• Author / Uploaded
• nayit m

Citation preview

Problemática: Los daños típicos en la suspensión son tales como:

Amortiguador manchado de aceite. La falta de estanqueidad en la junta del vástago de pistón da lugar a una pérdida de aceite del amortiguador. Causas: > desgaste > guardapolvo defectuoso > vástago de pistón dañado Posible consecuencia: merma del rendimiento de la amortiguación. Consejo: una capa muy ligera de aceite (niebla de aceite) es normal y sirve para lubricar el vástago de pistón.

Vástago de pistón dañado. Se forman rasguños y corrosión en la superficie delicada del vástago de pistón (superficie de deslizamiento). Causas: > problemas en el montaje (retención con herramientas no apropiadas) > guardapolvo defectuoso > falta el guardapolvo Posibles consecuencias: falta de estanqueidad o pérdida de aceite (el vástago de pistón, con rasguños, desgasta la junta del vástago). Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje y controlar que el guardapolvo esté bien puesto. No retener el vástago con alicates y emplear "solo herramientas adecuadas".

Vástago de pistón rayado. Se forman en un lado profundas huellas de rodadura. Causas: > problemas en el montaje (se ha apretado firmemente sin estar sometido a carga el eje del vehículo; montaje con tensiones) > material de montaje incorrecto

Posibles consecuencias: gran desgaste del amortiguador; ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión; bloqueo del vástago de pistón, reducción del confort y ruidos; y riesgo de rotura del vástago de pistón. Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje y no apretar los amortiguadores en posición sin carga (evitar un montaje con tensiones).

Rosca desgarrada. Falta la fijación del amortiguador. Causas: > problemas en el montaje (se ha empleado una atornilladora de percusión) > no se ha observado el par de apriete prescrito Posibles consecuencias: fallo total; ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión; merma de la seguridad de conducción y de frenado; y tableteo fuerte. Consejo: no emplear "nunca" una atornilladora de percusión para el montaje de un vástago de pistón y observar el par de apriete.

Válvulas de flujo flojas o desgarradas. El amortiguador tabletea y el rendimiento amortiguador disminuye mucho. Causas: > problemas en el montaje (la tuerca de fijación de la válvula se ha aflojado por haber empleado una atornilladora de percusión) > topes defectuosos > combinación de muelle y amortiguador, inadecuada (p. ej. para reducir la altura del vehículo) Posibles consecuencias: merma de la seguridad de conducción y de frenado o, incluso, fallo total del amortiguador. Consejo: no emplear "nunca" una atornilladora de percusión para el montaje de un vástago de pistón y observar siempre las instrucciones de montaje. Además, renovar "siempre los topes y los guardapolvos" al cambiar amortiguadores.

Casquillos de goma fisurados o deformados. Ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión (p. ej. golpeteo, chirridos).

Causas: > desgaste (fatiga del material) > sobrecarga frecuente p. ej. carga excesiva, servicio con remolque, servicio en terreno > montaje con tensiones Posible consecuencia: merma de la seguridad de conducción y de frenado. Consejo: controlar periódicamente las piezas del chasis. Esto es muy importante en vehículos tractores y de transporte (recomendación: cada 20.000 km).

Holgura y ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión. Piezas del chasis, desgastadas o defectuosas, merman el confort y provocan un comportamiento de conducción inseguro. Causas: > elementos de suspensión y amortiguación, desgastados > productos complementarios, defectuosos (estabilizador, bieletas de barra estabilizadora, apoyos de goma) > piezas del chasis y de la dirección, desgastadas Posibles consecuencias: comportamiento de dirección inestable/juego en la dirección; merma de la seguridad de conducción y de frenado; ruidos; o desgaste elevado de los neumáticos. Consejo: para localizar y comprobar correctamente piezas desgastadas, Meyle recomienda emplear su comprobador del juego de articulaciones.

Topes o guardapolvos desgastados. Amortiguadores con ida a tope o con faltas de estanqueidad. Causas: > muelles defectuosos (ida a tope frecuente) > combinación de muelle y amortiguador, inadecuada, p. ej. para reducir la altura del vehículo > desgaste de las piezas de plástico debido al envejecimiento Posibles consecuencias: salida de aceite debido a rasguños en la superficie del vástago de pistón (golpes de piedrilla); fallo total debido a la destrucción de las válvulas interiores (ida a tope); reducción del confort debido a ruidos; o merma de la seguridad de conducción y de frenado.

