullman

AV. SANCHEZ CERRO-AV. GULLMAN DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO LUNES 1100 18480 MARTES 1064 17870 MIERCOLES 1452 24394 14903 JUEVES 1104 18547 VIERNES 635 10668 SABADO 452 7594 DOMINGO 403 6770

b) Av. Sánchez Cerro – Blas Atienza AV. SANCHEZ CERRO-BLAS DE ATIENZA DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO LUNES 1197 20110 MARTES 1184 19897 MIERCOLES 1216 20429 14903 JUEVES 1192 20026 VIERNES 1145 19236 SABADO 1310 22008 DOMINGO 1287 21622

c) Subida al bypass

CARRIL SUBIDA DE BYPASS DIAS VOL (1HORA) IMD PROMEDIO LUNES 402 6754 MARTES 390 6552 MIERCOLES 398 6686 6511 JUEVES 338 5678 VIERNES 434 7291 SABADO 390 6552 DOMINGO 361 6065

d) Bajada del bypass CARRIL BAJADA DEL BYPASS DIAS VOL (1HORA)IMD PROMEDIO LUNES 395 6636 MARTES 382 6418 MIERCOLES 373 6266 6379 JUEVES 339 5695 VIERNES 434 7291 SABADO 382 6418 DOMINGO 353 5930

Para el cálculo del I.M.D.A, se requiere el factor de corrección estacional FCE, el cual es un factor que varía de acuerdo al mes debido a las estaciones del año estas variaciones son ocasionadas por cosechas, festividades, viajes, etc. El IMDA de la Av. Sánchez cerro en las diferentes vías son: LUGAR

IMDA

BYPASS SUBIDA

6511

BYPASS BAJADA

6379

BLASS DE ATIENZA

14903

AV. GULLMAN

14903

SEMAFORIZACIÓN Marco Teórico SEMÁFOROS: Son dispositivos de control del tránsito que tienen por finalidad regular y controlar el tránsito vehicular motorizado y no motorizado, y peatonal, a través de las indicaciones de luces de color rojo, verde y amarillo o ámbar.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO   

Soporte Cara Cabeza

TIPO DE SEMÁFOROS La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su operación y forma de control: a) Semáforos para vehículos   

Semáforos fijos o pre sincronizados. Semáforos sincronizados por el tránsito Semáforos adaptados al tránsito

b) Semáforos para peatones c) Semáforos especiales     

Semáforos de destellos o intermitente Semáforos para regular el uso de carriles Semáforos para paso de vehículos de emergencia Semáforos para indicar la aproximación de trenes Semáforos para regular el uso de carriles de peaje

¿PORQUÉ SE INSTALAN SEMÁFOROS?    

Para reducir el tiempo de espera sobre la vía transversal Para bajar la accidentalidad Para aumentar la seguridad de tránsito en intersecciones de mala visibilidad Para manejar mejor volúmenes de tráfico grandes en intersecciones complejas

CRITERIOS PARA SEMAFORIZAR       

Flujo vehicular mínimo Interrupción del flujo vehicular Intersecciones complejas Flujo peatonal mínimo Accidentalidad Combinación de criterios Factores locales

TIPOS DE CONTROL DE SEMÁFOROS  Tiempos fijos  Programas de tiempos fijos ejecutados en la unidad central del equipo  Selección de diferentes programas según la hora del día  Selección de diferentes programas según el tipo de día  Intermitencia en la noche por poco tráfico

 Actuado por tráfico Actuado por:  Demanda vehicular  Demanda peatonal Con detectores de:

   

Bucle magnético Sensor de vídeo Botones manuales Sensores infrarrojos

Tipos de actuación de tráfico:    

Selección de programas Selección de fases Atención de movimientos de baja demanda Atención de demanda peatonal

TRABAJO DE CAMPO La toma de datos empezó el día miércoles 24 de abril de 2019 y concluyó el día sábado 27 de abril de 2019, se trabajó durante 1 h, entre 11:00 am y 4:00 pm; variando de horario cada día para tener una recopilación más variada. A continuación, se muestra la distribución de los semáforos en las distintas zonas estudiadas

DISTRIBUCION DE SEMAFORIZACION EN LA ZONA ESTUDIADA

2

3

1

4

INTERVALOS DE TIEMPO DE CADA SEMÁFORO (HORA PUNTA)

ROJO: 35” VERDE:52”

VERDE:49” AMBAR: 3” ROJO: 35”

VERDE:30” AMBAR: 3” ROJO: 54”

VERDE:50” AMBAR: 3” ROJO: 33”

VERDE:63” AMBAR: 3” ROJO: 20”

ROJO: 71” VERDE:15”

ROJO: 54” VERDE:33”

VERDE:15” AMBAR: 3” ROJO: 69”

ROJO: 53” VERDE:33”

VERDE:48” AMBAR: 3” ROJO: 35”

VERDE:30” AMBAR: 3” ROJO: 54”

VERDE:50” AMBAR: 3” ROJO: 33”

ROJO: 54” VERDE:35”

ROJO: 71” VERDE:15”

VERDE:15” AMBAR: 3” ROJO: 69”

VERDE:63” AMBAR: 3” ROJO: 20”

SEÑALIZACIÓN UBICACIÓN La ubicación de los dispositivos deberá estar dentro del cono visual del usuario, de tal manera que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación tomando en consideración la velocidad máxima o diseño que permite la vía. Adicionalmente, los dispositivos deberán ubicarse apropiadamente en función a la ubicación, objeto, o situación de otros dispositivos complementarios. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Para garantizar las especificaciones técnicas y características de desempeño y calidad de los materiales usados en la señalización vertical y horizontal, así como de otros dispositivos de control del tránsito, deben cumplirse las disposiciones establecidas por el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG vigente), así como de las Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales, vigente; del MTC. IMPLEMENTACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL La implementación de los dispositivos de control del tránsito, se realizará de acuerdo a los estudios de ingeniería vial que debe realizarse para cada caso, y que entre otros contemple, el tipo de vía, el uso del suelo del sector adyacente, las características de diseño acorde al Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG vigente), características de operación, sus condiciones ambientales, y en concordancia con las normas de tránsito correspondientes. SEÑALES VERTICALES Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos. Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial debiendo evitarse por ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en un tramo corto puesto que puede ocasionar contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el uso frecuente de señales informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan oportunamente su ubicación y destino. 

Clasificación 1. Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. 2. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. 3. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de servicios al usuario,



kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros. Visibilidad y retrorreflexión Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda condición climática, asegurando una adecuada retrorreflexión. La retrorreflexión es una propiedad de la señal que debe mantenerse en igualdad de condiciones durante la noche o en condiciones de baja luminosidad por efecto de las luces de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que refleja retorna hacia la fuente luminosa.

Ubicación Longitudinal La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se desplaza a una velocidad máxima permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar las acciones para una adecuada operación.

SEÑALES REGULADORAS Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones y/o autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la vía. 



Ubicación La ubicación de las señales será establecida de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente; precisando que cuando las condiciones del tránsito así lo requieran, pueden colocarse al costado izquierdo o en pórticos, a fin de contribuir a su observación y respeto. Clasificación:



1. Prioridad 2. Prohibición De maniobras y giros De paso por clase de vehículo 3. Restricción 4. Obligación 5. Autorización Señales de prioridad



Señales de Prohibición Se usan para prohibir o limitar el tránsito de ciertos tipos de vehículos o determinadas maniobras. Se representa mediante un círculo blanco con orla roja cruzado por una diagonal también roja, descendente desde la izquierda formando un ángulo de 45º con la horizontal. La señal NO ESTACIONAR NI DETENERSE es una excepción en la cual hay dos diagonales.



Señales de restricción Se usan para restringir o limitar el tránsito vehicular debido a características particulares de la vía. En general, están compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que representa la restricción o limitación.



Señales de obligación Se usan para indicar las obligaciones que deben cumplir todos los conductores. En general, están compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que representa la obligación.

SEÑALES DE PREVENCIÓN Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. 

Ubicación Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de percepción-respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. La distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la velocidad límite o la del percentil 85, de las características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y del cambio de velocidad requerido para realizar la maniobra con seguridad.

AV. BLAS ATIENZA INTERSECCIÓN CON AV. SANCHEZ CERRO

AV. GULMAN INTERSCCIÓN AV. SANCHEZ CERRO

AV. LOS COCOS INTERSECCIÓN AV. SANCHEZ CERRO

PROBLEMATICAS BY PASS AVENIDA SANCHEZ CERRO Una vez expuesto todo lo anterior, podemos inferir que, como toda obra de ingeniería, a lo largo de su construcción se ha venido desarrollando problemáticas que si bien es cierto se debieron haber tratado; nuestro grupo ha podido determinar ciertos flujos en donde se pueden presentar dificultades de transitividad debido a las mismas que han quedado sin resolverse. Pudiendo así, resaltar dos problemáticas fundamentales que detallaremos a continuación: 1) Espacio peatonal entre la intersección de la avenida Sánchez Cerro con puente By pass (al frente de oficinas “Dora”)

En la zona mencionada, se encuentra una zona peatonal cuyo verde tiene una duración de 15 segundos, sin embargo, aquellos carros que vienen provenientes de la Av. Gullman a la Av. Sánchez Cerro junto con los carros que vienen debajo del By Pass a la Av. Sánchez Cerro, transitan de tal manera que nunca brindan tiempo libre para que los peatones puedan cruzar dicha zona antes mencionada. A continuación, detallaremos lo expuesto con mayor precisión: a) Cuando los vehículos provenientes del By Pass hacia la Av. Sánchez Cerro se encuentran en rojo, los carros provenientes de la avenida Gullman transitan con normalidad y el mismo lapso de tiempo de del semáforo en rojo es el mismo que el peatonal, y cuando éste cambia a verde, el peatonal también lo hace, impidiendo que los peatones que quieran cruzar la pista, inevitablemente son interrumpidos por los mismos vehículos que por derecho de semaforización también transitan ese tramo

b) Ahora bien, en el caso de cuando dichos vehículos estén en rojo, el semáforo peatonal también lo estará. Debido a ese error uno puede pensar que es en ese momento en el que pueden transitar a pesar de que no les corresponde, sin embargo, cuando el semáforo peatonal está en rojo, los vehículos provenientes de la avenida Gullman hacia la avenida Sanchez Cerro (incluidos los de la misma avenida Sanchez Cerro) tienen la oportunidad de transitar el mismo lapso de tiempo en el que el peatonal se encuentra en rojo, imposibilitando así el flujo peatonal en esa zona, inhabilitando su funcionalidad.