Consejo: renovar "siempre" los topes y los guardapolvos al cambiar los amortiguadores.

Apoyos de amortiguador desgastados. Mermas de confort debido al ruido (p. ej. chirridos, golpeteo). Causas: > apoyo de amortiguador, asentado (debido a largo kilometraje) > falta de material en el montaje o montaje incorrecto Posibles consecuencias: dirección dura u holguras en la dirección; comportamiento de conducción inestable; o merma de la seguridad de conducción y de frenado. Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje, el orden de colocación de las piezas y los pares de apriete prescritos.

Rotura de muelle. El vehículo se inclina a un lado y hace ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión. Causas: > daños en la pieza, originados por golpes de piedrilla > daño previo de la pintura protectora, por el empleo de herramientas inadecuadas (tensor de muelles) > fuerte contacto con el bordillo (p. ej. al aparcar) Posibles consecuencias: rotura por corrosión; merma de la seguridad de conducción y de frenado; y/o gran pérdida de confort. Consejo: emplear "únicamente" tensores de muelle especiales y bien adecuados.

Desgaste del perfil de los neumáticos por fricción. Los neumáticos se desgastan antes de tiempo. Causas: > amortiguadores defectuosos o desgastados > geometría incorrecta de los ejes debido a una combinación deficiente de muelle y amortiguador Posibles consecuencias: merma de la seguridad de conducción y de frenado. Consejo: comprobar el chasis cada 20.000 km.

Cronograma:

Suspensión de eje oscilante: La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis. Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en multitud de coches de calle. Aunque es un sistema básico, los nuevos desarrollos han conseguido que transmita una mayor estabilidad en el coche con más seguridad.

Suspensión de brazos tirados: El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados en la parte baja en los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este tiene una separación en los brazos que alojan los muelles. Así, al ir por separados los brazos, la amortiguación se consigue de una manera independiente. Para un uso urbano es un sistema aceptable. Por el contrario, al estar el muelle separado del amortiguador, la gestión de las vibraciones no es del todo eficiente, pudiendo ser inestable en aquellas situaciones en las que se requiere de un uso más profundo del sistema.

Suspensión McPherson: El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para los puentes delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el trasero también. Es una estructura sencilla y su mantenimiento es económico. En este caso, los amortiguadores van directamente atornillado al chasis, por lo que tienen que tener una cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede transmitir las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes, nos aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas. Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un componente que conecta la rueda y los frenos, con el resto de componentes del puente delantero o trasero) y, a diferencia del resto, no hay ningún brazo adicional que conecte la mangueta con la parte superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que sube desde la parte baja a la zona media del amortiguador. Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a prestaciones la rigidez se soporta hasta un cierto punto. Para un uso más exhausto del coche, puede que necesite algún refuerzo.

Suspensión de triángulos superpuestos: Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores del sistema que veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y articulaciones superiores. También se le conoce como suspensión de paralelogramo deformable, ya que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que en principio están colocados de forma paralela, se deforman según las actuaciones del mismo. Las suspensiones van colocadas de forma centralizada, que se pueden encontrar en los formula car o en el KTM X-Bow GT. En definitiva, es un sistema que se usa más en la competición, por ofrecer una rigidez e inclinación de la suspensión mayor. Es decir, ofrecen de manera directa una inclinación de a la rueda que se requiere en la competición.

Suspensión Multilink: Este sistema deriva del anterior, ya que su funcionamiento es muy similar, con la diferencia de que las suspensiones en su parte superior se atornillan a la torreta del chasis. Al igual que el anterior, está compuesto por varios brazos, tanto superiores como inferiores, que distribuyen perfectamente la torsión en todos los puntos, pero está más pensado para la calle, pues incorpora un taco de goma que recibe las vibraciones. La suspensión multilink, también denominada multibrazo ofrece muchas ventajas. Es un sistema de turismos, pero que permite ser modificado para un uso más deportivo. En su parte superior tiene unas copelas normalmente regulables, que te ofrecen la posibilidad de modificar el ángulo de caída de las ruedas, a diferencia de la suspensión de triángulos superpuestos, que tiende a distribuir las caídas directamente. Esta distribución de suspensión la incorporan diversos vehículos nuevos deportivos como el Audi S6 o BMW M5.