Sumando estas dos situaciones podemos concluir que en ningún momento los peatones podrán transitar con normalidad dicho espacio peatonal, por lo que pueden correr el riesgo de sufrir accidentes. Cabe resaltar que los peatones, siendo conscientes de esta situación, asumen el riesgo y deciden utilizar esta zona peatonal, atentando ellos mismos contra sus vidas y contra el bienestar de la sociedad. SOLUCIONES 

Una posible solución ante esta problemática sería el reajuste de estos semáforos, brindando un tiempo adecuado para que estos peatones puedan cruzar con normalidad, aunque eso implique un reajuste total de todos los semáforos cercanos. Bien se puede compartir la estancia en verde peatonal, como una parte de rojo para los automóviles del by pass, y otra para los provenientes de la Av. Gullman. Sin embargo, esto implicaría una desincronización con otros semáforos que a la larga pueden empeorar la situación.



La segunda opción, y la mejor según nuestro grupo, seria cambiar la zona peatonal: Hacer una nueva zona peatonal antes de los carros que cruzan el by pass, para que puedan olvidarse del problema de la transitividad de los carros provenientes del mismo. Pero si nos percatamos, no existe una vereda frente a este (véase la imagen) por lo que se debería adicionar una vereda para que se pueda ir directamente hacia el mercado, eliminando por completo dicha problemática a tratar.

Lo ideal sería remplazar la zona enmarcada de color celeste por una vereda adicionando una nueva zona peatonal frente a esta.

2) Espacio Peatonal incorrecto en la avenida Sanchez Cerro, a la altura del Banco BCP

La principal causa por la que consideramos una problemática este sector es la funcionabilidad para la que ha sido diseñada el By Pass, resultando incongruente con el flujo peatonal de la zona. Como sabemos, y podemos ver en la imagen, existen dos factores que indican que esa zona no debería ser peatonal:

a) Los bloques de concreto que se han puesto en las veredas intermedias. b) La bajada del puente a esa altura, que supone una transitividad fluida por parte del conductor, que en teoría no debería ser interrumpida por nadie. SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA Debido a que no existen semáforos y los caminos se han cerrado intencionalmente, uno supone que no debería ser transitable esa zona, sin embargo, las personas siguen usando indiscriminadamente esta zona ex peatonal, argumentando que “está muy lejos la zona peatonal correcta” Ahora bien, la solución más factible para estos casos es cerrar completamente dicha zona peatonal, sin embargo, y como ingenieros, debemos dar soluciones que sean beneficiosas para todas las partes, por lo que nuestro grupo opto por indicar lo siguiente: 

Se debería realizar un puente peatonal lo más cercano a dicha zona, puesto que el flujo peatonal es muy elevado, y será necesario reducir la densidad del mismo, sin que los peatones tengan que recorrer grandes distancias para poder cruzar la vía, disminuyendo el caos y reduciendo así posibles accidentes.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES:  En las intersecciones de las zonas estudiada durante las horas evaluadas, se vio que el tiempo de cada semáforo es aceptable, sin embargo, en el tramo de la A.V. Blas Atienza transversal a la A.V principal, se forman colas debido a la poca longitud de este.  En horas pico, suelen congestionarse un tanto la principal avenida de la zona estudiada  Los semáforos peatonales se encuentran correctamente sincronizados con los semáforos de uso vehicular  Como en la mayoría de intersecciones de la ciudad de Piura existe una espera de los peatones para pasar de una vía a otra, debido a que los vehículos que giran desde la pista transversal, ocupan la vía, ocasionando un problema de aglomeración de personas y dándoles en realidad. RECOMENDACIONES  Según el tráfico aumentar o disminuir el tiempo de semáforos de acuerdo al volumen de tránsito, a través de la implementación de dispositivos de control inteligentes que lo monitoreen  No sólo es cuestión de la semaforización para que exista una adecuada circulación de tránsito, sino que también recae en la educación vial de cada conductor y/o peatón, en casos como los que se ven en ciertas fotos tomadas, donde se pueda notar cómo en ciertos momentos los vehículos invaden zonas que no les corresponden ya sean líneas peatonales  Evitar el paso de vehículos pesados por estas vías, esto debido a que tales vehículos ocupan gran parte del carril y además su velocidad de arranque es más lenta, por lo que dificulta la función de los semáforos y produce congestionamiento.